Comment se porte Opel ? L’industrie automobile traverse de profonds changements et Opel s’inscrit dans l’électrification depuis quelques années déjà, depuis que nous faisons partie du groupe Stellantis. Nous avons déjà des modèles comme la Corsa, le Mokka, l’Astra et L’Astra Sports Tourer (qui est un modèle très important en Belgique), le Combo et le Zafira qui existent en version électrique. A la fin de l’année prochaine, tous les modèles Opel existeront en version électrique et cela complètera la 1ère phase de notre transformation. Cette année, Opel a vu ses ventes progresser de 10% en Europe, et de 60% hors Europe. Les ventes de voitures électriques se sont améliorées de 30%. Nous sommes dans un dynamique résolument positive. Quel est le futur de votre marque ? A partir de 2025, nous aurons des plateformes purement électriques pour les nouveaux modèles et en fin 2028, Opel sera une marque totalement électrique. Nous arrêterons dès lors de vendre des motorisations thermiques. Est-ce que cette décision concerne également vos utilitaires ? Le marché des utilitaires ne se développe pas de la même manière même si de plus en plus de constructeurs se jettent dans l’électrification. Depuis 2022, Opel est le leader européen du marché des utilitaires électriques légers. Nous croyons en l’électrification et en la pile à combustible, une technologie que nous avons développé depuis quelques années. Le développement des véhicules électriques est tributaire de l’infrastructure, c’est pourquoi il faut solliciter les pouvoirs publics pour développer le réseau afin de multiplier les chargeurs rapides qui changent la vie des utilisateurs. Pour les utilitaires, cet aspect est encore plus important mais ce marché est encore très marginal pour l’instant puisque seuls 5% de ces véhicules sont électriques. Comment expliquez-vous la différence de prix d’un véhicule thermique par rapport à son équivalent sur batteries ? Le coût des matières premières est plus élevé, ce qui explique que le prix d’une voiture électrique est presque le double de celui de son équivalent thermique. Cependant, si vous faites le total de tous les frais, elle revient moins chère à l’usage et sa valeur résiduelle est aussi deux fois plus élevée. Dans le futur, les avancées en matière de chimie des batteries vont certainement faire baisser les prix puisque la batterie est l’élément le plus cher dans une voiture électrique. Comment voyez-vous la concurrence des nouveaux constructeurs chinois ? Nous avons dû revoir notre business model et pour cela, il a fallu bouger très vite. Nous avons par exemple transformé notre site de production de Russelsheim où nous construisions des voitures thermiques depuis un siècle pour devenir un site dévolu aux modèles électrifiés. Est-ce que votre façon de vendre des voitures va changer ? Oui, nous venons de revoir complètement les contrats avec notre réseau. Le prix de nos voitures sera désormais le même partout, en concession ou en ligne. Nous nous occupons désormais de la gestion du stock à la place de nos agents. Ces derniers ne doivent plus le financer, ce qui est bien plus facile pour eux. Pour le reste, nous affichons des prix par mois car la clientèle, même privée, est à la recherche de solutions flexibles. L’achat n’est plus une condition essentielle. Et les voitures d’occasion ? Vu que nos prix sont fixes, la reprise des voitures fait la différence auprès de nos clients. Les véhicules d’occasion sont très importants pour nous, c’est pourquoi Stellantis se lance dans leur reconditionnement. Chez Opel, nous traitons environ 20.000 voitures par an dans notre usine de Russelsheim. Ceux-ci seront bientôt proposés à la vente en ligne, un canal qui a de plus en plus de succès en Belgique.

Le retour du froid en Belgique ne signifie pas seulement les premières pannes de batterie et de démarrage par les froides matinées, mais aussi la nécessité de dégivrer à nouveau les vitres des véhicules. Ce phénomène de givre découle de la météo et en particulier des températures froides combinées à l’humidité présente dans l’air et qui se dépose sur les surfaces froides, ce qui ne manque pas une fois qu’il gèle de produire de la glace. Du gel quand il ne gèle pas ? Cela dit, il arrive aussi que de la glace se forme sur les vitrages des automobiles alors que les températures nocturnes ne sont pas descendues sous zéro et donc qu’il n’a pas gelé. Comment l’expliquer ? HLN a expliqué qu’il s’agissait d’un phénomène du givre sec. Ce givre un peu particulier se forme en effet lorsque le taux d’humidité dans l’air arrive à saturation, autrement dit qu’il y a (ou qu’on est proche) des 100% d’humidité dans l’air. Dans ce cas de figure, l’humidité se fige alors sur les objets extérieurs et particulièrement sur ceux qui sont froids, ce qui est le cas des automobiles. Il arrive alors que la voiture se refroidisse plus rapidement que l’air ambiant, ce qui aboutit à la formation d’une couche de glace sur celle-ci alors qu’il ne gèle pas dehors. En d’autres termes, le zéro degré peut être atteint sur le pare-brise par exemple, mais pas dehors. Surprenant, mais pourtant bien réel. Comment prévenir ce phénomène ? Cette situation de gel sec peut évidemment être prévenue pour le confort des automobilistes soit en plaçant la voiture sous un abri ou alors en déposant une couverture ou une protection ad hoc sur les vitres pour que celles-ci soient protégées. Étonnant ? Pas tant que ça. Car, à l’inverse, si le taux d’humidité est très faible, il se peut qu’il gèle, mais que les vitres restent totalement exemptes de dépôt de glace.

