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Alma Sprint, la petite touche de modernité qui fait la différence

L’Alfa Romeo Sprint est un joli coupé basé sur l’Alfasud, équipé d’un moteur 4 cylindres boxer. Il doit sa ligne tendue, nette et sans bavures à Giorgetto Giugiaro. Très polyvalente, cette voiture disposant de 2+2 places et d’un hayon n’a jamais vraiment eu de grandes prétentions sportives malgré son look avenant, sa mécanique n’ayant jamais dépassé la barre des 120 ch. Ce n’est pourtant pas ce qui a découragé le préparateur officiel d’Alfa Romeo, Autodelta, à réfléchir à la transformer en voiture de rallye Groupe B. Pour cela, elle a reçu le moteur V6 Busso 2,5 litres de la GTV, accouplé à une boîte 5 rapports fournie par ZF. Devenue Alfasud Sprint 6C, la voiture était reconnaissable à son kit carrosserie lui donnant des hanches larges, de façon à reposer sur des jantes larges. Il semblerait que deux prototypes aient été construits mais l’escalade des moyens dans cette catégorie reine du rallye a fait qu’Alfa Romeo n’a pas eu les fonds nécessaires pour mener son projet à bien. L’Alfasud Sprint 6C est donc tombée dans l’oubli. De quoi s’amuser Il y a peu, la société portugaise Alma, spécialisée dans les restaurations des Alfa Romeo de collection, a décidé de rendre hommage à ce prototype en modifiant une Sprint (la voiture a perdu son patronyme « Alfasud » en 1983) de façon à la faire ressembler à cette licorne qu’est la Alfasud Sprint 6C. Si le look assez suggestif y est, force est de constater que la mécanique est bien plus sage. Le moteur V6 en position longitudinale n’y est plus, Alma s’étant contenté de reprendre le gentil Boxer de la Sprint. Celui-ci a par contre été réalésé à 1,8 litres. Les carburateurs ont été modifiés, tout comme les culasses et l’arbre à cames pour porter la puissance à 160 ch, ce qui doit être amplement suffisant pour s’amuser puisque la voiture ne pèse que…880 kg ! 20 exemplaires Le moteur est associé à une boîte de vitesses 5 rapports manuelle et la voiture possède un différentiel autobloquant. Comme tout bon restomod, Alma a retravaillé l’habitacle de la Sprint mais l’esprit d’origine n’a heureusement pas été sacrifié. Optimisée sous tous les aspects, cette Alfa Romeo de rêve est disponible à la commande et selon les spécifications de son futur propriétaire. La passion a malheureusement un prix élevé : 50.000 €, auxquels il faut ajouter une voiture qui sera envoyée chez Alma. Par contre, la bonne nouvelle est que seuls 20 exemplaires seront construits, de quoi en faire un collector qui sera assurément recherché !

par Maxime Hérion
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Les marques se lasseraient-elles (enfin) de la prolifération des modèles ?

« Cinq à six modèles », ou une réduction de moitié de la gamme : c’est ainsi que Thierry Koskas, directeur général de Citroën, voit l’avenir de sa marque. Dans une interview accordée au magazine britannique Autocar, le Français a indiqué que la marque aux chevrons fabrique aujourd’hui trop de voitures différentes, et que cela n’est pas forcément bon pour les affaires. « Citroën doit être présent sur les segments B et C, car c’est le cœur de la marque », a déclaré M. Koskas. Cela signifie que la gamme s’ouvrira dans quelques années avec la C3 et s’étendra jusqu’à la C5 Aircross. Pour les modèles au-delà, comme le C5 X, il ne voit pas d’avenir. « C’est un segment quasi inexistant », a-t-il déclaré. Il a également confirmé qu’il n’y aurait pas de successeur à la citadine C1. Il fait toutefois une exception pour l’Ami, une voiture électrique à deux places à 7 990 euros qui est toutefois limitée à 45 km/h. Peu d’acheteurs pour la C5 X En tant que membre du groupe Stellantis, Citroën ne doit pas couvrir tout le marché à lui seul. En effet, en Europe, le groupe franco-italien possède également d’autres marques de volume comme Opel, Peugeot, Jeep et Fiat dans son portefeuille, qui peuvent toutes être mises en avant. En outre, la multinationale automobile poursuit une politique de bas prix rigoureuse afin de garder la tête hors de l’eau en cette période de turbulences dans le secteur automobile. Il est donc absurde de proposer des produits qui ne rapportent presque rien. La C5 X est l’un de ces produits. En 2023, première année complète de commercialisation du plus grand modèle de Citroën, un peu moins de 12 000 unités ont été vendues en Europe. À titre de comparaison, Skoda a vendu plus de 160 000 Octavia au cours de la même période. Les berlines et breaks du constructeur tchèque sont les seuls à être encore demandés dans cette catégorie, avec la Passat de la société mère Volkswagen. Les marques sœurs de Citroën, Peugeot et Opel, par exemple, ne trouvent guère d’acheteurs pour leurs 508 et Insignia. Voitures à bas prix Koskas a également confirmé qu’il n’y aurait pas de successeur à la C1, la citadine retirée de la circulation depuis deux ans. Le modèle faisait partie d’une triplette comprenant également la Peugeot 108et la Toyota Aygo. Seuls les japonais ont poursuivi dans cette voie, avec l’Aygo X, qu’ils ont développée seuls. Cela fait également partie d’une tendance plus large du marché, dans laquelle la gamme de petites voitures urbaines abordables se réduit considérablement. La marque sœur Fiat a la Panda, et au-delà, il n’y a que la Renault Twingo, la Hyundai i10 et la Kia Picanto. Cette réduction est prévue depuis plusieurs années. Avec des réglementations techniques de plus en plus strictes en matière de sécurité et d’émissions, les coûts de production des voitures ont fortement augmenté au cours de ce siècle, ce qui rend encore plus difficile la vente rentable d’une voiture économique. En conséquence, l’écart de prix entre le segment A et le segment B s’est également réduit, de nombreux acheteurs optant alors pour le modèle légèrement plus grand, moyennant un léger surcoût. On a longtemps craint que la future norme d’émission Euro 7 ne sonne le glas des voitures économiques. Maintenant que les normes pour les moteurs à combustion ne sont pas aussi strictes qu’on l’avait d’abord pensé, l’effet sera moindre. En parlant de voitures à bas prix, Thierry Koskas a récemment ouvertement désigné Dacia comme un concurrent de Citroën, visant clairement le statut de marque à bas prix au sein du groupe Stellantis. Dans le giron de Renault, cette stratégie n’a pas nui à Dacia. En Europe, presque autant de Dacia que de Renault ont été achetées en 2023 : 555 000 contre 681 000 voitures.

par Piet Andries
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Cette province belge systématise le retrait de permis pour usage du téléphone au volant

Ce n’est pas un secret : l’usage du téléphone portable au volant reste problématique pour la sécurité routière. Car malgré les multiples campagnes de sensibilisation, la pratique continue de se répandre, et ce malgré l’équipement des automobiles en Bluetooth, Apple Car Play ou Android Auto. Rien n’y fait. Or, toutes les études montrent que le téléphone portable est une vraie arme de destruction massive au volant puisque son usage multiplie de 3,6 le risque d’accident, par 6 en cas de lecture d’un message et jusqu’à 12 fois en cas de composition d’un numéro. Dans ce cadre, la justice a pris des mesures fortes pour contraindre les conducteurs à abandonner cet usage. En l’occurrence, une infraction de ce type relève du troisième degré, ce qui signifie très concrètement 174 euros d’amende, hors frais administratifs. Et encore, c’est un tarif minimal qui s’applique du reste aussi aux cyclistes, qu’on se le dise. Des mesures fortes Depuis quelques mois, certains parquets ont décidé de prendre des mesures plus drastiques vis-à-vis des automobilistes. C’est le cas des parquets de Hal-Vilvorde ainsi que du Limbourg qui inflige d’office un retrait de permis de 15 jours en cas de prise sur le fait. Et justement, la mesure s’étend et tend à devenir un incontournable. Car la Flandre-Occidentale a aussi décidé de suivre cette voie et d’infliger 15 jours de retrait de permis ainsi qu’une présentation devant le magistrat qui pourra en fonction de la situation décider d’alourdir la peine. Détail : cette mesure s’applique à ceux qui roulent en voiture, mais aussi aux utilisations de speed pedelecs (vélos à assistance électrique qui atteignent la vitesse de 45 km/h). La mesure s’applique lorsque le comportement est jugé dangereux ou qu’il concerne des conducteurs professionnels ou chez des conducteurs récidivistes. Bientôt partout en Belgique ? Cette mesure pour le moins radicale continue donc de s’étendre à travers le pays. Et ce n’est pas peu de le dire, car plusieurs sources indiquent que la mesure est aussi à l’étude chez les procureurs d’Anvers, de Flandre orientale et de Louvain qui, dit-on, pourraient encore prendre des mesures plus sévères. À Louvain par exemple, la mesure est actuellement ponctuelle et pratiquée au cours d’actions coups de poing. Il faut rappeler que la pratique n’est pas anodine. Car l’usage du téléphone portable au volant figure parmi les trois principales causes de décès dans la circulation, à côté de la vitesse excessive et de la conduite sous l’influence de l’alcool et de la drogue. Le comble, c’est que 70% des conducteurs connectent leur téléphone à l’interface de la voiture et que 50% des conducteurs placent leur téléphone loin d’eux. Mais ça ne suffit pas, car les enquêtes montrent qu’une majorité de conducteurs utilisent le téléphone portable au volant parce qu’ils s’ennuient. Appeler un correspondant via l’interface de la voiture reste autorisé, mais cela ne constitue pas un gage de sécurité, car, forcément, l’attention captée par la conversation téléphonique réduit celle portée à la route et à ses conditions. La prudence doit donc être de mise, de plus en plus pour éviter les solides amendes distribuées par les autorités. Nul doute que ces pratiques gagneront bientôt le reste du pays, tôt ou tard.

par David Leclercq
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Un radar-tronçon sur cinq inopérant ?

