Venant de chez McLaren, Lewis Hamilton a posé ses valises chez Mercedes en 2013. C’est au volant de la monoplace W04 qu’il a fait ses premières armes chez la marque à l’étoile aux côtés de Nico Rosberg. Au volant du châssis 04, il a remporté la victoire au GP de Hongrie et figuré trois sur le podium. Bataille Proposée aux enchères en ligne par RM Sotheby’s, cette Mercedes est la première monoplace pilotée par le septuple champion du monde de F1 à changer de propriétaire. Lors d’une soirée animée par James Corden, célèbre personnalité de la télévision aux Etats-Unis, les enchérisseurs se sont battue pour remporter la Mercedes. Dingue ! Finalement, la F1 a changé de mains pour le prix incroyable de 18,8 millions de dollars, soit un peu plus de 17 millions d’euros ! La Mercedes ex-Hamilton établit un record de vente pour une monoplace des années 2000. Lors du même événement, une combinaison de Michael Schumacher portée lors de sa victoire au GP de d’Italie a été adjugée 93.000 €.

En 13 années de carrière, le Dacia Duster a été vendu à plus de 2,2 millions d’exemplaires faisant de lui un des SUV les plus vendus en Europe. Sa 3e et nouvelle génération vient d’être dévoilée et on peut affirmer qu’il a gagné en prestant avec un design plus viril grâce à sa calandre verticale, ses nombreuses arrêtes et sa ligne plus « carrée ». Il bénéficie sur tout le bas de son pourtour de protections en plastique noir recyclé appelé Starkle qui lui donnent un air baroudeur et qui ne se marquent pas lorsqu’on fait des éraflures. L’essentiel A l’intérieur, la planche de bord toute en horizontalité ne s’embarrasse pas d’artifices inutiles. Disposant d’un écran central de 10,1 pouces orienté vers le conducteur, elle reprend le look des passages de roues qui est appliqué aux aérateurs. A l’instar des dernières Renault, le volant du Duster dispose de méplats inférieurs et supérieurs qui lui donnent un aspect un peu carré. Le volume du coffre est en hausse et atteint 462 litres sous tablette pour la version 4X2. Trois moteurs Basé sur la plateforme CMF-B du groupe Renault, le Duster est disponible avec 3 mécaniques aux choix. En entrée de gamme, le moteur ECO-G 100 fonctionne au LPG et à l’essence et offre une autonomie totale de 1.300 km avec ses deux réservoirs ! Vient ensuite le Duster TCe 130 qui dispose d’une hybridation légère 48V. Enfin, le moteur Hybrid 140 qui était déjà proposé sur le Jogger arrive sous le capot du SUV. Comme avant, le Duster est également disponible en version 4X4 Terrain Control qui offre 5 modes de conduite en fonction du terrain. Avec une garde au sol de 217 mm et des angles d’attaques de 31% à l’avant et de 36% à l’arrière, le Duster équipé de la transmission intégrale est capable de sortir de situations compliquées et ce, aidé d’un système de contrôle de vitesse en descente. L’ordinateur de bord offre également de nombreuses informations utiles (angles d’inclinaison et de tangage, réparation de la puissance avant/arrière) aux conducteur. Quatre finitions La version d’appel, le Duster Essential est équipé de barres de toit fixes, des vitres avant électriques, de la climatisation manuelle, de l’allumage automatique des feux de croisement, de 6 airbags et des radars de stationnement arrière. Le Duster Expression y ajoute les jantes en alu de 17 pouces, le tableau de bord numérique 7 pouces, l’écran central tactile de 10,1 pouces avec système multimédia Media Display, la caméra de recul ou les essuie-glaces automatiques. Le Duster Extreme a plus un look baroudeur avec des barres de toit modulaires, des projecteurs antibrouillard, une sellerie lavable en TEP, des tapis de sol et de coffre en caoutchouc, la climatisation automatique, ou encore des éléments décoratifs intérieurs et extérieurs en Brun Cuivré. Enfin, le Duster Journey joue la carte de l’équipement complet avec des jantes de 18 pouces, la climatisation automatique, le chargeur à induction, le système multimédia Media Nav Live avec navigation connectée et le système audio Arkamys 3D Sound System à 6 haut-parleurs. Paré pour l’aventure Dacia propose deux options intéressantes pour les clients qui souhaitent crapahuter dans la nature avec leur Dacia. A l’instar du Jogger qui était la première Dacia à pouvoir en bénéficier, le nouveau Duster pourra également être équipé du pack sleep Simple, amovible et abordable, il comprend un lit deux places (1m90 de long et jusqu’à 1m30 de large) qui peut se déployer seul en moins de deux minutes, une tablette et un espace de stockage. Enfin, une galerie de toit capable de supporter une charge de 80 kg peut venir se fixer aux barres transversales.

Depuis le 1er juillet 2022, le bon fonctionnement des filtres à particules des voitures diesel fait l’objet de contrôles plus stricts lors des inspections. En effet, il a été constaté que de nombreux véhicules circulaient avec un filtre à particules en mauvais état, voire sans. Le gouvernement a donc introduit le nouveau test du compteur de particules basé sur la mesure du PN lors de l’inspection technique annuelle des voitures diesel conformes à la norme Euro 5b ou plus récentes. Ce processus est important pour garantir la qualité de l’air, car un filtre à particules a besoin d’un entretien au fil du temps, sinon il tombe en panne et doit être remplacé. Un entretien coûte rapidement 300 euros et pour un nouveau filtre à particules, il faut débourser entre 1 500 et 2 000 euros. Par conséquent, de nombreux automobilistes avaient l’habitude de l’enlever simplement parce qu’il n’y avait de toute façon pas de contrôle sur son fonctionnement ou sa présence. Cependant, ce test plus strict pour les filtres à particules a causé beaucoup de problèmes aux propriétaires de voitures diesel Euro 5 ou Euro 6, dont certains ont reçu un carton rouge lors de l’inspection du véhicule. De plus, il est difficile, voire impossible, de solutionner ce problème. En effet, certains ont fait nettoyer ou remplacer le filtre à particules comme demandé, mais ont été à nouveau rejetés malgré cette procédure coûteuse. Plus de problèmes d’approvisionnement Lorsque le test du compteur de particules a été introduit, les voitures rejetées, dont le nombre de particules mesurées par centimètre cube était supérieur à un million, devaient être équipées d’un nouveau filtre à particules dans un délai de 15 jours, ce qui n’était pas simple. L’augmentation soudaine de la demande a également créé des problèmes d’approvisionnement en filtres à particules diesel neufs, ce qui a empêché les propriétaires de véhicules diesel rejetés de faire réparer leur véhicule à temps. Le délai a donc été porté à trois mois, puis à un an en novembre de l’année dernière, afin de permettre à tous ces conducteurs de continuer à rouler avec leur voiture diesel. Ce système est cependant en train de prendre fin, car à partir du 1er décembre 2023, le délai de réparation d’un filtre à particules défectueux sera ramené à trois mois. Cela signifie-t-il la fin de nombreuses voitures diesel ? Il est possible que oui, car si la norme d’émission n’est pas respectée lors de la mesure du filtre à particules, le véhicule devra être retiré de la circulation et son propriétaire sera donc obligé d’en acheter un à essence.

