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La voiture de société, outil central de transition vers la voiture électrique

Actuellement, un projet de réforme fiscale est examiné par le gouvernement fédéral belge. La réflexion est alimentée par un rapport d’experts emmené par le gouverneur de la Banque Nationale qui vise à soutenir le pouvoir d’achat en ces temps de crise de même que la compétitivité des entreprises. Dans ce rapport, la voiture de société figure une bonne place. Celle-ci est en effet pointée du doigt en raison de l’inégalité salariale qu’elle génère entre les personnes qui en disposent et celles qui n’en disposent pas. Car, avec la crise, cet avantage tout nature a évidemment gagné en importance (prix du carburant, prix de la voiture à l’achat, etc.). Exception belge dans le paysage de la mobilité, la voiture de société est vue comme un frein à une mobilité plus verte. Les détracteurs de ce principe indiquent en effet que ces voitures de société polluent davantage puisque leurs usagers ne doivent pas en supporter les coûts. Ils ne font donc pas attention au kilométrage parcouru, ce qui nuit à l’environnement. Faux répond la FEBIAC (Fédération belge de l’industrie automobile et du cycle) vient de révéler de nouveaux chiffres qui contredise le fait que la voiture de société constituerait un frein à une mobilité plus propre. Pour la FEBIAC, les voitures de société permettent au contraire un renouvellement rapide du parc automobile belge. Et donc un certain verdissement de notre flotte nationale, car la majorité des voitures neuves vendues chaque année sont d’abord et avant tout des voitures à vocation professionnelle. Plus d’électrification Selon la FEBIAC qui a décortiqué les chiffres au cours des 6 premiers moins de 2022, il s’est vendu 15,4% de voitures hybrides rechargeables et 8,8% de modèles 100% électriques, ce qui représente une progression de respectivement 12,5 et 5,9% par rapport à la même période de 2021. Or ces ventes sont essentiellement réalisées dans les secteurs professionnels. Ce sont donc majoritairement des voitures de société, ce qui est logique puisque les entreprises cherchent évidemment à déduire ces véhicules. Elles sont donc contraintes par la législation d’électrifier leur parc. Si l’on en croit la FEBIAC, 90,8% des immatriculations de PHEV et 85,6% des électriques seraient d’ailleurs immatriculés par des entreprises ou des indépendants alors que les particuliers préfèrent les modèles essence (53,9%) et hybrides autorechargeables (56,6%). La FEBIAC soutient donc l’intérêt de la voiture de société qui profite aussi aux particuliers dans un deuxième temps, car les véhicules immatriculés se retrouvent bien évidemment quelques mois plus tard sur le marché de l’occasion – voire des jeunes occasions –, ce qui permet aux acheteurs privés d’accéder à des technologies auxquelles ils n’auraient pas accès sur le marché du neuf. L’électrification rapide de notre parc automobile passerait donc par ce levier. À voir comment le gouvernement considérera cette position lorsqu’il faudra prendre une décision à cet égard.

par David Leclercq

22 nouveaux radars-tronçons dès novembre

Les radars-tronçons, c’est la nouvelle marotte du gouvernement pour mener des contrôles de vitesse. Pourtant, la technique existe depuis de nombreuses années, mais son adoption sur notre territoire n’est que récente. Et elle sera rapide, car, avec ce dispositif, il devient impossible pour les contrevenants de passer entre les mailles du filet de la police. Le principe : vérifier la vitesse d’un véhicule sur une distance donnée entre deux points et dont la plaque d’immatriculation est enregistrée. Lorsque l’automobiliste dépasse la vitesse autorisée de manière trop importante, il reçoit alors une amende. La Flandre possède une certaine avance dans l’installation de radars-tronçons. Cela dit, la Wallonie en installe aussi, tout comme le gouvernement fédéral, notamment sur les autoroutes. Or, d’après le quotidien Het Nieuwsblad, d’ici la fin du mois d’octobre, 22 nouveaux radars-tronçons seront mis en fonction sur des sections de routes fédérales. Ce sont donc 22 appareils qui viendront s’ajouter au 43 radars-tronçons déjà actifs – sans compter donc les appareillages régionaux. Faites le compte, ça fait un total de 65 zones de contrôle. Plus de tolérance Interrogé par Het Nieuwsblad, le cabinet du ministre de la Justice, Vincent Van Quickenborne (Open VLD), a confirmé ces chiffres du nombre de radars-tronçons actifs d’ici peu, mais il a aussi le fait que d’ici la fin de l’été les cinq derniers radars auront abandonné leur marge de tolérance. Il n’y aura donc plus que la marge « technique » qui sera appliquée, soit celle qui prévoit que toute vitesse dépassant les 129 km/h sera sanctionnée – 129 km/h correspondant à la marge d’erreur des boîtiers, fixée à 6%. Cette mise en fonction tranche avec la politique qui était menée jusqu’il y a peu encore. En effet, en février 2021, seuls deux radars-tronçons étaient actifs sur les routes fédérales en Belgique. En octobre 2021, il y a en avait déjà 22, 43 aujourd’hui et donc 65 d’ici peu. Pour le cabinet du ministre Van Quickenborne, c’est une nécessité en termes de sécurité routière, car notre pays obtient de moins bons résultats que ses voisins, que l’Espagne ou encore l’Italie.

par David Leclercq
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Voici le Porsche Cayenne Cabrio auquel nous n’avons pas eu droit

Lors de la conception du Cayenne, Porsche a imaginé d’autres versions du SUV : il y avait un coupé, une déclinaison avec 3 rangées de sièges et un cabriolet que le constructeur vient de dévoiler pour la première fois. Resté unique en son genre, ce véhicule est toutefois allé loin dans son développement puisque Porsche a mis au point un toit Targa destiné à découvrir son habitacle. Deux arrières Ce prototype non-roulant qui est conservé au musée Porsche mesure tout de même 4,80 m de long. Le plus étonnant que ces concepteurs n’étaient pas d’accord sur le traitement de sa partie arrière. C’est pourquoi des images de synthèses montrent les deux designs qui ont été proposés, l’un rappelant la Carrera GT, l’autre préfigurant la berline Panamera. Effort utile Très pataude, la ligne du Cayenne cabriolet n’a finalement pas séduit les responsables de Porsche. Pourtant, un mécanisme de capote a été envisagé : le couvercle du coffre à bagages du Cayenne était fixé à l’avant et à l’arrière, ce qui lui permettait de s’ouvrir dans les deux sens. Le toit se déplaçait sur l’arceau de sécurité fixe et était « avalé » à l’arrière par le couvercle du coffre à bagages, qui s’ouvrait dans la direction opposée, se pliant en z. Ce fonctionnement est très similaire à celui du toit de la Porsche 911 Targa depuis la génération 991. Une sorte d’héritage du Cayenne Cabrio…

par Maxime Hérion

Les experts automobiles pourront-ils exploiter les boîtes noires ?

