Dérivée du mot « voyage », la marque automobile chinoise Voyah a été créée en 2020 par le groupe Dongfeng Motors. Spécialisée dans le développement et la fabrication de véhicules électriques de gamme supérieure. Pour marquer le coup, c’est le bureau de design Italdesign qui a dessiné les deux premiers concept cars qui ont été présentés à l’occasion du lancement de la marque au Salon de Pékin la même année. La Voyah i-Land et la i-Free avaient en commun la même plateforme électrique baptisée Essa et empruntée à Dongfeng. Fin 2020, le SUV premium Voyah Free est lancé dans sa forme définitive. Long de 4,90 m, il présente plutôt bien et son habitacle à la finition luxueuse se distingue par son énorme dalle composée de 3 écrans faisant toute la largeur de sa planche de bord. Equipé de deux moteurs d’une puissance combinée de 489 ch, le Free bénéficie d’une autonomie de 500 km grâce à sa batterie d’une capacité de 106,7 kWh. La puissance de recharge en courant continu est par contre assez modeste (100 kW) ce qui permet un passage de 20 à 80 % en 45 minutes. Un monospace et une berline aussi En 2002, Voyah a lancé le Free, un monospace équipé d’une énorme calandre, capable d’emmener 7 personnes dans un confort feutré. Pourvu lui aussi de deux moteurs électriques, il développe une puissance combinée de 435 ch et peut parcourir jusqu’à 480 km selon le cycle WLTP grâce à une batterie de 108 kWh fournie par CATL. Malgré ses 5,35 m de long et une masse frôlant les 2,7 tonnes à vide, ce véhicule destiné au transport de personnes est capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes ! Pour compléter la gamme, citons également la grosse berline Dream dont le format est proche de celui d’une Mercedes EQS et qui offre un rayon d’action de 730 km selon protocole chinois CTLC, très permissif il est vrai. Distribué par un groupe néerlandais Cette gamme intéressante a plu il y a quelques mois au Groupe Gomes, un acteur néerlandais de la mobilité installé depuis 90 ans ! C’est pourquoi cette entreprise familiale est devenue importateur exclusif de Voyah pour le Benelux. Pour ce faire, elle vient d’ouvrir un premier showroom à Alkmaar mais il ne s’agit que le début de son déploiement. En effet, Gomes compte ouvrir un point de vente en Belgique, dans le courant du dernier trimestre de cette année. La marque Dongfeng devrait également être représentée avec deux modèles : la 007 et la The Box. La dernière est une voiture électrique disponible sous la barre des 20.000 € dont on devrait également entendre parler !

Le nombre de tués sur les routes reste problématique. Car après avoir diminué pendant quelques années, le chiffre est reparti à la hausse, démontrant peut-être que les technologies de protection mises en œuvre ces dernières années étaient arrivées à un palier. En 2023, l’Office national des statistiques (Stabel) a dénombré 36.855 accidents de la route et 45.243 victimes, soit 1,2 victime par accident. Les victimes sont touchées à des degrés divers : 92% sont légèrement blessées, mais 7% le sont grièvement tandis que 501 personnes sont décédées dans un laps de temps de 30 jours après le sinistre. -2% d’accidents en moins Comparativement à 2022, le nombre de victimes aurait diminué de -2% avec la bonne nouvelle que cette réduction est significative pour les blessés graves et les décès. Notons que les deux années précédentes (2020 et 2021) avaient été des années d’augmentation. On pourrait donc parler de bonne nouvelle, mais si seulement la baisse s’observait équitablement dans toutes les parties du pays. Or ce n’est pas le cas. En effet, c’est surtout à Bruxelles que la baisse est importante : -10%. En Flandre, la réduction d’accidents atteint les -2,2%, dont -6,7% en Flandre orientale et -4,3% en Flandre occidentale. Jusque là, très bien. La Wallonie connaît une augmentation En revanche, la Wallonie n’est pas sur le même pied et elle plombe la performance globale puisqu’elle affiche une augmentation de +1,1%. Cela dit, du fait de la densité de population, c’est toujours la Flandre qui comptabilise le plus d’accidents : 22.871 contre 10.211 en Wallonie et 3.773 à Bruxelles. Pour ce qui touche aux décès, la Région de Bruxelles-Capitale connaît une réduction drastique : de 24 décès en 2022, on est passé à seulement 6 en 2023. C’est quatre fois moins. La Flandre affiche, elle, 12 décès de moins et la Wallonie une petite dizaine en moins aussi (de 234 à 225). Il faut noter que ce sont les décès concernent surtout les automobilistes (212, en baisse de -2,3%). Viennent ensuite les piétons, les cyclistes et seulement les motocyclistes. Ces derniers ont été beaucoup moins nombreux à succomber : -20%. Photo : VIAS

Lorsque le constructeur chinois BYD est arrivé sur le marché, Le Tang, son SUV électrique 7 places, est passé un peu inaperçu, éclipsé par les vedettes de la gamme du constructeur que sont la berline Seal, le SUV compact Atto 3 et la citadine Dolphin. Offrant un rapport prix/prestations intéressant, il manquait cruellement de personnalité et d’une image pour réussir dans notre pays. Ce manque de personnalité, le centre de design de BYD mené par l’allemand Wolfgang Egger (ex Audi) l’a bien compris et a corrigé le tir avec le facelift dont a fait l’objet le Tang. Le look du SUV a beaucoup évolué : exit la grosse calandre qui est remplacée par une nouvelle face avant appelée en interne la « Dragon Face » qui, dixit le dossier de presse de BYD, marie élément stylistiques orientaux et occidentaux. L’avant est caractérisé par de nouveaux phares angulaires LED et par un panneau à lames distinctif portant le nom BYD en toutes lettres. La carrosserie est faite de surfaces tendues qui lui donnent un aspect épuré et assez dynamique qui lui va très bien. Entourés d’éléments en aluminium satinés, les vitrages de grandes surface font entrer la lumière dans l’habitacle. La ligne d’épaule proéminente part de la pointe des phares vers l’arrière donne au Tang une jolie touche d’originalité. Equipement standard complet Long de 4,97 m, le Tang offre de la place pour 7 personnes mais on réservera avant tout les sièges qui reposent dans le plancher du coffre à des enfants car l’accès n’y est pas franchement aisé. En parlant du coffre, celui-ci offre une capacité variant de 235 à 1.655 lorsque tous les sièges sont rabattus. La banquette arrière est coulissante, ses dossiers fractionnés 60/40 sont réglages en inclinaison et plusieurs ports USB-C permettent aux passagers de recharger des appareils électroniques. Par rapport à l’ancien Tang, l’habitacle a fait l’objet d’une plus grande attention dans le choix des matériaux qui sont de meilleure qualité qu’auparavant (plastiques « moussés » et garnitures au toucher plus agréable), plus digne d’un véhicule haut de gamme. Le volant a été redessiné, un éclairage d’ambiance LED a fait son apparition et un système multimédia de dernière génération (BYD Intelligent Cockpit) a été intégré dans la planche de bord. L’écran central passe ainsi de 12,8 à 15,6 pouces, alors que l’instrumentation est dispose d’une dalle de 12,3 pouces. L’équipement standard est très complet avec un grand toit ouvrant panoramique, des sièges en cuir aux réglages électriques, chauffants et ventilés. Via une application sur smartphone, il possible d’accéder à certaines fonctions à distance comme l’activation de l’air conditionné ou l’ouverture/fermeture des fenêtres. Enfin, un système audio Dynaudio à 12 haut-parleurs complète la dotation de série. Nouvelle batterie Le BYD Tang est équipé de deux moteurs qui développent une puissance combinée de 517 ch et un couple de 700 Nm. Le 0 à 100 km/h est envoyé en 4,9 secondes, ce qui est loin d’être ridicule pour un véhicule de ce gabarit. Fait assez rare que pour être mentionné, ce SUV est capable de tracter jusqu’à 1.500 kg. La principale nouveauté technique de ce Tang « facelift » est sa nouvelle batterie (toujours en forme de lame, une spécialité de la marque) de plus grande capacité qui participe à la rigidité structurelle du plancher. D’une capacité de 108,8 kWh (contre 86,5 kWh auparavant), elle permet au Tang de disposer d’une autonomie de 530 km WLTP. Une bonne nouvelle ne venant jamais seule, la vitesse de chargement a également été améliorée avec une puissance maximale de 170 kW, contre 120 kW auparavant. Le chargeur embarqué de 11 kW permet quant à lui des recharges en courant alternatif.  Enfin, la fonction V2L permet d’alimenter des appareils électriques à une puissance maximale de 4 kW. Direction floue Sur la route, le Tang fait preuve d’un confort d’utilisation agréable et un amortissement piloté qui feutre bien les aspérités de la route. Très réactive, la mécanique fournit au SUV la puissance nécessaire (et plus encore !) pour tirer son épingle du jeu dans la circulation grâce à des accélérations puissantes. Outre les nombreuses alertes de sécurité qui ne sont pas toujours faciles à désactiver, on peut reprocher à ce BYD une direction plutôt floue qui ne nous a pas mis forcément en confiance sur le parcours autoroutier que nous avons effectué à allure soutenue sur des autoroutes germaniques relativement encombrées. Sur ce point, il mériterait moins d’assistance pour donner un meilleur retour d’informations. Dans les conditions de notre essai, nous avons consommé environ 25 kWh/100 km, ce qui permet à la voiture de parcourir 450 km avec une charge. Conclusion Bien plus présentable qu’auparavant, le BYD Tang jouit d’une belle autonomie, d’un équipement complet et de confort de très bon niveau. Reste à voir son prix qui, inconnu au moment d’écrire ces lignes, qui pourrait faire la différence face à la concurrence. Le BYD Tang en chiffres Moteur : 2 moteurs électriques, 517 ch et 700 Nm, batterie lithium-ion Transmission : sur les quatre roues Boîte de vitesses : transmission automatique à un seul rapport L/l/h (mm) : 4.970/1.955/1.745 Poids à vide (kg) : 2.630 Volume du coffre (l) : 235 à 1.655 Batterie (kWh) : 108.8 0 à 100 km/h (sec) : 4,9 Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h Autonomie (WLTP, km) : 530 Consommation (WLTP, kWh/100 km) : 24 CO2 : 0 g/km Prix : NC TMC : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 97,68 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