Les conditions de conduite plus dangereuses en hiver ne sont pas qu’une vue de l’esprit. En effet, cette période de l’année entraîne plus d’accidents. Selon, l’Agence pour la sécurité routière en Wallonie interrogée par Sud Presse, entre 2018 et 2022, ce ne sont pas moins de 150 accidents qui surviennent à cause de la neige (moins fréquente) et du verglas (plus fréquent). Et ces accidents ne sont pas sans conséquences puisque, outre les dégâts matériels, on compte surtout 188 blessés et 2 morts par an en moyenne. Ce qui signifie qu’à l’échelle de la Belgique, c’est certainement plus du double de ces chiffres qu’il faut envisager. La fréquence des accidents en hiver est nettement supérieure aux autres périodes de l’année puisque plus de 90% de ceux-ci interviennent entre novembre et mars avec un pic recensé en janvier et février (respectivement 31 et 29% du total). Le problème, le verglas Bien entendu, la neige contribue à provoquer des accidents, mais c’est encore plus le cas du verglas qui, souvent, est difficile à détecter. Les pertes d’adhérence qu’il provoque sont difficiles à maîtriser puisque la rupture de grip est souvent très brutale, ce qui entraîne un transfert violent de masse. Rappelons que le verglas se forme et perdure souvent sur les revêtements des bretelles d’autoroutes, mais aussi sur les ponts (car l’air froid passe dessous). Il est aussi plus présent dans les virages. L’idéal est comme souvent d’anticiper et de ménager des plus grandes distances de sécurité, mais aussi de se montrer plus prudent sur les distances de décélération et de freinage puisque l’adhérence est plus limitée, voire nulle dans certains cas extrêmes. Car si une route enneigée est 4 fois moins adhérente, une route verglacée l’est 8 fois moins. Une conduite souple et sans brusquerie est aussi conseillée – mais, ça,  c’est aussi en général pour préserver les pneus et les autres organes de la voiture – et, pour ceux qui disposent encore d’une boîte manuelle et d’une boîte automatique avec un mode manuel, d’utiliser le frein moteur qui permet d’amorcer le ralentissement en évitant de bloquer les roues. Et si la voiture dérape ? Il faut toujours regarder là où on veut aller et jamais l’endroit où on risque de terminer. Naturellement, le montage de pneus hiver ou 4 saisons restent aussi un grand avantage pour se déplacer plus aisément en hiver. Leur efficacité est effective (même sur le sec) dès que les températures passent sous les 7C°. Des amendes N’oubliez pas que conduire en hiver en conditions hivernales peut aussi engendrer des amendes. C’est par exemple le cas si les vitres ne sont pas bien dégivrées. Prix de cette infraction du 2e degré ? 116 euros qui valent aussi si la plaque d’immatriculation n’est pas visible à cause de la neige ou du gel. Et si les phares sont mal déneigés, il s’agit d’une infraction du 1er degré qui coûte 58 euros.

Toyota a donc présenté une nouvelle forme de son pick-up Hilux : le Champ. Il s’agit d’un engin totalement modulaire qui peut recevoir des moteurs essence ou Diesel et dont la benne peut être transformée en à peu près tout pour satisfaire les besoins. C’est justement cette modularité qui fait tout l’intérêt de ce modèle surprenant. Bien entendu, cette flexibilité ne concerne pas la partie avant – la cabine – qui reste fixe. En revanche, la benne peut être transformée pour faire face à n’importe quel défi. L’engin est donc un grand Meccano. Besoin d’un camping-car, d’un food truck, d’une dépanneuse, d’un camion-boutique ambulant ? C’est possible moyennant quelques heures de travail. Selon Toyota, les possibilités seraient infinies et la marque répond ainsi à un vrai besoin de modularité des véhicules, surtout dans ces régions. Pas pour nous ? Toyota a déjà indiqué que cet Hilux Champ allait être commercialisé dans toute l’Asie. Par contre, il y a peu de chances que ce Hilux arrive chez nous. D’une part parce que sa qualité ne rencontre pas les standards auxquels nous sommes habitués, mais aussi parce que le véhicule n’a pas été développé pour satisfaire les normes de dépollution et de sécurité européennes. Et c’est probablement dommage, car de nombreux indépendants auraient certainement été séduits par ce Hilux qui, nu, se vend un peu plus de 12.000 euros en Thaïlande. Le modèle est équipé au choix d’un 2 litres ou d’un 2,7 litres essence (139 ou 166 ch) ou d’une Diesel de 2,4 litres (150 ch).