Depuis le 6 juillet 2022, tous les véhicules nouvellement homologués devront être pourvus d’une boîte noire qui enregistrera tous les paramètres de conduite. La présence de cette boîte noire permettra aux autorités d’analyser en détail la conduite des automobilistes quelques secondes avant un événement, comme un crash. Le boîtier enregistre la vitesse, l’accélération, la puissance du freinage, l’usage du téléphone au volant ou encore les données GPS jusqu’à 30 secondes avant le choc et 10 secondes après. L’objectif : renforcer la sécurité routière et pouvoir déterminer en cas d’accident grave le schéma du crash et les éventuelles responsabilités. Concrètement, le passage de cette loi autorise les parquets des tribunaux de police à exiger les données d’un véhicule. Sauf qu’il y aurait un problème : tous les experts automobiles ne seraient pas formés et donc en mesure d’extraire les données. Il ne s’agit pas d’espionner les automobilistes, car les données ne sont exploitées que par les enquêteurs et les autorités judiciaires. Et donc pas les assureurs. Quoi que cette dernière assertion est à prendre avec des pincettes. Car, comme nous le rappelle très justement un expert automobile hennuyer , si une législation a été mise en place pour permettre aux parquets de récolter l’information, cette information sera d’office intégrée au dossier répressif de la personne concernée. « Or, toute personne (morale ou physique) autorisée à lever une copie d’un dossier répressif. Et il en est par exemple ainsi des compagnies d’assurance, sous certaines conditions. Celle-ci sera ainsi mise en possession des données en question. Affirmer que les compagnies d’assurance n’entreront pas en possession de ces informations relève également de l’hypocrisie » indique-il encore. Formations et matériel trop chers Interrogés par le journal L’Avenir, plusieurs experts ont rendu compte de leur réalité. Certains ont du, par exemple, investir plus de 10.000 euros dans le matériel ad hoc. Selon plusieurs témoignages, trop peu d’experts seraient formés ou équipés. Et pour cause : d’une marque à l’autre, les informations seraient plus ou moins difficiles à obtenir. Cette question du coût du matériel et de l’information est assez centrale, car, comme l’indique l’expert automobile que nous avons interrogé, « ce n’est pas avec les quelques dossiers que les parquets confieront aux experts concernés que ceux-ci seront en mesure de rentabiliser leur matériel et leur formation. Il faut dès lors craindre que ces experts soient tentés de « monnayer » les informations recueillies en les proposant aux compagnies d’assurances ou autres. » Le risque de dérives semble donc bien réel si les moyens consacrés à atteindre l’objectif (celui d’améliorer la sécurité routière) ne sont pas suffisants. Une prise OBD endommagée ? En réalité, la boîte noire est liée au système enregistreur de données d’événement (EDR)  qui ne se déclenche qu’en cas de situation extrême, comme le déclenchement de l’airbag. Les experts peuvent se brancher à cet organe via la prise OBD. Les données sont alors extraites via un fichier PDF (infalsifiable) pour procéder à son analyse. Or, dans la plupart des gros crashs, la prise OBD peut être endommagée, ce qui nécessite alors un équipement spécial pour accéder au boîtier proprement, une opération qui ne peut s’effectuer qu’en laboratoire. Ceci s’ajoute apparemment à la difficulté à déchiffrer le PDF. Pour l’instant donc, c’est donc le flou le plus total, les experts étant fort démunis à la fois pour la récupération et l’interprétation des données. Pas très rassurant, même s’il faut donner du temps au temps : le changement est toujours un processus assez long.

par David Leclercq

En 2021, plus de 12.500 cyclistes ont reçu une amende

Cette tendance ressort des chiffres récemment publiés par la ministre de l’Intérieur Annelies Verlinden (CD&V). En 2021, plus de 12.500 cyclistes ont reçu une amende pour une infraction au code de la route. Le rapport du ministre a également donné un aperçu de la nature des infractions commises par les deux-roues. C’est intéressant car cela montre que les cyclistes ignorent souvent de manière flagrante les règles de circulation et, ce faisant, mettent surtout leur propre vie en danger. Trop souvent, en effet, c’est la voiture qui est désignée comme le grand danger de la route. N’oublions pas que chaque usager de la route a la responsabilité de se déplacer en toute sécurité sur la voie publique, conformément aux règles de circulation, dans le respect de tous les autres modes de transport. Sans éclairage et aux feux rouges Il apparaît que la plupart des amendes infligées aux cyclistes (2.563) l’ont été pour un manquement aux “exigences techniques”, comme l’absence de feux ou des freins qui ne fonctionnent pas. En outre, 2.064 cyclistes ont reçu une amende pour avoir ignoré les feux de signalisation, qu’ils sont pourtant tenus de respecter au même titre que les automobilistes. L’utilisation d’un smartphone à vélo est également très gênante : 1.770 cyclistes ont reçu une amende pour cela l’année dernière, car tout comme au volant de la voiture, l’utilisation d’un téléphone portable à vélo est dangereuse et est de ce fait interdite : c’est un fait que la distraction est une cause majeure des accidents de la route. Le Code de la route stipule que “sauf lorsque son véhicule est à l’arrêt ou en stationnement, le conducteur ne doit pas utiliser, tenir ou manipuler un appareil électronique mobile avec écran, sauf s’il se trouve dans un support désigné fixé au véhicule“. Il est permis d’écouter de la musique avec des écouteurs ou un casque en faisant du vélo. Toutefois, la loi stipule que le cycliste doit toujours être en mesure d’entendre la circulation autour de lui. Il est donc conseillé de régler le volume suffisamment bas pour pouvoir continuer à entendre le trafic ou d’utiliser un casque à conduction osseuse. Les mains sur le guidon En outre, certains cyclistes ont été condamnés à des amendes pour d’autres infractions : 93 pour le transport de passagers sans “siège aménagé” (un siège et deux repose-pieds), 150 pour avoir roulé sans tenir le guidon ou avec un animal en laisse, 300 pour avoir roulé en état d’ivresse, etc. Avec la part croissante de la mobilité dite douce dans le trafic, il est donc vraiment opportun que ces usagers soient également sensibilisés à leurs obligations afin de maintenir une circulation routière disciplinée, sûre et agréable pour tous. Bien entendu, nous ne pensons pas seulement aux cyclistes, mais aussi aux trottinettes électriques et aux pédélecs, pour lesquels des règles spécifiques s’appliquent désormais.

par Alain De Jong
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Un Russe allume une cigarette en faisant le plein… et il n’aurait pas dû !

Sur la vidéo filmée par la caméra de surveillance d’une station-service de Chelyabinsk, une ville du centre-ouest de la Russie (au-dessus du Kazakhstan, un pays duquel Borat est censé venir), on peut voir le conducteur d’une Renault Logan allumer d’une façon irresponsable une cigarette alors qu’il fait le plein de sa voiture. Cette idée stupide lui a provoqué la peur de sa vie car une flamme a jailli très rapidement. Greffe de peau Heureusement pour l’homme, les dégâts ne sont pas trop importants. Sa voiture a été endommagée mais il a réussi à retirer la Renault de la “scène du crime”, donc rien n’a explosé. Comme un vrai gentleman, il est même retourné sur les lieux de l’incendie pour l’éteindre avec un extincteur ! Il semblerait que lui-même ne soit pas sorti indemne de cette “aventure”. Ses jambes ont été brûlées et, selon certains médias locaux, l’homme serait hospitalisé en attendant une greffe de peau. Vous comprenez maintenant pourquoi il y a des panneaux “Défense de fumer” dans les stations-service ?

par Joris Bosseloo
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Des voitures du dernier James Bond aux enchères

Les Land Rover Defender et Range Rover, ainsi que la Jaguar XF utilisés dans les scènes d’action du film No Time To Die font partie des lots mis aux enchères à l’occasion des 60 ans des James Bond. Deux Defender et un Range Rover Sport SVR seront proposés, avec dans le rôle de la star un Defender 110 (estimation : 358.432 à 597.392 €). Il s’agit d’un des dix modèles utilisés pendant le tournage qui a également servi pour des activités promotionnelles avant la sortie du film. Univers de Bond Un Defender 110 V8 Bond Edition, créé par SV Bespoke (le département « sur mesure » de la marque) et inspiré des spécifications des Defender utilisés dans No Time To Die, sera également mis en vente (estimation : 238.000 à 358.025 €). Le Range Rover Sport SVR (estimation : 95.751 à 143.627 €) a également figuré dans l’une des scènes de course-poursuite du film et était l’un des six modèles fournis pour le tournage. Opportunité pour les fans De même, la Jaguar XF (estimation : 59.682 à 83.5540 €) est l’un des deux modèles qui apparaissent dans le pré-générique du film. Ils ont été utilisés pour poursuivre James Bond (Daniel Craig) et Madeleine Swann (Léa Seydoux) dans les rues étroites et tortueuses de la très spectaculaire ville de Matera, dans le sud de l’Italie. Le vente « Sixty Years of James Bond » comprend 60 lots au total. La vente en ligne sera ouverte aux enchères du 15 septembre au 5 octobre, date du James Bond Day. 35 lots couvrant les 25 films de la saga James Bond y seront présentés comprenant des affiches, accessoires, costumes, souvenirs et expériences. Le Defender, le Range Rover et la Jaguar du film font partie des 25 lots de la vente aux enchères organisée par Christie’s et EON Productions à Londres le 28 septembre sur invitation seulement. Les fans et les collectionneurs du monde entier pourront enchérir en ligne.

par Maxime Hérion

Comment entretenir la capote de son cabriolet ?