La fédération automobile Febiac a annoncé mercredi une nouvelle fracassante : le Brussels Motor Show, initialement prévu du 14 au 23 février 2025, est déplacé en janvier. « La 101e édition du Salon de l’auto de Bruxelles profite de la délocalisation d’un autre événement prévu en janvier à Brussels Expo pour revenir au cœur de la période traditionnelle des salons, expliquait le communiqué de presse. « Rendez-vous à Brussels Expo du 10 au 19 janvier 2025 ». Pas déplacé finalement ? Il s’avère cependant que la relocalisation de cet « autre événement », le Brussels Auto Show de l’organisateur néerlandais 402 Automotive, ne serait finalement pas définitive. C’est ce que rapporte Ronald van den Broek, son PDG. Le Brussels Auto Show – à ne pas confondre avec le Brussels Motor Show – est un événement consacré au tuning, aux voitures spéciales et aux influenceurs automobiles, dont la deuxième édition est prévue du 15 au 19 janvier 2025 à Brussels Expo. Deux salons automobiles en même temps au même endroit ? Ce n’est évidemment pas possible. Différentes options 402 Automotive se demandait déjà s’il n’était pas préférable de déplacer le Brussels Auto Show. « Ces dernières semaines, les organisateurs du Brussels Auto Show ont réfléchi à la question de savoir si cette période était idéale. Deux grands salons de l’automobile à quatre semaines d’intervalle au même endroit, ce n’est pas l’idéal. Nous étudions actuellement différentes options pour la date et le lieu de l’édition 2025, comme un changement de date à Brussels Expo (de sorte que le Salon puisse revenir en janvier) ou un déménagement à Flanders Expo à Gand, en mars. » « Par erreur, Brussels Expo a compris que le créneau horaire de janvier n’était plus une option mais cela faisait encore partie de notre remise en question. De notre point de vue – et de celui de notre avocat – nous avons toujours la première option sur le créneau horaire de janvier », a déclaré Ronald van den Broek. Nouveau nom Étant donné que le public confond souvent le Brussels Auto Show et le Brussels Motor Show, un nouveau nom sera donné à l’événement. « Dans les prochains jours, nous annoncerons où et quand aura lieu la deuxième édition du Brussels Auto Show : Brussels Expo en janvier ou en mars, ou Gand en mars. La deuxième édition aura en tout cas bien lieu. Si nous restons à Bruxelles, le Brussels Auto Show se poursuivra sous le nom d’Auto Moto Experience Brussels. Pour Gand, le BAS restera le BAS, mais le B signifiera alors Belgium au lieu de Brussels.» “100% sûr” La Febiac est tout à fait convaincue que le Salon de l’auto de Bruxelles pourra avoir lieu en janvier comme prévu. « Nous avons signé un bon contrat concluant avec Brussels Expo, déclare le directeur de la communication Christophe Dubon dans une première réaction à Gocar.be. Je ne suis pas du tout inquiet à ce sujet. Nous sommes sûrs à 100% ». Dans leur communication, Febiac et 402 Automotive se contredisent donc. Quoi qu’il en soit, déplacer le Brussels Auto Show vers un autre lieu ou une autre date semble être la solution la meilleure et la plus simple pour toutes les parties.

Présente de plus en plus d’applications de la vie de tous les jours, l’intelligence artificielle permet de faciliter le travail des humains pour des choses concrètes. C’est par exemple le cas de la marque automobile chinoise Xpeng qui vient de lancer une gamme baptisée « Mona » (Made Of New Ai) en l’utilisant. Le premier fruit de cette « collaboration » est la berline M03, une voiture longue de 4,78 m, à la ligne pas vraiment révolutionnaire mais elle cache bien son jeu ! L’AI a conçue celle-ci pour être la plus aérodynamique possible. Revendiquant un Cx de 0,194, elle ne serait rien de moins que la voiture de série le plus aérodynamique du monde, faisant mieux que la Mercedes EQS (0,20) ou la Lucid Air (0,197). Excusez du peu ! Etrangement normale Le plus étonnant, c’est que cette M03 n’est pas spécialement profilée, qu’elle dispose toujours de « bons vieux » rétroviseurs et qu’elle ne ressemble pas à un prototype. Sa carrosserie deux volumes a été travaillé dans les détails à l’avant comme au niveau des soubassements qui sont complètement carénés. La calandre dispose de volets actifs, des déflecteurs sont placés à l’arrière de la voiture et les jantes sont particulièrement aérodynamiques. Pour l’instant, Xpeng n’a pas encore communiqué de données relatives à l’autonomie de sa nouvelle voiture mais des indiscrétions du ministère chinois de l’industrie et des technologies de l’information (MIIT) nous apprennent que la M03 dispose au choix d’un moteur de 190 ou de 218 ch. Ne pesant qu’entre 1.630 et 1.730 kg, elle ne devrait pas être équipée d’une grosse batterie qui, selon toute vraisemblance, sera fournie par BYD. Une autonomie de 500 km WLTP semble tout à fait réaliste. Prix intéressant Le gros point positif de cette Xpeng Mona M03 est que sa technologie est accessible au plus grand nombre car elle sera vendue sur le marché chinois à partir de 150.000 yuans environ, ce qui représente environ 19.300 €. On peut toujours rêver qu’elle soit importée en Europe, même si on se doute que son prix ne devrait pas être le même avec les droits de douane et l’adoption des normes européennes. En Belgique, la marque Xpeng est importée par le groupe Hedin Automotive depuis le début de cette année. Pour le moment, seuls les modèles P7 (berline) et G9 (SUV) sont disponibles. Le SUV compact G6 sera également bientôt vendue dans notre pays.

Pour de nombreux Belges, la voiture reste le moyen de transport préféré pour partir en vacances. C’est normal, car elle donne la liberté d’aller où on veut, sans avoir à supporter de nombreux frais supplémentaires. La seule contrainte est bien sûr, le long et parfois fatigant trajet aller-retour. Une enquête européenne de la Fondation Vinci Autoroutes montre que les Belges prennent leurs précautions face à la fatigue. Conduire la nuit Il est intéressant de noter que de nombreux Belges n’ont aucun problème à conduire la nuit. Lorsqu’ils partent en vacances, 67 % d’entre eux partent lorsque le soleil s’est couché, espérant ainsi éviter les embouteillages et arriver plus rapidement sur leur lieu de villégiature. Et il y a d’autres avantages, comme des températures plus fraîches ou une atmosphère plus calme parce que les enfants peuvent dormir sur la banquette arrière. Le nombre de départs de nuit est en augmentation, puisqu’il n’était que de 60 % il y a deux ans. Risque d’assoupissement Le grand inconvénient de la conduite de nuit est que l’on est plus fatigué au volant et cela conduit parfois à des situations dangereuses. Un conducteur sur quatre avoue avoir déjà eu l’impression de s’endormir au volant, et un sur sept a même fini sur la bande d’arrêt d’urgence parce qu’il s’était assoupi. Souvent, une mauvaise (ou tardive) préparation en est la cause. Près de huit conducteurs sur dix terminent leurs préparatifs tard dans la soirée avant de partir. Le risque est alors que le voyage devienne une lutte constante contre le sommeil. Le message à retenir est donc de prévoir suffisamment de temps pour la préparation. Faire une pause trop tard La meilleure façon de lutter contre la fatigue au volant est de s’arrêter et de faire une sieste. Plus de huit Belges sur dix (81 %) font une sieste en voyage, ce qui est bien mieux que la moyenne européenne (62 %). Pourtant, de nombreux conducteurs belges font une pause trop tard, en moyenne seulement après près de trois heures de conduite. Le conseil général est de s’arrêter toutes les deux heures. Enfin, près de sept voyageurs sur dix (72 %) changent de conducteur en cours de route afin que l’autre puisse se reposer : il s’agit d’un bon moyen de rester concentré. La sieste idéale Comment faire pour que la sieste en voiture soit réussie ? Arrêtez-vous dans un endroit calme et sûr pour ne pas être dérangé. Cela peut sembler contre-productif, mais c’est une bonne idée de prendre un café juste avant la sieste. La caféine met environ 20 minutes à agir, elle ne vous empêchera donc pas de vous endormir pendant un certain temps. Vingt minutes, c’est aussi la durée idéale. Sinon, vous tomberez dans une phase de sommeil profond et aurez plus de mal à vous réveiller. Si vous vous réveillez après 20 minutes, le café commence à faire effet. En outre, il est bon de sortir et de se dégourdir les jambes avant de partir. 5 conseils pour un voyage en voiture sans encombre Enfin, nous partageons avec vous cinq conseils concrets de l’institut de sécurité Vias pour un voyage en voiture en toute sécurité : Commencez vos vacances en voiture bien reposé. Évitez donc de vous préparer jusque tard dans la soirée précédant le départ. Les vacances commencent dès que vous montez dans la voiture. Ne vous imposez pas d’heure d’arrivée obligatoire : si vous conduisez de manière détendue, le voyage passera plus vite. N’oubliez pas les règles de sécurité de base : bouclez la ceinture de sécurité de tous les occupants (y compris les passagers endormis), respectez les limitations de vitesse et ne consommez pas d’alcool en tant que conducteur. Si vous vous retrouvez dans un embouteillage, restez calme. Ne laissez pas la colère gâcher vos vacances. Ne considérez pas les autres conducteurs comme des ennemis, mais comme des compagnons d’infortune. Ne sautez pas une pause sous prétexte que vous êtes presque arrivé à destination. Saviez-vous que le risque d’accident est quatre fois plus élevé dans les cent derniers kilomètres ? Nous vous souhaitons un voyage agréable et sûr !