On a appris que des dizaines d’automobilistes allaient devoir repasser leur permis de conduire en Belgique. La raison ? Ces conducteurs sont en fait étrangers et ils sont détenteurs d’un permis de conduire délivré par leur pays d’origine. Or, ces automobilistes sont domiciliés en Belgique, parfois depuis plus de 40 ans. Mais rien n’y fait : ils devront repasser leur permis de conduire si leur conseil juridique ne parvient pas à faire plier l’administration belge. Cette situation découle du fait que lorsqu’un ressortissant étranger externe à l’Union européenne s’installe en Belgique, celui-ci doit s’y domicilier endéans les 185 jours après son arrivée. En outre, ces personnes doivent aussi demander l’équivalence de leur permis de conduire étranger à l’administration belge qui leur délivrera alors un document national. Sauf que cette information est mal communiquée et que très peu de ressortissants étrangers savent qu’il faut changer leur permis. Et, forcément, très peu l’ont fait… Théorique et pratique Pour l’administration, tous ces conducteurs doivent repasser leur permis théorique et pratique, car le document délivré par leur pays n’est pas reconnu officiellement chez nous. Selon La Dernière Heure, une avocate défend actuellement plus personnes piégées par cet imbroglio administratif. Et de donner l’exemple d’un ressortissant moldave établi depuis 4 ans en Belgique et qui conduit depuis 20 ans. Ce conducteur a fait renouveler son permis dans son pays d’origine, mais il n’a pas de valeur légale chez nous, car la date d’octroi est naturellement postérieure à celle de la domiciliation en Belgique. Contactée, l’administration refuse de tenir compte de l’ancienneté des conducteurs. Des problèmes pour repasser le permis ? Pour l’avocate qui défend ces conducteurs, l’obligation de repasser le permis pourrait être compliquée pour certaines personnes, par exemple celles qui ne parlent pas suffisamment bien le français, le néerlandais, l’allemand ou l’anglais. Certaines personnes pour lesquelles l’outil de travail est le permis pourraient aussi être contraintes de se réorienter professionnellement. Il faudra donc voir si la justice fait plier l’administration. Ou si l’administration oblige des dizaines de conducteurs à repasser les permis théorique et pratique…

La voiture électrique pourrait-elle avoir les ailes plombées après les prochaines élections européennes et américaines qui se dérouleront en 2024. Ce n’est pas impossible et, plus fort encore, c’est précisément le scénario auquel Carlos Tavares, le PDG de l’immense groupe Stellantis, prépare son groupe. L’homme ne cache rien de ses prévisions et il a avoué au média allemand Automobilwoche que Stellantis pourrait revoir sa stratégie « si l’opinion politique et publique tend à réduire le nombre de voitures électriques ». Il faut dire que le calendrier et les enjeux électoraux sont importants en 2024 : il y a les élections du Parlement européen en juin ainsi que les élections présidentielles américaines en novembre. Il se pourrait donc qu’à l’issue de celles-ci, la politique déterminée soit différente, notamment vis-à-vis des décisions en matière de transition pour la mobilité. En Europe, certains pays et groupes politiques ne cachent en effet pas leurs réticences pour la voiture électrique et ils pourraient faire pression pour réduire les projets actuellement validés et notamment l’interdiction de ventes de voitures thermiques en 2035. Idem aux États-Unis. Si Donald Trump – climatosceptique, rappelons-le – revenait au pouvoir, il trouverait certainement plaisir à détricoter ce que le gouvernement démocrate de Joe Biden a construit autour de la voiture électrique et de la transition électrique en général. Préparer Stellantis. Et les autres ? Carlos Tavares envisage réellement cette possibilité de détricotage, en Europe comme aux États-Unis. « L’une de mes tâches consiste à préparer l’entreprise à de nouvelles conditions-cadres. Nous avons des plans préparés à cet effet. » Entre les lignes, on comprend donc que, le cas échéant, Stellantis serait prêt à réduire la voilure de la voiture électrique et de réactiver si nécessaire son programme thermique – ou du moins à le prolonger. Vrai ? Officiellement non, car un porte-parole du groupe a réitéré par la suite la poursuite du plan Dare Forward 2030 qui prévoit que 100% des ventes en Europe et 50% aux États-Unis seront des modèles entièrement électriques. Il faut dire que l’incertitude perdure autour de la voiture électrique. Car les ventes commencent elles aussi à ralentir. Selon plusieurs spécialistes, le marché est arrivé à un premier plateau, les early adopters ayant tous été satisfaits. Il reste les autres consommateurs qui, manifestement, seront beaucoup moins pressés de changer leurs habitudes. Selon les prévisions, ce ralentissement devrait durer deux ou trois ans, le temps que le marché accueille des voitures électriques moins chères. Il faudra donc voir ce qu’il advient des règles décidées jusqu’ici. Si en Europe, la transition est programmée à 2035, aux États-Unis, au moins 10 États ont adopté la législation californienne qui prévoit d’éliminer progressivement les nouvelles voitures thermiques d’ici à 2035.

Les défenseurs des modes de mobilité dits « doux » pensent souvent qu’augmenter l’offre de trains (et de transport en commun en général) permettra de convaincre plus d’usagers et de réduire du même coup le nombre de voitures en circulation sur nos routes. C’est d’ailleurs un des projets du gouvernement fédéral avec sa « Vision Rail 2040 ». Mais cette perspective serait en réalité totalement fausse si on en croit une étude menée par le Bureau fédéral du plan. Pour rappel, l’objectif du gouvernement est de faire passer la part de marché du train de 8% à 15% d’ici 2040 pour le transport de passagers, une croissance qui implique naturellement une augmentation de l’offre de trains. Mais le Bureau du plan s’est penché en détail sur cet objectif et il a dégagé quatre scénarios différents. Gagner du temps L’analyse du Bureau du plan met en exergue que le plus gros impact de l’augmentation du nombre de trains sera bénéfique au temps de voyage qui sera raccourci puisque les correspondances seront aussi plus aisées. Dans ce premier scénario, le train connaîtrait une fréquentation augmentée de +40% en 2040 comparativement à 2019. Cela dit, l’augmentation de la fréquentation ne serait pas la plus importante aux heures de pointe (+22,3% le matin et +27% le soir), mais aux heures creuses (+58,1%) estime le Bureau du plan. Bien entendu, si le train prend plus de place, ce sera au détriment d’autres modes de transport, mais pas nécessairement de la voiture personnelle. Car c’est la voiture qui bénéficierait le plus de ce qu’on appelle la « capacité libérée sur la route » et la baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture resterait moins marquée que pour d’autres modes de transport. Pas moins de voitures La réduction de la part de la voiture serait en fait très différente d’une métropole à l’autre. Pour le Bureau du plan, il n’y a qu’autour de Bruxelles que sa part pourrait se réduire d’environ -4% grâce au déploiement du RER. Mais ailleurs, ce ne serait absolument pas le cas. Ainsi, à Anvers, la baisse n’est estimée qu’à -0,6%, car la majeure partie du trafic routier autour de la ville est le transport de marchandises (fret) qui, forcément, ne prendra pas le train. En clair, la part augmentée du train n’aura pas de conséquence notable sur le trafic routier en Belgique et pas non plus sur les rejets de gaz à effet de serre. Le Bureau du plan estime en effet que les émissions de CO2 ne seront réduites que de -1,3% d’ici 2040.