Avec l’été radieux que l’on connait pour l’instant, vous devez certainement profiter un maximum de votre cabriolet. Celui-ci est certainement bien entretenu mécaniquement et vous le laver régulièrement afin qu’il soit toujours rutilant. Cependant, un élément majeur de votre voiture est souvent oublié : il s’agit de la capote. Qu’elle soit en vinyle ou en textile, celle-ci est le plus souvent négligée à tort. En effet, son remplacement peut coûter de quelques centaines à plusieurs milliers d’euros selon le modèle. Tous les mois En général, il convient d’entretenir la capote de son véhicule sur base mensuelle, même si elle n’est pas forcément sale au premier abord. Munissez-vous d’une brosse avec des poils souples et brossez la toile d’avant en arrière avant de retirer la poussière et toutes les saletés qui peuvent s’y trouver. Ensuite, utilisez un jet à haute pression de la même façon, en évitant d’être trop près de la toile pour ne pas l’endommager (30 cm +/-). Lorsqu’elle est bien propre, passez au séchage avec une microfibre ou une peau de chamois. Limiter les dégâts Malheureusement, il arrive que votre capote soit tâchée par des fientes d’oiseaux, de la sève d’arbre, etc. Dans ce cas, mieux vaut intervenir directement afin de ne pas laisser de trace sur la toile. Vous trouverez chez les détaillants automobiles de nombreux produits pour détacher les capotes. Petit conseil, essayez toujours sur un petit morceau de la toile qui ne se voit pas trop avant de vous attaquer à la tache proprement dite, afin de vérifier si le produit n’est pas trop mordant. Ce nettoyage doit se faire à l’ombre et doit être réalisé sur l’entièreté de la surface de la toile afin d’éviter les variations de couleurs. Enfin, il ne faut jamais utiliser de vinaigre, d’ammoniac, d’alcool ou tout autre produit chimique sous peine d’endommager la capote de façon irrémédiable. Les UV, l’ennemi numéro un Quelle que soit leur matière, les capotes souffrent beaucoup du soleil et donc des UV qui les décolorent et qui les font rétrécir au fil des années. Le meilleur moyen est d’appliquer tous les 2 ou 3 mois un produit imperméabilisant et protecteur. Dans un endroit à l’abri des éléments, il faut l’appliquer en faisant attention aux projections qui pourraient se retrouver sur d’autres parties de la voiture et qu’il faut essuyer rapidement. Le séchage prend environ un quart d’heure et le mieux est de recommencer l’opération à 3 reprises afin d’améliorer la protection. Préserver la vision à l’arrière Certains cabriolets sont équipés d’une vitre arrière en plastique transparent. Celle-ci est également vulnérable aux UV et à tendance à s’user avec le frottement lorsqu’elle est repliée. De nouveau, des produits spécifiques existent sur le marché et ceux-ci s’appliquent avec une microfibre qui ne raye pas le plastique. Pour éviter tout dommage, une astuce est de mettre contre la vitre un textile doux ou du papier de soie lorsque vous profitez de la conduite au grand air. Evidemment, ce n’est possible qu’avec une voiture dont la capote est manuelle. Une Mazda MX-5, par exemple. Au quotidien Pour protéger la vie de la capote d’un cabriolet, il faut faire preuve d’un peu de bon sens dans l’utilisation quotidienne que l’on en fait. D’abord, il faut éviter d’ouvrir le toit lorsque la toile est mouillée car c’est le meilleur moyen de créer de la moisissure. Ensuite, il ne faut pas oublier de nettoyer les joints d’étanchéité afin de les « nourrir » et d’éviter leur dessèchement. Les charnières de la capote doivent être contrôlées et légèrement graissées si besoin est. Enfin, si vous constatez de petite flaques d’eau sur la toile après une grosse pluie, c’est que celle-ci doit être réimperméabilisée. Après le traitement, l’eau ne doit faire que perler sur la toile. Images capote : RS Detailing

par Maxime Hérion
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De nouvelles zones résidentielles sans places de stationnement pour les voitures

Depuis quelque temps, les Pays-Bas sont confrontés à une pénurie de logements qui met le marché immobilier sous forte pression et oblige le gouvernement à prendre des mesures. Le ministre du logement et de l’aménagement du territoire, Hugo de Jonge, vient de décider la construction de plus d’un million de nouvelles maisons au cours des dix prochaines années, afin de garantir à chacun un toit décent. L’espace et le budget étant limités pour ce projet d’infrastructure à grande échelle, le ministre propose qu’il n’y ait tout simplement plus de place pour les voitures. Au lieu de garages ou de places de stationnement, il y aura davantage de pistes cyclables dans ces nouveaux quartiers. Selon Hugo de Jonge, cela permettra non seulement de réaliser des économies, mais aussi de s’inscrire dans le cadre du plan « National Future View of Bicycle ». Selon lui, ces lieux seront beaucoup plus respectueux de l’environnement et plus sûrs pour les habitants. De cette façon, le gouvernement pourra décourager encore plus les Néerlandais d’acheter une voiture et/ou de l’utilise, pour devenir la “dernière solution” pour les navetteurs. « Politburo de l’ère soviétique » Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord avec ce plan qui met la voiture de côté, forçant de nombreuses personnes à adopter un style de vie qu’elles n’ont pas choisi. Des expressions telles que « Politburo de l’ère soviétique » ou « nouveau régime communiste qui veut limiter toutes les libertés individuelles » sont déjà apparues dans les médias néerlandais en signe de désapprobation de ces habitations. Aujourd’hui, le vélo est bien plus pratiqué aux Pays-Bas qu’ailleurs, les pistes cyclables sont plus nombreuses et de meilleure qualité que dans notre pays, et les transports publics sont également mieux développés. Mais interdire complètement les voitures dans les zones résidentielles est probablement un pas trop loin et ne sera probablement pas toléré par l’opposition et par les néerlandais eux-mêmes. Bientôt aussi en Belgique ? Il n’est pas impossible que cette tendance des quartiers sans voitures se poursuive ailleurs. Il sera alors crucial pour le gouvernement d’offrir aux citoyens des alternatives appropriées pour se déplacer. En premier, il faudrait un réseau de transports publics étendu, fiable et abordable, un point important qui pour l’instant n’est qu’un rêve en Belgique…