Les moyens de répression à l’encontre de la vitesse sur les routes belges se sont nettement renforcés ces derniers mois. Il faut dire que les nouvelles technologies aident grandement les autorités à serrer la vis. Des outils comme les lidars, les caméras ANPR utilisées plutôt pour vérifier la conformité des véhicules ou les entrées dans les zones de basses émissions) ou encore les radars-tronçons ont changé le quotidien des automobilistes. Si on en croit la ministre de l’Intérieur Annelies Verlinden (CD&V), la Belgique compte aujourd’hui 430 radars-tronçons, un total qui inclut les équipements de la police fédérale de la route opérés sur les autoroutes et les voies rapides, que les appareils placés à la demande des zones de police locales. Sans surprise, une majorité d’entre eux est installée en Flandre (355). La Wallonie n’en compte 81 (mais elle rattrape son retard) et 14 à Bruxelles. Chose inattendue : la ministre précise aussi que certains radars ne sont actuellement pas opérationnels. Et ils sont plutôt nombreux : 20,5% en Wallonie (soit 17 sur 81), 20,9% en Flandre (69 sur 335) et 21,5% à Bruxelles (soit 3 sur 14). Surprenant ! Pourquoi pas opérationnels ? La ministre a fourni des explications quant au pourcentage élevé de radars inopérants. Ce serait dû « majoritairement des problèmes techniques », a indiqué la ministre Verlinden à la Chambre. Il existe aussi d’autres cas de figure tels que des travaux de voirie qui empêchent l’exploitation du dispositif, des dommages dus à un accident ou encore des délais d’homologation ou de réhomologation. Enfin, dans certains cas, le radar peut aussi être affecté par des protocoles manquants ou des vitesses non constantes sur le trajet (par exemple, lorsque différentes limites de vitesse se succèdent sur un tronçon). C’est typiquement le cas lorsqu’il y a un chantier. L’objectif des autorités est de continuer à accroître les contrôles via radars-tronçons dans les années qui viennent. En Wallonie, il s’agit d’installer une centaine de radars par an, tous modèles confondus a indiqué Valérie de Bue (MR), ministre en charge de la Sécurité routière et la volonté est de donner la priorité aux radars tronçons, car ce dispositif est considéré comme le plus juste et le plus efficace et qu’il permet de forcer un changement de comportement. Mais ce n’est pas donné : un dispositif peut coûter jusqu’à 80.000 euros lorsqu’il est connecté à une fibre optique cryptée. Idem en Flandre. La législature qui se termine a en effet investi près de 75 millions d’euros dans les dispositifs de contrôle routier. Et les radars-tronçons vont aussi être privilégiés. Le déploiement se poursuit en effet et l’AWV préparait l’installation de 163 nouveaux radars-tronçons sur 92 sites. Bref, pour sur cet aspect, les régions regardent toutes dans la même direction. Reste à voir si cette politique sera reconduite par les prochains gouvernements qui se dessineront dans les semaines à venir.

par David Leclercq
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Le designer Robert Opron mis à l’honneur au Luxembourg

C’est en 1932 que Robert Opron voit le jour en Picardie. Très vite, il va habiter en Afrique avec ses parents et il se découvre une passion pour l’automobile, lui qui adore regarder les belles voitures des colons européens au début des années 40. Son diplôme d’architecte en poche, il conçoit des machines destinées à l’industrie sucrière, puis met au point des communications destinées à des ouvriers illettrés qui travaillent dans une fabrique d’avions, avant d’intégrer les bureau d’études de la marque automobile française Simca. Etrangement, ce premier projet consiste au développement d’une voiture préfigurant les années 2000 pour le compte…du journal de Tintin ! Opron se met alors au travail et imagine la Fulgur, un engin qui ressemble plus à une soucoupe volant qu’à un véhicule destiné à évoluer sur la route ! Alors que les premières esquisses sont réalisées en 1958, un prototype est fabriqué en 1959 et il est exposé dans la foulée au Salon de Genève. Equipée d’un réacteur fonctionnant à l’énergie nucléaire, celui-ci est censé être guidé par la voix et dispose de deux gyroscopes qui lui assurent une stabilité à une vitesse de pointe de 150 km/h. Ce projet complètement farfelu assure à Simca une certaine notoriété alors que Robert Opron se fait un nom dans le monde automobile. Citroën, l’apogée Néanmoins, Simca connait de graves problèmes de trésorerie et Opron est licencié en 1960. Il intègre alors l’équipe du fabricant français d’électroménager Arthur Martin. Pas vraiment à l’aise dans ses nouvelles fonctions, il répond à une petite annonce parue dans Le Figaro dans laquelle « un grand groupe industriel cherche un designer ». Derrière ce texte laconique se cache en réalité Citroën dont le style est confié aux bons soins du sculpteur Flaminio Bertoni, « papa » de la DS. Engagé, Opron travaille sous la houlette de ce dernier jusqu’à sa disparition en 1964. C’est alors qu’il prend les commandes du design de la marque et qu’il imagine l’AMI 6, l’AMI 8, le véhicule expérimental M35 à moteur Wankel, le facelift de la DS et la SM à moteur Maserati. Assisté par Jean Giret, il supervise également la conception de la GS et de la CX dont on dit qu’elles ont été fortement inspirées par les projets BLMC 1100 et BMC 1800 de Pininfarina, bien qu’Opron ait toujours nié ces allégations. Contexte difficile Quoi qu’il en soit, Robert Opron fait du beau travail au sein du bureau de style de Citroën avant de passer à la concurrence, chez Renault. Il arrive dans un contexte difficile où les différentes équipes de collaborateurs du constructeur au losange sont en conflit ouvert. Il supervise le travail de Michel Jardin qui dessine la Fuego, la R9 et la R11. Opron se distingue également avec la R25, une grande berline à la lunette arrière bombée (un trait stylistique que l’on retrouve sur de nombreuses voitures qu’il a imaginées. Alors que deux équipes de designers sont en compétition, celle soutenue par Opron n’a pas les faveurs de la direction. Désireux d’ouvrir un bureau de style aux Etats-Unis, il n’est pas suivi par la direction de Renault. En 1986, il se fait engager par Fiat. Là-bas, il officie surtout pour Alfa-Romeo et conçoit les SZ et RZ. Quatre ans plus tard, Robert Opron prend sa retraite mais n’abandonne pas le design automobile pour autant. Il monte alors un cabinet de consultance indépendant et conçoit la Dragon Fly, une voiturette pour le compte du constructeur Ligier. Il décède le 21 mars 2021 à l’âge de 89 ans. Organisée par le Conservatoire National de Véhicules historiques luxembourgeois, une exposition qui se tient à Diekirch retrace l’œuvre intéressante riche de Robert Opron jusqu’au 11 mai 2025. Pour plus de renseignements : https://amicale-robert-opron.org/expo-diekirch/

par Maxime Hérion
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Une Ferrari très rare vendue à Monaco

Arrivée sur le marché en 1989, la Ferrari 348 a apporté un vent de fraîcheur à la marque grâce à son conception plus moderne que la 328 qu’elle a remplacé. Son style (que l’on doit à Pininfarina) était très typé « eighties » a plu à une large clientèle et sa mécanique V8 (3,4 litres, 300 ch et 324 Nm) lui a permis de distinguer de la concurrence. La 348 a également été l’occasion pour Ferrari de créer son premier championnat, le Challenge 348, auquel participaient de nombreux gentlemen drivers, de bons clients capables d’assumer les coûts exorbitants liés à une telle activité sur les circuits européens. Trois carrosseries Durant sa carrière qui a duré 5 ans, la Ferrari 348 s’est vendue à 8.800 exemplaires. Trois carrosseries étaient proposées au catalogue : TB (coupé), TS (avec toit amovible) et Spider (cabriolet). Principalement destinée au marché nord-américain, cette dernière n’a été produite qu’à 1.000 unités environ. Plus rare encore, la 348 GT Competizione était une voiture de compétition déguisée en modèle de route. Dépourvue d’éléments de confort comme les tapis ou la climatisation, celle-ci ne pesait 1.180 avec tous les éléments de sécurité de la version de course Challenge. Produite à seulement 50 exemplaires en 1993, cette rareté est aujourd’hui très recherchée par les collectionneurs fanatiques de la marque. Tradition et modernité La Ferrari 348 a également intéressé de nombreux préparateurs et tuners, ainsi que le vénérable carrossier transalpin Zagato. La firme, qui a connu son heure de gloire durant les années 50 et 60, a apposé sa griffe sur la voiture qui est devenue 348 Zagato Elaboratzione. La modification la plus flagrante et la célèbre double bosse sur le toit, sa marque de fabrique sur toutes ses productions. Le capot avant reçoit deux prises d’air NACA, le bouchon d’essence est désormais apparent, le pare-chocs avant a été redessiné et intègre une grille et des antibrouillards. Posée sur des jantes OZ à écrou central, la 348 reçoit un capot arrière spécifique vitré permettant d’admirer le moteur (une solution qui sera reprise par la suite par Ferrari) et un aileron rétractable. Les rainures des portières disparaissent et de nouveau rétroviseurs à l’esprit « racing » font leur apparition. Intérieur plus exclusif L’habitacle n’a pas été oublié par Zagato qui remplace le volant d’origine par un Momo 3 branches recouvert d’Alcantara et qui ajoute des sièges baquets recouvert de cuir. Déjà en 1990, un petit écran de 3 pouces reliés à une caméra placée derrière la voiture permet de faciliter les manœuvres de parking, ce qui n’est pas du luxe. Enfin, une plaque placée sur la console centrale, en-dessous de la mythique grille de boîte de vitesses, reprend le numéro de châssis ainsi que celui de l’exemplaire produit par Zagato, soulignant encore plus le caractère exceptionnel de la voiture. Le 3e coupé 348 Zagato Elaboratzione produit en 1990 a été proposé aux enchères le 8 juin dernier par Monaco Car Auctions. N’affichant que 17.094 km au compteur, il était estimé entre 350.000 et 400.000 €.

par Maxime Hérion
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Passeport de batterie : de quoi s’agit-il ?

Les personnes qui ont commandé un EX90 auprès de Volvo seront bientôt livrées et trouveront un code QR à l’intérieur du montant de la porte. En le scannant, le smartphone affichera le passeport de la batterie de la voiture, un document qui contient des données essentielles sur la batterie haute tension. L’année dernière, le Parlement européen a décidé qu’à partir de février 2027, toutes les voitures électriques de l’UE devront obligatoirement être équipées d’un tel passeport de batterie. Données importantes Pour l’utilisateur, l’information la plus importante figurant dans ce passeport est ce que l’on appelle l’état de santé (SoH) de la batterie haute tension, ou le pourcentage de la capacité d’origine encore intacte. Cet indice de santé est non seulement intéressant à surveiller, mais il constitue également un paramètre important pour commencer à déterminer la valeur résiduelle lorsque la voiture a quelques années au compteur. En outre, le passeport de la batterie est également un document conservé dans une base de données centrale, qui contient de nombreuses autres informations sur la batterie. Il contient par exemple toutes les spécifications, mais aussi des informations sur la composition chimique des cellules, l’origine des matériaux critiques tels que le cobalt, le lithium ou le nickel, la quantité de matériaux recyclés et l’empreinte carbone au début de la production. Pour ce faire, il faudra travailler avec des classes, la catégorie A étant celle qui émet le moins de CO2 lors de la fabrication. Recyclage Tout cela a pour but d’obliger les constructeurs et les équipementiers à être vigilants sur l’origine des composants chimiques utilisés. Mais il va aussi favoriser le recyclage en fin de vie. En effet, lorsqu’il faut démonter la batterie pour en extraire les matériaux afin de la réutiliser, il est très utile de savoir dans quel état elle se trouve et comment elle est construite, à la fois pour des raisons de sécurité et pour déterminer sa valeur. Cela permet à l’industrie du recyclage d’être mieux organisée en sachant exactement quels matériaux se trouvent dans les entrailles de chaque voiture en fin de vie. Ces informations ne seront pas accessibles au grand public. Normes strictes Ces normes ne sont pas facultatives. Par exemple, l’UE exige que toutes les batteries au lithium mises sur le marché à partir de 2025 soient recyclables à 65 % en poids, et à 70 % à partir de 2030. À partir de 2031, chaque nouvelle batterie devra également contenir 6 % de lithium recyclé. L’Europe a également fixé des objectifs spécifiques pour le nickel, le plomb et le cobalt. Pour le SoH, l’Europe développera également des seuils concrets au cours des deux prochaines années. Des exigences minimales seront fixées quant au pourcentage de la capacité d’origine qui doit être encore utilisable après un certain nombre d’années ou de kilomètres. L’objectif est de guider les consommateurs lors de l’achat d’un véhicule électrique d’occasion. Après tout, des études ont montré que l’incertitude quant à la capacité restante de la batterie est, à 62 %, la principale pierre d’achoppement qui empêche les acheteurs potentiels d’acquérir une voiture électrique d’occasion. Les mauvaises expériences avec les batteries au lithium des smartphones et des ordinateurs portables qui s’usent trop rapidement sont en cause. Cette crainte est en partie injustifiée, car ces batteries n’ont pas la même composition chimique que la batterie haute tension d’un véhicule électrique et ne disposent pas non plus d’un système de refroidissement actif. Pratiquement toutes les voitures électriques contemporaines en sont équipées, afin que la batterie fonctionne dans de meilleures conditions et prolonge ainsi sa durée de vie.

par Piet Andries
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Les Belges concernés par le rappel de 8 millions de voitures de ce groupe automobile ?