Après la seconde guerre mondiale, Volkswagen a réellement débuté ses activités de constructeur automobile sous la tutelle de l’armée britannique. En 1949, la firme devient 100% allemande et son expansion est va crescendo. Voiture populaire par excellence, la VW (que l’on surnomme très rapidement « Coccinelle ») est aussi à l’aise dans la vie civile que militaire. Le problème est qu’elle est l’unique modèle du constructeur et l’absence de gamme fait rater à ce dernier certains contrats. C’est pour cela que Volkswagen crée la Type 18A qui est une version à l’empattement allongé de la Coccinelle. Survivante La Type 18A remporte finalement les faveurs de la police allemande qui décide de faire carrosser les châssis nus chez 4 carrossiers dont Papler. Cette société basée à Cologne qui imagine une carrosserie ouverte dotée de 4 portes en acier. Il semble que 200 véhicules aient été construits entre 1951 et 1952 dont 8 auraient survécu à ce jour. Ça fait mal ! L’un d’eux est actuellement à vendre au Porsche Centrum Gelderland aux Pays-Bas. Dans son état d’origine, cette Coccinelle Papler a passé plus de 30 ans dans une collection privée. Elle porte encore les marques d’une utilisation intensive lors de sa carrière dans la police. Cette rareté est proposée au prix de 144.900 €, un prix étonnant pour ce qui était à la base la voiture du peuple !

30Apparue en 1936, la Fiat Topolino 1ère du nom a permis de motoriser de nombreux italiens. Cette petite voiture née Fiat 500 a été rapidement surnommée de la sorte en raison de sa bouille amusante rappelant le célèbre personnage de Disney, Mickey Mouse, appelé « Topolino » de l’autre côté des Alpes. C’est donc grâce à ce lien unissant la marque et le célèbre studio américain que Fiat a eu l’idée de présenter 5 version spéciales de la Topolino actuelle rendant hommage à la souris la plus connue au monde. Thèmes différents Giorgio Cavazzano, artiste des studios Disney a décoré une voiture et le Fiat Centro Style les quatre autres déclinés selon les thèmes historique, moderne, de street et abstrait. Pleines de couleurs, les Topolino abordent différents thèmes mêlant l’art et Mickey à différents stades de son histoire. Exposition Une exposition de ces 5 pièces uniques, en collaboration avec la Pinacoteca Agnelli, sera installée dans la rampe Nord du Lingotto, l’ancienne usine installé dans le cœur de Turin. Les visiteurs pourront admirer ces voitures, à la fois symboles de culture populaire et d’art dans ce lieu historique admirablement conservé.

La course à la voiture électrique abordable est lancée et elle impose naturellement de faire les choses autrement. Les Chinois sont déjà très avancés sur la question de la maîtrise de la chaîne de valeur de la voiture électrique et sur le processus d’industrialisation qui nécessite de produire plus vite et moins cher. Parmi les solutions actuellement disponibles pour abaisser le prix des voitures électriques, il y a la réduction du nombre de pièces à assembler, mais aussi l’adoption de nouvelles chimies pour les batteries qui restent l’élément le plus cher à produire. Depuis peu, les Chinois (et Tesla aussi, entre autres) ont adopté un nouveau type de batterie : les LFP pour lithium fer phosphate et lieu et place des très répandues batteries NMC (lithium-ion nickel-manganèse-cobalt) présentes dans les voitures occidentales. Et ça se comprend : les batteries NMC offrent une meilleure autonomie et une bonne durabilité, mais elles exigent aussi l’utilisation de minerais critiques comme le cobalt et le nickel, des matières souvent extraites dans des régions du monde ou les questions humaines et environnementales restent en suspend (Congo notamment). Moins de batteries NMC Évidemment, les batteries NMC sont plus chères à produire et, à l’avenir, elles resteront probablement réservées aux véhicules électriques premium. Car pour les autres voitures, l’industrie se tourne désormais vers les batteries LFP qui sont déjà plus que majoritaires dans les voitures électriques chinoises. Elles sont certes un peu moins denses en énergie (et encore), mais elles ne recourent pas aux minerais critiques de sorte que leur prix est sensiblement inférieur. Vu comme ça, on pourrait se dire que l’arrivée des batteries LFP est une excellente nouvelle. C’est probablement vrai pour les consommateurs, mais pas pour la planète et l’aspect de la durabilité si on en croit le professeur Peter Tom Jones, directeur de l’Institut pour les métaux et minéraux durables de la KU Leuven (SIM2) interrogé par l’Écho, car les capacités de recyclage de ces éléments sont plus que limitées. Le professeur vient d’ailleurs de réaliser un documentaire qui traite de la mise en place en Europe d’une filière vertueuse pour les batteries en Europe. Et pour lui, c’est une des composantes essentielles de la viabilité et de l’intérêt des voitures électriques sur le long terme. Mais, selon lui, il n’en ira pas du tout de même avec les batteries LFP. Pas recyclées Et Peter Tom Jones explique son point de vue : dans les batteries NMC, le prix du cobalt et du nickel en font un bon business case du recyclage, ce qui n’est pas du tout le cas des batteries LFP desquelles on peut effectivement retirer à la fin du cycle de vie le lithium, le fer et le phosphate, mais la valeur de ces éléments est presque nulle ce qui pousse l’industrie à ne pas mettre en place un processus de recyclage. De ce fait, les batteries LFP risquent d’être purement et simplement jetées, ce qui serait un non-sens complet. En outre, si les batteries LFP s’imposent, le problème de l’approvisionnement sera à nouveau déplacé et avec de nouvelles dépendances aux grands producteurs mondiaux : Maroc, Russie et Chine. Et il est évident que ce n’est à nouveau pas du tout dans l’intérêt de l’industrie occidentale ni des consommateurs. Autre variable à connaître : le phosphate est aussi beaucoup utilisé dans les engrais, ce qui signifie que le risque est grand de créer aussi une nouvelle concurrence entre automobile et monde agricole. La solution pour Peter Tom Jones ? Continuer les efforts pour s’affranchir des pays dominants comme la Chine et continuer et développer les exploitations et les mines en Europe pour acter notre indépendance tout en donnant un vrai sens écologique à la voiture électrique puisque les émissions de CO2 des mines européennes sont bien moins importantes que celles des mines situées hors du vieux continent. Voir le documentaire sous-titré en français sur VIMEO. Photos : WikiCommons, Volvo, Mercedes

Peut-on recevoir un ordre de paiement exécutoire pour une amende et être appelé pour la même infraction devant un tribunal de police ? Pour la Cour constitutionnelle saisie par le tribunal de police d’Alost, c’est non. En effet, pour des amendes routières non payées, le SPF Finances peut procéder à une saisie sur le salaire du contrevenant ou décompter le montant dû de ce qui peut lui être remboursé au niveau des impôts. Dans les cas les plus extrêmes, le véhicule peut même être immobilisé, même s’il s’agit d’une infraction bénigne. Cette possibilité existe depuis 2020. C’est ce qu’on appelle un ordre de paiement exécutoire. Cela dit, malgré ces ordres de paiement exécutoires, certains contrevenants se retrouvent encore appelés à comparaître devant un tribunal, ce qui semble illogique. D’où la demande du tribunal de police d’Alost à la Cour constitutionnelle de se prononcer sur ce cas. Non bis in idem Le tribunal d’Alost estime en effet que la comparution dans ce cas de figure est contraire au principe du « non bis in idem », c’est-à-dire qu’on ne peut pas juger deux fois les mêmes faits, précisément lorsque le ministère public a déjà délivré ce fameux ordre de paiement exécutoire. La Cour constitutionnelle estime que l’ordre exécutoire est suffisant, car il permet au parquet de contraindre l’automobiliste fautif à payer la transaction. Pour la Cour, bien que l’ordre de paiement ne constitue pas une peine au sens strict, le processus a un caractère punitif et suffisamment dissuasif. Car il faut rappeler que dans l’ordre exécutoire, le montant de l’infraction prévu au départ augmente de +35% et qu’il peut encore être alourdi d’une contribution aux Fonds d’aide aux victimes et encore d’une redevance administrative. Une suspension du permis de conduire peut encore être exigée lorsque la somme n’est pas recouvrée dans un délai de 3 ans. Dans ce cadre, la Cour constitutionnelle a expliqué que « le principe non bis in idem s’oppose à ce que l’action publique, dans une telle situation, soit tout de même mise en mouvement par voie de citation ». Il ne devrait donc plus y avoir de comparution devant un tribunal lorsqu’il y a émission de ce fameux ordre exécutoire, sauf si le ministère public ne déclare pas exécutoire l’ordre de paiement. Autant le savoir.