Chez Audi, cette année apporte son lot de nouveautés dans la gamme des véhicules sportifs avec la RS3 et l’impressionnante e-tron GT performance. De plus, la version épicée du Q8, le RS Q8, reçoit également les modifications récemment apportées à l’occasion du facelift de son gros SUV coupé. Les phares adoptent désormais la technologie HD Matrix LED, la calandre a été modifiée, la face avant dispose de plus grandes aérations et le diffuseur arrière a été redessiné. Le plus étonnant est la technologie OLED des feux qui permet de choisir entre 5 signatures lumineuses ! Cependant, c’est sous le capot que réside l’intérêt du RS Q8 avec un moteur V8 biturbo de 4.0 litres de cylindrée développant 600 ch et 800 Nm de couple. Encore plus ! Si la puissance du RS Q8 n’a pas évolué avec ce facelift, le SUV coupé gagne une version encore plus puissante, baptisée RS Q8 Performance. Equipée du même V8, elle gagne encore 40 ch pour culminer à 640 ch et 850 Nm, ce qui en fait rien de moins que l’Audi la plus puissante jamais produite ! Capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, elle peut atteindre la vitesse maximale de 305 km/h. Par rapport au RS Q8 normal, la version performance est équipée d’un échappement spécial pour une sonorité amplifiée. Cette montée en puissance fait se rapprocher le SUV au anneaux de son frère italien, le Lamborghini Urus avec lequel il partage sa base. Ce dernier développe quant à lui 666 ch et son temps à l’exercice du 0 à 100 km/h est identique. Comportement typé propulsion Le facelift du RS Q8 lui apporte également un différentiel central autobloquant qui privilégie la répartition de la puissance à l’arrière avec une configuration de base de 40 :60 qui peut varier jusqu’à 15: 85 dans certaines conditions extrêmes. Véhicule destiné à une clientèle exigeante qui est prête à payer pour obtenir ce qu’elle veut, le RS Q8 peut être commandé avec d’énormes (et tout à fait inutiles !) jantes de 23 pouces, un essieu arrière directionnel ou des barres antiroulis actives censées améliorées le comportement routier de ce pachyderme de 2.390 kg à vide. Les prix sont à la hauteur de cette ses ambitions puisque le RS Q8 débute à 149.900 € et le RS Q8 performance à 163.200 €.

727 ch et 1.000 Nm de couple : voici les chiffres impressionnants revendiqués par la nouvelle BMW M5. Issue du SUV XM mais avec des réglages différents, cette mécanique est composée d’un V8 de 4,4 litres développant 585 ch et 750 Nm, aidé par un moteur électrique de 197 ch et 280 Nm qui est alimenté par une batterie d’une capacité de 22,1 kWh bruts. Selon BMW, l’autonomie électrique est de 69 km mais l’intérêt de l’hybridation réside surtout dans l’amélioration des performances qu’elle procure. Avec toute cette technologie, la M5 prend pas mal d’embonpoint puisqu’elle pèse désormais 2.445 kg alors que l’ancien modèle culminait à 1.970 kg ! Malgré la différence de puissance par rapport à ce dernier, elle est également moins rapide de 0 à 100 km/h puisqu’elle accomplit cet exercice en 3,5 secondes, contre 3,4 pour la génération précédente ! Gros arsenal technologique La transmission intégrale M xDrive met l’accent sur les roues arrière et a été optimisée et adaptée aux exigences plus élevées du nouveau système hybride. En fonction de l’état de la chaussée, elle répartit la puissance en quelques millisecondes pour garantir la meilleure traction possible. Les modes 4WD, 4WD SPORT et 2WD peuvent être sélectionnés pour une propulsion pure. Dans la tradition des M5, le nouveau modèle est toujours aussi confortable et bénéficie de nombreux raffinements technologiques. Il est par exemple possible de régler l’entraînement, la boîte de vitesses, la fonction Drivelogic, le châssis, la direction, les freins, le mode M xDrive, le M Sound, le DSC et le mode M Hybrid, y compris la récupération de l’énergie. Elle est livrée de série avec la suspension adaptative M avec amortisseurs à commande électronique. Pour la première fois, la BMW M5 est équipée de série de la direction IntegralActive à 4 roues directrices qui améliore sa manœuvrabilité par le mouvement opposé de l’essieu arrière qui peut atteindre 1,5 degré. Les freins M Composites de série et les freins M Carbon céramique optionnels disposent de deux réglages de sensation de la pédale. Les jantes M en alliage léger (20 pouces sur l’essieu avant, 21 pouces à l’arrière) sont de série. Toujours plus confortable Dans l’habitacle, on retrouve les sièges multifonctions M avec le logo M5 qui offrent le soutien nécessaire à ce genre de véhicule ultraperformant et un toit panoramique de série. En option, avec le pack extérieur M Carbon, il est possible d’opter pour le toit en carbone qui fait perdre 30 kg à la voiture. On retrouve également le système audio Bowers & Wilkins Diamond Surround, le BMW Live Cockpit Professional avec l’affichage tête haute, la climatisation à 4 zones, la fonction BMW IconicSounds Electric, la BMW Interaction Bar, les sièges avant chauffants, l’éclairage d’ambiance avec l’éclairage intérieur spécifique à M, l’accès confort, l’alarme, l’ouverture électrique du coffre ainsi que les projecteurs avant Full LED de série. La M5 sera présentée officiellement au Festival of Speed de Goodwood début juillet. La version break Touring devrait quant à elle arriver début 2025.

Les progrès dans le domaine des véhicules autonomes vont et viennent. Les percées sont suivies de revers, mais dans l’ensemble, les marques automobiles (et les sociétés de logiciels comme Google) continuent de croire et d’investir dans cette technologie. Dans une interview accordée à Bloomberg TV il y a quelques jours, le grand patron de Ford a révélé que son entreprise testait pleinement les véhicules de la phase trois. Il s’agit de voitures et de camionnettes dans lesquelles le conducteur peut garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. À San Francisco, les robots-taxis de Google ont ouvert leurs portes au grand public cette semaine. Déjà 300 000 personnes se sont inscrites pour utiliser le service. Pendant ce temps, Tesla enchaîne les procès pour des accidents liés à sa fonction Full Self Driving, qui va beaucoup plus loin en Amérique qu’en Europe, tandis que des marques comme Renault ont abandonné l’idée de la voiture autonome et la réservent aux seuls taxis. Comme alternative aux transports publics, en d’autres termes. Recherche basée sur une base de données volumineuse La quête de la conduite automatisée a été motivée par la volonté d’assurer une circulation sûre à 100 %, en supposant qu’une machine ne souffre pas de fatigue, d’étourderie ou de l’envie de s’intoxiquer et de conduire en état d’ébriété. Ou en chiffres : les humains sont responsables de 90 % des accidents. Mais la revue Nature Communications a mené une étude approfondie, qui a recoupé les données de 2 100 accidents impliquant des systèmes avancés d’aide à la conduite avec une base de données de 35 113 accidents dans lesquels le facteur humain était déterminant. Les résultats ne sont peut-être pas surprenants, mais ils sont intéressants. L’étude révèle que les humains font clairement mieux, mais dans des cas précis. Lorsqu’il s’agit de conduire et de réagir au crépuscule et de tourner avec une voiture. Dans le premier cas, les humains font plus de cinq fois mieux (5,2) et dans le second presque deux fois mieux (1,9). La course de rattrapage sera donc longue. L’étude met en évidence les limites techniques sous-jacentes. Les caméras optiques ont du mal à évaluer correctement la situation du trafic dans l’obscurité, ne voient pas les obstacles ou, au contraire, confondent l’ombre portée en cas de faible luminosité avec des objets, ce qui les amène à réagir brusquement de manière excessive. Lors d’un virage ou d’un changement de direction, il est plus probable que les “palpeurs numériques” de la voiture n’aient pas remarqué tous les obstacles à temps. Par ailleurs, les humains sont deux fois plus performants par temps de pluie. Les zones de travail sont également un sujet de préoccupation pour lequel les systèmes autonomes sont sur la sellette. Mais la technologie n’est pas en reste. Les véhicules autonomes les plus avancés utilisent des lidars avec des faisceaux laser, mais ces modèles se comptent sur les doigts d’une main – le Volvo XC90 en fait partie – et ne font donc pas encore partie de l’étude. Exposer les points douloureux Dans le cas des collisions par l’arrière, les technologies autonomes sont plus performantes. Lorsque l’étude est étendue à tous les scénarios, les véhicules autonomes continuent de prendre l’avantage. Un avantage qui montre qu’une mise au point de la technologie peut donner des résultats spectaculaires. De manière encore plus frappante, le type d’accident révèle également de grandes différences entre les deux types de véhicules. Avec les voitures autonomes, le nombre d’accidents impliquant des piétons n’est que de 3 %, alors qu’il atteint 15 % avec les conducteurs humains. Il est clair que cette étude expose principalement les points douloureux de la nouvelle technologie. En d’autres termes, les développeurs des marques automobiles et des équipementiers savent exactement sur quoi se concentrer pour poursuivre le déploiement de leur technologie autonome.