Faut-il encore présenter la Lancia Stratos, cette voiture de rallye construite entre 1973 et 1978 et qui domina le championnat du monde des rallyes à cette époque. Elle remporta en effet les titres mondiaux en 1974, 1975 et 1976 sans compter les autres joutes. Voiture étonnante à moteur transversal, le Stratos de course eu successivement 280 puis 480 ch grâce à l’adjonction d’un turbocompresseur, mais qui égratigna la fiabilité du modèle. Aujourd’hui, la Stratos reste une légende et c’est ce qui explique que les prix de vente atteignent des sommets : 500.000 euros minimum par exemplaire. Mazette ! Mais il y a moyen d’en obtenir une moins chère en optant pour une réplique de qualité qui donne crédit au véhicule. Pas un bricolage Dès le premier coup d’œil, on constate que cette réplique produite par Lister Bell n’a rien d’un bricolage. Tout est pérennisé : projecteurs longue portée, feux rétractables, ouvrants monumentaux, becquets, habitacle de course. Et la fidélité au modèle original est exemplaire. Et pour le moteur ? Naturellement, il était impossible de reproduire celui de l’époque. Mais les amateurs ne seront pas en reste puisque les concepteurs de cette réplique ont opté pour le V6 3 litres Busso d’Alfa Romeo dont la puissance est proche du modèle original et toujours logé en position centrale arrière. Combien pour un exemplaire ? En réalité, dix fois moins que pour l’original, soit autour des 50.000 euros. Une enchère est d’ailleurs proposée sur le site Cars&Bids tenu par le célèbre journaliste américain Doug de Muro. Intéressé ?

Jusqu’ici, le contrôle technique pour les automobiles de plus de 4 ans doit s’effectuer tous les ans pour des raisons de sécurité. Sauf que cette règle pourrait bientôt changer a-t-on appris. Car la Flandre songe sérieusement à espacer les visites dans les centres de contrôle. Le rythme pourrait dès lors passer d’un à deux ans. Cette réflexion intervient dans un contexte pour le moins tendu au nord du pays dont les centres de contrôle technique sont littéralement débordés et ne parviennent pas à combler leur retard. Les listes d’attente pour passer une voiture à l’inspection sont longues et il arrive très souvent que les automobilistes soient contraints de le passer hors délai. C’est d’ailleurs pour cette raison que cet été, la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), avait validé l’idée de faire appel à des garages certifiés pour recontrôler des véhicules qui avaient été recalés une première fois dans un centre officiel. Tous les deux ans jusque 160.000 km L’idée qui circule en Flandre est donc de passer sur un rythme de contrôles de deux ans, du moins pour les voitures qui ont moins de 160.000 km et de 10 ans. Au-delà d’un de ces deux paramètres, le contrôle redeviendrait annuel. Si ce projet peut en partie résoudre le problème d’engorgement des centres de contrôle technique, il ne plaît en revanche pas du tout aux autres entités fédérées, Bruxelles en tête. Pourtant, en Wallonie et à Bruxelles, il existe déjà un système dit « de bonus » par lequel l’automobiliste peut bénéficier d’un certificat valable deux ans au lieu d’un an pour les voitures de moins de 6 ans et de moins de 100.000 km et qui ressortent sans importantes défectuosités détectées. Manque de communication ? En Wallonie, la ministre régionale de la Mobilité, Valérie De Bue (MR), a été interrogée par Sud Presse. Elle est au courant de la proposition flamande, mais elle n’a pas entendu parler de cette limite des 160.000 km qui, selon elle, doit être soigneusement évaluée. À Bruxelles, les réactions à cette proposition sont encore plus vives, notamment parce qu’on déplore un manque de concertation de la part de la Flandre. Dans la Région de Bruxelles-Capitale, on estime aussi que ce genre d’aménagement doit d’abord faire l’objet d’études d’impact sur la sécurité routière. Et de souligner que ce genre d’accord est toujours passé par des échanges interrégionaux qui n’ont pas eu lieu ici. La ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen) a d’ailleurs demandé une analyse complète des répercussions sur la sécurité. Pour la ministre, « il s’agit de vies humaines et de véhicules sûrs sur la route. 15% des contrôles aboutissent à des mises en conformité, ce qui est à mon avis, la preuve que c’est essentiel de le maintenir le rythme du contrôle. » En outre, Elke Van den Brandt émet aussi des réserves sur le bruit et la qualité de l’air et elle demande que ces aspects soient aussi vérifiés. En outre, l’intention de la Flandre d’espacer les visites dans les centres de contrôle technique concernerait aussi les bus et les camions ce qui ne manque pas aussi de soulever des interrogations. Si la Flandre adoptait un tel dispositif de manière unilatérale, il est plus que probable que de nombreux Bruxellois et Wallons passent la frontière et aillent passer leur véhicule dans un centre du nord du pays par facilité et confort. Des pertes d’emplois ? Mais les craintes ne concernent pas uniquement la sécurité. En effet, selon plusieurs sources, ce changement de rythme et de législation pourrait aussi avoir un gros impact sur l’emploi au sud du pays, car passer d’un à deux ans induirait une réduction de l’activité d’environ -40%, ce qui pourrait mener à « un bain de sang social », selon un observateur. Pour ce qui est de l’aspect de la sécurité, VIAS ne peut actuellement répondre, car il n’existe pas d’étude portant sur ce type de modification. Mais VIAS rappelle que le contrôle technique est aussi l’occasion de se pencher sur l’état de son véhicule : profondeur de sculpture des pneus, conformité de l’assurance, émissions du véhicule, etc. Il faut donc voir si tous ces paramètres seront examinés par les automobilistes pour être sûrs qu’ils roulent en toute sécurité, pour eux et pour les autres…