Les météorologues l’ont annoncé : le froid et la pluie qui s’abattent sur la Belgique actuellement vont entraîner les premières chutes de neige de l’hiver 2023-2024. Les météorologues de l’IRM confirment que les conditions météo entraîneront des routes glissantes cette semaine et qu’il fera froid au moins jusqu’au 9 décembre. Naturellement, ces prévisions valent davantage pour les régions plus accidentées et plus hautes perchées du pays. Mais il n’empêche, on a déjà régulièrement vu des débordements qui créent alors la panique sur le réseau routier. Ce schéma météo fait que quelques centimètres de neige sont potentiellement attendus et on s’attend partout en Belgique à des plaques de glace ou de givre. De ce fait, les communes prennent les devants et activent leur plan hiver en mobilisant les équipes et en préparant le matériel d’épandage. Des capteurs d’enneigement Il faut dire que l’anticipation est nécessaire, car la Belgique dispose d’un réseau routier très dense et pour lequel les kilomètres à parcourir sont rapidement élevés pour les agents. Cela dit, à côté du matériel classique, certaines villes et communes adoptent de nouvelles technologies. C’est le cas de la ville de Liège qui vient d’acquérir cinq capteurs d’enneigement. Selon Sud Presse, ces capteurs sont ancrés directement dans les voiries (ici implantés dans les quartiers du Sart Tilman, du Bois-de-Breux, de Glain et de Rocourt) des zones les plus exposées. Le rôle de ces capteurs ? Remonter les informations relatives à l’enneigement directement vers les services d’épandage afin que ceux-ci puissent intervenir en priorité sur ces zones plus sensibles. Naturellement, il n’est pas prévu que ces capteurs soient déployés à plus grande échelle sur le territoire belge, à moins d’initiatives communales spécifiques. Mais est-ce vraiment utile à l’heure où on nous annonce des hivers de plus en plus chauds ? Certes, des épisodes climatiquesplus  extrêmes restent tout à fait envisageables (et même évidents) avec le dérèglement climatique, mais…

En quelques années, Tesla s’est imposée comme une marque – si pas la marque – référence en matière de voitures électriques. Cette réputation, l’Américain la fonde sur son savoir-faire en matière de gestion de batterie et d’autonomie. En outre, Tesla a aussi déployé un vaste réseau de recharge rapide partout à travers le monde, ce qui permet aux utilisateurs de la marque de voyager sans encombre. Après le Roadster, la Model S et le Model X, c’est un plus petit modèle qui nous est arrivé en 2019 : le Model 3 qui annonçait à cette époque une première étape vers la démocratisation de la voiture électrique. Grâce au Model 3, Tesla a pu augmenter sensiblement ses ventes et donc son chiffre d’affaires, mais aussi sa présence sur le marché. Tant et si bien que le Model 3 comme les Model Y qui l’a suivi sont devenu des modèles « communs » sur le marché automobile y compris de la seconde main. De mauvaises données Chez nous, comme ailleurs en Europe, le Model 3 est donc de plus en plus prisé sur le marché de la voiture d’occasion. Mais ce ne serait pas une bonne nouvelle ou en tout cas une bonne idée pour les acheteurs si on en croit les données récoltées par le TÜV allemand, un organisme en charge du contrôle technique outre Rhin, relayées par le journal Bild. Le TÜV qui contrôle les voitures neuves après 3 ans de vie (contre 4 chez nous) pointe en effet de nombreuses défaillances sur les Model 3. Dans son rapport de 2023, on peut lire que le TÜV a examiné plus de 10,2 millions de voitures et il ressortirait des données récoltées que 14,7% des Tesla Model 3 échouent au terme de l’inspection. Ce serait le taux d’échec le plus important, plaçant la Tesla 3 en queue de peloton, c’est-à-dire à la 111e place du classement. La deuxième voiture « à problème » serait la Dacia Logan qui afficherait 11,4% de taux d’échec. Pour la comparaison, la moyenne du marché se situe à 5,7%. Un gouffre donc. Quels problèmes ? Le TÜV a listé les problèmes récurrents épinglés sur les Tesla Model 3. Il s’agirait de problèmes d’usure de la suspension – un problème connu et qui a valu une campagne de rappel –, mais aussi de soucis d’usure des freins, une donnée étonnante puisqu’on sait qu’une voiture électrique recourt moins à ses freins « physiques ». Sauf qu’ici, le problème provient plutôt d’un phénomène de corrosion récurrent et qui peut entraîner une nette perte d’efficacité, ce qui pose problème en termes de sécurité. Cette situation pose évidemment question, car l’an dernier, c’est le Tesla Model S qui posait problème lors des inspections du TÜV : un modèle sur dix était recalé. Selon le TÜV, d’autres modèles électriques ne rencontrent pas tous ces ennuis. La Renault Zoé termine ainsi à la 44e place générale du classement (taux d’échec de 5,1%, même s’il existe aussi là un problème d’usure prématurée des suspensions). Une Volkswagen e-Golf (remplacée par la suite par l’ID.3) fait encore mieux avec un taux d’échec de seulement 2,6%.

Avant d’être une filiale de Mercedes à part entière, AMG était un préparateur indépendant qui s’occupait principalement de voitures de la marque à l’étoile. A l’époque, le travail de la firme était déjà connu pour sa grande qualité et seuls les modèles de pointe de Mercedes étaient modifiés. C’est le cas du coupé 500 SEC pour lequel AMG avait développé une culasse « maison » à 32 soupapes à double arbre à cames. Avec un bloc V8 de 5 litres à la base dont la cylindrée a été portée à 6 litres, on obtenait un moteur de 375 ch, bourré de couple. Le ramage et le plumage Un gros moteur ne suffisait évidemment pas : AMG a alors développé un kit de carrosserie « Wide Body » qui donnait à la Classe S coupé un air de voiture de mauvais garçons. Posée sur des jantes larges, la 500 SEC voyait tous ses chromes peints en noir, comme le reste de la carrosserie d’ailleurs. Symbolisant l’apogée du « german look » dans le monde du tuning, la 500 SEC « Wide Body » est devenue un collector très recherché. Gros prix en vue Pour sa vente de New-York qui aura lieu le 8 décembre prochain, RM Sotheby’s a déniché un exemplaire de 1986 qui ne totalise que…4.898 km au compteur ! En état neuf, elle est certainement la plus désirable encore en existence ! C’est ce qui explique qu’elle est estimée entre 600.000 et 750.000 dollars !