A priori, réduire le trafic ou les émissions des moteurs thermiques semblent être positives pour la planète ainsi que pour la santé. Car chaque année, la pollution atmosphérique (voitures particulières et utilitaires) provoque le décès prématuré de 238.000 personnes selon l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE) et une bonne part de cette pollution est logiquement liée au transport routier. C’est d’ailleurs ce qu’a démontré l’Institut de Barcelone pour la santé mondiale (ISGlobal) mené dans 875 grandes villes du monde : le transport est responsable de 48% des émissions de NOx (oxydes d’azote) et de 13,5% des particules fines (PM2,5). En toute logique, parvenir à baisser ces émissions devrait rendre la vie plus saine. Sauf que les choses ne sont pas aussi simples. En effet, en 2020 lors des périodes de confinement où le trafic automobile a été plus que limité, plusieurs grandes villes ont constaté une baisse des oxydes d’azote (NOx), mais, de manière paradoxale, elles ont aussi remarqué une hausse de la concentration en méthane et ce, aux mêmes endroits. Mais personne n’a compris pourquoi. Contre-productif Cela dit, on a désormais la réponse grâce à une étude du professeur Shushi Peng de l’université de Pékin et publiée dans la revue Nature. En réalité, lorsque la concentration d’oxydes d’azote est élevée dans l’air, elle entraîne la présence de « radicaux hydroxyles » (OH) qui neutralisent le méthane. Dès lors, lorsque les NOx diminuent, il y a forcément moins de radicaux hydroxyles et donc plus de méthane. CQFD. Le problème, c’est que la diminution des NOx et la plus grande présence de méthane est en fait une très mauvaise nouvelle pour le climat. Car outre le fait que les transports produisent plus de méthane, c’est aussi le cas des zones humides qui produisent naturellement du méthane. Et comme celles-ci sont très sensibles aux variations climatiques, les micro-organismes produisent de plus en plus de méthane quand il fait chaud. Cette addition pourrait dès lors déboucher sur un potentiel emballement du réchauffement climatique avec une production toujours plus élevée de méthane et donc un cercle vicieux. Selon l’étude, quand on réduit les émissions de NOx d’environ 20%, on fait augmenter deux fois plus vite le méthane. Le méthane a une durée de vie moins élevée que celle du CO2 (10 ans en moyenne), mais son pouvoir de réchauffement est 28 fois plus élevé et on considère qu’il est responsable d’un tiers du réchauffement climatique depuis l’ère industrielle. Bref, les trajectoires dessinées par les scientifiques sont donc plus que fragiles et hypothétiques. Et il faudra certainement repenser l’activité automobile en comprenant que stopper net les moteurs à combustion pourrait engendrer une situation particulièrement délicate. Il faudra probablement savamment doser les émissions de NOx pour éviter l’emballement de celle de méthane. Bon, de là à conseiller à tous les automobilistes de repasser au Diesel sans filtre, il y a un pas qui ne sera évidemment pas franchi. Mais il est intéressant de voir qu’une transition présentée comme modèle peut aussi avoir des effets inattendus…

Que les pièces des moteurs thermiques s’usent semble évident. Mais selon un mécanicien anglais, celles-ci s’usent plus rapidement, notamment en raison d’une fonctionnalité apparue sur nos automobiles dans les années 1990 et démocratisée à partir de 2010 : le stop & start. Tout le monde connaît évidemment ce dispositif qui stoppe automatiquement le moteur lorsque le véhicule marque l’arrêt. Objectif : économiser quelques grammes de CO2 (5 g/km environ) dans les tests (encore NEDC à l’époque). Différents dispositifs existent et c’est le plus souvent un alternodémarreur qui commande le redémarrage de manière électrique de la mécanique. Bien entendu, le système ne fonctionne pas à tous les coups, car il faut que plusieurs conditions soient réunies : le moteur doit être à température, aucun périphérique trop consommateur ne doit être branché et la température extérieure doit être comprise dans une certaine fourchette (ni trop froide ni trop chaude). Une erreur ? Certains automobilistes ne sont pas convaincus par ce dispositif qui, pour certains, entraîne des secousses, génère de la surconsommation. Mais aujourd’hui, un autre problème est soulevé par un mécanicien anglais : le Stop & Start. Pour lui, la fonction d’arrêt et de redémarrage automatique a un impact non négligeable sur l’usure des pièces mécaniques. Et il exposerait même les automobilistes à de coûteuses réparations. Selon Scotty Kilmer qui travaille en mécanique depuis 55 ans, « la plus grande partie de l’usure de votre moteur se produit lorsque vous démarrez la voiture. La pompe à huile doit tourner pour pomper l’huile vers le haut du moteur et commencer à la lubrifier. Chaque fois que vous arrêtez la voiture, l’huile redescend et doit être pompée à nouveau. » Son conseil : désactiver purement et simplement la fonction pour éviter d’aller au-devant de problèmes en appuyant sur le bouton ad hoc (le petit « A » entouré d’un cercle). Cette opération est naturellement à répéter lors de chaque démarrage puisque le système se réactive automatiquement. À croire ? Mais peut-on croire l’avis de ce mécanicien. Oui et non. Nos confrères d’AutoPlus ont mené un test indépendant autour du Stop & Start. Et leurs conclusions sont les suivantes. Tout d’abord, le Stop & Start permet effectivement de réduire la consommation, spécialement en milieu urbain où elle peut atteindre jusqu’à 1.2 l/100 km et généralement entre 0,3 et 0,4 l/100 km. Par ailleurs, il faut aussi souligner les travaux de renforcement effectués par les constructeurs sur différentes pièces pour justement encaisser les contraintes supérieures. C’est le cas du démarreur, de la batterie ou des différentes courroies. Cela dit, il faut toutefois noter que certaines pièces n’ont pas été modifiées et que certaines d’entre elles peuvent effectivement souffrir d’une usure plus rapide si le Stop & Start est utilisé de manière intensive. C’est le cas notamment de la courroie d’accessoire et les galets tendeurs. Le démarreur peut lui aussi arriver plus rapidement en bout de course, mais en général pas avant 100.000 km au moins. Notons que la pièce est ici aussi renforcée et que son remplacement coûter plus cher que pour un démarreur traditionnel.

Le constat est là : pour Renta, la fédération belge des loueurs de voitures, le prix des voitures de société a explosé en 3 ans. Interrogé par L’Écho, le directeur général de l’organisation, Frank Van Gool, indique que l’augmentation oscille entre 25 et 30%. Et il y a une bonne raison à cela : le passage de la voiture thermique à l’électrique, cette dernière étant beaucoup plus chère que la première. Si aujourd’hui les entreprises font effectivement le choix de ces voitures plus chères, c’est en raison des conditions de déductibilité fiscale. Depuis le 1er juillet 2023, seules les voitures électriques sont encore déductibles à 100% au contraire des autres, hybrides rechargeables comprises. Ces dernières verront en effet le taux de déductibilité se réduire à 75% en 2025, 50% en 2026, 25% en 2027 et 0% en 2028. 80% des commandes Selon Renta, les entreprises optent plus que largement pour des voitures électriques. Celles-ci représenteraient en effet environ 80% des commandes. Et manifestement, leur prix n’est pas encore de nature à refroidir les entreprises. Cela dit, on se demande pourquoi les prix des voitures de société ont tellement augmenté depuis 2021. Et la réponse est évidente : les prix catalogue ont augmenté en raison de la crise des semi-conducteurs et de la rareté des matières premières (lithium notamment). Selon RH Acerta qui a étudié un parc de 270.000 voitures de société en Belgique, la valeur catalogue moyenne est actuellement de 42.615 euros contre 38.417 euros en 2023. L’augmentation de la demande pour les voitures électriques (qui reste bien réelle) au cours des trois dernières années n’a pas été de nature à faire baisser les prix. Ce qui s’explique aussi par le fait que le marché de la voiture électrique d’occasion est bien à la peine. De ce fait, les loueurs restent avec leurs voitures sur les bras et doivent les brader, car les particuliers trouvent encore ces voitures trop chères. Une situation qui entraîne actuellement des pertes sèches sur les contrats. Résultat : les loueurs intègrent ce nouveau paramètre dans leur calcul et, logiquement, une valeur résiduelle moins élevée en fin de contrat entraînera un prix de location plus élevé. Des augmentations à venir Mais que nous réserve l’avenir ? Toujours selon Renta, il faut s’attendre à ce que la situation perdure et que de nouvelles augmentations se produisent en raison des valeurs résiduelles sous pression. Mais Renta observe aussi un autre changement de comportement. Auparavant, les entreprises restaient fidèles à des marques automobiles, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui, car les grandes voitures familiales n’ont souvent pas d’équivalent en électrique. Par ailleurs, il faut aussi compter avec les voitures chinoises (BYD notamment) qui progressent petit à petit sur le marché fleet. On peut se demander si les entreprises continueront à opter pour la voiture de société pour leurs employés dans ce contexte d’augmentation générale des prix. Selon Renta, certaines entreprises suivent la tendance et augmentent leurs budgets pour les voitures, car il reste délicat d’offrir moins cela étant interprété par l’employé comme une forme de rétrogradage. Cela dit, toutes les sociétés ne le font pas, ce qui signifie que l’employé a toujours droit à une voiture, mais plus petite. Tant que les voitures de société électrique restent 100% déductibles, on peut raisonnablement penser que la majorité des entreprises accepteront de suivre l’augmentation des prix. Mais après, tout dépendra de l’arrivée des voitures électriques véritablement abordables…