Les rappels sont monnaie courante depuis quelques années dans le secteur automobile. En réalité, la pratique a toujours existé, mais elle se faisait en toute discrétion. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, car les marques doivent faire preuve de plus de transparence pour éviter les critiques, notamment sur les réseaux sociaux. La réputation est une qualité qui peut de nos jours rapidement se perdre. Bien évidemment, les technologies évoluent. Et c’est tant mieux, car les voitures connectées peuvent connaître des corrections de bugs à distance (over the air), ce qui éviter qu’on doive se déplacer au garage. Tout le monde gagne donc du temps. Cela dit, ce n’est toutefois pas toujours possible et certains défauts nécessitent parfois des interventions en urgence. C’est le cas chez Stellantis qui rencontre actuellement un problème avec les airbags chez les véhicules de la marque Citroën. Au départ, le constructeur pensait que le problème ne concernait « que » 600.000 C3 et DS3 construites entre 2009 et 2019. Des blessures possibles Le défaut concerne les airbags du fournisseur japonais Takata – qui a déjà connu des soucis similaires sur des véhicules Honda et Toyota, entre autres. Et le problème est toujours le même : le propergol, un combustible stocké sous forme de pastille et qui déploie l’airbag en cas de choc et dont les propriétés se dégradent avec la chaleur et l’humidité. Résultat : le combustible peut exploser plus fortement que prévu ce qui peut aller jusqu’à arracher des pièces métalliques qui peuvent alors être projetées au visage des occupants et les blesser. Sauf que cette semaine, on apprend que ce ne sont pas 600.000 voitures qui sont concernées, mais plutôt… 8 millions, car le défaut concerne aussi des C4, des DS4, des DS5 ainsi que des Opel. Le rappel prend donc une autre ampleur, même si Stellantis cherche à se montrer rassurant. En effet, pour le constructeur, il n’y a d’urgence que pour les modèles C3 et DS3 qui ne doivent absolument plus être conduits. Pour les autres véhicules, le groupe indique que les propriétaires peuvent continuer à rouler et que le remplacement des airbags pour ces modèles sera effectué plus tard. Les Belges aussi ? Étant donné l’ampleur du problème, des voitures belges sont-elles aussi concernées ? Apparemment pas si on en croit le groupe interrogé par Sud Info. Car le souci d’airbag ne concernerait que des modèles vendus dans la région de la Méditerranée pour la France, le Moyen-Orient et l’Afrique. Il n’y aurait donc pas lieu de s’inquiéter. Sauf si on a acheté une voiture d’occasion importée et concernée par le souci. Pour le savoir, nous publions ici la liste des numéros d’identification des véhicules concernés (VIN). Une vérification est rapide et elle permet d’avoir l’esprit tranquille. Ce numéro est repris sur la carte grise. Citroën C3 e11*2007/46*0113*01 à e11*2007/46*0113*02 e11*2007/46*0113*04 à e11*2007/46*0113*06 e2*2007/46*0003*00 à e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 à e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 à e2*2007/46*0003*38 e2*2007/46*0003*44 à e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0060*00 à e2*2007/46*0060*04 e2*2007/46*0060*07 à e2*2007/46*0060*10 e2*2007/46*0060*12 à e2*2007/46*0060*16 e24*2007/46*0019*00 à e24*2007/46*0019*04 e24*2007/46*0028*03 à e24*2007/46*0028*04 DS3 e2*2007/46*0003*01 à e2*2007/46*0003*03 e2*2007/46*0003*05 à e2*2007/46*0003*06 e2*2007/46*0003*09 e2*2007/46*0003*11 à e2*2007/46*0003*21 e2*2007/46*0003*23 à e2*2007/46*0003*25 e2*2007/46*0003*27 e2*2007/46*0003*29 e2*2007/46*0003*31 à e2*2007/46*0003*36 e2*2007/46*0003*38 à e2*2007/46*0003*39 e2*2007/46*0003*40 e2*2007/46*0003*42 e2*2007/46*0003*44 à e2*2007/46*0003*45 e2*2007/46*0003*48 e2*2007/46*0003*50 e2*2007/46*0003*52 à e2*2007/46*0003*53 e2*KS07/46*0004*00 à e2*KS07/46*0004*01 e2*KS07/46*0004*03 à e2*KS07/46*0004*06 e2*KS07/46*0005*00 à e2*KS07/46*0005*05 e24*2007/46*0028*00 à e24*2007/46*0028*04

par David Leclercq
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Gros changement pour les panneaux routiers en Wallonie : la fin d’une ère

Ceux qui se rendent ou arpentent les routes du territoire wallon auront peut-être remarqué du changement sur les routes. Et on ne parle pas ici de l’éclairage qui a abandonné les lampes au sodium (orange) au profit des LED, plus intenses et moins énergivores. En effet, comme le rapportent Sud Info et RTL, le changement en cours concerne les panneaux de signalisation et plus particulièrement ceux qui indiquent les directions et donc les lieux. La SOFICO a en effet décidé de tout changer et de supprimer les panneaux rétroéclairés pour des raisons évidentes d’économie d’énergie. Mais il y a un autre changement plus surprenant : la suppression des indications kilométriques (le kilométrage restant vers un lieu). Une transformation totale donc et surprenante, car elle semble a priori perdre en lisibilité et en transparence pour l’automobiliste. Mais à la SOFICO, responsable de l’équipement des routes, on indique que c’est dans l’air du temps. Car depuis quelques années, tous les automobilistes ou presque disposent d’un outil qui remplace toutes les informations routières : le système de navigation ou GPS. La fin du rétroéclairage C’en est donc fini des panneaux épais équipés de lampes qui permettaient d’une part de la repérer facilement dans la nuit, mais aussi de les lire avance aisance. À leur place sont installés (l’opération va bientôt se terminer) des panneaux réfléchissants. Naturellement, ce changement permettra d’importantes économies, non seulement à l’achat, mais à l’usage tant pour l’entretien (un panneau réfléchissant ne tombe pas en panne) que pour les économies d’énergie. La SOFICO avance aussi le fait que les panneaux réfléchissants renvoient aussi beaucoup mieux la lumière tandis qu’ils sont aussi avantageux sur le plan de la sécurité routière, car, passifs, ils encaissent mieux les chocs en cas de collision. Les usagers y gagneraient donc. Et ce serait pareil pour les indications kilométriques. La SOFICO estime en effet qu’utiliser le GPS est mieux. « C’est plus précis, et on évite ainsi les changements qui peuvent survenir, comme la construction de nouvelles routes ou de nouveaux ronds-points. » Cela dit, pour des questions d’économies, l’ancien système et le nouveau cohabiteront. En effet, les panneaux déjà réfléchissants (et donc non rétroéclairés) qui sont déjà installés et qui renseignent les kilomètres ne seront pas enlevés pour autant. Et sur les autoroutes, les panneaux indiquant les kilomètres restant à parcourir resteront aussi. Discutable ? Pour VIAS, le fait d’indiquer les kilomètres ou non ne changera pas grand-chose pour les automobilistes, en tout cas du point de vue de la sécurité. Tant que les économies sont au rendez-vous, c’est l’essentiel. Et comme tous les citoyens disposent d’une application de localisation… Enfin, presque. Et on se dit du coup que ce genre d’initiative est de nature à accroître encore un peu plus la fracture numérique, particulièrement pour les personnes plus âgées qui n’utilisent pas forcément de GPS. Idem pour les cyclistes quelque part qui n’utilisent pas tous un planificateur d’itinéraire. Bref, bien que la mesure soit prise et actée, on ne peut pas dire qu’elle œuvre à la clarté des trajets.

par David Leclercq
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Importations de voitures chinoises en baisse : les automobilistes n’en veulent plus ?

Partout, l’industrie automobile chinoise est présentée comme cella qui gagne. Et celle à laquelle personne ne résistera. Il est vrai que depuis plusieurs mois, la croissance des constructeurs de l’empire du Milieu est fulgurante, et ce partout dans le monde. BYD est d’ailleurs devenu le premier constructeur mondial de voitures électrique, devant Tesla, avec un bénéfice en 2023 de 30,04 milliards de yuans (3,83 milliards d’euros). En toute logique, on s’attend à ce que rien ne vienne entraver cette progression. Et pourtant : selon Eurostat, les importations de voitures électriques chinoises en Europe (mesurées en tonnes) ont chuté de -3,5% au cours des trois premiers mois de l’année 2024. En 2018, les voitures électriques chinoises exportées vers l’Europe représentaient 260 millions d’euros, mais ce montant est passé à 9,67 milliards d’euros en 2023, année où près d’une voiture électrique sur cinq vendue en Europe provenait de Chine. Détail d’importance : sont aussi incluses les BMW, les Dacia, les Volvo ou les Tesla fabriquées en Chine. Pourquoi un recul ? En toute logique, le ralentissement des importations des voitures venues de Chine découle-t-il aussi de celui du marché de l’électrique. La preuve : sur un marché européen en progression de +5,6% au cours du premier trimestre de cette année, la croissance des voitures électriques n’a été que de +3,9% alors que la tendance voudrait que ce soit elles le moteur. Les analystes estiment que le ralentissement est du à l’arrêt des subventions dans certains pays d’Europe et notamment en Allemagne qui est le plus gros marché européen pour les automobiles. Mais il y a aussi des problèmes de stocks. En effet, exportés massivement au cours des derniers mois, de nombreux véhicules chinois dorment sur des parkings, car elles n’ont pas trouvé preneur. Des ports – tels que celui de Zeebruges – sont d’ailleurs saturés. En Belgique aussi Le cas de la Belgique n’est pas à part en Europe. Chez nous aussi, les chiffres de la FEBIAC montrent que les ventes de voitures chinoises stagnent : sur les cinq premiers mois de 2024, les 16 marques chinoises ont écoulé 3.787 voitures, soit seulement 1,77% du marché. C’est +0,1% de mieux que l’an dernier. On ne peut donc pas dire que le succès soit au rendez-vous. La marque MG reste largement dominante dans le mix chinois puisque cette marque a écoulé 1.375 voitures. Polestar occupe la deuxième place, mais les ventes sont en chute comme celles de MG. BYD semble tirer profit de la situation puisque c’est la seule marque qui progresse. La croissance des ventes de voitures électriques dans notre pays – essentiellement avec les voitures de société – n’est donc absolument pas due à l’augmentation de l’offre des voitures chinoises. Conclusion : les acheteurs préfèrent toujours les voitures électriques occidentales et peu se rabattent sur les Chinoises, même si celles-ci sont un peu moins chères. Il l’affaire reste à suivre, car il faudra voir comment réagit le marché à l’arrivée des voitures électriques bon marché comme la BYD Seagull qui devrait coûter moins de 20.000 euros chez nous. Sauf si l’Europe décide de singer les États-Unis et de faire exploser les droits de douane sur les voitures chinoises importées.

par David Leclercq
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Ils démontrent que Tesla a une nouvelle fois menti

Au lancement de Tesla Cybertruck, une publicité que l’on pouvait voir sur les réseaux sociaux montrait le pick-up faire la course avec une Porsche 911 sur une piste de dragsters. L’originalité de ce petit film était que le Tesla tractait une remorque sur laquelle reposait également une 911. Bien évidemment, celui-ci l’emportait face à la voiture de sport allemande, une démonstration de force étonnante. Cependant, très vite, certaines personnes ont eu des doutes sur la véracité de cette course. Calculs savants C’est le cas des youtubeurs de la chaîne Engineering Explained qui se sont rendu compte que le film publicitaire ne montrait que les premiers instants de ce duel, là où le Cybertruck est avantagé par son couple maximal directement disponible. Selon les calculs savants des membres de la chaîne, la situation devrait tourner par la suite au désavantage du pick-up. Preuve par la démonstration Pour étayer leur théorie, ils ont parfaitement reproduit l’action avec les deux même Porsche, un plateau identique et bien sûr, le Tesla Cybertruck. Le résultat est sans appel : le pick-up électrique finit par se faire distancer par la 911. La publicité du constructeur américain est donc mensongère mais il faut avouer qu’il y avait de quoi avoir des doutes, d’autant que la Porsche et le Tesla ne boxent pas vraiment dans la même catégorie !  

par Maxime Hérion
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L’Airbus de la batterie pour les voitures électriques a-t-il déjà du plomb dans l’aile ?