par Alain De Jong

L’écurie belge WRT au Mans avec BMW

L’écurie WRT de Vincent Vosse et Yves Weerts s’est imposée dans les courses internationales de GT au cours de la dernière décennie, avec des succès en DTM et LMP2 également. Ces résultats ont été obtenus principalement avec Audi, dont l’équipe belge était l’un des représentants officiels. Son palmarès comprend des victoires aux 24 heures de Spa, aux 24 heures du Nürburgring, à la Coupe du monde FIA GT et dans la catégorie LMP2 aux 24 heures du Mans. Cependant, les projets d’Audi en F1 et l’incertitude associée à son programme LMDh annoncé ont incité WRT à chercher un autre partenaire dans le FIA WEC (le championnat du monde d’endurance de prototypes). C’est finalement avec BMW qu’un contrat a été signé. Immédiatement après les 24 heures de Spa (où WRT a couru avec l’Audi R8 pilotée par la légende du MotoGP Valentino Rossi) que l’accord avec la marque bavaroise a été finalisé pour faire courir la nouvelle M Hybrid V8 LMDh à partir de 2024. La voiture sera encore développée en 2023 afin de concourir pour la victoire dans la nouvelle classe LMDh à partir de 2024, l’objectif principal étant bien sûr de s’illustrer aux légendaires 24 heures du Mans. WRT peut également continuer à concourir en GT avec la BMW M4 GT3, qui sera à nouveau pilotée par Valentino Rossi et les autres pilotes maison. Entrer ensemble dans l’histoire de la course « Toute l’équipe WRT est extrêmement enthousiaste à l’idée de commencer ce nouveau partenariat avec BMW M Motorsport. Nous sommes honorés de travailler avec un constructeur qui a un palmarès aussi incroyable en sport automobile », a expliqué Vincent Vosse, le directeur de l’équipe WRT. « Nous avons toujours eu le rêve de participer aux 24 heures du Mans. Faire partie de la nouvelle ère des hypercars que le FIA WEC va inaugurer était notre plus grand souhait. Entrer dans la LMDh Arena avec un partenaire solide comme BMW M Motorsport est la prochaine étape logique pour notre équipe. Nous sommes impatients de relever ce défi et nous remercions BMW M Motorsport pour sa confiance. » Andreas Roos, responsable de BMW M Motorsport, est également enthousiaste : « Les succès et la grande expérience font du Team WRT le partenaire idéal pour notre retour au Mans. La passion commune pour le projet WEC et la BMW M Hybrid V8 a été palpable immédiatement et nous avons rapidement convenu de travailler ensemble. Ce qui suit maintenant est une phase de préparation intensive au cours de l’année prochaine avant les premières courses en 2024. »

par Alain De Jong
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Choc : un enfant tombe d’une fenêtre de voiture

L’incident s’est produit dans la ville de Ningbo. La petite fille, qui se trouvait sur le siège arrière d’une Tesla blanche, s’est penchée vers l’une des fenêtres arrière et a perdu l’équilibre, après quoi elle est tombée. Le conducteur de la voiture en question n’a apparemment rien remarqué puisqu’il a simplement continué sa route. Heureusement, l’enfant a été vue par d’autres usagers de la route. Un conducteur a bloqué le reste de la circulation avec sa voiture afin qu’aucun drame ne se produise, tandis que d’autres personnes sont sorties de leur voiture pour aller la secourir. « J’ai vu l’enfant allongé sur le sol et j’étais inquiet. Je me suis garé devant elle pour éviter le pire », a déclaré l’homme qui a bloqué la route. Utilisation du rehausseur Entre-temps, la petite fille a retrouvé ses parents. Ils ont été été réprimandés par la police pour ne pas s’être assurés que leur fille était correctement attachée, assise sur un rehausseur. Selon le porte-parole de la police, les personnes qui sont venues à la rescousse de l’enfant ne recevront heureusement pas d’amende pour les infractions au code de la route commises à la suite de l’incident. Screenshot + video: South China Morning Post

par Joris Bosseloo
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Le diesel connaît un renouveau inattendu

Ces résultats proviennent d’une étude de marché menée par Schmidt Automotive Research dans 18 pays de l’Union européenne. Comme nous le savons, d’ici 2035, l’Union européenne aura complètement interdit la vente de voitures à moteur à combustion sur son territoire. En attendant, de nombreuses mesures sont déjà prises pour amorcer cette transition et promouvoir la vente de véhicules électrifiés. Pendant ce temps, les voitures traditionnelles fonctionnant à l’essence et surtout au diesel sont de plus en plus reléguées au second plan. La part de marché des voitures au « mazout » s’est bien sûr effondrée en conséquence. Sur le marché européen, les diesels représentaient encore 53 % des ventes en 2015, alors qu’en juin 2022 ils ne représentaient plus que 20 %, selon les chiffres de Schmidt Automotive Research. Dans la même période, les ventes de voitures 100% électriques ont évolué de 0,5% à 12,3% du volume du marché, restant nettement inférieures à celles des diesels. Il s’agit toutefois du score le plus faible de ces derniers mois pour les véhicules électriques, qui atteignaient encore 20% en décembre, devant les diesels. Puces, Covid, Guerre Que s’est-il donc passé entre-temps ? Ce déclin des ventes de voitures électriques en Europe peut s’expliquer par plusieurs facteurs. Il y a tout d’abord la pénurie de puces qui, depuis quelque temps, limite les capacités de production de l’industrie automobile et retarde donc les livraisons de nouvelles voitures dans les pays européens. En outre, la crise sanitaire a une nouvelle fois provoqué la fermeture temporaire de plusieurs usines automobiles en Chine dont celle de Tesla. Enfin, la guerre en Ukraine a également entraîné une pénurie de faisceaux de câbles. Mais lorsque ces problèmes seront résolus, les ventes de voitures électriques atteindront rapidement 14 % selon les prévisions. Si la situation revient à la normale, un important rattrapage des livraisons de véhicules zéro émission pourrait suivre au second semestre. Volkswagen, par exemple, a encore plus de 300 000 voitures électriques en commande, qui doivent encore être produites et livrées. La question de savoir si tout cela va fonctionner cette année ! Après tout, le conflit en Ukraine semble s’éterniser et les récentes tensions à Taïwan pourraient causer de nouveaux problèmes, puisque c’est là que sont produites une grande partie des puces destinées à nos voitures. Les avantages du diesel Ainsi, cette situation profite aux modèles diesel décriés, avec des ventes culminant à 20,3% sur le marché européen en juin 2022. Selon le bureau de recherche Schmidt Automotive Research, cette reprise est en partie artificielle en raison de la situation sur le marché allemand, où les sociétés de location proposent à nouveau davantage de voitures diesel. À noter que sur le marché belge également, les voitures diesel représentaient encore une part de 18 % au premier semestre 2022, tandis que les VE se maintenaient à 8,8 %. En outre, les conducteurs de véhicules au gasoil peuvent encore compter sur un certain nombre d’atouts importants : des performances de bon niveau et une excellente expérience de conduite, associées à une consommation favorable en conditions réelles, et à une très grande autonomie. En résumé, à l’heure actuelle, une voiture diesel reste profitable à ceux qui souhaitent parcourir de nombreux kilomètres sans souci.

par Alain De Jong
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La principale motivation des conducteurs de VE n’est pas l’environnement, mais l’argent

Une étude américaine montre que la protection de l’environnement n’est pas le facteur décisif dans le choix d’une voiture électrique. Une enquête commandée par Polestar sur le marché américain, auprès de plus de 5 000 conducteurs de voitures électriques, montre que 55 % d’entre eux n’avaient aucune motivation écologique lors de l’achat de ce véhicule. Il existe toutefois une différence en fonction de l’âge : les conducteurs âgés de 18 à 24 ans tiennent compte de l’impact environnemental limité de la conduite électrique. Pour la plupart des personnes interrogées, cependant, les économies de coûts que la conduite électrique permettrait de réaliser ont été décisives, et pour 48% d’entre elles, il s’agissait en effet du facteur le plus important pour passer à l’électrique. En outre, 40 % ont cité la connectivité innovante et la technologie d’info divertissement de nombreuses voitures électriques comme principale motivation pour choisir ce type de voiture, tandis qu’un bon 30 % ont cité les performances élevées. La course à la puissance Ce dernier facteur peut expliquer l’escalade des constructeurs vers des voitures électriques toujours plus puissantes et rapides. Il s’agit certes d’une belle démonstration du savoir-faire technologique des marques en matière de motorisation électrique, mais elle va totalement à l’encontre des objectifs écologiques initiaux de la transition, à savoir une conduite plus propre et plus économique. Polestar en tire ses conclusions. Gregor Hembrough, directeur général de Polestar North America, déclare que « les consommateurs accordent désormais effectivement plus d’importance à une connectivité optimale dans un environnement numérique au style magnifique, au sein d’un concept de voiture durable et respectueux de l’environnement. » Cette étude confirme aussi largement les tendances actuelles du marché européen, où l’électrification a d’abord été lancée dans les segments haut de gamme les plus chers par des propriétaires motivés principalement par les avantages fiscaux associés aux véhicules électriques. En Belgique, dans ce contexte, vous avez vu il y a quelques années la percée des hybrides rechargeables sur le marché des voitures de société, qui seront massivement remplacées à partir de 2026 par des voitures 100% électriques, les seules qui seront encore entièrement déductibles fiscalement à partir de cette date. L’environnement est donc certainement un facteur important de la transition énergétique dans le secteur automobile, mais la motivation financière est tout aussi importante pour soutenir et accélérer cette transition, c’est certain.