Le Salon automobile de Bruxelles vit une véritable saga depuis la pandémie de Covid 19. Annulé en 2021 puis en 2022, il était revenu en 2023, mais dans une édition nettement édulcorée. En 2024, la FEBIAC n’avait pas tenu à organiser le salon faute de participants. Une occasion sur laquelle s’était jeté le néerlandais 402 Automotive qui avait alors organisé un Brussels Auto Show à l’accent nettement différent, car celui-ci rassemblait des préparateurs, des influenceurs et très peu de constructeurs traditionnels. De son côté, la FEBIAC avait alors organisé un événement destiné aux professionnels, l’Automotive eMotion Summit. Mais 2025 s’annonce sous de meilleurs auspices. Car la fédération a pris la décision d’organiser une nouvelle grande édition du Salon automobile de Bruxelles. Manifestement, l’annonce a été appréciée puisque de nombreux constructeurs ont répondu positivement à la proposition de la FEBIAC : D’Ieteren (Volkswagen, Skoda, Audi, etc.), Astara (Hyundai, Suzuki, etc.), Stellantis (Peugeot, Fiat, Jeep, etc.) et Renault, entre autres. Seul changement : le Salon allait se tenir en février en même temps que le salon de la construction Batibouw, le créneau de janvier étant déjà occupé par le Brussels Auto Show. Du 11 au 19 janvier 2025 On apprend aujourd’hui que tout est à nouveau chamboulé et que le Brussels Motor Show se tiendra finalement à ses dates historiques, c’est-à-dire entre le 11 et le 19 janvier 2025. La raison ? Apparemment, un autre événement qui devait se tenir à ces dates a été annulé, ce qui laisse donc le champ libre à la FEBIAC pour le mois de janvier 2025. Ce qui est plutôt une bonne nouvelle, car le frontal avec Batibouw laisse augurer moins de place pour l’automobile (4 palais seulement) et probablement aussi des problèmes d’affluence. Informée de la possibilité, la FEBIAC explique avoir contacté sans délai les participants, dont « une écrasante majorité s’étant prononcée en faveur du mois de janvier. » L’affaire est donc faite. Et l’autre salon, le Brussels Auto Show ? Et bien on ignore s’il aura lieu. Car il était programmé entre le 15 et le 19 janvier 2025, des dates qui sont désormais occupées par la FEBIAC. À voir donc si l’expérience tuning et influenceurs de cette année sera reconduite…

Bentley vient de révéler la quatrième génération du coupé et du cabriolet Continental GT Speed, une lignée qui a été lancée il y a déjà 21 ans. Pas de révolution esthétique en vue, la britannique reprend sa ligne globale de l’ancienne génération avec des éléments stylistiques empruntés aux modèles Bacalar et Batur comme les phares en forme d’oeil traversé par des sourcils lumineux, des feux arrières retravaillés et une carrosserie légèrement bodybuildée qui lui donnent plus de caractère. Plus classique, l’intérieur est toujours un boudoir luxueux où se côtoient les matériaux les plus raffinés. L’option « Dark Chrome » permet d’avoir tout l’accastillage normalement chromé en finition chromée foncée, plus contemporaine. Les possibilités de personnalisation via le programme Mulliner avec notamment trois systèmes audio, des couleurs spéciales aussi bien pour l’extérieur que pour l’intérieur et un cuir en 3D qui flatte les sens. Usine à gaz ! Cependant, la nouveauté la plus remarquable est d’adoption d’une mécanique hybride rechargeable composé d’un moteur V8 biturbo de 4.0 litres de cylindrée développant 600 ch, associé à un moteur électrique de 190 ch placé dans le carter de distribution, le tout développant une puissance combinée de 782 ch et 1.000 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est accompli en 3,1 secondes et la voiture dispose d’une autonomie de 81 km en mode électrique grâce à une batterie de 25,9 kWh. La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une transmission à double embrayage à huit rapports et d’un différentiel électronique à glissement limité (eLSD). Le système utilise la vectorisation active du couple de l’avant vers l’arrière via un différentiel central, et une vectorisation de précision répartie sur chaque essieu en utilisant les freins. Bien équilibrée Les Continental GT Speed et GTC Speed bénéficient toutes deux d’un nouveau châssis actif. Il s’agit notamment de la transmission intégrale active, d’un différentiel électronique à glissement limité, d’une direction intégrale, du système antiroulis actif Bentley Dynamic Ride et d’une nouvelle génération de logiciel de contrôle ESC. En outre, la voiture est équipée d’un nouveau système d’amortissement à double valve et d’une suspension pneumatique à deux chambres qui offrent plus d’options de réglage. La répartition du poids de la voiture est désormais presque parfaite (49:51), grâce à un bon positionnement de la batterie. L’hybridation s’accompagne toutefois d’une hausse de la masse du véhicule puisque celle-ci atteint désormais 2,5 tonnes. Les premières livraisons de la Bentley Continental GT Speed débuteront durant l’automne.

Cette année encore, nombreux sont les Belges qui prendront la direction de la France au volant de leur automobile. La France reste la première destination des Belges pour les congés tandis que la voiture reste le deuxième moyen de transport privilégié. Forcément, qui dit voyage dit souvent de bonnes poignées de kilomètres à avaler avec, forcément à un moment ou à un autre, un passage obligé à la station-service pour faire le plein. Mais attention justement, car les stations-service françaises ne sont pas tout à la fait les mêmes que chez nous : 40% d’entre elles proposent des pompes E85, c’est-à-dire qui délivrent de l’éthanol, rappelle à juste titre HLN. L’inverse de l’essence L’éthanol est un carburant qui est destiné à des voitures au moteur adapté, car ce mélange ne contient pas 85% d’essence et 15% de biocarburants, mais la proportion exactement inverse. Ce carburant est fabriqué à partir de plantes comme le maïs, la canne à sucre et la betterave sucrière. C’est certes meilleur pour l’environnement, mais certainement pour une voiture à essence traditionnelle. Il est malheureusement très facile de se tromper, car les coloris des pistolets des pompes d’éthanol sont souvent similiaires à ceux utilisés pour l’essence. Il faut donc faire très attention et demander en cas de doute. On serait d’autant plus tenté de faire le plein à l’éthanol que ce carburant est aussi détaxé et 2,5 fois moins cher que l’essence ordinaire. De sérieux dégâts Les dégâts que peut occasionner l’éthanol sont nombreux. Et coûteux. Car l’éthanol est très corrosif et il dissout les plastifiants des caoutchoucs, ce qui peut entraîner des trous dans les tuyaux ou les joints d’étanchéité. Il attaque aussi les injecteurs. Certes, les moteurs d’après l’an 2000 sont conçus pour supporter une certaine quantité d’éthanol, mais pas une teneur à 85%. Bref, en cas de casse, la facture peut franchement être salée. Mais pas de panique non plus. Voici ce qu’il y a lieu de faire en cas d’erreur. Si en cours de remplissage, vous vous rendez-compte de votre erreur, stopper le plein et terminer-le avec de l’essence. Il ne devrait pas y avoir de problème ou de dégradation. Si par contre, le plein entier a été fait, deux possibilités sont à envisager : soit vider tout le plein rapidement de sorte que l’éthanol soit le moins en contact possible avec les éléments critiques – c’est donc le cas si vous êtes à mi-parcours sur votre trajet. Si ce n’est pas le cas, appeler un dépanneur pour vidanger le réservoir est une option. Mais théoriquement, ce devrait être surtout le cas pour les voitures anciennes. Les autres devraient survivre. Dans tous les cas, le meilleur réflexe à avoir est de faire l’appoint d’essence le plus régulièrement possible de façon à diluer l’éthanol et à se rapprocher le plus possible du taux toléré par le moteur. Il faut noter que le pouvoir moins calorifique de l’éthanol par rapport à l’essence entraînera des démarrages plus difficiles, mais aussi une surconsommation. C’est normal. Prudence donc à la pompe…

La batterie du futur ne devrait pas seulement être composée de matériaux provenant de sources responsables, avec une empreinte aussi faible que possible, mais elle devrait aussi être plus durable et ce n’est pas seulement une question de respect de l’environnement. L’Europe est aujourd’hui beaucoup trop dépendante de pays comme le Chili et la Chine pour l’extraction des métaux précieux nécessaires à la production des batteries avec lesquelles notre continent veut atteindre son objectif climatique. Qu’en est-il du graphite ? Pour réduire cette dépendance dans la génération actuelle de batteries lithium-ion, l’accent est mis sur les batteries au sel, également appelées batteries au sodium, dont le principal avantage est qu’elles ne contiennent pas de métaux rares tels que le lithium, le cobalt et le nickel – le principal inconvénient est leur faible densité énergétique et donc leur faible autonomie. Le sodium nécessaire est très facile à extraire en Europe. Le fabricant suédois de batteries Northvolt a déjà mis en production une batterie au sodium commerciale, bien plus tôt que prévu, à la fin de l’année dernière. L’entreprise coresponsable, Altris, joue également un rôle dans la batterie dite « en bois ». Mais revenons au fonctionnement de base d’une batterie. Elle comporte une anode (pôle négatif) et une cathode (pôle positif) séparées par un électrolyte composé de sels et d’acides. Bien que les batteries au sel soient en grande partie fabriquées à partir de matériaux facilement disponibles, le graphite reste une matière première cruciale pour la composition de l’anode. Or, l’Europe importe 90 % de son graphite de Chine, pays dont elle souhaite s’affranchir au plus vite. C’est pourquoi Altris s’est associé au fabricant de papier Stora Enso pour trouver une solution commune. Les deux entreprises affirment pouvoir remplacer le graphite dans les batteries au sel par du lignode, un carbone dur fabriqué à partir de lignine. Cette dernière constitue une source renouvelable de haute qualité pour la production de batteries, car elle est un sous-produit de l’industrie papetière. Nous parlions du bois, n’est-ce pas ? Le papier est fabriqué à partir d’arbres, et ceux-ci – comme l’herbe et la paille d’ailleurs – contiennent de la lignine, la substance adhésive qui rend les plantes à la fois résistantes et flexibles. Essais en cours La coopération entre Stora Enso et Altris est d’ailleurs agréablement organisée. Le premier s’occupe de la durabilité de l’anode, le second de la cathode. Altris parle de blanc de Prusse, une combinaison de matériaux largement disponibles en Europe : fer, azote, sel et carbone. Les progrès de ces technologies soulignent la possibilité d’un avenir dans lequel les véhicules électriques deviendront encore plus durables et moins dépendants des ressources rares. Le projet de Stora Enso et d’Altris confirme également le rôle décisif de la Scandinavie dans la recherche de batteries durables. Cette année a également vu la publication de travaux de recherche menés par l’université Chalmers de Göteborg qui, à l’autre bout de la chaîne, a mis au point un processus naturel – car sans produits chimiques – pour le recyclage des batteries. Ce procédé utilise des substances que l’on trouve dans des légumes comme la rhubarbe et les épinards. Mais ce dernier processus est encore en phase de laboratoire. Le projet de Stora Enso et d’Altris a déjà franchi quelques étapes. Le producteur de papier a déjà mis en service une usine d’essai qui traite le lignode. La mise à l’échelle du processus bat son plein. Les partenaires ont également déjà trouvé un constructeur automobile pour leur batterie révolutionnaire. Polestar a pour objectif de mettre sur le marché, d’ici à 2030, son “projet 0”, une voiture dont l’impact sur le climat et l’environnement est nul. Pour ce modèle particulier, la marque prévoit d’introduire la batterie lignode de Stora Enso et Altris. Cela permet également de fixer d’emblée le délai dans lequel l’industrie automobile européenne reste dépendante des fournisseurs chinois. Et il ne faut pas oublier que Polestar n’est pas seulement suédois, mais aussi et surtout chinois.