L’Europe doit combler son retard pour ce qui concerne la transition vers la voiture électrique. Outre une infrastructure de recharge qui reste à développer, les industriels doivent mettre les bouchées doubles pour développer les nouvelles technologies, mais aussi s’affranchir de leurs fournisseurs qui, souvent chinois, les empêchent de réduire les coûts et donc de proposer des voitures électriques plus abordables. Dans ce contexte, l’Europe a compris (un peu tard) qu’elle devait travailler à son indépendance stratégique, notamment pour ce qui concerne la partie la plus onéreuse de la voiture électrique : la batterie. C’est dans ce cadre que la France et l’Allemagne, entre autres, travaillent à l’implantation d’usines de cellules et de packs, afin de moins dépendre de l’empire du Milieu et d’assurer l’approvisionnement des constructeurs locaux. On a beaucoup parlé du projet de mégafactories de batteries à Dunkerque avec Prologium et Verkor et XTC-Orano qui se chargera dans la fabrication de matériaux. Mais ce n’est pas le seul. Il existe aussi ACC, une coentreprise qui réunit Stellantis, Mercedes et TotalEnergies. Une bonne nouvelle ? Oui, sauf que ceux-ci viennent de tirer le frein à main pour les usines allemande (Kaiserslautern) et italienne (Termoli). Déjà une marche arrière ? Mais pourquoi stopper ces projets, alors que l’Europe a grandement besoin de batteries pour assurer sa transition ? L’entreprise répond que les trois partenaires « confirment leur engagement dans ACC », mais que « la décision du jour est liée à l’évolution de la demande du marché, vers des produits moins chers », explique Matthieu Hubert, le secrétaire général de l’entreprise au journal Les Échos. « Nous avons commencé à nous adapter en travaillant à de nouvelles chimies. Nous allons intensifier ce travail, ce qui suppose d’ajuster aussi notre calendrier industriel. » Dès lors, les usines qui devaient ouvrir l’an prochain resteront closes. ACC explique se donner jusqu’à fin 2024 ou début 2025 pour refaire ses plans. Concrètement, l’entreprise qui a levé 4,4 milliards d’euros pour financer ses projets entend lancer une nouvelle phase de recherche et de développement. Il s’agissait au départ de produire des batteries lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) hautes performances, mais cette voie ne serait pas de long terme. Car les Chinois et les Coréens ont entretemps adopté une autre technologie certes un peu moins performante (densité énergétique), mais nettement moins chère : les cellules LFP (pour lithium-fer-phosphate). L’idée est donc aussi d’adopter ces chimies plus récentes parce que le marché le demande (Citroën ë-C3 par exemple). Mais bien entendu, ce basculement demandera du temps. Pour y arriver, les travaux de recherche et de développement ont repris. Mais il faut aller vite. Et c’est pour cette raison que Stellantis a annoncé un accord avec le géant chinois CATL pour créer une autre coentreprise pour produire des cellules LFP. Cela dit, tout dépendra du marché et de sa vitesse de croisière sur la question de la voiture électrique. Mais cette mise en pause constitue aussi un signal politique. Car les gouvernements sont évidemment pressés d’adopter la voiture électrique. Mais les industriels considèrent que les autorités n’en font pas assez, notamment en Allemagne et en Italie où aucune aide à l’achat n’existe – elle a été supprimée récemment en Allemagne et qui a provoqué une chute de 30% des ventes de voitures électriques. Et sans aide à l’achat, il n’y aura manifestement pas d’investissement. Le bras de fer entre autorités et industriels continue donc, mettant à mal les projets de réindustrialisation du vieux continent et les emplois que ceux-ci devaient générer.

par David Leclercq
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ESSAI Renault Rafale : ceci n’est pas un avion !

En 1934, l’ingénieur français Marcel Riffard a conçu l’avion de course Caudron-Renault C.460 également baptisé « Rafale ». Ce monoplan à la ligne extrêmement pur était motorisé par un bloc 6 cylindres de 8 litres de cylindrée fourni par la marque au losange. Capable d’atteindre 500 km/h, cet appareil a remporté plusieurs records de vitesse et est considéré comme un des plus beaux aéroplanes de l’histoire. Si l’appellation « Rafale » a été utilisée plus tard par l’avionneur Dassault, elle appartient toutefois à Renault qui ne s’est pas fait prier pour l’utiliser pour son nouveau SUV qui destiné à être le porte-drapeau de sa gamme. Confort 1ère classe Plus long de 20 cm que l’Austral et aussi long qu’un Espace, le Rafale est un SUV coupé élégant conçue par Gilles Vidal, directeur du style chez Renault qui officiait avant chez Peugeot. Si certains éléments trahissent peuvent faire penser à certains modèles de la marque au lion, d’autres sont typiques des dernières Renault en date comme la grande calandre noire avec le nouveau logo. Grâce à ses dimensions confortables (4,71 m de long et 1,86 m de large), la Rafale est accueillante et son toit fuyant ne gêne en rien, même aux places arrière. Le coffre est également généreux avec une capacité de 627 litres. Si l’habitacle est spacieux, il ne réserve en revanche aucune surprise puisqu’on y retrouve le tableau de l’Austral avec son grand écran central vertical qui commande un bon système multimédia fonctionnent sous Android Automotive. Touches de luxe en plus Par rapport à l’Austral et à l’Espace, le Rafale se veut plus haut de gamme. Son positionnement voulu par Renault se ressent dans des détails de finition plus raffinés comme la présence de velours bleu dans bas de portière ou des touches d’Alcantara sur le volant, tous deux à bord de la version Esprit Alpine aux accents sportifs. Malheureusement, quelques plastiques durs dans l’habitacle viennent quelque peu gâcher un tableau que le constructeur décrit comme « premium ». Très bien équipé d’origine, le Rafale peut recevoir en option l’intéressant toit panoramique Solarbay dont l’opacité peut être réglée sur la simple pression d’un bouton. C’est étonnant et plutôt pratique ! Hybridation au programme Une seule mécanique est proposée pour l’instant : il s’agit du moteur 1.2 essence agrémenté d’une hybridation d’une puissance totale de 200 ch déjà vu sur les Austral et Espace. Par rapport à des ces derniers, le Rafale bénéficie d’un traitement particulier avec un amortissement revu, des barres antiroulis plus fermes, des voies élargies de 40 mm et des amortisseurs différents. Plus tard dans l’année, le SUV sera également disponible avec une mécanique hybride rechargeable de 300 ch. Equipée de la transmission intégrale, cette version équipée d’une batterie de 22 kWh bénéficie également de suspensions pilotées, ce qui devrait la rendre bien plus « premium ». Le mal nommé ? Bien qu’il s’appelle Rafale et que Renault insiste sur son caractère dynamique et le plaisir de conduite qu’il procure, le SUV déçoit lorsqu’on veut hausser le ton. En agglomération, sa mécanique hybride se montre très discrète et la progression est fluide. Par contre, les choses se gâtent lorsqu’on veut prendre de la vitesse car les accélérations sont molles et extrêmement linéaires. La boîte de vitesses automatique à crabots semble absorber toute la puissance et lorsqu’on utilise le mode Sport, les à-coups perturbent la marche du Rafale qui ne portent du coup pas bien son nom.  En ce qui concerne son comportement routier, le Renault se montre confortable et tient très bien le pavé, à défaut d’être particulièrement incisif. Grâce à son essieu arrière directionnel, il se montre assez vif dans les enchaînements de virages. Conclusion Confortable et faisant preuve d’une belle sobriété puisqu’il est possible de tourner autour des 5l/100 km, le Renault Rafale nous a tout de même laissé perplexe. Vendu à partir de 44.000 €, il est plus cher qu’un Austral ou un Espace tout en n’offrant pas vraiment une plus-value en termes de performances ou de finition. S’il est vrai qu’il ne manque pas de style grâce à son profil de SUV coupé, il a du mal à faire oublier qu’il est énième variation sur une base connue. Sa motorisation plug-in hybride E-Tech 4×4 300 ch et la finition de pointe Atelier Alpine devraient cependant corriger le tir dans les mois venir. Renault Rafale E-Tech full hybrid Esprit Alpine : spécifications Moteur : essence, 3 cylindres turbo, 1.199 cm3, moteur électrique (68 ch), batterie, 200 ch et 205 Nm en puissance combinée Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : automatique à crabots, 4 rapports L/l/H (mm) : 4.710/ 1.866 / 1.613 Poids à vide (kg) : 1.653 à 1.721 Volume du compartiment à bagages (l) : 627 De 0 à 100 km/h (sec) : 8,9 Vitesse maximale (km/h) : 180 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 4,7 CO2 : 105 g/km Prix : 47.900 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 53 euros ; Wallonie et Bruxelles : 867 euros Taxe de roulage : Flandre : 148,39 euros ; Wallonie et Bruxelles : 285,38 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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Le marché des voitures d’occasion est en forme, mais pas celui des voitures neuves