par Alain De Jong
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Taïwan : menaces sur la production mondiale des puces

Jamais la visite d’un membre du gouvernement américain à Taïwan n’aura suscité de commentaires. Et de menaces. Car Pékin n’a pas caché sa colère et a ouvertement menacé l’île qu’il considère comme une de ses provinces – un peu comme l’Ukraine pour la Russie – ainsi que les États-Unis de représailles économiques et militaires. On se demande bien ce que les États-Unis cherchent dans ce nouveau conflit ouvert qui se passe à 1.000 lieues de chez eux. Bonne question évidemment et réponse évidente : derrière cette rhétorique guerrière, il y a un enjeu économique de taille qui est le contrôle de la production mondiale de semi-conducteurs dont Taïwan détient – et de très loin – le monopole. La moitié de la production Taïwan pèse en effet pour plus de la moitié de la production mondiale de puces qui font fonctionner nos téléphones portables, l’électronique grand public, les équipements militaires et nos voitures. Pour la comparaison, la Corée du Sud qui est le plus proche concurrent de Taïwan n’assure que 17% du marché. En ce sens, Taïwan est bien plus important aux yeux des Américains – ainsi que des Chinois ou de tout autre pays développé – que l’Ukraine. Et il sera donc bien plus difficile pour l’Oncle Sam de rester en dehors de ce conflit. Au cœur de ce conflit, il y a une entreprise : Taïwan Semiconductor Manufacturing Company ou TSMC qui détient 92% du marché mondial des puces haut de gamme, c’est-à-dire celles utilisées par Apple. Le savoir-faire de cette entreprise est simplement unique au monde et sans une collaboration étroite avec TSMC, les Américains ne seraient probablement pas capables de pouvoir conserver leur avancée technologique. C’est aussi simple que ça… La Chine en embuscade Cela dit, l’enjeu n’est pas uniquement de taille pour les États-Unis. En effet, la Chine aussi compte beaucoup sur Taïwan, car l’île représente 60% de la demande chinoise. Plus de 90% des semi-conducteurs utilisés par la Chine proviennent de l’étranger. Il ne faut donc pas chercher plus loin la raison pour laquelle la Chine, les États-Unis et l’Europe viennent de débloquer des dizaines de milliards de dollars pour développer ces technologies sur leur sol respectif. En Europe, c’est le fameux Chip Act. La situation inquiète donc au plus haut point, car si un conflit armé devait intervenir comme le laisse supposer la Chine, le monde entier plongerait dans une nouvelle crise d’envergure dont nul ne connaît l’issue. Elle serait probablement plus dévastatrice que la guerre en Ukraine et que les prix élevés de l’énergie que nous connaissons actuellement. Chez TSMC, on mesure l’ampleur de la menace et le patron Mark Liu a même déclaré sur CNN que « En cas d’usage de la force militaire ou d’invasion, les installations de TSMC deviendront inopérantes. Ces installations sont tellement sophistiquées, elles dépendent d’une connexion en temps réel avec le monde extérieur, l’Europe, le Japon, les États-Unis. » Or les installations de production de même que le siège de l’entreprise ne sont qu’à quelques kilomètres de la côte chinoise. On se demande ce qui pourra réduire les ardeurs de Pékin qui ne pense qu’à reprendre le contrôle de Taïwan et, surtout, de sa production de semi-conducteurs. Politiquement, le président Xi Jinping devrait se faire réélire lors d’un congrès du Parti communiste qui interviendra dans seulement quelques semaines. Or, pour cela, l’homme a besoin de victoires, car sa politique zéro Covid suscite de plus en plus la contestation. Taïwan serait, pour lui, une opportunité, quitte à (re)mettre à genoux toutes les économies et industries de la planète…

par David Leclercq
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Philippe Henry, ministre de la Mobilité, reçoit des menaces de mort

La Wallonie travaille sur une réforme de la fiscalité automobile qui devrait contribuer à la transition vers un parc automobile plus respectueux de l’environnement. La proposition du ministre de la mobilité Philippe Henry (Ecolo) tient compte de plusieurs paramètres, dont le poids du véhicule, ce qui fait que le nouveau système de taxation conduit à des situations qui sont parfois étranges. Plusieurs voitures de petite taille et bon marché seront désormais taxées plus lourdement, tandis que certaines berlines haut de gamme coûteuses seront soumises à moins de taxes. En outre, l’impact majeur du poids est également préjudiciable aux voitures électriques, qui sont plus lourdes en raison de leurs batteries. En bref, l’ensemble du système proposé par le ministre Henry présente plusieurs lacunes et a déjà suscité beaucoup de consternation et de colère en Wallonie. Protection policière permanente La situation est allée trop loin car le ministre a reçu des menaces de mort écrites qui sont prises très au sérieux par le gouvernement et la police. Philippe Henry ne veut pas prendre de risques et il est désormais sous protection policière permanente. Il se déplace en compagnie de gardes du corps qui peuvent intervenir immédiatement en cas de besoin. Depuis le récent assassinat de l’ex-Premier ministre japonais Shinzo Abe lors d’une réunion électorale, il semble que les politiciens ne veulent pas prendre de risques lorsque des menaces sont proférées à leur encontre. Philippe Henry a déclaré : « il est inacceptable que certaines personnes, sur la base de menaces, empêchent le fonctionnement démocratique et l’exercice des fonctions publiques ». Récemment, la ministre flamande de l’environnement, Zuhal Demir, a également été menacée pour ses mesures concernant la politique de l’azote. Aux Pays-Bas, dans un cas similaire, des agriculteurs en colère ont assiégé le domicile de la ministre de l’environnement Christianne van der Wal avec des tracteurs et d’autres véhicules agricoles.

par Alain De Jong
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ZEM, la voiture électrique qui neutralise le CO2

Nombreux sont ceux qui considèrent encore la voiture comme l’un des principaux responsables du problème climatique actuel. C’est évidemment l’automobile classique équipée d’un moteur à combustion interne qui émet beaucoup de polluants et de CO2 qui est montrée du doigt. C’est pourquoi la transition vers la voiture électrique sans émissions est une très bonne chose. À condition, bien sûr, qu’elle fonctionne à l’électricité verte, ce qui n’est pas toujours le cas actuellement. Capter le CO2  Restons optimistes et partons du principe que cette transition énergétique finira par se généraliser. De plus, à l’avenir, les voitures pourront également contribuer à purifier le climat ! Les étudiants de TU Ecomotive, de l’université de technologie d’Eindhoven, ont mis au point un véhicule qui est non seulement neutre en termes de CO2, mais qui peut également absorber le CO2 de l’atmosphère. La ZEM est un coupé compact doté d’un moteur électrique, de cellules photovoltaïques installées sur la carrosserie et d’un filtre à CO2 unique qui absorbe ce gaz dans l’environnement. Selon les étudiants de la TU, le ZEM peut capter chaque année environ 2 kilogrammes de CO2 de l’atmosphère après une moyenne de 20 000 kilomètres de conduite. En soi, bien sûr, ce n’est pas grand-chose, mais si, à terme, tous les véhicules sont équipés d’un tel filtre à CO2, ce concept pourrait avoir un impact positif majeur sur le climat. Un bonus pour conduire plus ? D’ici 2030, on pourrait imaginer qu’une prime soit octroyée aux personnes qui ont parcouru plus de kilomètres avec votre voiture équipée d’un filtre à CO2 : il s’agit là d’un des exemples des nombreuses activités de recherche dans l’industrie automobile qui pourraient rendre l’avenir radieux pour ce secteur, mis à mal par de nombreuses mesures pour le moins contraignantes. La ZEM est construite autour d’une monocoque dont les panneaux de carrosserie et les pièces sont fabriqués en matériau réutilisable par une imprimante 3D. Il n’y a pas de projets concrets de production, mais les étudiants de la TU veulent surtout présenter aux constructeurs automobiles des idées et des concepts pour produire des véhicules neutres en CO2 dans un avenir proche.