Le 10 novembre dernier, la 662.762e et dernière Audi TT est sortie des chaînes de production de l’usine de Györ située en Hongrie. En toute discrétion, c’est le modèle contemporain le plus emblématique du constructeur aux anneaux qui vient de tirer sa révérence après 25 ans de présence sur le marché automobile. Design atypique En 1998, l’Audi TT a été particulièrement remarquée avec son design unique qui a apporté un vent de fraîcheur dans le marché de niche des coupés, puis des cabriolets sportifs. Au final, durant 3 générations, la TT a tenu bon malgré son concept qui fait de moins en moins recette alors que les SUV sont devenus tout puissants au fil des années. Le retour ? Equipée d’un 4 cylindres, d’un V6 ou même d’un bloc diesel pendant quelques années, la TT a séduit une clientèle qui cherchait une voiture stylée et agréable à conduire, à un prix relativement accessible. Si sa fin a été annoncée il y a déjà plus d’un an, la TT pourrait bien revenir sous la forme d’une voiture électrique, c’est en tout ce que disent certains bruits de couloir…

Les constructeurs automobiles cherchent par tous les moyens de réduire le prix des voitures électriques. Plusieurs leviers sont activables pour y arriver. Il y a évidemment la manière de les fabriquer, mais aussi la vitesse d’assemblage ou encore l’option de réduire les technologies les plus couteuses dont les batteries font évidemment partie. La batterie est de loin l’élément le plus cher d’une voiture électrique, car elle représente de 30 à 40% du prix total. C’est évidemment énorme, mais là aussi il y a des solutions et notamment celle de la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) qui est pressentie pour équiper massivement les voitures électriques de demain. C’est d’ailleurs le plan de Stellantis comme l’a démontré la présentation de la future Citroën ë-C3 qui, outre de nouvelles techniques d’assemblage moins couteuses, recourra aussi à un pack LFP, certes moins dense énergétiquement qu’un pack lithium-ion et qui présente une autonomie moindre. Cela dit, il faut relativiser, car chez BYD qui n’utilise que cette technologie, les véhicules affichent jusqu’à 570 km d’autonomie (WLTP), ce qui semble très acceptable. Avec CATL Pour assurer son approvisionnement, Stellantis vient ainsi de passer accord avec CATL, le leader mondial des batteries et dont l’expérience en matière de pack LFP est immense, car la majorité des voitures chinoises utilisent déjà cette technologie. Et pour cause : les batteries LFP sont moins gourmandes en matériaux, car elles n’utilisent ni manganèse ni cobalt. De ce fait, leur cout de revient est moindre que celui de packs NMC qui équipent la majorité des véhicules électriques européens actuels. Les futures plates-formes électriques qui arriveront chez Stellantis en 2026   Dans l’accord passé, CATL approvisionnera donc Stellantis et le Chinois alimentera le groupe de ses cellules LFP et il s’agira d’un partenariat de long terme puisque la construction d’une usine est même envisagée, même si aucun détail sur ce projet n’est encore connu. Deux fois plus de cycles de recharge ? Pour plusieurs acteurs, dont BYD interrogé par L’Écho, les batteries LFP possèderaient plusieurs avantages dont celle d’une capacité d’utilisation à 100% au contraire des packs NMC dont les 10% restants constituent des « fenêtres de capacité non utilisables ». En outre, il n’y aurait aucune crainte à avoir sur la longévité de ces batteries qui pourraient encaisser jusqu’à deux fois plus de cycles de recharge. Bref, la technologie LFP serait en passe de s’imposer, d’autant que les premiers modèles proposant jusqu’à 1.000 km d’autonomie sont annoncés en Chine. Si elle continue sur sa lancée, c’est donc probablement cette technologie qui équipera les voitures électriques européennes de demain, même si l’entreprise belge Umicore spécialisée dans le recyclage estime que ces packs LFP sont peu intéressants à reconditionner.

Le Code de la route n’est pas uniformisé en Europe. Ce qui signifie aussi que chaque pays a le droit de produire ses propres signalétiques qui sont parfois surprenantes. C’est le cas en Espagne où certaines routes ont été tapissées d’un nouveau genre de panneau jaune fluo qui arbore un drone, un hélicoptère, un motocycliste et une sorte de représentation de signal WiFi. Pas forcément évident à comprendre de prime abord. Ce panneau est pourtant bien à destination de ceux qui circulent. Mais qu’exprime-t-il exactement ? Tout d’abord, cette signalisation ne concerne pas que les motos, mais aussi les voitures et les camions et ensuite que les usagers de la route entrent sur un tronçon où la vitesse est contrôlée par radar, mais de manière un peu différente qu’habituellement. Des drones et des hélicoptères Les symboles repris sur le panneau indiquent en effet que le contrôle de la vitesse peut s’effectuer par drone ainsi que par hélicoptère, des moyens assez redoutables, car les drones volent à une hauteur de 120 m ce qui est rend quasiment indétectables. Ils peuvent en outre voler à une vitesse de 80 km/h, largement suffisante pour suivre une voiture, et, enfin, ils peuvent détecter les excès de vitesse à une distance de 2 km. La police espagnole dispose de 39 drones qui sont utilisés depuis 2 ans et pas que pour les excès de vitesse : ceux-ci sont aussi utilisés pour détecter les comportements imprudents tout comme à surveiller le trafic sur les routes, y compris sur les tronçons montagneux. Les caméras haute définition des drones sont capables de détecter l’usage du téléphone portable au volant, mais aussi le non-port de la ceinture de sécurité. 12 hélicoptères et des amendes salées Outre les drones, la police espagnole dispose aussi de 12 hélicoptères qui sont utilisés à ces mêmes fins. En Espagne, les tarifs des amendes sont salés. Ainsi, l’usage du téléphone portable est sanctionné de 200 euros tout comme le non-port de la ceinture. Il faut donc se montrer vigilant, aussi en Belgique, car dans certaines régions de notre pays, les autorités disposent aussi de drones pour la surveillance du trafic et la traque des comportements dangereux. Photo : Capture d’écran YouTube