Le marché automobile belge continue à être un marché à part en Europe. En effet, le mois de mai 2024 s’est caractérisé par une forte demande pour les voitures d’occasion. La fédération Traxio en a comptabilisé au cours des 5 premiers mois de l’année (janvier-mai) 26.888 voitures de plus par rapport à l’année précédente (2023) et encore 36.681 unités de plus par rapport à 2022. D’une année à l’autre, la hausse atteint donc les +4,3%. C’est le fait de prix stabilisés qui inspirent la confiance, mais aussi d’une offre importante de voitures de seconde main récentes, héritées du boom de l’après-Covid (années 2022 et 2023). Cet intérêt pour les voitures d’occasion provient probablement aussi du fait que le Belge entend consacrer un peu moins d’argent à sa voiture, surtout dans cette période de transition de passage à la voiture électrique. Cette situation n’est en revanche pas connue du marché du neuf qui en mai 2024, affiche un recul de -5,9% par rapport à 2023 avec 38.907 immatriculations pour mai 2024. Le marché du neuf est donc plus à la peine, même si la tendance reste positive depuis le début de l’année avec une croissance de +0,5% par rapport aux 5 premiers mois de l’année dernière. Mais il ne faudrait pas que le machine s’enrayer, même si par rapport à 2022, c’est le jour et la nuit (+33%). Mais c’était au temps des pénuries… Photo: Wikicommons, Sapporo L’électrique score Les résultats montrent aussi que, contrairement aux idées reçues, la voiture électrique en occasion ne fait pas (ou moins) peur. En effet, au cours des 5 premiers mois de l’année, la part des voitures à batterie (neuf et occasion) est passée de 17,6 à 25,9%. La part du neuf a presque doublé (de 3.752 unités à 7.349, soit +96,5%) alors que celle de l’occasion. Les immatriculations de véhicules électriques d’occasion par des particuliers ont également enregistré une hausse significative, passant de 1.681 unités en 2023 à 4.107 unités en 2024, soit une augmentation de 144,3%. Ce sont d’ailleurs les particuliers qui dominent sur le marché de la seconde main, s’adjugeant 49,4% des immatriculations (+10% par rapport à 2023). Les entreprises ne recourent pas à ce marché avec seulement 2,6% des parts. Normal. On s’en doute, c’est en Flandre que le marché de la voiture électrique, qu’elle soit neuve ou d’occasion, est le plus prolifique. Le nord du pays capte en effet 81,4% du marché (contre 68,6% en 2023), soit une hausse de +132% ! Il faut naturellement y voir un effet de la prime à l’achat octroyée par le gouvernement, preuve encore une fois qu’une transition s’effectue lorsqu’elle est accompagnée par les pouvoirs publics. À Bruxelles en revanche, les immatriculations baissent (de 3,8 à 3,1%), mais la part de voitures électriques a augmenté de 60,4%. En Wallonie, le marché recule assez fortement, passant de 27,6% à 15,5%. On note une petite hausse des immatriculations de voitures électriques, mais elle est faible, ce qui s’explique par le fait que les sociétés de leasing sont basées en Flandre ou à Bruxelles. Il faut noter que la part de marché des véhicules électriques a aussi reculé de 29,5% en 2023 à 19,9% en 2024. Cela dit, le nombre d’immatriculations de véhicules à batterie d’occasion a augmenté de 64,9%. Mais comparativement à la Flandre, le taux d’adoption reste plus lent au sud du pays. Photo: Wikicommons, EEYAUT Waihung Au global, la Flandre continue de dominer le marché des immatriculations de voitures de tourisme d’occasion, avec une part de 55%. La part de marché de la Wallonie reste à 37%, tandis que Bruxelles maintient sa part de marché à 8%. L’avis des professionnels Sur le terrain, les professionnels expliquent la tendance du marché. Ivo Willems chez Cardoen explique que « les tarifs des voitures neuves, avec une offre plus abondante, se rapprochent actuellement de ceux proposés lors des salons automobiles ! Cette évolution est accompagnée de délais de livraison réduits, offrant ainsi une perspective prometteuse pour ceux en quête d’un nouveau véhicule. Cette dynamique positive se répercute également sur le marché des voitures d’occasion, où les hausses de prix significatives de l’année précédente ont été stoppées. » Les concessionnaires remarquent aussi que l’intérêt des acheteurs reste focalisé sur les modèles essence, majoritaires, ainsi que sur les hybrides qui semblent pour beaucoup constituer un premier pas vers la transition. Qui s’impose ? Parmi les modèles les plus populaires, rien n’a changé dans le top 5 : la Volkswagen Golf (2.413 unités) arrive en tête devant la Polo (1.700), l’Opel Corsa (1.481) et la BMW Série 3 (1.433). Les moteurs à essence dominent aussi toujours avec 55,1% des parts de marché, tandis que le Diesel perd du terrain avec 31,8% pour les voitures d’occasion. La tendance est encore plus marquée pour les véhicules Diesel neufs, dont la part de marché chute de près de moitié, passant de 10,1% en 2023 à 5,7% en 2024. Photo Audi: Wikicommons, AudiKolossos

par David Leclercq
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L’usine d’Audi Brussels va-t-elle survivre grâce aux propositions du gouvernement belge ?

Une prochaine fermeture d’envergure dans l’industrie automobile est-elle à redouter en Belgique ? La question est entière depuis qu’Audi a annoncé vouloir construire au Mexique la prochaine génération d’Audi Q8 e-tron. Ce qui signifie que l’usine de Forest (Bruxelles) se retrouve sans modèle à assembler après 2026 quand l’actuel Q8 terminera sa carrière. Le site emploie actuellement 3.000 personnes, ce qui n’est pas rien et une fermeture serait à nouveau un coup très dur pour l’industrie belge, après les fermetures de Renault Vilvorde, mais aussi d’Opel Anvers ou de Ford Genk. Les autorités belges prennent la situation très au sérieux et dès l’annonce de cette non-continuité par Audi. Celles-ci ont pris contact avec le constructeur pour lui faire une série de propositions pour le convaincre de rester sur le sol belge. Différents scénarios Du côté allemand, on dit explorer « différents scénarios » dans un contexte d’incertitudes sur l’avenir de la voiture électrique en Europe étant donné la baisse drastique des ventes ces derniers mois. Ce qui signifie poliment que l’avenir n’est pas assuré. Le gouvernement De Croo (Open VLD) a à nouveau rencontré les responsables du constructeur et il leur a fait part des efforts possibles pour conserver l’activité. L’objectif était de pouvoir présenter des engagements avant les élections de ce 9 juin et de les garantir sur le long terme. Parmi les aides proposées par le gouvernement, il y aurait des aides à l’investissement (fédérales et régionales), mais aussi des aides à la formation des travailleurs, de la flexibilité sur le plan social avec des régimes spécifiques de chômage économique et du travail de nuit, des soutiens aussi à la recherche et à l’innovation selon les informations de L’Écho et du Soir. La transition énergétique est aussi abordée avec la proposition d’implanter une éolienne pour alimenter le site en électricité et ainsi contribuer à tendre vers la neutralité carbone du site. Une meilleure desserte ferroviaire est aussi évoquée. Un marché électrique au point mort Désormais, la balle est donc dans le camp du constructeur allemand et il faudra laisser le temps à celui-ci d’analyser les propositions du gouvernement belge. Toutes les options restent ouvertes, dont celle d’une fermeture, mais aussi de la construction d’un futur modèle – le Q10 – ou de basculer le site sur de la production de batteries. Mais tout cela nécessiterait de le marché de la voiture électrique reparte à la hausse, ce qu’il ne semble pas prêt de faire. Le fait est que Forest est en concurrence avec d’autres usines dans le monde pour accueillir un potentiel nouveau modèle et le problème, c’est que l’Europe ne figure actuellement pas parmi les territoires les plus intéressants pour les activités vertes. Les États-Unis semblent nettement plus intéressants, selon une étude de l’organisme indépendant Transport&Environment (T&E). L’Europe pèse pour 26% des investissements, contre 37% aux États-Unis. Stellantis a d’ailleurs décidé d’investir 74% de ses dépenses liées à la transition en Amérique du Nord pour profiter des subsides de l’IRA (Inflation Reduction Act). À suivre…

par David Leclercq
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ESSAI Renault Captur 2024 : de l’allure et du confort

Désormais, les SUV représentent près de 50% des ventes d’automobiles dans le monde chaque année (données AIE). Le public reste particulièrement intéressé par ces modèles qui, outre d’évidentes qualités esthétiques, offrent aussi un confort et une polyvalence bienvenus dans la vie quotidienne. Si au départ, les constructeurs appliquaient ce genre aux gros véhicules, il a rapidement aussi influencé les catégories inférieures et notamment celle du segment B où s’affronte aujourd’hui près d’une trentaine de modèles. Parmi ceux-ci, le Renault Captur figure en bonne place sur la liste de courses des automobilistes. Depuis son introduction en 2013, il s’en est écoulé près de 2 millions d’unités. Un vrai succès. Mais naturellement, pour s’imposer face à la horde de concurrents (et notamment le Peugeot 2008), il faut se maintenir à jour. Et c’est précisément ce que fait cette version de 2024 qui bénéfice de bien plus qu’un simple restylage. Le Captur 2024 reste bâti sur la même plate-forme (CMF-B) commune avec la Clio, mais il accueille une toute nouvelle architecture électrique qui permet l’implantation de nouvelles fonctionnalités, notamment pour les aides à la conduite qui doivent se conformer aux directives européennes (GSR 2) qui entrent en vigueur le mois prochain. Au niveau du style, le nouveau Captur change beaucoup et il adopte les traits caractéristiques des dernières réalisations de la marque au losange comme le Scénic ou le Rafale. La face avant en particulier présente des lignes tendues, mais pas agressives, ainsi que des éléments très graphiques comme la calandre à facettes avec fond contrasté. Les projecteurs sont plus fins et désormais full LED sur toutes les finitions. L’ensemble est complété par les feux de jour en forme de demi-logo. À l’arrière, les changements sont moins marquants et ils passent par un nouveau bouclier ainsi que par des feux « boomerang » plus fins et élégants. Fonctionnel Au total, le Captur ne grandit que de 1,2 cm. Il conserve donc son rapport habitabilité/encombrement, ce qui signifie qu’il emmène 4 personnes à son bord, mais pas plus en raison de l’espace disponible aux coudes. Le Captur en impose, mais on reste dans le segment B, ne l’oublions pas. On notera aussi que l’accès à l’arrière n’est pas des plus aisés : il faut courber l’échine en raison du pavillon un peu bas. Côté coffre, pas de miracle non plus avec un volume de 422 litres pour les versions essence, mais plus que 326 litres en hybride en raison de l’implantation de la batterie sous le plancher du coffre. Cela dit, Renault a cherché à accroître la polyvalence par le biais d’une banquette coulissante de série (sur 16 cm) qui permet d’accroître le volume disponible en fonction des besoins (536 litres pour les essence et 440 litres pour les hybrides). C’est rare et bien vu, même si quand on avance l’assise, il y a un trou entre celle-ci et le coffre ce qui peut entraîner le chute d’objets dans cet espace. À l’avant, les deux occupants disposent d’un bel espace. La position de conduite est bonne grâce à l’amplitude des réglages et les sièges maintiennent correctement latéralement. L’assise côté conducteur est par contre un peu courte et légèrement inclinée vers l’avant. Pas moyen de corriger le tir, même avec le réglage en hauteur. La finition reste soignée pour la planche de bord, mais moins pour les contre-portes qui s’en tiennent aux plastiques durs, même dans leur partie haute. Face au conducteur, l’essentiel de la nouveauté concerne l’interface média Open R-Link (écran de 10,4″ de série) qui utilise le système d’exploitation de Google. La résolution de l’écran placé en position verticale a été améliorée, les menus modifiés et simplifiés. La navigation entre les différents menus est fluide et l’écran tactile est réactif. Fonctionnant sous Google, l’interface rassemble forcément les services du géant américain comme Maps, Play, Waze, Amazon Music, etc. L’habitacle est agrémenté de 25 litres d’espaces de rangement ainsi que d’un réceptacle avec recharge à induction pour les téléphones portables. Rien ne manque. Hybride Les temps changent et la Captur n’est évidemment plus disponible en une version Diesel, les conditions de circulation étant de plus en plus strictes, surtout dans les villes. Ce SUV compact propose dès lors trois moteurs, tous essence : le TCe90 (1 litre, 91 ch, 132 g/km), le Mild Hybrid (1,3 litre, 160 ch, 132 g/km) et le E-Tech full hybrid (1,6 litre, 145 ch, 105 gr/km). Comme son nom l’indique, la dernière proposition est un full hybride qui combine le moteur thermique, une batterie de 1,2 kWh et une boîte à crabots qui intègre deux moteurs électriques. Désormais, une nouvelle fonction E-SAVE permet de conserver jusqu’à 40% de la charge de la batterie afin de l’utiliser plus tard, en côte par exemple. On notera que la version hybride rechargeable connue de l’ancienne génération n’est pas reconduite, faute de demande. Plus agile et confortable Unique version disponible pour ce premier contact, le Captur full hybrid se distingue par sa douceur de fonctionnement ainsi que par un vrai silence, du moins lorsque le 4 cylindres n’est pas poussé dans les tours. L’assistance électrique permet des démarrages instantanés et donc une vraie réactivité en ville. Ce qui frappe, c’est le compromis confort/tenue de route de ce nouveau Captur et qui s’érige en nouvelle référence dans le segment, notamment par le biais d’une qualité de filtrage digne d’une voiture d’une catégorie (nettement) supérieure. C’est le fait d’un redéveloppement complet du châssis et des lois efforts-vitesses des amortisseurs, mais aussi de la direction et des géométries des trains roulants. Le travail effectué est en tout cas bluffant. D’autant que l’agilité n’est pas oubliée : ce SUV se montre bien centré en ligne droite et linéaire dans ses changements de cap. C’est l’essentiel. En dehors des villes, la puissance suffit naturellement, mais on remarquera que la boîte à crabots intelligente qui travaille sur 15 modes différents (!) a parfois tendance à provoquer l’emballement de la mécanique lorsque cela ne semble pas nécessaire. Un parcours de 200 km nous a gratifiés d’une consommation moyenne de 4,7 l/100 km. Un résultat franchement séduisant obtenu sur des routes secondaires dégagées et avalées autour des 100 km/h ainsi qu’après une petite incursion dans une grande banlieue. Les chiffres ne mentent donc pas : le Captur E-Tech est vraiment sobre et permet d’envisager des étapes de presque 1.000 km. Prix d’ami ? Le Captur est proposé en version de base (TCe90) à moins de 21.000 euros. Un tarif franchement attractif comparativement à d’autres concurrents qui tendent à aligner leurs prix sur l’allure du véhicule. Ce n’est pas le cas ici et c’est tant mieux, car l’équipement est à l’avenant avec, dès le modèle d’accès, la banquette coulissante, l’écran central de 12,8 pouces ou encore l’air conditionné ou le régulateur de vitesse. Pour une version E-Tech full hybrid, il faut par contre lâcher 28.500 euros, mais les clients bénéficient alors du niveau de finition supérieur (Techno). On l’a dit, la nouvelle architecture électrique permet le montage des nouvelles aides à la conduite exigées par l’Europe, mais aussi de fonctionnalités telles que l’Active Driver Assist qui permet un niveau 2 d’autonomie ou la conduite prédictive pour la version full hybrid. Les aides à conduite sont nombreuses et souvent envahissantes. Mais Renault a trouvé une superbe parade : le bouton My Safety Switch permet de programmer les aides souhaitées et de désactiver les autres, de sorte qu’il est inutile d’écumer les menus de l’interface à chaque démarrage. Brillant ! Conclusion Le restylage du Renault Captur est tellement profond qu’on peut assurément parler de nouvelle génération. Là où ce petit SUV frappe fort, c’est avec un compromis confort/tenue de route vraiment épatant. Il fait référence, surtout dans sa version E-Tech full hybrid qui garantit une belle sobriété. Dernière bonne nouvelle qui renforce encore le sentiment positif : des prix qui restent particulièrement accessibles, ce qui devient rare dans le segment. Oui, le Captur a vraiment tout pour continuer à séduire. Renault Captur 2024 E-Tech full hybrid 145 : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres, 1.598 cm3, 2 moteurs électriques, batterie (1,2 kWh), 148 ch en puissance combinée Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : à crabots, 6 rapports L/l/H (mm) : 4.239 / 1.797 / 1.575 Poids à vide (kg) : 1.370 Volume du compartiment à bagages (l) : 340 – 1.458 De 0 à 100 km/h (sec) : 10,6 Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 4,6 CO2 : 105 g/km Prix : 28.500 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 97,62 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 euros Taxe de roulage : Flandre : 244,05 euros ; Wallonie et Bruxelles : 340,03 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par David Leclercq
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Cadillac Optiq : objectif Europe