Il y a une bonne vingtaine d’années, les supermarchés low cost type Aldi ou Lidl n’étaient prisés que d’une partie de la population. Au départ, ceux-ci n’étaient pas considérés, car considérés comme de moindres qualités. On sait ce qu’il en est advenu : l’image bon marché de ces enseignes n’est plus du tout prédominante et ces chaînes se sont fondues totalement dans l’offre, se taillant même la part du lion. On se demande aujourd’hui si ce type de modèle s’appliquera bientôt aussi à l’automobile. La question est entière à la vue des chiffres affichés depuis le début de cette année par la marque low cost Dacia qui a encore progressé de +25% au cours des cinq premiers mois (janvier-mai). La situation est inattendue, car Dacia s’impose devant sa marque mère, Renault, avec 5,61% de parts de marché sur notre territoire (et 5% dans toute l’Union). Ce que ça signifie : que la marque bon marché continue de progresser : elle représente désormais un modèle vendu sur dix-huit en Belgique, selon les calculs de nos confrères de L’Écho. Doubler d’ici 2030 Et manifestement, ce n’est pas fini. Car le plan de Dacia est de continue sa progression et de vendre 1 million de voitures par an d’ici à 2030 (contre 650.000 aujourd’hui). Dans ce cadre, Dacia devrait aussi doubler son chiffre d’affaires, le tout avec une marge opérationnelle qui devrait atteindre les 15%. Autant dire que cette hauteur de revenu n’est vraiment pas commune dans le milieu. Pour ce faire, Dacia va naturellement miser sur des nouveaux modèles, comme le grand SUV Bigster qui arrivera en 2025, mais aussi sur deux autres modèles. Et il ne s’agira plus de modèles appartenant au segment B comme la Sandero. Dacia entend en effet construire des voitures plus grandes. Et donc pénétrer d’autres segments, ce qui signifie aussi que les prix augmenteront aussi. Bien entendu, il y aura aussi des modèles électriques, mais, forcément, le rythme sera moins élevé qu’ailleurs. Car Renault veut aussi que l’offre de Dacia opère comme un filet de sécurité pour le groupe dans le contexte d’électrification forcé et, surtout, très incertain. En clair, si le marché devait revenir vers le moteur thermique, Dacia pourrait se profiler comme le sauveur. La concurrence se lève Rachetée par Renault en 1999 sous l’impulsion géniale du patron de l’époque, Louis Schweitzer, Dacia est devenue en 20 ans (le lancement de la Logan date de 2004) une marque plus qu’incontournable. Et hyper rentable. On comprend dès lors mal comment celle-ci a pu faire cavalier seul pendant si longtemps. Mais maintenant, c’est terminé, car la concurrence se lève. Et la première menace à se profiler n’est pas chinoise, mais aussi française (ou franco-américano-italienne) avec le groupe Stellantis qui a décidé aussi de repositionner Citroën comme une marque bon marché. La preuve avec la nouvelle Citroën C3 (à partir de 14.990 euros) et sa version électrique, l’ë-C3 (23.300 euros). Dacia a donc trouvé à qui parler. Et il lui faudra réagir, car la Spring a son âge et elle sera bientôt impactée par les nouvelles taxes douanières européennes à l’attention des voitures fabriquées en Chine. Au-delà des chiffres, il y a clairement une chose à retenir : une majorité d’automobilistes ne veulent plus mettre trop d’argent dans leur voiture. Ils optent donc pour la carte du compromis, c’est-à-dire pour un prix très abordable, un équipement décent et une bonne polyvalence. Et cette rationalisation dans le choix des acheteurs en entraîne une autre du côté des constructeurs : ceux-ci sont entrés de plain-pied dans une stratégie « design to cost » qui signifie que la chasse est faite à tous les éléments ou frais superflus. C’est donc la stratégie de Dacia qui est en train de s’imposer à tout le monde automobile. Il y a quelques mois, lors d’une présentation d’un modèle Dacia, nous avions interrogé l’un des responsables de la marque qui avait indiqué que l’épaisseur des mousses des sièges était constamment réduite jusqu’à ce qu’un client s’en aperçoive ou se plaigne. C’est une technique… payante et qui est appliquée à tous les niveaux. À l’heure où les constructeurs chinois s’apprêtent à déverser des flots de modèles à prix cassés sur nos marchés, Dacia apparaît certainement comme le mieux armé pour résister. C’est le modèle à suivre, d’autant que la marque produit aujourd’hui des voitures au design particulièrement réussi. Qui aurait pu prévoir ce scénario il y a 20 ans ?

Les Belges sont de gros amateurs de vacances. Et c’est très bien. Selon le baromètre annuel réalisé par Europ Assistance et Ipsos, le Belge consacre en moyenne un budget de 2.736 euros par ménage pour ses vacances d’été. C’est une somme importante, car, ce montant nous fait figurer à la quatrième place derrière les Suisses, les Anglais et les Allemands. Et la différence entre les régions de notre pays n’est pas énorme : 122 euros de plus pour le Flamand. Longtemps, la voiture a été le moyen de déplacement privilégié pour les vacances. Et il faut dire qu’elle est toujours star, mais pas depuis cette année. Car le même baromètre indique une progression des transports par avion (+11%). La voiture personnelle retombe donc à la 2e place (45% des déplacements), ce qui reste tout de même considérable puisque le train récolte seulement 12% des suffrages. Des changements sur la route Cela dit, si la voiture reste largement prisée des vacanciers, ceux-ci doivent malgré tout faire attention à quelques changements dans plusieurs pays d’Europe et notamment en France, destination on l’a vu très prisée. Ainsi, dans l’Hexagone, il faudra faire attention aux nouveaux péages sans barrière. C’est le cas sur l’A79 près de Clermont-Ferrand depuis l’an dernier où il ne faut plus s’arrêter à la barrière de péage qui… n’existe plus. C’est ce qu’on appelle les autoroutes « en flux libre ». Ce qui ne signifie pas qu’elles sont gratuites, mais qu’il faut disposer d’un badge pour franchir les portiques sans barrière. Pour les autorités c’est un moyen de réduire les files, mais aussi les émissions de CO2. Pour ceux qui ne disposent pas d’un badge télépéage, il faut enregistrer sa plaque d’immatriculation ainsi qu’une carte bancaire sur le site de l’opérateur avant de voyager. Il est aussi possible de payer sur une borne disponible sur les aires de repos ou encore de payer directement sur le site de l’autoroute. Mais attention, car ceux qui ne s’acquittent pas de leur dû endéans les 72 heures se verront adresser la facture du péage plus une amende de 90 euros. Pour peu qu’on se trompe plusieurs fois, ça va vite faire très cher… Toujours en France, il faudra aussi faire très attention en passant Lyon et/ou Grenoble, hauts lieux de passage pour ceux qui se rendent vers les Alpes ou le sud, la Provence ou la Méditerranée. En effet, certains tronçons (dont celui qui traverse tout Lyon centre par le tunnel de Fauvière) sont désormais équipés de bandes réservées au covoiturage. Ces bandes de circulation sont activables en fonction du trafic et la mesure est indiquée par l’affichage d’un losange blanc sur des panneaux lumineux. Attention, car ne pas respecter cette injonction entraînera une amende de 135 euros, et ce de manière automatique puisque des radars fixes ont été spécialement installés à ces fins. Des vignettes à gogo Enfin, il faudra aussi compter avec les nouvelles vignettes de circulation obligatoires. Et pas seulement en France, mais aussi en Allemagne, en Autriche et en Espagne (villes de Barcelone et de Madrid). Ces vignettes environnementales se sont multipliées ces dernières années et elles deviennent inévitables pour les voyageurs qui n’ont pas de voiture électrique ou à hydrogène et qui veulent éviter les mauvaises surprises. En France, c’est la fameuse vignette Crit’Air qu’il faut détenir pour entrer dans de plus en plus d’agglomérations. Et c’est aussi le cas en Allemagne avec les zones de basses émissions (ou Umweltzones) qui sont en vigueur dans toutes les grandes villes aussi. Le principe : enregistrer son véhicule et, surtout, sa norme Euro qui doit être suffisamment récente pour que le véhicule soit accepté. Il faut donc y penser à temps à son départ, car l’obtention d’une vignette environnementale pour parfois prendre plusieurs semaines. En théorie, il n’y a pas de nouvelle vignette cette année a indiqué le VAB, mais pour peu que vous changiez de lieu de vacances, celle-ci peut être nécessaire, même si on ne rentre pas dans la ville proprement dite. A Lyon par exemple, le simple fait d’emprunter l’autoroute qui traverse la ville oblige à avoir une vignette. Vous n’en disposez pas ? Ce sera alors entre 68 et 375 euros d’amende selon la localité. Et encore une fois, les caméras ANPR qui scannent les plaques de circulation, personne ne passe à travers les mailles du filet. Où les trouver ? Les vignettes environnementales peuvent être obtenues sur les sites web des autorités des pays visités. Attention toutefois aux faux sites web ou aux sites qui servent d’intermédiaires et qui se salent au passage. En France, la vignette coûte 4,76 euros tandis qu’en Allemagne, elle coûte 15 euros (disponible dans les agences de contrôle technique du TÜV ou dans les bureaux de l’organisme DEKRA). Pour l’Espagne (Zona de Bajas Emisiones ou ZBE), les conducteurs étrangers ne peuvent se procurer une vignette et ils peuvent circuler avec les vignettes françaises ou allemandes du moins à Madrid. En revanche, à Barcelone, il faudra demander une autorisation de circulation journalière. Pour l’Autriche, c’est encore plus compliqué, car les zones de basses émissions ne sont pas indiquées par des panneaux. Il faut donc bien anticiper le trajet avec des panificateurs d’itinéraires. Les amendes ne sont pas piquées des vers : jusqu’à 2.180 euros ! Les vignettes autocollantes coûtent 26 euros et elles ne peuvent être achetées qu’en Autriche. Vous les trouverez entre autres dans les établissements ÖAMTC.