Le permis de conduire verra-t-il ses règles changer partout en Europe ? C’est une perspective de plus en plus évidente, semble-t-il, car les ministres des Transports des pays de l’Union doivent se réunir d’ici quelques jours pour se prononcer sur une proposition de révision de la directive relative au permis de conduire. Si elle est adoptée, cela signifie que ce qui y est prescrit sera automatiquement transposé dans les législations nationales, dont la Belge. 17 ans Plusieurs points figurent dans la nouvelle directive et notamment l’âge de l’obtention du permis de conduire. Car récemment, la Commission européenne avait imaginé avancer son passage dès l’âge de 16 ans, comme c’est le cas aux États-Unis. Dans la proposition de directive, on peut lire que l’âge resterait fixé à 18 ans, mais que les États membres seraient libres « d’abaisser l’âge minimum de délivrance d’un permis de conduire jusqu’à 17 ans. » La Belgique ne s’est jamais montrée en faveur de cet avancement de l’âge. Du moins pour l’instant. Il faudra voir toutefois si ce type de décision n’entraîne pas une concurrence entre les pays : ceux qui ne changent rien et ceux qui décident d’avancer l’obtention. Cela pourrait en effet mener à du tourisme « de permis », comme cela est déjà le cas pour d’autres matières, comme certains soins de santé. Voitures sans permis À l’heure actuelle, les personnes qui n’ont pas de permis peuvent uniquement piloter des voitures sans permis, mais qui en nécessite tout de même un : le permis AM. Pour rappel, celui-ci est requis pour les conducteurs de cyclomoteurs, scooters ou quadricycles légers d’une cylindrée maximale de 50cc ou d’une puissance maximale nominale inférieure ou égale à 4 kW (motos électriques) et dont la vitesse maximale n’excède pas 45 km/h. L’idée serait ici aussi d’élargir le spectre et de permettre à ces conducteurs de conduire des voitures classiques dès 16 ans, mais à condition qu’elles ne pèsent pas plus de 2,5 tonnes et que la vitesse soit toujours limitée à 45 km/h. Un examen pour les seniors Même si les seniors ne représentent pas la catégorie la plus dangereuse de conducteurs, certains d’entre eux éprouvent plus de difficultés à conduire lorsque l’âge avance. Pour mieux les protéger, la Commission voudrait introduire une validité de 5 ans pour les permis de conduire des personnes dont l’âge dépasse 70 ans. L’autorisation de 5 ans serait renouvelable, mais à condition de réussir un examen médical d’aptitude. Zéro alcool pour les jeunes conducteurs En Belgique, la limite de consommation d’alcool au volant est de 0,5 g/l de sang, une tolérance qui vaut pour tous les conducteurs. Mais la Commission voudrait aussi modifier cette règle et adopter une tolérance zéro pour les jeunes conducteurs qui détiennent le permis depuis moins de deux ans. C’est une proposition un peu étonnante, car le délai d’intolérance (2 ans) est court et on se demande pourquoi cette règle ne serait pas généralisée. Il faut être logique et non discriminant. Certains pays comme la Hongrie, la Roumanie, la Slovaquie et la République tchèque ont déjà adopté une tolérance zéro. Faire payer les conducteurs étrangers Enfin, l’objectif de cette révision est aussi de mettre fin à l’impunité des infractions commises par des conducteurs étrangers. Rappelons en effet qu’en Belgique, 50% des conducteurs étrangers verbalisés ne sont jamais inquiétés et pénalisés. La Commission veut donc faire circuler les informations relatives aux conducteurs dans tous les pays. La Belgique est d’ailleurs occupée à prendre des mesures vis-à-vis des conducteurs étrangers qui devraient bientôt payer très cher la conduite sous influence.

En vigueur en Belgique depuis plusieurs années, le Car-Pass est un outil très efficace contre la fraude kilométrique. Et justement, comme les voitures progressent en technologies, l’outil évoluera aussi dès 2024 avec désormais davantage d’informations collectées pour toujours mieux informer sur l’état d’une voiture vis-à-vis du consommateur et donc sur le degré de sécurité que celui-ci peut offrir. Interrogé par Le Soir, Michel Peelman, directeur de Car-Pass, indique que « le Car-Pass va ainsi évoluer vers un carnet d’entretien numérique ». En clair, il s’agit de collecter davantage d’informations, notamment pour les voitures connectées. Depuis le 1er janvier 2020, les constructeurs automobiles de véhicules neufs et les importateurs sont tenus de transmettre quatre fois par an les relevés du compteur kilométrique de leurs modèles connectés. Le flux de données issu des voitures connectées (et qui représente déjà 10% des données annuelles) devrait encore permettre de réduire le risque de fraude. Mais, problème, il s’agit d’une obligation à laquelle plusieurs manufacturiers ne se plient pas. Des sanctions Pour cette raison, la secrétaire d’État en charge de la protection du consommateur, Alexia Bertrand (Open VLD), a décidé de serrer la vis et de mettre en place des sanctions financières plus dures à l’encontre des constructeurs qui ne fournissent pas les données demandées. Mais il n’est pas certains que les constructeurs répondront favorablement à la demande belge, car, actuellement, il n’existe aucune obligation légale similaire dans les autres pays européens. C’est évidemment dommage, car un dispositif commun permettrait certainement de réduire drastiquement la fraude au compteur kilométrique en Europe. Pour l’inspection économique belge, le Car-Pass constitue une grande valeur ajoutée pour les consommateurs et il est nécessaire de sensibiliser l’industrie et de faire respecter les règles en la matière. Les voitures électriques à la loupe L’intérêt de collecter ces données s’inscrit bien entendu dans la volonté de pouvoir aussi proposer ce type de traçage des voitures électriques qui sont de plus en plus nombreuses sur nos routes, mais qui passent aussi de moins en moins souvent au garage. Il faut donc faire évoluer le système actuel pour continuer à proposer un flux de données pertinent qui garantit la confiance et le suivi pour les propriétaires ou acheteurs. Car-Pass procède régulièrement à des contrôles. En 2022, 299 entreprises ont ainsi été passées au crible et prioritairement celles qui étaient suspectées d’infraction. 19,4% d’entre elles n’avaient transmis aucune donnée. Ça peut paraître élevé, mais les infractions sont en fait en recul : un an plus tôt, le taux était de 26,7%.

Lancé il y a 3 ans, la dernière génération du Hyundai Tucson s’offre déjà un rafraîchissement. Extérieurement, seuls les bas de caisse et les pare-chocs ont été modifiés ajoutant une touche de dynamisme au SUV. Pourtant, la plus grande nouveauté n’est là : c’est plutôt à l’intérieur qu’elle se trouve. Horizontalité En effet, la planche de bord a été complètement redessinée et son design est désormais proche de celle des derniers modèles de la gamme. Toute en horizontalité, elle dispose d’un écran double de 12,3 pouces, d’ouïes d’aération intégrées et d’une nouvelle platine reprenant les commandes physiques de climatisation. Détails attendus Pour l’instant, Hyundai n’a communiqué aucun détail concernant les motorisations du Tucson qui est actuellement disponible en essence, en diesel, en hybride et en plug-in hybride. Son prix est inconnu pour le moment. Les débuts commerciaux du Tucson facelift devraient avoir lieu au début de l’année prochaine.

La fraude au compteur kilométrique ne concerne pas que des voitures modernes. Au contraire, la plate-forme en ligne spécialisée dans l’historique des véhicules, CarVertical, a mené une étude qui montre que les voitures de collection sont aussi fortement touchées par ces trafics, ce qui semble à la fois incroyable, mais aussi assez logique puisque les sommes en jeu sont évidemment bien plus élevées que pour des voitures « normales ». Pourtant, les véhicules de collection sont en général particulièrement bien entretenus et suivis d’un point de vue technique, mais certains d’entre eux peuvent faire peur lorsque le kilométrage atteint un certain seuil, surtout pour les véhicules ou les marques qui sont réputées plus fragiles. Ferrari en tête Selon CarVertical, les marques les plus touchées par la fraude sont des modèles construits généralement avant 1993 et qui sont aujourd’hui plutôt des véhicules de collection et donc des modèles affichés à des prix plus élevés. Dans le classement des marques les plus concernées, on trouve Ferrari en première position avec 38,9% de fraude au compteur kilométrique. Viennent ensuite Honda (34,2%), Ford (32,6%), BMW (31,6%) et Mercedes (25,9%). Ferrari arrive en tête de ce classement, car ces voitures deviennent systématiquement des modèles de collection. Elles sont en général bien entretenues, mais elles ont aussi la réputation d’être fragiles. Selon CarVertical, une grosse révision est facturée plusieurs milliers d’euros et le remplacement d’un embrayage d’une boîte « F1 » coûte au minimum 6.000 euros. C’est pourquoi les acheteurs recherchent des modèles affichant peu de kilomètres. Logiquement, il y a plus d’argent à gagner sur ces véhicules de marque que sur une Twingo par exemple. CarVertical indique que ces modèles sont aussi davantage recherchés, car il s’agit de véhicules premium, réputés et qui vieillissent généralement bien, malgré des kilométrages importants. Il est donc une fois encore nécessaire de rappeler toute la prudence à déployer lors de ce type d’achat. La présence du très efficace Car Pass en Belgique est bien entendu une condition nécessaire à l’achat. Et s’il n’existe pas, il faut bien prendre le temps d’examiner les factures d’entretiens, voir même contacter la marque ou le concessionnaire pour avoir confirmation du kilométrage affiché.