Commercialisé à la fin de cette année, le Cadillac Optiq est une énième tentative de la marque américaine de percer sur le marché européen. Ce SUV de 4,83 m de long s’inscrit dans la continuité des derniers modèles présentés récemment par Cadillac. Sa ligne est résolument moderne avec des optiques verticales, des montants très fin, une lunette arrière très inclinée et des feux arrière en forme de couteaux fractionnés en deux parties. Enorme dalle numérique Comme la Lyriq ou la Vistiq, la Cadillac Optiq dispose d’une énorme dalle de 33 pouces 9K et son tableau de bord très minimaliste impose l’utilisation quasi exclusive de commandes numériques. Pour le reste l’équipement est très complet avec de nombreuses aides à la conduite, un système audio à 19 haut-parleurs et des sièges recouverts de cuir. L’espace à bord se veut généreux, tout comme le coffre dont la capacité peut varier de 736 à 1.614 litres. 500 km d’autonomie Basé sur la plateforme Ultium de GM, l’Optiq dispose de deux moteurs électriques (un à l’avant et l’autre à l’arrière) développant un total de 300 ch et 481 Nm. Grâce à sa batterie de 85 kWh, son rayon d’action est de 500 km environ et il est possible de récupérer 126 km en 10 minutes dans les meilleures conditions de recharge. Aux Etats-Unis, l’Optiq sera commercialisé juste en-dessous de la barre des 50.000 €. Son prix en Europe devrait malheureusement être plus conséquent, ce qui le mettra en concurrence avec d’autres SUV germaniques principalement.

par Maxime Hérion
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Bientôt des voitures télécommandées sur nos routes

Comme c’est le cas des voitures miniatures des enfants, il est aujourd’hui possible de télécommander les véritables voitures. C’est d’ailleurs l’activité principale d’une très sérieuse start-up berlinoise, Vay. Depuis leur bureau, les employés peuvent en effet prendre le contrôle d’une voiture spécialement équipée et la piloter à l’aide d’écrans et d’un joystick. Exactement comme dans un jeu vidéo. Pourtant, il ne s’agit nullement d’un jeu, mais de la réalité. Poppy, la plus grande entreprise belge de covoiturage – et filiale du groupe D’Ieteren –, lancera à la fin de l’année un projet pilote qui prévoir que certaines voitures de la flotte soient télécommandées. Il s’agit d’une première non seulement en Belgique, mais dans toute l’Europe. Car l’unique autre zone géographique de Vay est Las Vegas où l’entreprise Halo.car s’est aussi ouverte à cette technologie. Cette dernière a toutefois déjà effectué des tests sur les routes publiques allemandes. Quel avantage ? Étant donné que ce type de voiture autonome est toujours contrôlé par un être humain – même s’il se trouve dans son bureau berlinois –, on se demande quels peuvent être les bénéfices d’utiliser cette technologie ? Car, a priori, la pratique ne semble pas permettre à une entreprise d’économiser de la main-d’œuvre puisqu’il faut toujours un opérateur. Et ce n’est pas le but. Aujourd’hui, l’objectif de Vay est de faire en sorte que son application améliore principalement le service à la clientèle et l’efficacité de la flotte. « La conduite à distance est la pièce manquante du puzzle pour les opérateurs de covoiturage », déclare Justin Spratt, Chief Business Officer chez Vay. « Nous travaillons avec Poppy et Ush [la branche de D’Ieteren pour la conduite autonome, nldr.] pour libérer toute la valeur de l’activité. Il s’agit d’accroître l’efficacité pour les clients et de démontrer comment la conduite autonome permet d’accroître la rentabilité d’un secteur connu pour ses faibles marges bénéficiaires. » Pour les voitures électriques uniquement Justin Spratt explique également que grâce à cette technologie, les clients ne devront aller chercher la voiture partagée, mais que celle-ci pourra leur être livrée à domicile ou au lieu de leur choix. À l’inverse, du côté de l’entreprise, il s’agit aussi de pouvoir gérer et récupérer la flotte disponible plus rapidement, et ce, sans frais supplémentaires de personnel. Vay affirme ainsi pouvoir améliorer de 200% l’homogénéité de la répartition géographique (et donc la disponibilité) de ses véhicules grâce aux chauffeurs assis dans leur bureau, un gage d’efficience. Chez D’Ieteren, l’équipe en charge du projet se dit très enthousiaste. Il faut toutefois encore attendre l’approbation de la licence demandée ainsi que l’évaluation du projet pilote tel qu’imaginé. Plusieurs voitures seront vraisemblablement équipées pour être télécommandées. Rappelons que ce fournisseur de mobilité déploie une flotte de 2.300 voitures à travers le Benelux. Pour l’heure toutefois, Vay ne travaille qu’avec des Kia Niro, gage de durabilité dans la démarche. Toutes les voitures ne pourront (et ne seront) pas être équipées. Les conducteurs « à distance » recevront quant à eux une formation spécifique axée sur un style de conduite défensif. On l’espère ! Selon D’Ieteren et Vay, cette application qui permet de télécommander les véhicules présente un potentiel important pour l’avenir. Car elle comblerait le fossé qui subsiste entre la propriété privée d’une automobile et les transports publics. Vay dit opérer comme une abeille qui procèderait à une pollinisation croisée à travers laquelle la voiture peut se déplacer elle-même pour mieux rencontrer les attentes des utilisateurs pour se déplacer puisque ces derniers n’auraient plus de contraintes. Il n’est toutefois pas précisé par l’entreprise si le conducteur berlinois peut aussi prendre le relais lorsqu’on perd son temps dans les embouteillages. Outre les voitures partagées, Vay estime que d’autres clients pourraient être intéressés, tel que les entreprises logistiques de livraison.

par Piet Andries
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L’Europe oblige Alfa Romeo à procéder à des changements de design gênants

L’Europe impose de plus en plus de règles aux constructeurs automobiles : il suffit de penser à l’avertisseur de vitesse « intelligent » (et en pratique surtout irritant) ou au système de freinage d’urgence automatique. La sécurité est donc une priorité. Les concepteurs doivent également respecter toute une série d’exigences en matière de sécurité des piétons. Et c’est apparemment là que le bât blesse chez Alfa Romeo. Déplacement de la plaque d’immatriculation De nombreux modèles de la marque italienne portent leur plaque d’immatriculation à l’avant, sur le côté, alors que d’autres marques la placent presque toujours au milieu. Il s’agit d’une caractéristique stylistique typique qui a débuté avec la Giulietta Spider de 1955. Aujourd’hui, on la retrouve encore sur la Giulia, le Tonale et le Stelvio. Le Scudetto – la calandre d’Alfa Romeo – situé au centre du nez est ainsi encore plus visible. Malheureusement, l’Europe en a décidé autrement et il faudra donc dire adieu à cette tradition. Cela s’est déjà produit avec le Junior, le SUV compact hybride et électrique d’Alfa Romeo. Alejandro Mesonero-Romanos, patron du design, confirme que ce sera également le cas pour les successeurs électriques de la Giulia et du Stelvio et pour les Alfa Romeo qui suivront. « Nous ne pouvons plus apposer la plaque d’immatriculation sur le côté en raison des règles d’homologation relatives à la sécurité des piétons, explique Mesonero-Romanos à Autocar. Ce changement est dû aux modifications apportées au nouveau règlement général de sécurité de l’Union européenne, qui vise à mieux protéger les piétons s’ils sont heurtés par une voiture. » Belles Alfa Romeo Dommage pour les fans. Mesonero-Romanos n’est pas triste pour autant : « Certains Alfistes qui pensent qu’une Alfa Romeo n’en est pas une si la plaque d’immatriculation n’est pas sur le côté n’aimeront pas l’entendre, mais il y a beaucoup de beaux modèles de la marque dans l’histoire avec des plaques au milieu. J’ai moi-même une Alfetta de 1968 et une Giulia concernées qui sont magnifiques ». Mesonero-Romanos ajoute même : « Cela nous donnera de toute façon une symétrie, donc je suis content. Je fais partie de ceux qui aiment la plaque d’immatriculation au milieu ». Nouvelles Giulia et Stelvio Après la Junior, les nouvelles Giulia et Stelvio sont les prochaines nouveautés du calendrier. La phase de conception est déjà terminée, mais Mesonero-Romanos ne donne pas encore beaucoup de détails à leur sujet. Il confirme cependant qu’ils auront une nouvelle interprétation du Scudetto. Les deux modèles seront électriques et n’auront donc pas besoin d’une calandre classique. Le design sera identique à celui de la Junior, avec un grand logo Alfa Romeo. « En mettant le logo en grand format, nous montrons que nous en sommes fiers. Graphiquement, il s’agit d’une interprétation moderne. Si vous regardez les formateurs et d’autres choses, tout le monde fait de grands logos. C’est bien tant que cela reste subtil », a déclaré Mme Mesonero-Romanos à Autocar. Curieux de connaître le résultat ? Pour cela, il faudra patienter jusqu’en 2025 (Stelvio) et 2026 (Giulia).

par Robin Van den Bogaert
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Les nouvelles voitures bientôt beaucoup plus chères ?