Peter Monteverdi (1934-1998) a toujours été passionné par la mécanique. Son père possède un atelier de réparation automobile et le jeune suisse montre très tôt un intérêt pour la technique et la conduite. A l’âge de 17 ans, il récupère une Fiat Topolino accidentée et la transforme en voiture de course. En 1956, son père décède et il reprend l’affaire familiale qui prospère en assurant l’entretien de véhicules de marques de luxe. Monteverdi devient concessionnaire Ferrari, Jensen, Rolls-Royce, Bentley et BMW. Malgré ses activités, il construit des voitures de course (Formule Junior et courses de côtes). En 1965, Ferrari décide d’arrêter sa collaboration avec l’entrepreneur suite à un conflit. En réaction, Peter Monteverdi décide de construire ses propres voitures de luxe. En 1967, son premier modèle, la Monteverdi High Speed est présentée au Salon de Francfort. Jusqu’en 1984, année de sa faillite, la firme commercialise 8 modèles différents qui ont tous en commun de bénéficier d’une motorisation V8 américaine. Peter Monteverdi dévoilera également la Hai 650, une monoplace de Formule 1, mais le projet n’aboutit finalement pas. Concurrent du Range Rover La riche clientèle de Monteverdi est demandeuse de véhicules polyvalents, plus pratiques que les voitures GT. L’industriel exploite alors le filon de ce qu’on appellera bien plus tard les SUV de luxe avec le Safari. Celui qui s’impose comme un sérieux concurrent du Range Rover est présenté en 1976 mais les premiers exemplaires ne sortent de l’usine Monteverdi que l’année suivante. Construit sur la base du véhicule américain International Harvester Scout, il existe en deux versions : Sahara qui reprend la carrosserie du Scout, et Safari dont la robe est conçue et fabriquée par la carrosserie italienne Fissore. Si la ligne de cette dernièe est assez simple et plus angulaire, elle est néanmoins assez réussie si on la compare à celle du Range Rover. Ce véhicule, disponible en version 3 et 5 portes, est équipé d’un V8 Chrysler de 5,2 litres développant…152 et 350 Nm de couple. Un autre V8 était également disponible : fourni par International Harvester, ce 5,7 litres revendiquait à peine plus de puissance : 165 ch. Les performances sont plutôt correctes pour l’époque avec un 0 à 100 km/h abattu en 13,1 secondes pour le moteur Chrysler. Par contre, la consommation est très élevé avec une moyenne de 25l/100 km mais cela ne semble pas rebuter une clientèle qui ne se soucie guère de ce genre de péroccupation. De son vivant, Peter Monteverdi affirmait que 3.000 ex. de ce SUV avaient été fabriqués : il semblerait que le chiffre réel ne dépasse pas plusieurs centaines d’unités ! Historique limpide Dans le catalogue de sa vente Bonmont qui aura lieu le 30 juin prochain à Cheserex, en Suisse, Bonhams a ajouté un Safari 3 portes fabriqué en 1978 et équipé du 5,7 litres. N’ayant connu qu’un seul et unique propriétaire jusqu’à présent, ce véhicule bénéficie d’une jolie configuration avec une robe gris clair et un intérieur en tissu noir. Un peu austère avec sa finition uniformément sombre, l’habitacle est en parfait état et l’air conditionné est toujours en état de fonctionnement. Le plus étonnant est que le compteur affiche un peu moins de 20.000 km, un kilométrage qui serait réel au vu de l’excellent état général de la voiture qui a fait l’objet de 15.000 francs suisses de réparations et d’entretien. Ce morceau d’histoire automobile suisse est estimé entre 95.000 et 120.000 €.

En 2019, la marque DR Automobiles exposait pour la première fois au Salon de Bruxelles, n’attirant toutefois pas les foules : c’est d’ailleurs la seule fois qu’elle a présenté ces produits dans notre pays. Fondée en 2006 par l’ancien pilote automobile Massimo Di Risio, cette société basée à Macchia D’Isernia, Molise, a débuté ses activités en vendant des véhicules à bas prix sans disposer d’un réseau de distribution. Au départ, ceux-ci sont présentés au public dans les galeries de grands supermarchés ! Quelques années plus tard, DR Automobiles rentre dans le rang et dispose d’une septantaine d’agents en Italie, ainsi que d’une centaine de points services. Grâce à ces produits abordables et souvent équipés d’une installation au LPG, la marque remporte en franc succès en Italie. Pourtant, elle n’a jamais réussi à percer autre part que dans la Botte, si ce n’est en France où quelques exemplaires sont importés au compte-gouttes par une société basée à Brive-la-Gaillarde. Recette pas vraiment secrète La clé du succès de DR Automobiles est d’avoir très compris le potentiel du marché automobile chinois et de s’être associé avec des marques comme Chery, JAC ou Baic. La recette pas vraiment secrète de la firme italienne et d’acheter des voitures dans l’Empire du Milieu, de les importer sous la forme de kits à assembler dans son usine, et de modifier légèrement les faces avant et arrière de façon à brouiller les pistes et (surtout) pour les relooker à l’européenne avec des logos spécifiques. Le problème est que DR Automobiles jouait la carte du « Made in Italy » en n’hésitant pas à mettre le drapeau italien sur des écussons collés sur la carrosserie, une tromperie que n’a pas du tout apprécié l’autorité italienne de la concurrence et du marché. Contrôles renforcés On l’a vu récemment, les autorités transalpines ne rigolent pas avec les industriels qui essaient de faire croire que leurs produits sont italiens alors qu’ils sont fabriqués ailleurs. C’est le cas d’Alfa Romeo qui a dû changer le nom de son dernier SUV, le Milano (devenu du coup « Junior »), après l’avoir présenté au grand public, parce que celui-ci est assemblé bien loin de la Botte, en Pologne. En ce qui concerne DR Automobiles, les conséquences sont très douloureuses puisque la marque s’est vu infliger une amende record de 6 millions d’euros. Cependant, cette décision n’est pas vraiment une surprise pour la firme puisqu’une enquête est en cours depuis plusieurs mois déjà. En 2023, DR Automobiles a vendu 32.000 véhicules.  

Lorsqu’il a quitté le marché il y a une dizaine d’années, le Land Rover Freelander était un modèle assez populaire. Il séduisait surtout par ses dimensions de SUV plus compactes, son appétit pour la boue et son prix plus accessible. Son rôle a ensuite été repris par le Discovery Sport, à une époque où Land Rover voulait profiter pleinement du boom des SUV et a commencé à développer sa gamme autour de trois familles : Defender, Discovery et Range Rover. Une quatrième ligne va maintenant s’ajouter à cela avec le retour annoncé du Freelander. Il sortira à nouveau des sentiers battus avec son concept, mais d’une manière très différente. La nouvelle génération sera une ligne de modèles à batterie, soucieux du budget et sans émissions, qui sortira de la chaîne de production en Chine. Elle sera produite sous les auspices de Chery, le partenaire local de Land Rover. Les deux marques ont signé un accord pour relancer le Freelander, il s’agit donc de bien plus qu’une rumeur. Le modèle sera construit dans l’usine de Changshu. Les deux marques y martèlent des modèles compacts Land Rover et Jaguar pour le marché local depuis une décennie, comme l’Evoque et l’E-Pace, entre autres. Le nouveau Freelander reposera sur une plateforme Chery avec un design Land Rover. Également pour l’exportation Cette fois-ci, en tout cas, la production ne se limitera pas à la production locale. Bien que la famille Freelander fasse ses débuts sur l’important marché chinois, qui est en volume le plus important au monde pour les véhicules électriques, la coentreprise prévoit également d’exporter une partie de sa production. Cette stratégie rappelle ce que BMW a fait avec l’iX3 ou Dacia avec le Spring, deux autres modèles construits en Chine mais proposés à des clients européens. Potentiellement, ce plan pourrait également servir de levier pour acheminer des voitures électriques bon marché jusqu’en Europe, à condition que les droits d’importation annoncés ne commencent pas à mettre des bâtons dans les roues. Aujourd’hui, avec un excédent douanier imposé de 21 % (les tarifs dépendent de la volonté de coopérer avec l’UE), Chery fait partie des élèves les plus courageux de la classe, tandis que la marque remet également en état une ancienne usine Nissan en Espagne, ce qui lui permettra de contourner le blocus tarifaire. Potentiel Il suffit de peu de choses pour que les étoiles s’alignent sur un chapitre européen du nouvel épisode Freelander. Bien que les producteurs chinois soient également occupés à exporter vers le reste de l’Asie, l’Afrique et les pays d’Amérique latine, des régions – dont le Brésil, par exemple – où les barrières à l’importation sont néanmoins plus élevées voient également le jour. Land Rover a confirmé les exportations mais n’a pas encore révélé les pays de destination. L’Europe a désespérément besoin de modèles électriques plus abordables pour atteindre ses objectifs de neutralité carbone, de sorte qu’un Freelander abordable avec l’attrait typique de Land Rover dans un format de batterie a certainement un potentiel commercial.