25Disponible depuis ses débuts avec une motorisation 1.5 hybrid forte de 115 ch, la Toyota Yaris Cross hérite d’une version haut de gamme qui reprend le moteur Hybrid 130 de la Yaris. Fort de 132 ch et 185 Nm, il donne à la Yaris Cross un plus de peps avec un 0 à 100 km/h envoyé en 10,7 secondes. Disponible uniquement sur les versions Premiere Edition et GR sport, ce bloc émet à peine plus que le 115 ch : 122 g/km de CO2 contre 115. Plus de sécurité La mise à jour de la Yaris Cross touche également l’habitacle qui reçoit une instrumentation numérique de 7 ou de 12,3 pouces et un écran central de 9 ou 10,5 pouces. L’équipement technologique s’améliore avec de nouvelles fonctions vocales, de nouveaux dispositifs de sécurité faisant partie du Toyota Safety Sense comme l’arrêt d’urgence en cas d’absence de réponse du conducteur ou la coupure d’accélération quand une situation de danger est détectée. Une nouvelle teinte « Urban Khaki » fait également son apparition au catalogue. Confort amélioré Toyota affirme également avoir réduit la sonorité du moteur à bord grâce à un meilleur travail d’insonorisation et des vitrages latéraux plus épais. La qualité perçue de la Yaris Cross a également été amélioré grâce à l’utilisation de nouveau plastiques au toucher plus doux dans l’habitacle. Le prix du petit SUV n’a pas encore été communiqué : sa commercialisation est prévue au 2e trimestre 2024.

Si on en croit VIAS, il y a des jours et même des heures où il vaudrait mieux limiter les sorties routières. En effet, une analyse de l’Institut a compilé les moyennes d’accidents avec incidences corporelles sur toute la période 2018-2022. Et il apparaît que c’est le dimanche entre 18h00 et 18h59 très précisément qu’on recense le plus de tués sur les routes belges. Voilà qui casse les idées reçues et notamment celle d’un pic les nuits du week-end en particulier celle du samedi. Certes, il y a pendant ces périodes nocturnes une augmentation, mais le taux de mortalité n’est pas aussi élevé que le dimanche en fin de journée. Pour VIAS interrogé par Sud Presse, ce pic de mortalité trouve sa raison dans des accidents qui sont plus graves et qui découlent à la fois de la densité du trafic et des activités sociales : les routes sont en effet plus dégagées à cette heure et, régulièrement, les personnes impliquées peuvent être plus alcoolisées en raison d’une fête quelconque. C’est aussi le moment des retours de week-end ou du départ des étudiants pour le retour dans les kots ou des échanges d’enfants entre parents divorcés, explique encore VIAS. Pas assez de contrôles VIAS reconnaît aussi qu’à ce moment de la semaine, les contrôles des forces de l’ordre se relâchent aussi : la police a beaucoup travaillé le jeudi, le vendredi et le samedi. Le dimanche est traditionnellement plus calme et les conducteurs le savent. Pour VIAS, il faudrait donc faire passer le message inverse et renforcer ces contrôles puisqu’un pic se dessine à ce moment de la semaine. Si c’est le dimanche entre 18 et 18h59 que l’on recense le plus de tués sur les routes, c’est en revanche le mardi entre 16 et 16h59 qu’on comptabilise le plus d’accidents corporels, mais sans décès cette fois. Il y a d’autres créneaux qui sont aussi critiques : le vendredi entre 16h et 16h59 par exemple arrive en deuxième position. Vient ensuite dans cette hiérarchie, le jeudi entre 16h et 16h59, juste devant le mardi entre 17h et 17h59 puis le vendredi entre 17h et 17h59. Ces résultats ne sont en fait pas surprenants, car ils correspondent aux moments de la semaine où le trafic est le plus dense. De surcroît, en hiver, il faut déjà nuit à ces heures, ce qui accroît encore le risque. VIAS indique que le créneau du vendredi est aussi symptomatique : les gens sont fatigués de leur semaine de travail et ils ont tendance à rouler plus vite pour rentrer chez eux, ce qui est forcément une mauvaise idée – ou un mauvais réflexe. L’analyse de VIAS ne s’est pas bornée aux moments critiques de la semaine. En effet, 24% des accidents corporels surviennent suite à une collision avec un obstacle qui n’est pas un autre usager. Traduction : dans un quart des cas, les conducteurs sont sortis de la route, un taux qui grimpe à 30% en dehors des agglomérations et à 28% sur les autoroutes. Les statistiques montrent aussi que si la collision la plus fréquente est celle avec un obstacle unique qui n’est pas un autre usager, le deuxième cas de figure le plus fréquent est la collision avec un piéton et, en troisième place, la collision avec une autre voiture.

Même si sa ligne ne change pas de façon révolutionnaire, la nouvelle Porsche Panamera 3e génération est plus agressive qu’auparavant avec une face avant plus pointue et des phares Matrix LED standards sur toutes les versions. Longue de 5,05 m (voir même de 5,20 m pour la version Executive), elle adopte la nouvelle suspension pneumatique Active Ride qui allie confort et sportivité. Plug-in et V6 Au catalogue, quatre versions hybrides rechargeables sont retenues avec au sommet la Panamera Turbo e-Hybrid qui développe 680 ch et 930 Nm en mode combiné, de quoi pulvériser le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Equipée d’une batterie d’une puissance de 25,9 kWh, elle peut parcourir jusqu’à 91 km en mode électrique. Les Panamera et Panamera 4 seront quant à elles équipées d’un V6 essence de 2,9 litres développant 353 ch et 500 Nm. Plus de connectivité Au rang des nouveautés, on peut citer le sélecteur de vitesses qui est désormais placé sur la colonne de direction. En option, un écran de 10,9 placé face au passager peut lui donner des informations à propos des performances de la voiture ou diffuser des vidéos en streaming. Enfin, Porsche annonce une connectivité accrue et de services (contrôle de l’air conditionné, des massages et de l’éclairage intérieur) accessibles via Apple CarPlay ou Siri.