Si l’automobile vit actuellement une transition – vers la voiture électrique –, elle connaît aussi une flambée des prix. En effet, ces dernières années, l’inflation galopante a entraîné une nette hausse des prix en raison de l’augmentation des coûts des matières premières, de l’énergie et des pénuries de pièces. Ainsi, on a déjà constaté que le prix des petites voitures avait augmenté de +41% au cours des 4 dernières années, selon l’organisme indépendant T&E (Transport & Environment). Et la démocratisation de la voiture électrique ne semble pas non plus pour demain, puisque les prix de ces automobiles ont augmenté l’an dernier de +7,7% en moyenne. Et manifestement, ce n’est pas terminé. Certes, il existe toujours une inflation des prix, c’est inévitable, mais celle-ci pourrait encore être importante, en raison des changements de législation. En particulier, la directive européenne GSR2 (General Safety Regulation) qui entre en vigueur dès ce mois de juillet 2024 va entraîner de nouvelles hausses de tarifs. Photo: TEC Automotive 3.000 euros de plus ? Cette nouvelle régulation implique une série de modifications aux véhicules. Ce sont les fameuses aides à la conduite ou ADAS. Il y aura désormais une boîte noire qui enregistrera toutes les données du véhicule, mais aussi l’adaptation automatique aux limites de vitesse, la détection de trafic en marche arrière, un système d’alerte de somnolence (ou d’attention) ou encore au freinage d’urgence automatique. Pour ce dernier, il faudra toutefois attendre le 7 juillet 2026 pour que la détection des piétons et cyclistes devienne également obligatoire sur tous les véhicules neufs, c’est-à-dire ceux homologués avant le 7 juillet 2024. Du côté de la sécurité passive, il y a aussi du changement puisque les crashs-tests vont devenir plus sévères. Ce qui implique pour les constructeurs d’intégrer une zone d’impact étendue en cas de choc avec la tête d’un piéton, afin de réduire le risque de blessure. Sera aussi requis un test aux chocs arrière, aux chocs latéraux contre un poteau et aux chocs frontaux sur toute la largeur du véhicule. Là aussi, les marques vont devoir investir et… probablement alourdir leurs voitures. Et ce sont évidemment ces modifications structurelles qui seront les plus coûteuses. Réunis par Sud Info pour un débat autour de la mobilité, Philippe Henry (Ecolo), Olivier Maroy (MR), Julien Matagne (Les Engagés) et Philippe Steveny, CEO du groupe de concessions ont abordé le sujet, notamment l’impact sur les finances de ces mesures. Et pour le professionnel de l’automobile, c’est clair que cette directive va faire augmenter le poids, mais aussi les prix. L’homme prévoit en effet une nouvelle hausse des tarifs de 10%, soit 3.000 euros pour une voiture d’une valeur de 30.000 euros. Sérieusement ? Manifestement oui, car c’est aussi le chiffre avancé en France par le cabinet Kearney interrogé par le Journal Automobile et qui annonce une augmentation d’environ 2.500 euros, tout en admettant que « cela peut même grimper à 4.000 euros pour cer­tains modèles. » Toujours plus chères Les automobiles vont donc devenir plus chères dans les années à venir. Il y a quelque temps, le CEO de Renault, Luca de Meo, avait prévenu que les seules aides électroniques allaient coûter 400 euros par véhicule (mais pour le constructeur qui doit encore faire sa marge). C’était sans compter sur les modifications aux plates-formes pour les crashs-tests qui font exploser les coûts. Reste que pour les automobilistes, il ne s’agit pas des dernières augmentations à supporter. Car, bientôt, l’Europe resserrera la vis autour des moteurs thermiques par le biais de la norme Euro 7. Une nouvelle occasion d’augmenter les prix.

par David Leclercq
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Quand Neymar crève les pneus de ses coéquipiers pour blaguer !

Les joueurs de football, c’est comme une grande famille. Et bien que les invectives et les contacts parfois violents sur le terrain sont monnaie courante, les professionnels de ce sport savent aussi s’amuser ensemble et se jouer des tours. C’est le cas notamment de Neymar (qui joue désormais en Arabie Saoudite pour Al-Hilal) et de Renan Loddi, son co-équipier sur le terrain. Certes, Neymar n’est actuellement pas très présent sur les terrains en raison d’une rupture du ligament croisé antérieur du ménisque du genou gauche. Privé de matchs alors que Copa América et les JO arrivent, le joueur semble malgré tout passer du bon temps, comme de nombreux internautes ont pu le voir sur le réseau X. Les pneus La vidéo fait actuellement le buzz et elle illustre la réaction du numéro 10 brésilien à la suite d’une blague faite par l’ancien marseillais Renan Loddi. Ce dernier a en effet accroché les lacets des chaussures de Neymar, ce que le joueur n’a pas apprécié puisqu’il est allé crever les pneus du 4×4 de Loddi. Rien de moins. Les choses n’ont pas dégénéré et Loddi a même ri à pleins poumons suite à la « blague » de Neymar qui semble malgré tout un peu démesurée. La Toile ne s’est en tout cas pas privée pour rendre avis sur l’acte de Neymar. On a pu lire sur le site de TYC Sports qui a relayé l’information des commentaires tels que « il date de quand le dernier article de Neymar qui parle de football ? » ou « quand tu as trop d’argent, c’est quoi quatre pneus crevés ? » ou encore « blague de riches ». On ne peut pas vraiment donner tort aux internautes quand on sait qu’un pneu d’un puissant SUV peut coûter à lui seul autour des 600 euros. Quand ce n’est pas davantage… Voir Neymar qui crève les pneus de la voiture de Loddi. Photos : X et captures d’écran

par David Leclercq
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A bord de la Lamborghini de Christoff Corten

Lamborghini est l’une des marques de voitures de sport les plus exotiques au monde. Elle ne fabrique pas seulement des voitures destinées à être utilisées sur la voie publique, mais propose aussi des versions de course. C’est également le cas de la Huracan, qui est aujourd’hui très prisée dans les courses de GT. Tant par ses performances que par son allure impressionnante. La Lamborghini Huracan court aussi bien dans la catégorie GT que dans son propre Super Trofeo, un championnat qui lui est réservé. Performante et redoutable dans de nombreux championnats à travers le monde, elle l’est également en Belcar, comme en témoigne la Huracan Super Trofeo Evo aux couleurs de Gocar pilotée par Christoff Corten, Jeffrey Van Hooydonk et Hans Thiers. Bolide monstrueux En Belcar, les Porsche 911 règnent en maître depuis des années. C’est donc une véritable valeur ajoutée pour cette série que de voir apparaître de solides concurrents d’autres marques. C’est le cas de la Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo qui, avec son allure monstrueuse et son V10 à la sonorité incroyable, attire tous les regards sur la grille de départ du championnat national d’endurance. « Une Lamborghini reste de droit une voiture de rêve et pouvoir la piloter en est le summum », déclare Christoff Corten. Simplement par sa présence étonnante, cette voiture attire toute l’attention du public, ce qui ajoute bien sûr à la valeur publicitaire de notre projet de course. De plus, il s’agit d’un des bolides les plus puissants avec le V10 5,2 litres de 620 ch dans le dos. » Équilibre des performances Sur le papier, la Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo est de loin la voiture la plus puissante et la plus rapide sur la grille de départ du Belcar. Mais en raison de ce que l’on appelle « l’équilibre des performances », qui vise à égaliser les performances des différentes voitures de course pour rendre les courses plus passionnantes, la Huracan de Christoff et de ses coéquipiers est lourdement impactée. « Nous nous verrons imposer de nombreuses restrictions en termes de poids, de hauteur de caisse et d’admission d’air, entre autres, ce qui signifie que nous devrons perdre un peu de potentiel, mais nous comptons bien nous montrer plus compétitifs pour les pole positions et les victoires dans un avenir proche », a précisé Christoff. Première victoire d’une Lambo aux 24 Heures de Zolder ? PK Carsport est le partenaire technique de Russell Racing cette saison pour faire rouler la Lamborghini Huracan Super Trofeo dans le Belcar afin de faire un nouveau grand pas en avant. Les ambitions ne manquent pas : il s’agit de remporter les 24 heures de Zolder, l’épreuve reine de la saison, que Christoff Corten a d’ailleurs déjà inscrite deux fois à son palmarès. « C’est un objectif important pour nous cette année, car jamais une Lamborghini n’a remporté cette course », précise le pilote Gocar. Cela devrait être tout à fait réalisable. Nous avons une équipe solide, une voiture rapide et fiable et des pilotes rapides et expérimentés. Nous avons d’ailleurs été la première équipe au monde à remporter une course de 24 heures avec un prototype Norma. La concurrence est prévenue, même s’il ne faut pas la sous-estimer et qu’une telle épreuve reste une rude guerre d’usure entre l’homme et la machine. Icône de style La Lamborghini Huracan Super Trofeo est une voiture de course d’une grande beauté à tous les niveaux. Les performances sont très élevées, les sensations sont impressionnantes tant pour les pilotes que pour le public, mais en plus, cette voiture fait tout simplement une impression fracassante avec son apparence imposante. Plus encore que le modèle de série. Les ingénieurs du département compétition d’Automobili Lamborghini, en collaboration avec les ingénieurs de Dallara Engineering et les designers de Lamborghini Centro Stile, ont veillé à ce que les modifications apportées à la Huracan Super Trofeo offrent un compromis optimal entre l’efficacité et l’esthétique. Par exemple, le splitter avant plus grand et l’aileron arrière géant fournissent la force d’appui supplémentaire nécessaire pour atteindre des vitesses de virage plus élevées, et la prise d’air sur le toit fournit de l’oxygène supplémentaire pour le V10 à l’arrière. Ces éléments ont été intégrés de manière très réfléchie et fluide à la ligne de caisse de la Huracan, qui gagne ainsi encore en charisme, en caractère et en agressivité. Il n’est donc pas surprenant que la Lamborghini attire les foules lors des week-ends Belcar et qu’elle soit toujours dûment photographiée par les fans de course automobile. Au volant 1 RADIO : communication entre le pilote et l’équipe 2 FLASH : signal avec de grands feux lors du dépassement de voitures plus lentes 3 NEUTRAL : point mort de la boîte 4 WIPER (essuie-glace) : essuie-glaces  5 BOUTON VERT : réglage des 12 positions différentes de l’ABS  6 BOUTON ROUGE : réglage des 9 positions différentes de l’antipatinage  7 PIT : activation du limiteur de vitesse dans la voie des stands 8 ALARM : réinitialisation des messages de l’ordinateur de bord 9 PAGE : défilement du menu sur l’écran 10 REVERSE : marche arrière Lambo Huracan Super Trofeo Evo Moteur : V10 de 5204 cm3, 620 ch – 8250 tr/min, 570 Nm – 6500 tr/min Transmission : roues arrière, boîte de vitesses séquentielle zébrée (X-Trac), contrôle de la traction (9 positions)  Freins : disques en acier ventilés, ABS de compétition (12 positions) Suspension : double triangulation, barre antiroulis réglable et amortisseurs Ohlins, roues avec fixation centrale Réservoir de carburant : 118 litres Images: Ollivision Media Solutions