L’information a été révélée par la RTBF : une fraude à la zone de basses émissions à Bruxelles (LEZ) a été démantelée et cela a été confirmé par le cabinet de la ministre de la Mobilité bruxelloise, Elke Van den Brandt (Groen). Et le plus surprenant, c’est que ce dispositif de fraude était en place depuis plusieurs années ! C’est une société de contrôle technique privée qui a découvert la supercherie et qui a immédiatement porté plainte. Le parquet de Bruxelles a dès lors ouvert une enquête. Quelle supercherie ? Le dispositif de fraude fonctionnait comme suit : lorsqu’un véhicule mis en vente ne satisfaisait pas à la norme en vigueur – donc que celle-ci était trop ancienne pour être acceptée dans la LEZ –, le contrôleur à l’origine de la fraude modifiait la norme Euro renseignée directement dans le système informatique de façon à tromper les caméras ANPR et donc les dispositifs de surveillance et ce sur du très long terme. La supercherie a été découverte suite à une dénonciation d’un des collègues du fraudeur qui travaillait main dans la main avec le vendeur en question. Selon les premières informations, la fraude se serait étalée sur 2 à 3 ans ce qui porte à croire qu’un grand nombre de véhicules sont concernés. Apparemment, le fraudeur a eu conscience du fait qu’il était grillé, car il a démissionné avant d’être licencié. Retrouver les véhicules ? Mais comment retrouver les véhicules dont la norme Euro a été falsifiée ? Apparemment, ce serait possible étant donné qu’il s’agit du fait d’un seul homme. Il suffit donc d’éplucher la liste des véhicules passés entre ses mains. Les propriétaires qui ont acquis ces véhicules risquent donc d’avoir bientôt une très mauvaise surprise. Car ils ne seront pas indemnisés.