Même si elle n’est pas très connue, la marque Fisker n’est pas toute nouvelle. Car il faut se souvenir que son fondateur avait déjà lancé une marque et un modèle. C’était en 2008. A cette époque, Henrik Fisker, designer à qui on doit notamment la BMW Z8, l’Aston Martin Vantage V8 ou encore la supercar VLF Force 1, avait lancé la Karma, la toute première berline de luxe électrique à prolongateur d’autonomie. Mais malgré un design et une partie technique séduisante, l’affaire n’avait pas fonctionné et en 2013, la marque avait fait faillite et avait ensuite été rachetée par des Chinois. Mais Henrik Fisker s’est obstiné et a décidé de relancer sa marque et de produire des voitures électriques et en premier lieu le SUV Ocean qui avait été présenté en 2020 déjà et qui se signalait par quelques originalités technologiques, dont des panneaux solaires sur le toit qui rechargent la batterie et permettent de récupérer jusqu’à 1.600 km d’autonomie par an. Grande autonomie Un an après l’annonce de sa commercialisation en Europe, le Fisker Ocean est enfin disponible et on en sait donc un peu plus sur les prix et sur ses caractéristiques techniques. L’engin sera disponible en plusieurs variantes de puissance et de batteries et celle qui paraît la plus intéressante aujourd’hui, c’est celle de base, la Sport, qui s’en remet à un unique moteur électrique de 275 ch et à une batterie de 66 kWh de capacité brute. Fisker vient de réaliser ses tests d’homologation WLTP européens pour déterminer l’autonomie de ses Ocean. Et, excellente nouvelle, ces tests se sont avérés nettement plus concluants que prévu : l’Ocean Sport annonce ainsi 464 km d’autonomie, soit 62 de plus que la prévision initiale et, surtout, 9 km de mieux que le Tesla Model Y équivalent. Certes, la différence semblera négligeable, mais elle démontre le fait que l’Ocean peut se mesurer aux meilleurs. Prix canon Et ce n’est pas tout, car côté prix, l’Ocean fait aussi fort, même s’il est un peu plus cher qu’annoncé au départ. La version sport s’affiche en effet à 43.990 euros ce qui fait tout de même 4.000 euros de moins que le Tesla Model Y. Ce prix d’attaque n’est pas synonyme d’un dépouillement puisque l’équipement compte, entre autres, un écran tactile de 17,1 pouces, un toit en verre, une vision 360°, un hayon électrique, une aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux, la surveillance des angles morts ou encore le freinage d’urgence avec la fonction intersection. L’ouverture des commandes est effective via le portail web de la marque et Fisker espère que la commercialisation en Europe l’aidera à relancer ses ventes qui sont actuellement en berne. Car Fisker tablait sur 42.000 voitures par an, mais, jusqu’ici, les chiffres de vente déçoivent avec seulement entre 13.000 à 17.000 exemplaires vendus. La marque est dans le rouge. Mais Tesla ne l’a-t-il pas été pendant tout un moment ? Les premières livraisons de l’Ocean sont attendues pour début 2024.

Lancé en 2016, le Toyota C-HR a brisé les codes stylistiques de la marque nippone dont les produits faisaient jusque-là preuve de beaucoup de classicisme. Ce petit crossover au look unique grâce à ses lignes torturées, sa hauteur de caisse élevée et sa compacité ont fait de lui un véhicule anticonformiste prisé par une clientèle assez jeune. Pour la seconde mouture du C-HR, Toyota ne pouvait donc pas trop s’écarter de son concept. Conçu dans les installations de Toyota Motors Europe à Zaventem, le nouveau modèle est encore plus dynamique que l’ancien avec une face avant longue et pointue, un capot agressif traversé par deux grandes lignes de force et des feux arrière saillants. La partie arrière est très originale également avec un large bandeau lumineux et un feux stop central reprenant le logo Toyota C-HR. Sa peinture deux tons met particulièrement sa plastique en avant, lui qui conserve des dimensions modestes : 4,36 m de long, soit la même chose qu’une Corolla. Son charme unique, ce véhicule le doit également à certains détails comme les poignées de portes rentrantes ou ses éléments décoratifs noir brillant. Les ailes larges enfoncent encore le clou et confèrent une belle assise, lui qui est posé sur des jantes de 17 à 20 pouces selon la version. Deux ambiances L’intérieur est quant à lui bien plus conventionnel, uniformément sombre, avec une planche de bord dont la partie centrale est résolument tournée vers le conducteur. L’instrumentation est confiée aux bons soins d’un écran de 12,3 pouces alors que le système multimédia Smart Connect dispose d’une dalle centrale de 8 ou 12,3 pouces selon le niveau de finition. La connexion Apple Car Play ou Android Auto se fait sans fil et la C-HR dispose de service connectés comme le déverrouillage/verrouillage des portes via un smartphone. Toyota a eu l’intelligence de conserver des commandes physiques pour la climatisation, tout comme un « vrai » sélecteur de vitesses sur la console centrale dont le fonctionnement peut dérouter au début. Les plastiques « moussés » sont légion et la finition est plutôt flatteuse. Malheureusement, ce tableau presque idyllique perd de sa superbe à l’arrière où les matériaux durs et moins qualitatifs se retrouvent sur les portes qui, soit dit en passant, ne facilitent pas l’accès à bord par leur petite taille. Enfin, si vous êtes claustrophobe, la petite taille des vitres et la hauteur de caisse élevée font que l’on se sent fort renfermé, ce qui est loin d’être agréable. Le look particulier de la voiture est à ces conditions. Enfin, le volume du coffre est correct avec une capacité de 388 litres pour la 1.8 et de 364 litres pour la version 2.0. Pas de suprise Pour motoriser le C-HR, Toyota s’est servi dans la banque d’organes de la Corolla avec deux blocs hybrides autorechargeables : 1.8 de 140 ch (traction) et 2.0 de 197 ch (traction ou transmission intégrale). En attendant la version plug-in hybride qui arrivera dans le courant de l’année prochaine, il faut compter sur ces deux seules propositions. A l’usage, le CH-R ne réserve pas de surprise si vous avez déjà conduit une Toyota hybride. Contrairement à ce que laisse supposer sa carrosserie, le crossover n’a rien de sportif. Même si sa motorisation d’entrée de gamme 1.8 s’avère amplement suffisante, le C-HR est fait pour rouler cool et à l’économie. En jouant le jeu, il est possible de consommer un peu moins de 5l/100 km sur un parcours constitué de routes de campagne et en zone urbaine. Autrefois décriée pour son effet « moulin à café » en accélération, la transmission CVT à variation continue s’est améliorée mais pas totalement. Pour le reste, l’amortissement offre un bon compromis entre efficacité et confort. Si la petite batterie d’une capacité de 0,91 kWh ne permet de rouler en mode électrique que sur une distance de 1 ou 2 km, le système hybride fonctionne très bien et la recharge se fait rapidement en roulant. Conclusion Encore plus original qu’auparavant, le Toyota C-HR est un véhicule coup de cœur qui fait preuve d’une belle sobriété. Là où le bât blesse, c’est sa seconde génération voit son prix augmenter sensiblement pour débuter à 37.760 €. Même si l’hybridation est parfaitement maîtrisée par Toyota et que l’équipement d’origine est correct, c’est tout de même cher payé. Le Toyota C-HR 1.8 Hybrid en chiffres Moteur : quatre cylindres à essence de 1 798cm3 (98 ch, 142 Nm), moteur électrique avant (95 ch, 185 Nm), combiné : 140 ch et 103 Nm, batterie lithium-ion. Transmission : sur les roues avant Boîte de vitesses : e-CVT L/l/h (mm) : 4 362/1 832/1 558 Poids à vide (kg) : 1 430 Volume du coffre (l) : 388 0 à 100 km/h (sec) : 9.9 Vitesse maximale (km/h) : 175 km/h Consommation WLTP (l/100 km) : 4,7 CO2 : 105 g/km Prix : 37.760 euros TMC : Flandre : 0 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 euros Taxe de circulation : Flandre : 275.52 euros ; Wallonie et Bruxelles : 374.48 euros Ecomalus Wallonie : 0 euros