par Alain De Jong
© Gocar

Ces stars n’ont plus le droit d’acheter une Ferrari

Lorsque Ferrari a lancé son SUV Purosangue, un riche éleveur d’œufs néerlandais a été confronté à la politique impitoyable de Maranello à l’égard de ses clients. L’homme avait été l’un des premiers à commander son exemplaire, lorsqu’il a reçu un appel du concessionnaire lui annonçant que sa voiture serait attribuée à quelqu’un d’autre plus célèbre, plus puissant, plus influent. L’homme n’en est pas resté là et a saisi la justice. Il n’a pas eu gain de cause. Ce n’est pas parce que vous êtes célèbre et encensé que Ferrari vous met sur un piédestal. La marque de voitures de sport la plus célèbre au monde applique des règles rigoureuses – 15 au total – selon lesquelles ni son nom ni ses voitures ne peuvent être discrédités. Les stars qui y contreviennent sont inexorablement mises à l’index ou n’ont qu’à se tourner vers Bentley ou Maserati. Wrappers du Canada Mais ce n’est pas parce que vous êtes célèbre et encensé que Ferrari vous met sur un piédestal. La marque de voitures de sport la plus célèbre au monde applique des règles rigoureuses – 15 au total – selon lesquelles ni sa marque ni ses voitures ne peuvent être discréditées. Les stars qui y contreviennent sont inexorablement mises à l’index. Ou n’ont qu’à se tourner vers Bentley ou Maserati. Copyright: Damian Morys from New York City, United States, Kim Kardashian. (3733220995), CC BY 2.0 Une règle importante est que l’apparence de la voiture ne doit pas être personnalisée d’un seul coup. C’est ce qui est arrivé, par exemple, à la pop star canadienne Justin Bieber et au producteur de musique Deadmau5, originaire du même pays. Tous deux ont fait emballer leur voiture, tandis que Bieber a également modifié le logo. Dans le cas du producteur, il s’agissait d’appliquer une couleur bleu layette sur laquelle figurait le dessin du mème Internet Nyan Cat. Lorsque les Italiens ont eu vent de l’affaire, ils ont envoyé une lettre exhortant le producteur à redonner à « Purarri » sa gloire d’origine. Deadmau5 a répondu à l’appel, mais on peut se demander pourquoi. Comme Bieber, il n’achètera peut-être plus jamais de voiture de sport avec le cheval cabré sur la face avant. Attention à ce que vous dites Pourtant, il ne s’agit pas toujours d’un effet cosmétique. On pourrait penser qu’une entreprise qui autorise les paiements en crypto-monnaies ne s’éveille pas immédiatement à l’origine de cet argent. Kim Kardashian a fait l’expérience inverse. La célébrité a reçu sa Ferrari d’un homme d’affaires malaisien en guise de cadeau de mariage. Lorsqu’il s’est avéré que cet homme était particulièrement doué pour la fraude financière, Mme Kardashian a également été bannie en tant qu’acheteuse potentielle. Comme le montrent les exemples de Nicolas Cage et de Tyga, il faut aussi mettre de l’ordre dans ses paiements. Nicolas Cage, qui était autrefois l’acteur le mieux payé d’Hollywood, s’est retrouvé à court d’argent et a décidé de vendre une Enzo à un prix très inférieur à sa valeur marchande. Le rappeur Tyga a cessé de payer son loyer à un moment donné. Tous deux ne pourront plus jamais posséder de Ferrari. Une autre règle à laquelle vous ne pouvez déroger est que vous devez posséder la voiture pendant au moins un an avant de la revendre. Vous pouvez être riche, mais pas devenir riche avec une Ferrari. Enfin, il faut aussi faire attention à ce que l’on dit sur la marque, car à Maranello, on est très sensible aux critiques ou aux accusations. Dans un article intitulé « How Ferrari Spins », le journaliste britannique Chris Harris a annoncé que Ferrari préparait ses voitures au fur et à mesure que la presse les essayait sur circuit. Il faisait référence à l’équipe d’accompagnement présente lors des reportages importants (dans d’autres cas, les essais sur piste sont contractuellement interdits). En conséquence, Harris ne recevra plus de voitures d’essai. Le rappeur FiftyCent s’est ensuite moqué du fait que sa 488 ait été remorquée avec une batterie déchargée. Il a écrit : « Je ne veux plus de cette Ferrari 488, je pense que je vais acheter une voiture intelligente ». Lorsque Maranello a lu ce commentaire, sur son nom a été ajouté à la liste de personnes bannies. Qui sera le/la suivant(e) ?

par Piet Andries
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Cette astuce permet aux conducteurs déchus de continuer à rouler

Le nombre de retraits de permis de conduire en Belgique suite à une infraction augmente chaque année. En 2022, on en comptabilisait autour de 105.000 selon les données de VIAS. C’est particulièrement le cas pour les personnes qui commettent un délit de fuite ou qui utilisent un téléphone portable au volant. Cette sanction est évidemment très handicapante pour le contrevenant qui se retrouve à pied, en transports en commun ou à covoiturer pour autant que cela soit possible. HLN a interrogé le tribunal d’Alost qui est connu pour sa sévérité envers les contrevenants et le parquet indique que, souvent, les retraits de permis sont infligés aux récidivistes, typiquement ceux qui ont un problème avec l’alcool ou la drogue. Mais il y a un problème : de plus en plus de conducteurs en situation de retrait de permis se procurent un nouveau permis. Voici comme cela fonctionne. Une faille S’être vu retirer son permis et disposer d’un autre ? C’est en effet possible en raison d’une faille dans le système. Ainsi, avant de se rendre au tribunal de police pour déposer leur permis, ces contrevenants se rendent d’abord au commissariat et y déposer une plainte pour perte ou vol de permis. Ils reçoivent alors une attestation et un formulaire de demande de duplicata. Il suffit ensuite de se rendre à l’administration de la ville ou de la commune pour se voir délivrer un nouveau permis parfaitement légal puisque la condamnation ne figure pas encore dans le dossier de la personne concernée. Un joli tour de passe-passe. De ce fait, le conducteur sanctionné dépose bel et bien son permis au greffe du tribunal, mais il dispose d’un second exemplaire qu’il peut alors présenter lors d’un contrôle de police. Et souvent, la parade fonctionne, car le policier n’a pas le temps de vérifier la validité du document autrement que visuellement. Des sanctions malgré tout Bien entendu, si le conducteur fait l’objet d’un contrôle approfondi, par exemple dans le cadre d’un accident où la police intervient, le fonctionnaire de police découvrira le pot aux roses via une base de données fédérale. Et si tel est le cas, les sanctions seront sévères, car pour le tribunal qui statuera à nouveau sur le sort du contrevenant il ne s’agit ni plus ni moins que de falsification et de fausses déclarations. L’amende pourra alors se chiffrer entre 200 et 2.000 euros tandis qu’une peine de prison peut aussi être prononcée, entre 8 jours et 2 ans. Évidemment, la déchéance du droit de conduire se poursuivra, entre 8 jours et 5 ans selon le cas. Les juges se demandent pourquoi la Belgique n’a toujours pas introduit un permis de conduire numérique qui pourrait mettre fin à ce genre de pratique. En effet, une simple désactivation invaliderait le permis pour la période fixée par le juge sans qu’il soit possible de s’en procurer un autre. En attendant, certaines zones de police renforcent leurs contrôles pour traquer ces détendeurs de double permis.

par David Leclercq
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Étude : les batteries des Tesla neuves avec seulement 70% d’autonomie ?

Cœur de la voiture électrique, la batterie est au centre de toutes les attentions. C’est elle qui détermine l’autonomie et, à ce titre, elle fait l’objet de nombreuses recherches pour rendre les cellules toujours plus performantes (plus de capacité et plus de vitesse de recharge). Bien entendu, l’autonomie annoncée ne se vérifie jamais dans la réalité, car les tests faits en laboratoires ne sont pas représentatifs de la réalité de conduite au quotidien. Rien de bien neuf sous le soleil. Cela dit, il y a tout de même des pratiques auxquelles on ne s’attend pas. En effet, selon la start-up Recurrent spécialisée dans l’analyse des véhicules électriques et qui a examiné près de 13.000 véhicules (7.078 Model 3 et de 5.120 Model Y) et certaines voitures électriques promettent une autonomie qu’elles n’ont même pas… à la sortie de l’usine. On vous explique. 70% au mieux ? Aux États-Unis, c’est l’EPA (l’Environmental Protection Agency ou la Commission pour la protection de l’Environnement) qui vérifie les autonomies annoncées. Et qui homologue donc les voitures vis-à-vis du consommateur. Sauf que l’enquête de Recurrent montre que les voitures en question n’atteignent qu’une petite part de l’autonomie annoncée par l’organisme. Après 3 ans d’utilisation, un Model 3 n’offrirait plus ainsi que 64% de l’autonomie annoncée. Pire : l’autonomie validée par l’EPA n’atteindra en réalité qu’entre 70 et 72,5% de la valeur officielle à sa sortie d’usine (soit 370 km sur une charge et non 506 km, selon un calcul du média américain Inside EV). La différence est donc abyssale pour les utilisateurs. La garantie de Tesla qui annonce une capacité de 70% pendant 8 ans ou 160.000 km n’est donc pas tout à fait exacte, même s’il faut souligner le fait que Recurrent se base sur les données d’autonomie et non sur un test de la capacité restante de la batterie. La dégradation Bien entendu, personne n’ignore la dégradation d’une batterie d’une voiture électrique. C’est un processus naturel et inévitable. Avec son étude, Recurrent souhaite surtout dénoncer la différence entre théorie et pratique. Et fustiger les tests de l’EPA qui ne tient pas compte des variations de température ou encore d’une conduite supérieure à une vitesse de 60 mph (environ 95 km/h). Ces observations valent évidemment aussi pour les tests WLTP pratiqués en Europe et qui ne reflètent toujours pas la réalité, même si c’est déjà un peu mieux que les anciens NEDC. Pour connaître la perte réelle d’autonomie et de capacité, il convient donc de faire le delta entre l’autonomie de la voiture (batterie pleine) à sa sortie d’usine et quelques années plus tard afin d’évaluer avec plus de précision la perte de capacité de la batterie. Et selon Recurrent, la dégradation après 3 ans oscillerait entre 6 et 8,5%, seuil après lequel une stabilisation serait observée dans la plupart des cas. Pas un problème pour autant Pour la start-up, le problème n’est pas propre à Tesla et il concerne aussi les autres marques puisque ce sont les mêmes tests de l’EPA qui sont appliqués. Reste que Recurrent pointe aussi le fait que les Tesla résistent mieux aux charges rapides que les autres véhicules électriques. Tesla a naturellement répondu à Recurrent en publiant une autre étude (interne celle-là) et qui se focalise sur la rétention kilométrique de la batterie. Et celui-ci serait encore de 80% après 150.000 miles (240.000 km). Que faut-il en penser ? Que la voiture électrique floue l’acheteur ? En fait non. Car l’étude de Recurrent explique aussi ceci : « on peut comprendre le vieillissement des batteries des voitures électriques en se basant sur les connaissances scientifiques issues des tests en laboratoire. En général, les batteries lithium-ion se dégradent selon une courbe en S. Lorsqu’une batterie est neuve, une certaine dégradation peut se produire, car elle se stabilise. Ensuite, intervient une longue période de vieillissement lent et linéaire, puis une forte diminution lorsque la batterie arrive en fin de vie. Mais même pour les voitures nécessitant un remplacement, les défaillances catastrophiques attendues à la fin de vie d’une batterie lithium-ion sont rares. La quasi-totalité des voitures électriques en circulation aujourd’hui se trouve dans leur état stable », peut-on lire. Le problème est donc toujours le même : des tests irréalistes qui embrouillent les automobilistes et leur qui leur font des promesses intenables.

par David Leclercq