par Alain De Jong
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Les pistes cyclables deviennent larges de deux mètres

Aujourd’hui, nous utilisons beaucoup plus le vélo qu’il y a quelques années. En 2013, un belge sur huit se rendait au travail sur deux roues, et ce chiffre est depuis passé à un sur six. Par ailleurs, l’éventail de la mobilité dite douce s’est également beaucoup élargi, avec, outre les vélos classiques, les vélos électriques, les scooters, les vélos cargos et autres monoroues qui se déplacent souvent plus vite et prennent plus de place. Il était donc grand temps d’adapter l’infrastructure en conséquence. Jusqu’à présent, la norme était qu’une piste cyclable devait avoir une largeur de 1,5 mètre, qui a maintenant été portée à 2 mètres pour la circulation à sens unique. En outre, les règles prévoient également plus d’espace d’attente aux feux de circulation et des virages plus larges pour rendre la circulation plus fluide et plus sûre. Ce sont les nouvelles lignes directrices pour les pistes cyclables en Flandre, mais d’autres régions suivront probablement bientôt. Exceptions possibles Veuillez noter qu’il s’agit d’un règlement qui n’est pas contraignant. Ainsi, si à certains endroits, l’espace est tout simplement insuffisant pour aménager une piste cyclable de deux mètres de large des deux côtés de la route, ainsi qu’une zone tampon, il est toujours possible de faire autrement. « C’est possible avec une interprétation ou une déviation motivée, mais nous comptons sur les conseils communaux, les bureaux d’études et les entrepreneurs pour prendre ces directives au sérieux », a expliqué la ministre flamande des Travaux publics Lydia Peeters (Open VLD). En même temps, certaines exceptions sont prévues. Par exemple, sur des routes de campagne tranquilles dans une zone 50 où moins de 3 500 voitures passent chaque jour. Dans ce cas, les voitures peuvent toujours partager la route avec les cyclistes. Dans d’autres cas, des choix devront être faits, principalement en faveur des cyclistes et des autres formes de mobilité douce. C’est le cas de la Rue de la Loi à Bruxelles, où une bande a été sacrifiée pour créer une large piste cyclable. Ou encore la Turnhoutsebaan à Anvers, une voie d’accès très fréquentée qui a été transformée en rue cyclable, après que l’alternative consistant à utiliser les rues parallèles tranquilles ait été rejetée. Ce qui est certain, c’est que la voiture sera un peu plus évincée de l’environnement urbain par ces nouvelles interventions, tandis que les habitants se voient offrir peu d’alternatives autres que le vélo, car les transports publics dans notre pays ne sont toujours pas exemplaires en termes de couverture ou de ponctualité.

par Alain De Jong
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Le chaos du contrôle technique sans rendez-vous

Pendant la crise du Covid, l’inspection technique des voitures devait se faire sur rendez-vous dans la plupart des endroits de notre pays afin de limiter le risque de contamination. Il s’agit d’une bonne mesure qui permet à la fois aux centres d’inspection et aux conducteurs de mieux planifier leur temps et d’éviter les temps d’attente. Entre-temps, l’obligation d’inspection des voitures sur rendez-vous a été supprimée sur les sites. En Flandre orientale, ce changement est valable seulement cette semaine dans plusieurs centres d’inspection et il a entraîné une gigantesque ruée. Apparemment, de nombreux propriétaires ont voulu présenter leur voiture à l’inspection sans rendez-vous, ce qui a entraîné une grande affluence à différents endroits. À Sint-Denijs-Westrem et à Alost, entre autres, la ruée inattendue a provoqué d’importants problèmes de circulation. Vérifiez les webcams C’est pourquoi la police et GOCA ont appelé la population à ne pas se rendre dans les centres d’inspection concernés ce jour-là et le conseil en vigueur est de vérifier à l’avance le trafic sur place sur les webcams en ligne ou de prendre rendez-vous, car cela reste toujours possible. En Belgique, les voitures particulières doivent être soumises à un contrôle technique deux mois avant la date à laquelle le véhicule a été immatriculé pendant quatre ans. Par la suite, la voiture doit toujours être inspectée chaque année, dans les deux mois précédant l’expiration du dernier certificat d’inspection.

par Alain De Jong
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Joe Biden prédit une future flambée des prix du pétrole

Ces derniers mois, les prix des hydrocarbures ont flambé sur les marchés, une explosion des prix renforcée par la guerre en Ukraine et les sanctions occidentales prises à l’encontre de la Russie. Ces dernières ont attisé les tensions avec le dommage collatéral que ce sont les citoyens européens et – parfois – américains qui paient les conséquences de ces mesures de rétorsion. Si les Européens connaissent des prix records pour les carburants ces derniers mois, les Américains sont confrontés, eux, à des pics de prix moins marqués et surtout beaucoup plus sporadiques. Pourquoi ? Parce que le litre (ou le gallon plutôt) de carburant est nettement moins taxé outre-Atlantique, ce qui signifie que les variations de prix à la pompe résultent des variations des prix sur les marchés. C’est cette situation par exemple qui a mené à une forte augmentation des prix des carburants à la pompe sur le marché US au mois de mai, lorsque la période de vacances se présente et que la demande devient la plus forte. Une nouvelle flambée ? On sait l’importance pour les Américains d’une essence peu chère à la pompe. Et c’est bien pour cela que la situation inquiète le Président américain, Joe Biden, qui redoute une nouvelle flambée du baril à la fin de cette année, car cette période va coïncider avec l’entrée en vigueur des nouvelles sanctions occidentales par rapport au pétrole russe, ce qui risque d’engendrer un nouveau dérapage. En décembre, l’embargo européen sur le pétrole russe sera progressivement mis en place en Europe, à l’exception de la République tchèque, de la Slovaquie et de la Hongrie qui pourront encore importer l’or noir du plus grand pays du monde. La Grande-Bretagne comme les États-Unis ont décidé de mettre en place cet embargo bien avant l’Europe. La mise en place de cet embargo n’est toutefois qu’un demi-problème pour la Russie qui s’est depuis tournée vers d’autres acheteurs pour son pétrole, comme la Chine, l’Inde et l’Arabie Saoudite, des pays pour lesquels Poutine pratique des prix nettement plus avantageux que sur les marchés internationaux. Cela dit, une autre sanction internationale pourrait à nouveau faire flamber le prix des cours : l’interdiction par l’Europe et le Royaume-Uni à leurs compagnies d’assurances d’assurer les supertankers acheminant le pétrole russe et qui pourrait aussi être rejointe par les États-Unis. Cette mesure sera particulièrement difficile à contourner par la Russie et, qui dit moins de transport de pétrole russe, dit aussi une offre réduite sur les marchés et, donc, une flambée des prix. Dans ce cas de figure, la Russie exporterait donc moins, mais à un prix plus cher, ce qui pourrait voir les effets de la sanction réduits à néant… Plafonner le prix Dans cette optique, Joe Biden a eu une idée : proposer au G7 un plafond sur les prix du pétrole. Car on sait qu’on ne peut pas interdire à l’Inde ou à la Chine par exemple d’acheter du pétrole russe. Dès lors, si ces grands pays fortement consommateurs acceptent un prix plafonné, les supertankers pourront toujours être assurés par les compagnies européennes ou britanniques, ce qui ne limitera pas les quantités sur les marchés et donc, évitera aussi à l’Inde, à la Chine ou à l’Arabie pour ne citer que ceux-ci, un emballement des prix. La fenêtre de tir est toutefois particulièrement réduite et, partant, les chances que cette stratégie du Président américain aboutisse. Mais Joe Biden y croit et il espère pouvoir mettre en place ce plafonnement pour le 5 décembre prochain. En coulisses, il se dit que la Chine et l’Inde se sont montrées intéressées par cette proposition, car ce plafond pourrait diminuer leurs coûts d’importation du pétrole russe. Évidemment, la Russie a annoncé qu’elle refuserait de vendre du pétrole à ces pays qui adopteraient ce principe de plafond. Une menace ou une réalité ? Bonne question ! Il semble évident qu’il sera compliqué de convaincre la Chine, allié de Moscou. Rendez-vous à la Saint-Nicolas pour savoir si cette stratégie nous récompensera ou qu’elle nous punira une fois de plus.