Le groupe chinois BYD (pour Build Your Dreams) est un monstre industriel actif dans plusieurs domaines tels que les nouvelles énergies, l’électronique, la construction de trains et l’automobile, qui emploie 90.000 ingénieurs et qui compte plus de 600.000 collaborateurs. Pour l’anecdote, c’est BYD qui est le sous-traitant chargé de la fabrication de plus de la moitié des iPad qui sont en circulation. Vous l’avez compris, on a à faire à une firme très sérieuse, au point que Inchcape, importateur de Toyota dans notre pays, a décidé de vendre ses voitures en Belgique. Pour l’instant, le nombre de points de vente est assez limité mais le réseau devrait s’étendre rapidement pour couvrir toutes les régions du pays. Après le SUV Atto 3, la berline Han et la citadine Dolphin, la marque revient avec la Seal, une berline électrique aux grandes ambitions. Profilée Longue de 4,80 m, cette voiture dessinée par Wolfgang Egger, ancien responsable du style d’Audi, fait directement penser à la Tesla Model 3, sa principale concurrente. Très fluide, sa ligne est particulièrement aérodynamique avec un Cx de seulement 0,219. Agréable à regarder, cette 4 portes dispose d’un empattement de 2,92 m qui favorise l’espace à bord. Le seul point négatif de la carrosserie de cette BYD est son coffre à l’ouverture étroite qui est handicapante lorsqu’on veut embarquer des objets volumineux. Pour le reste, avec une capacité de 402 litres, il s’avère tout de même accueillant pour des sacs ou des valises. Si cela ne suffit pas, le frunk de 53 litres est là en support. Écran rotatif Le soin apporté à la fabrication de la Seal se ressent dans les détails et elle n’a franchement rien à envier de la Tesla Model 3. Son habitacle très cossu ne manque pas de classe avec une jolie planche de bord flanquée d’une instrumentation digitale de 10,25 pouces et d’un écran central de 15,6 pouces qui a la particularité d’être rotatif. Une simple pression et il peut se placer en mode portrait ou paysage selon votre envie. On aime les grandes grilles d’aération qui courent sur la largeur du tableau de bord ou le délicat levier de vitesses transparent posé sur la console centrale. Très confortables, les sièges sont recouverts de cuir vegan et l’assise est franchement confortable. BYD a disposé des espaces de rangement un peu partout et propose un double chargeur à induction pour les téléphones portables, une petite attention appréciable et plutôt rare. Ça avance fort ! Comme toutes les BYD, la Seal bénéficie d’une curieuse batterie en forme de lame, plus compacte qu’une unité traditionnelle. Fabriquée en interne, celle-ci a une capacité de 82,5 kW. Au catalogue, la berline est proposée en deux versions : simple moteur de 313 ch ou bimoteur de 530 ch. Le 0 à 100 km/h est atteint en respectivement 5,9 ou 3,8 secondes ! Avec des chiffres aussi impressionnants, on pourrait craindre pour l’autonomie : il n’en est rien puisque la Seal revendique 570 km et 520 km WLTP grâce à un procédé de fabrication sans nickel et cobalt qui fait que la différence entre la capacité brute et la capacité nette est presque négligeable. A l’essai, la version bimoteur a démontré une double personnalité. Silencieuse à souhait, elle évolue avec aisance dans le trafic tout en consommant peu. Lorsqu’on veut effectuer un dépassement, il suffit d’appuyer sur le champignon pour qu’elle se transforme en dragster avec des performances étonnantes. Le seul bémol, c’est l’arsenal d’aides à la conduite se révèlent rapidement intrusives avec des alertes qui deviennent rapidement lassantes. Conclusion La BYD Seal est une bonne surprise que nous n’attendions pas forcément. Vendue à partir de 47.740 €, elle n’est pas bradée mais son prix est très compétitif par rapport à la Tesla Model 3, d’autant que le constructeur chinois applique la politique du « toutes options » de série. Pour le moins intéressante, la Seal souffre encore du manque d’image de son constructeur en Europe. Gageons que la perception que le public a de BYD et des marques chinoises en général devrait évoluer avec le temps… La BYD Seal Excellence en quelques chiffres : Moteur : 2 moteurs électriques, 530 ch et 670 Nm. Transmission : intégrale Boîte de vitesses : simple réduction, 1 rapport Longueur/Largeur/Hauteur (mm) : 4.800/1.875/1.460 Poids à vide (kg) : 2.185 Volume du coffre (l) : 400 Batterie (kWh) : 82 ,5 0 à 100 km/h (sec) : 3,8 Vitesse maximale (km/h) : 180 km/h Consommation mixte WLTP (KWh/100 km) : 18,2 Autonomie WLTP (km) : 520 CO2 : 0 g/km Prix : 51 990 euros T.V.A. : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles 83,95 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

Même si les puristes ne s’en sont toujours pas remis, l’avenir de Lotus, marque faisant partie de la galaxie Geely, est désormais électrique comme en témoigne ses récents modèles que sont le SUV Eletre et la berline Emeya. En pleine transformation, la firme qui était connu autrefois pour ses voitures de sport ultralégères change complètement d’orientation et construit désormais en Chine des modèles destinés à se vendre en quantité bien plus importante qu’autrefois. Tesla distancé Destinée à devenir 100% électrique à partir de 2028, la marque vient de présenter son projet de réseau de chargeurs rapides. Pour arriver à ses fins, Lotus se dote d’un chargeur en courant continu refroidi par liquide, capable de délivrer une puissance de 450 kW, de quoi permettre par exemple à une Eletre R de passer de 10 à 80% en seulement 20 minutes, un exploit pour un véhicule qui a une batterie de 100 kW ! Ce n’est pas tout car le constructeur a développé un concept d’armoire électrique et un terminal de recharge modulaire capable de grimper à 480 kW, ce qui laisse Tesla et ses Superchargers de 250 kW loin derrière. Déploiement en douceur Pour l’instant, seuls 10 chargeurs ultrarapides Lotus ont été installés en Chine. L’année prochaine, au second semestre 2024, le réseau devrait s’étendre au Moyen-Orient, puis en Europe. Le reste du monde devrait arriver après.