Parce que Pékin a subsidié – et continue de le faire – ses constructeurs automobiles nationaux afin de maintenir des prix bas, l’Europe a décidé de lever des droits de douane supplémentaires sur les voitures importées de l’empire du Milieu. L’Union est ainsi le deuxième pays à le faire après les États-Unis qui ont doublé leurs droits d’entrée, à 100%. Concrètement, ces droits de douane doivent entrer en vigueur dès le 4 juillet prochain, à titre conservatoire, dans le sens où ils seront définitivement fixés (ou pas) en novembre prochain, date à laquelle l’enquête de l’Union sur le dossier se terminera. Ceux-ci tourneront entre 17 et 38% en fonction du degré de collaboration manifesté par le groupe automobile en question lors de l’enquête. Pour rappel, l’Europe a la preuve que la Chine a largement subsidié ses constructeurs automobiles, ce qui leur a évidemment donné un avantage concurrentiel décisif sur le marché, non seulement en matière d’innovation, mais aussi pour garantir des prix cassés. 215 milliards de subsides ? Le moins que l’on puisse dire, c’est que Pékin n’a pas compté pour ses constructeurs. Selon une toute nouvelle étude menée par le Center for Strategic and International Studies, la Chine aurait déboursé la somme colossale de 230,5 millions de dollars pour soutenir son industrie automobile (215 milliards d’euros) entre 2009 et 2023. Et encore, il ne s’agirait que d’une estimation. La puissante levée de l’industrie automobile chinoise ne vient donc pas de nulle part. Ce soutien n’a nul autre pareil comparativement au milliard de dollars mobilisé par le gouvernement américain pour sa propre industrie. Ce serait surtout à partir de 2017 que les choses se seraient accélérées puisqu’avant seuls 6,74 milliards de dollars avaient été mobilisés par Pékin. Les aides se seraient manifestées de plusieurs manières : exonération de la taxe de vente, financement des infrastructures ou encore soutien financier apporté aux divers programmes de recherche et de développement. Au total, plus de 200 marques auraient été alimentées par des subsides. De quoi complètement fausser les règles de concurrence et retourner le marché. On s’en rend compte aujourd’hui. En coulisses, ça négocie La question est de savoir aujourd’hui si la guerre commerciale avec la Chine aura lieu. On peut en douter, car, en coulisses, on apprend que Pékin et l’Union ont entamé des négociations autour des droits de douane levés contre les voitures chinoises. Ce week-end, le commissaire européen Valdis Dombrovskis, en charge du Commerce, et le ministre chinois Wang Wentao, se sont accordés pour lancer des consultations. Il semble que la Chine baisse d’un ton : « la Chine est disposée à prendre en compte les préoccupations raisonnables des deux parties pour éviter l’escalade des frictions commerciales », a indiqué le Chinois Wang Wentao. Il faut espérer que la Commission reste inflexible dans sa position et qu’elle agisse véritablement pour défendre son industrie d’une manière intelligente. Ce sera d’autant plus difficile que les pressions vont être énormes, notamment de la part des constructeurs allemands qui ont beaucoup à perdre si la Chine levait à son tour des droits de douane supplémentaire sur les véhicules plus puissants et luxueux. L’enjeu est donc de taille et l’issue du dossier fera certainement jurisprudence en commerce international à propose du dumping organisé par la Chine tandis qu’il déterminera à la fois l’avenir des relations commerciales sino-européenne de même qu’une part de l’avenir de l’industrie automobile occidentale.

On le sait, la taxation belge est importante. Elle s’applique tous azimuts et notamment sur les carburants sur lesquels les consommateurs s’acquittent de droits d’accises (40% environ), de la TVA (17,3%), d’une surtaxe forfaitaire (0,5%). La marge et les coûts de distribution s’élèvent à 12,3%, ce qui fait que le prix du pétrole en tant que tel correspond à 29,3% du prix à la pompe. Cela dit, avec l’électrification croissante – et forcée – du parc automobile belge, on aurait pu penser que l’État belge toucherait moins de revenus en provenance des produits pétroliers. C’est particulièrement le cas pour les voitures de société qui représente 60% des nouveaux modèles immatriculés chaque année et qui s’alimentent majoritairement à l’électricité. En 2023, les chiffres de la FEBIAC (Fédération des constructeurs automobiles) montrent que le Diesel ne représente plus que 5,5% des immatriculations de voitures particulières et l’essence plus que 40,9% (les voitures hybrides sont comptabilisées à part). 883,3 millions de litres Mais contre toute attente, la consommation de pétrole reste très élevée dans notre pays. Selon le SPF Économie, il s’est écoulé 883,3 millions de litres de carburants rien qu’au mois d’avril 2024, 576,7 millions en Diesel et 306,6 millions de litres d’essence. Ce volume équivaut à 588.900 pleins de 50 litres effectués quotidiennement. La consommation élevée de pétrole en Belgique est une réalité confirmée par la fédération pétrolière, Energia. L’organisme indique que le pétrole représente 47,4% de l’énergie consommée dans notre pays contre 24,7% au gaz, 17,9% d’électricité et 7% d’énergies renouvelables. Et pour le pétrole, c’est le Diesel (68%) qui continue à être le carburant le plus privilégié pour le transport sur routes (voitures particulières et utilitaires compris). Il faut noter les quatre secteurs qui absorbent la majorité de ce pétrole : le transport routier (34%), le transport maritime (29%), la pétrochimie (30%) et l’aviation (7%). La consommation de carburants fossiles reste donc très élevée même si, logiquement, la part du pétrole diminue depuis 2015. En 2015, la consommation de Diesel pesait pour 82% contre 18% pour l’essence. La baisse du Diesel est donc inéluctable et tout à fait en lien avec la chute des immatriculations des automobiles à moteur à combustion spontanée. 5,9 milliards d’euros d’accises Cela dit, même si la part de Diesel baisse d’année en année, les accises perçues par l’État belge sur les carburants (hors TVA donc) n’ont jamais été aussi élevées que l’an dernier : 5,9 milliards d’euros. Le dernier record datait de 2010 (4,58 milliards d’euros). Pendant la crise de la Covid où les voitures étaient restées au garage, l’État avait perçu 4,64 milliards d’euros. Reste que les sources d’approvisionnement ont aussi changé depuis la guerre en Ukraine et ce sont désormais les États-Unis et la Norvège qui nous abreuvent d’or noir. Les importations en provenance de ces pays ont en effet progressé de respectivement +52 et +52% par rapport à 2022, ce qui s’explique par l’embargo sur le pétrole russe. Les importations depuis l’Amérique du Sud ont aussi fortement progressé. La part de pétrole russe serait, elle, passée de 22 à 0%, ce qui reste évidemment à prouver, car la Russie trouve parfois d’autres moyens détournés pour livrer son pétrole.

La voiture électrique ne séduit plus ? C’est ce qui ressort d’une étude du cabinet de consultant McKinsey, un organisme qui ne conseille pas seulement les autorités, mais qui réalise aussi des études fouillées sur un grand nombre de sujets économiques ou de société. Le cabinet a ainsi mené une étude sur les voitures à travers 15 pays parmi les plus friands de voitures électriques, dont les États-Unis, mais aussi des pays européens comme la France. L’enquête est d’ampleur, car elle a posé 200 questions à un panel de 31.000 automobilistes. L’étude montre que le sentiment général vis-à-vis de la voiture électrique n’est pas brillant. Il apparaît en effet en moyenne que 29% des automobilistes qui ont adopté la voiture électrique souhaiteraient revenir à un modèle thermique. Il faut noter que ce taux est plus élevé aux États-Unis (46%) qu’en France (un peu plus de 20%). Ce qui coince On se demande pour quelles raisons les propriétaires de voitures électriques sont déçus au point de vouloir faire marche arrière. Si on reprend les données globales (mondiales donc), il apparaît que 35% des personnes interrogées se plaignent de l’infrastructure de recharge qui est inadéquate. Parmi les autres points noirs évoqués, il y a le coût total de possession de la voiture électrique, mais aussi l’impact sur les longs trajets. L’enquête montre que ces trois facteurs sont les principaux freins pour 21% des personnes interrogées et qui ne veulent pas passer à la voiture électrique pour ces raisons précises. Par rapport à 2022, le pourcentage de réfractaires est resté identique, mais il a diminué de -3% comparativement à 2021. Ces résultats contrastent aussi avec le fait que jamais autant de personnes n’ont été aussi déterminées à acheter une voiture électrique : 18%, soit +2% par rapport à 2022 et + 4% par rapport au sondage de 2021. On ne peut que donner raison au sondage de McKinsey, notamment pour l’infrastructure de recharge qui reste déficiente partout dans le monde et aussi en Belgique, notamment au sud du pays où la ventilation des bornes reste compliquée pour aboutir à une homogénéité. Il subsiste donc un gros déséquilibre territorial, même si des initiatives sont mises en place. On comprend d’ailleurs que les Américains soient encore plus radicaux, car à part sur les côtes est et ouest, les bornes sont rares dans le pays. Manque d’autonomie L’enquête de McKinsey met aussi en exergue les exigences de plus en plus grandes des automobilistes en matière d’autonomie pour les voitures électriques. Alors que les constructeurs tentent de proposer des voitures de moins en moins chères en réduisant la capacité de la batterie, les personnes sondées estiment aujourd’hui qu’il faudrait que la voiture offre en moyenne 500 km d’autonomie. C’est un changement par rapport à 2022 où les répondants avançaient le chiffre de 435 km et même par rapport à février 2024 où le chiffre de 469 km était avancé. Bref, les conducteurs en veulent plus, à l’heure où l’autonomie moyenne calculée du parc est de 300 km… Le problème de l’autonomie, c’est que plus on l’augmente et plus le prix de la voiture électrique augmentera puisqu’il s’agit de l’élément le plus coûteux. Et par ailleurs, une plus grosse batterie implique aussi une empreinte carbone plus importante de même qu’une mobilisation supérieure de ressources à l’heure où les mines de lithium rencontrent des difficultés à répondre à la demande. Bref, il y a encore du travail, même si la tendance générale de la voiture électrique continue de progresser.