par David Leclercq
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2022, année record pour l’énergie solaire

Elia fait état de 935 gigawattheures en un mois, un chiffre jamais atteint auparavant. Le précédent record datait de mai 2022 (888 GWh), tandis que le mois de juin n’a été que légèrement meilleur (875 GWh). Le grand pic, lui, a été atteint en juillet, avec 60 GWh supplémentaires. Les raisons sont évidentes… Compte tenu de l’augmentation constante des prix de l’énergie, de plus en plus de Belges font le choix d’installer des panneaux solaires afin de devenir au moins partiellement autonomes. Cela est, bien sûr, encore plus vrai pour les ménages qui disposent d’une batterie domestique. Quant à l’augmentation des panneaux de production d’énergie renouvelable, Elia parle de “capacité installée“. Ce chiffre continue d’augmenter, cette année ayant même connu une hausse de 20% par rapport à 2021. Un autre record a également été battu au cours des derniers mois : celui de la part de l’énergie solaire dans la consommation totale d’électricité. À cet égard, le chiffre de 15% a été atteint. Février au-dessus Le meilleur mois pour les énergies renouvelables en Belgique n’a pas été mai, juin ou juillet, mais février, principalement en raison des nombreuses rafales de vent. Pendant ce mois, l’énergie verte représentait pas moins de 25% du total, même si le soleil ne brillait pas aussi fort qu’en ce moment. “Il y a souvent plus de vent quand il y a moins de soleil, et vice versa”, a déclaré Marie-Laure Vanwanseele, porte-parole d’Elia, à VRT NWS. “Et s’il n’y a ni l’un ni l’autre, ou pas assez, alors nous pouvons importer de l’énergie éolienne du Danemark.”

par Joris Bosseloo
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Faut-il rouvrir les mines belges ?

Bien que les États membres de l’Union européenne aient accepté d’interdire la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion à partir de 2035, à quelques exceptions près dans les segments les plus chers, notre marché est principalement approvisionné par la Chine pour les batteries et par l’Australie pour le lithium non raffiné (70 et 87 % respectivement). Pourtant, nous pourrions parfaitement exploiter ces métaux et d’autres sur notre propre continent. Ou du moins plus, car pour l’instant le lithium européen ne vient que du Portugal. Le lithium peut être extrait de trois façons : des lacs salés, des roches et par extraction de l’eau géothermique. Ne comptez déjà pas sur les lacs salés, car il n’y en a pas en Europe. Les roches et l’énergie géothermique sont pourtant admissibles, mais ces voies ne sont malheureusement pas suffisamment explorées. C’est étrange, car la Commission européenne elle-même prévoit que d’ici 2030, nous aurons besoin de 18 fois plus de lithium qu’aujourd’hui. Pour les batteries de nos voitures électriques, mais aussi pour les smartphones, etc. Il existe des projets miniers sur le sol européen, mais ils ne seront opérationnels qu’en 2025 (au plus tôt…) et ne pourraient répondre qu’à 30% de la demande d’ici là. En bref, si nous ne voulons pas être ou ne pas être trop dépendants des autres continents producteurs, il y a encore beaucoup de travail à faire. L’Allemagne, cependant, a vu la lumière dans une certaine mesure. Le gouvernement a décidé d’y simplifier la procédure d’obtention d’un permis d’exploitation géothermique. Et cela tombe bien, car cette technique présente plus d’un avantage. En effet, elle peut également servir à créer un réseau de chaleur pour chauffer les maisons, les appartements et les bâtiments publics. À l’heure où le gaz (russe) doit être fortement réduit, il serait insensé de ne pas commencer par là ou de ne pas l’envisager. En Belgique ? En principe, l’exploitation du lithium est également possible en Belgique. La RTBF a déjà fait des recherches et a écrit il y a une semaine sur les mines de La Calamine et de Plombières, qui étaient autrefois le centre mondial de la production de plomb et de zinc. La nature y a désormais repris ses droits, ce qui a donné lieu à une épaisse couche de végétation, mais sous ce vert se cache encore un trésor de minéraux. Eric Pirard, de l’Université de Liège, le confirme : “Lors de la minéralisation du plomb et du zinc, de nombreux autres éléments sont libérés, comme le germanium, le gallium et l’indium.” Pour clarifier, l’indium est notamment utilisé pour les écrans tactiles, le gallium pour les capteurs optoélectroniques et le germanium pour les fibres optiques. Bien sûr, le potentiel réel de ces mines doit être étudié, que ce soit par des entreprises privées ou non, mais le gouvernement – en l’occurrence la Région wallonne – y met un frein pour le moment. Elle peut craindre l’exploitation de la main-d’œuvre ou d’autres risques sanitaires, mais selon M. Pirard, ingénieur et expert en énergie géothermique, les opérations minières d’aujourd’hui ne peuvent être comparées à celles du passé. “Aujourd’hui, tout ce qui touche à la pollution et aux rejets est contrôlé, et des robots sont utilisés pour creuser les tunnels.” Les habitants des communes susmentionnées ne seraient pas opposés à une réouverture des mines, selon un sondage, mais le bourgmestre de Plombières a raconté une histoire légèrement différente aux journalistes de la RTBF. “Nous vivons principalement de l’agriculture et du tourisme. Si les mines devaient rouvrir, cela pourrait avoir des conséquences importantes pour ces secteurs. Nous craignons également pour nos eaux souterraines, qui sont considérées comme de l’or liquide jusqu’à l’étranger.” Donc… Il faut des recherches approfondies et surtout la volonté des différents gouvernements de trouver des solutions communes aux pénuries de métaux précieux, qui ne feront qu’augmenter et menacent de réduire l’Europe à l’économie du Petit Poucet, un processus qui est déjà en cours. Et comme si les choses n’étaient pas assez mauvaises, on envisage de classer le lithium comme une substance toxique.

par Joris Bosseloo
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Charger une voiture avec Fastned coûtera 10% plus cher