Inspirée de la Renault 5 d’antan, la Renault 5 E-Tech electric arrivera sur le marché en 2024. En attendant, la marque au losange vient de publier quelques photos et des détails sur sa prochaine compacte qui sera révélée au public le 26 février prochain au Salon de Genève. On apprend entre autres que la prise d’air sur le capot de la R5 originale disparaît et qu’elle est remplacée par un indicateur de charge lumineux, dont le graphisme forme un emblématique chiffre « 5 », lorsque la charge est complète. 400 km WLTP Mesurant 3,92 mètres de long, Renault 5 E-Tech electric est conçue avant tout pour la ville. Sa batterie de 52 kWh lui offre une autonomie jusqu’à 400 km WLTP. Une version équipée d’une batterie de 40 kWh sera disponible plus tard. La française inaugure la nouvelle plateforme AmpR Small (anciennement CMF-B EV) équipé d’un train arrière multibras sensé assurer une excellente stabilité et tenue de route.   V2G A l’intérieur du véhicule, reno, l’avatar officiel Renault, fera son apparition pour une expérience que le constructeur assure immersive. Dotée d’un chargeur embarqué bidirectionnel, Renault 5 E-Tech electric disposera de la technologie V2G (vehicle-to-grid, du véhicule vers le réseau électrique). Disponible d’abord en France et en Allemagne en 2024 puis au Royaume-Uni en 2025, elle permettra à la voiture de distribuer de l’énergie dans le réseau électrique. Coupe-file Le prix d’entrée de gamme de la Renault 5 E-Tech electric sera d’environ 25 000 euros. Le constructeur propose à partir du 30 novembre aux futurs un coupe-file R5 R Pass. Vendu au prix de 150 €, il permettra aux clients qui en sont détenteurs de commander la voiture dans le réseau Renault 10 jours avant l’ouverture officielle de la prise des commandes. Ils pourront également prendre livraison de leur véhicule dès l’automne 2024, grâce à la priorisation de la production de leur véhicule à ElectriCity-manufacture de Douai. Enfin, les détenteurs du R5 R Pass recevront une miniature de la Renault 5 E- Tech electric après sa révélation et pourront accéder à des contenus et des évènements en avant-première.

Depuis 25 ans qu’il existe, le modèle Dacia fascine. Relancée par Louis Schweitzer, l’ancien patron de Renault, la marque s’est imposée de la plus belle manière qui soit avec ses modèles à bas coût qui ont séduit un large public. Millimétré, ce modèle économique est en outre très rentable tandis qu’il pèse aussi pour plus de 30% des ventes du groupe. Énorme ! Dans cette évolution – et aussi curieux que cela puisse paraître –, le Duster a permis à la marque de franchir une nouvelle étape en termes de rentabilité. Car ce véhicule plus grand et plus gros a séduit par son approche (de SUV) tandis qu’il pouvait être vendu plus cher alors qu’il ne coûtait pas beaucoup plus à produire pour Dacia. Du pain béni. Plus de SUV Et cela n’a évidemment pas échappé aux responsables de Dacia qui veulent aujourd’hui s’engouffrer plus profond dans cette brèche. Ce sera le cas dès le premier trimestre de 2024 avec le lancement de la troisième génération de Duster, mais pas seulement. Car Dacia possède aussi en magasin le Jogger tandis qu’il prépare aussi l’arrivée d’un autre SUV dès 2025 : le Bigster. L’élargissement de l’offre de SUV devrait ainsi permettre à Dacia d’augmenter sa couverture du marché européen à 80% tout en garantissant à la marque des marges plus élevées encore. Tant le Duster de troisième génération que le Bigster seront construits sur l’architecture CMF-B de Renault-Nissan, une plate-forme qui est déjà utilisée par la Sandero et le Jogger. Le Bigster est d’ores et déjà présenté comme un modèle de taille moyenne dont la longueur devrait atteindre les 4,6 m de long. +21% Dacia ne cesse de progresser et la présentation officielle du Duster a été l’occasion de rappeler que les ventes ont encore augmenté de +21% cette année (janvier-octobre 2023) à 464.902 véhicules (et 547.000 si on compte les Dacia badgée Renault sur certains marchés). À la grosse louche, il s’écoule environ 270.000 Sandero par an pour 200.000 Duster, 100.000 Jogger et 60.000 Spring électriques. Et il y a encore la Logan, mais qui n’est plus vendue qu’en Afrique du Nord et en Roumanie. Avec le nouveau Duster, Dacia espère pérenniser les ventes actuelles de 200.000 unités par an. Et Dacia devrait encore mieux gagner sa vie avec ce modèle en réalisant des économies d’échelle sur des éléments que le client ne voit pas – et dont il ne se plaint pas. Le Bigster fera de même afin que Dacia puisse conserver son étonnante marge de rentabilité de 15%. Avec une stratégie qui ne se dément pas, Dacia a donc toutes les chances de continuer sur sa lancée. Et d’autant plus que la baisse du pouvoir d’achat pousse les consommateurs à faire plus attention à leurs dépenses. Il faudra voir comment la marque évolue aussi vers les modèles électriques – hormis avec la Spring –, car il y a aussi là une carte à jouer, surtout face à des constructeurs chinois qui sont particulièrement agressifs.

Le froid ralentit toutes les formes de mobilité utilisées sur la planète. C’est particulièrement le cas des voitures électriques dont les batteries sont sensibles à la température et perdent vite en capacité lorsque celles-ci chutent. Les autonomies en sont forcément réduites, d’environ 30% en moyenne. Cela dit, certaines batteries seraient moins sensibles que d’autres selon une étude menée à grande échelle par la start-up américaine Recurrent. L’hiver dernier, les données de plus de 10.000 voitures électriques ont été collectées et compilées, montrant la supériorité de certaines batteries de voitures électriques. Ou plutôt leur meilleure gestion thermique qui permet de faiblir moins rapidement que les autres. Pourquoi l’autonomie baisse ? Il est utile de rappeler pourquoi l’autonomie des batteries baisse par temps froid. En réalité, les températures froides résistent aux réactions chimiques et physiques qui libèrent l’énergie d’une batterie. Un ralentissement qui nécessite plus d’ « efforts » dans tous les sens du terme. En outre, la batterie est aussi sollicitée plus fortement par les périphériques tels que le chauffage ou les sièges chauffants, ce qui réduit encore l’autonomie. Il peut être utile d’opter pour une pompe à chaleur qui recycle les calories dans l’air de l’habitacle déjà chauffé, même si on a aussi déjà vu que, parfois, les différences sont ténues. 18 modèles La collecte de donnée de Recurrent montre que sur les 18 modèles analysés aux États-Unis, il a été constaté une baisse de l’autonomie moyenne d’environ 30% puisque l’autonomie « normale » n’était plus que de 70,3%. Les mesures montrent que tous les modèles de voitures électriques ne sont pas égaux devant la chute des températures. Par exemple, l’Audi e-tron enregistre la plus faible baisse d’autonomie à une température de 0°C. Celle-ci baisse en effet de 16% par rapport à l’autonomie « normale » c’est-à-dire par rapport aux performances maximales fournies à une température idéale – autour des 25°C. Selon Recurrent, le montage d’office d’une pompe à chaleur dans ce véhicule permettrait une économie substantielle (3 kW). Autre véhicule à citer en exemple : la Nissan Leaf (modèle 2020) : à 0°C, celle-ci n’a perdu « que » 23% de son autonomie. Pour Nissan c’est une avancée, car les premières Leaf étaient beaucoup plus sensibles, ce qui s’explique par leur gestion thermique passive et non active comme c’est le cas aujourd’hui. Recurrent souligne que certains propriétaires de Leaf vivant en Alaska sont tout simplement ravis des prestations de la Leaf. Surprenant, mais aussi de bon augure ! Tesla très bon élève aussi ? L’étude de Recurrent montre aussi que la gestion thermique des Tesla est assez efficace. Car sur les Model 3, Y et X perdent 24% de leur autonomie en conditions froides. C’est peut-être aussi en partie grâce à la nouvelle pompe à chaleur lancée en 2021 et qui présente plusieurs innovations comme un principe de « super collecteur » et d’une « valve octo ». Bien évidemment, le préconditionnement de la batterie joue un rôle encore plus important dans cette efficience énergétique.