Bien sûr, ce n’est pas une grande surprise que le spécialiste des chargeurs rapides publics facture désormais plus cher une charge, mais cette augmentation de prix n’est pas la première cette année. D’ailleurs, il y en aura probablement d’autres, car avec l’incertitude entourant les prix de l’énergie, Fastned va revoir ses tarifs sur une base mensuelle. C’est ce qu’indique l’entreprise dans un communiqué de presse qui déclare : « Nous nous attendons simplement à ce que le marché reste volatile ». Tout le monde paie plus, sauf… Concrètement, toute personne qui recharge une voiture électrique ou un véhicule plug-in hybride devra payer 0,75 euro au lieu de 0,69 euro par kWh, soit une augmentation de 0,06 euro par kilowattheure (+9%). Et ceux qui possèdent une carte « gold membership » doivent également payer davantage : 0,50 euro au lieu de 0,45 euro par kWh,  soit +11%). Le prix de l’abonnement mensuel (11,99 euros) n’augmente par contre pas pour l’instant. Cette hausse générale des prix s’applique dans plusieurs pays : les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne, le Royaume-Uni et la Suisse. La France est (pour l’instant) épargnée, ce qui constitue une nouvelle aubaine pour nos voisins du Sud. Auparavant, il avait déjà été décidé de mettre en œuvre de vastes réductions des droits d’accises, grâce auxquelles faire le plein d’un litre de carburant (essence, diesel) ne coûtera « que » 1,5 euro en septembre prochain. La recharge à domicile n’a jamais été aussi chère Evidemment, la recharge d’un VE à domicile coûte également plus cher. Plus que jamais même, confirme egear, qui, comme chaque mois, publie une simulation du prix de revient de l’utilisation de l’électricité sur secteur. Les nouveaux chiffres indiquent entre 0,38 et 0,41 euros par kWh pour le contrat le moins cher (conclu en juillet 2022), ce qui signifie que pour l’utilisateur d’une voiture électrique moyenne, il en coûte 7,6 à 8,2 euros/100 km pour la conduire (les prix dépendent également du gestionnaire de réseau). À première vue, cela ne semble pas trop grave, compte tenu du prix élevé des carburants, mais l’année dernière, en juin, il en coûtait plus de 10% de moins pour recharger une voiture.

par Joris Bosseloo

Ferrari 299 GT3 : bonne pour la course !

Depuis ses débuts, Ferrari soigne particulièrement sa clientèle désireuse de faire de la compétition. C’est pourquoi la marque développe des voitures spécifiquement pour les épreuves GT. Succédant à la 488 GT3, la 296 GT3 bénéficie d’un moteur biturbo de 2,9 litres développant environ 600 ch et 710 Nm de couple. Par rapport au modèle de série, cette voiture ne dispose pas de l’hybridation et voit son empattement allongé de 6 cm. Dans les moindres détails Pour plus d’efficacité en course, la 296 GT3 a été étudiée pour offrir un maximum d’accessibilité aux mécaniciens. En collaboration avec Oreca, le préparateur français, le comportement de la voiture a été optimisé, tout en limitant au maximum la consommation de carburant, un facteur capital lors de courses d’endurance où le but est de passer le moins de temps possible aux stands. Première à Daytona Ne pesant que 1.250 kg grâce à l’emploi de matériaux composites, l’italienne repose sur un châssis en aluminium. Elle dispose d’une boîte de vitesses séquentielle à commande électrique, ainsi que d’un embrayage monodisque type compétition. Rien n’a été oublié, pas même une climatisation destinée à limiter la chaleur à bord, un détail très apprécié par les pilotes dont les relais seront facilités. La 299 GT3 fera son baptême de piste à l’occasion des prochaines 24H de Daytona, les 28 et 29 janvier prochains. Son prix se situerait autour des 750.000 €.

par Maxime Hérion
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Carlos Tavares met en garde sur la taxation des superprofits des constructeurs

On le sait : avec la crise, certaines entreprises réalisent des profits records. C’est évidemment le cas des pétroliers qui profitent de la hausse des prix des hydrocarbures, mais c’est aussi le cas de certains constructeurs automobiles, dont le groupe Stellantis. Le groupe franco-italo-américain a enregistré un chiffre d’affaires en hausse de 17%, à 88 milliards d’euros, avec une marge opérationnelle à 14,1%, un niveau jamais vu auparavant. Ce faisant, le profit net a explosé de 34% à 7,96 milliards d’euros sur le premier trimestre de 2022. Ces superprofits sont difficiles à avaler pour les gouvernements occidentaux qui ont soutenu les industriels dans la crise de la Covid et maintenant (moins) dans la crise économique. D’où l’idée de plusieurs États de taxer exceptionnellement ces superprofits, dont une partie se récolte sur le dos des citoyens. Montée au créneau Oui, mais voilà, les industriels ne l’entendent évidemment pas de cette oreille. Les pétroliers par exemple ont déjà expliqué que ces superprofits certes exceptionnels leur permettaient juste de sortir la tête hors de l’eau après la crise de la Covid tandis qu’il était aussi hasardeux de projeter quoi que ce soit pour l’avenir étant donné le spectre de la récession qui planait sur la planète. Le patron de Stellantis, Carlos Tavares, vient lui aussi de faire part de sa désapprobation – sans blague a-t-on envie d’ajouter ! Selon l’homme fort du groupe, taxer davantage les profits serait en effet « contre-productif ». Cela dit, à la différence des pétroliers, Carlos Tavares ne tente pas de capitaliser sur les difficultés héritées de la crise ou une potentielle future récession. Pour lui, « tout ce qui peut décourager la création de valeur dans le pays, par des à-coups, ou des décisions considérées comme injustes par rapport aux efforts de nos salariés (…) serait contre-productif ». « Nous contribuons à la richesse créée en France », a encore souligné Carlos Tavares, qui a aussi mis en avant que l’entreprise paie ses impôts en France et qu’elle contribue largement à la balance commerciale du pays. Carlos Tavares a aussi indiqué que le groupe récompensait les salariés (via des primes) tout comme les actionnaires. On se demande d’ailleurs si ce n’est pas un message subliminal à l’attention du gouvernement : taxez-moi et je déménage. C’est aussi possible. Stellantis, un groupe indéboulonnable ? Carlos Tavares attaque donc directement le gouvernement sur l’aspect de la création de valeur. Ce que son groupe n’arrête pas de faire. Stellantis semble d’ailleurs être indéboulonnable. Carlos Tavares a d’ailleurs confié lors de la présentation des derniers résultats que Stellantis a « pour l’instant un carnet de commandes extrêmement copieux, trois fois supérieur à un carnet de commandes pré-Covid. L’acceptation des prix est très bonne » et que « quelle que soit la nature de la crise qui va se présenter devant nous (…) nous pourrions encaisser une réduction de notre chiffre d’affaires de 60% et on serait encore rentable. » Dont acte. Qui osera défier Carlos ?

par David Leclercq
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Une AMG mythique « Hammer » aux enchères

Si aujourd’hui, AMG fait partie du giron de Mercedes, il n’en a pas toujours été le cas. Ce préparateur qui s’est fait connaître du grand public en se penchant sur la grosse berline 300 SEL qui a remporté la victoire de sa classe aux 24 Heures de Francorchamps en 1971 s’est spécialisé au fil des années dans l’optimisation de Mercedes d’importantes cylindrées. C’est comme cela que la firme s’est intéressée à la W124, et à sa version coupé. En lieu et place du bloc 6 cylindres d’origine, AMG installe le V8 de la 560. Cependant, celui-ci est entièrement revu et sa cylindrée passe de 5,6 litres à 6 litres ! Présence incroyable Ajoutez à cela le montage d’une culasse à 4 soupapes par cylindre, ce moteur de dragster développe 385 ch et 568 Nm ! Associé à une boite automatique à 4 rapports, il emmène le coupé de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, le tout en avalant allègrement 20l/100 km ! Le plus impressionnant est le kit carrosserie de la voiture qui est déclinée en deux versions : normal et large. Dans cette dernière déclinaison, l’AMG a vraiment un look de bad boy, aux antipodes du gentil coupé 300 CE duquel elle découle. Ce côté impressionnant lui a valu le surnom de « Hammer » (« Le Marteau »). Rareté Produite à la main à raison d’un exemplaire par mois tant elle nécessitait de profondes transformations (moteur, châssis, carrosserie) par rapport à la Mercedes 300 CE, l’AMG 6.0 « Hammer » était vendue une fortune, principalement aux Etats-Unis et dans certains pays du Moyen-Orient. Selon le site The MB Market, seuls 30 coupés auraient été réalisés et l’un d’eux est à vendre aux enchères pour l’instant. Restauré l’année dernière, il s’agit d’une des 13 voitures fabriquées pour le marché nord-américain. Cette rareté stimule particulièrement les enchérisseurs puisque l’offre la plus élevée est 320.000 $ (312.616 €) au moment où nous écrivons ces lignes !

par Maxime Hérion
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