Le chanteur belge Helmut Lotti bonifie avec le temps et il fait preuve de capacités tout à fait étonnantes. Il l’a notamment prouvé avec son dernier album « Hellmut Goes Metal » qui a scotché plus d’un observateur. Car le ténor belge a franchement assuré sur le registre rock et métal, ce à quoi on ne s’attendait pas. Et le chanteur de récidiver et de soutenir cette fois une cause tout à fait singulière. En 2025, la campagne BOB fêtera ses 30 ans (déjà), ce qui ne l’empêche pas de se renouveler en jouant sur le thème de la musique ces derniers temps. L’an dernier déjà, la campagne avait tourné autour du tube « It’s My Live » de Dr Alban datant de 1992. Et cette approche musicale sera à nouveau d’actualité pour cet hiver 2023-2024 où les organisateurs ont fait appel à Helmut Lotti lequel, avouons-le, entre dans une toute nouvelle dimension. Un seul BOB Pour soutenir la campagne, c’est donc Helmut Lotti qui s’y est collé avec, naturellement, une chanson intitulée « Il ne nous faut qu’un seul BOB » dont le refrain sera utilisé en spot radio. Lors de la présentation de la campagne, Helmut Lotti a indiqué que « si je sors et que j’ai absolument envie de boire, je m’assure toujours que quelqu’un me ramène chez moi ». Je trouve que l’alcool et la conduite ne vont vraiment pas ensemble. C’est pour cela que j’ai souhaité soutenir la campagne BOB. Et d’ailleurs, je suis heureux d’être moi-même BOB quand c’est nécessaire. Je fais alors plaisir à d’autres personnes ! ». On vous laisse naturellement juges de la qualité de la prestation… Les résultats de BOB Le coup d’envoi de la campagne est donné ce jeudi 30 novembre, un timing assez inhabituel, mais qui vise à sensibiliser juste avant les traditionnelles fêtes patronales qui sont toujours très arrosées et donc synonymes de risques et d’accidents. L’an dernier, la campagne BOB a mené à près de 430.000 contrôles routiers et pour lesquels le taux d’infraction était de 1,8%, soit le taux le plus bas enregistré depuis la création de la campagne. Manifestement, le message est donc entendu. Du moins aux périodes de fêtes de fin d’année, car la campagne de cet été s’est soldée par un taux d’infraction nettement plus important de 2,5%. Pour rappel, selon les statistiques, 115 vies pourraient être épargnées chaque année si la limite légale des 0,5 g/l d’alcool était respectée. 10% des conducteurs roulent sous influence au moment d’un accident.

Disparue en 2014, la marque russe Marussia n’a pas vraiment marqué l’histoire de l’automobile avec seulement 3 concepts produits et 500 bons de commandes qui ont été laissé sur le carreau. Crée par l’homme d’affaires Nikolaï Formenko qui est aussi pilote à ses heures perdues, la firme n’avait pas vraiment les moyens de ses ambitions et la fabrication en série n’a pas été possible. Le retour ? Presque 10 ans plus tard, quelques membres de l’équipe technique de Marussia ont décidé de travailler à nouveau ensemble à une époque où la Russie est isolée économiquement d’une partie du reste du monde à cause de la guerre qui a lieu pour le moment en Ukraine. Lancé par Roman Rusniov, également homme d’affaire et pilote, le projet Rossa LM GT aboutirait sur le développement d’un véhicule de course GT pour 2024 ou 2025, ainsi qu’à un modèle routier en 2026. De belles promesses mais… Vendue aux alentours de 500.000 €, la Rossa LM GT version course devrait être mue par un moteur V10 de 5,2 qui pourrait provenir de la banque d’organes du groupe Volkswagen, déjà vu sous le capot de certaines Audi et Lamborghini. Sur papier, les promesses semblent belles mais l’avenir de cette voiture est loin d’être assuré, surtout vu le contexte actuel.

Une fois de plus, les gagnants de l’Élection de la voiture familiale VAB 2024 ont été choisis par un jury indépendant composé de professionnels, de journalistes et de familles. Chaque membre a effectué des essais routiers et a jugé la voiture sur la base de ces essais et des résultats des tests effectués par VAB lui-même et résumés dans un rapport. Dans ce dernier, les membres du jury ont pu lire, par exemple, la consommation réelle mesurée, mais aussi les mesures de bruit, l’espace disponible dans le coffre, les spécifications techniques et les résultats de la sécurité envers les usagers vulnérables de la route dans les crash-tests Euro NCAP. À la recherche du meilleur achat Dans la catégorie des voitures dont le prix de vente ne dépasse pas 28 000 euros, le gagnant est le Dacia Jogger au LPG, décrit par les juges comme « une voiture improbable pour aussi peu d’argent ». La Skoda Fabia arrive en deuxième position, devant la Renault Clio. Dans la catégorie des grandes voitures jusqu’à 38 000 euros, le BAIC X55 a été le lauréat plutôt inattendu. Ce SUV chinois a été plébiscité non seulement pour son prix avantageux, mais aussi parce qu’il est très agréable à conduire, qu’il a une belle allure et qu’il est très bien équipé. Les places d’honneur dans cette catégorie ont été réservées au Skoda Karoq et à la Peugeot 408. Enfin, la catégorie des voitures électriques a également connu un vainqueur chinois : la BYD Dolphin. Ce véhicule électrique compact a convaincu le jury notamment grâce à son « rapport prix/qualité/autonomie imbattable ». La MG4 et la Smart #1 complètent le podium de cette catégorie.

La pile à combustible reste une option plus qu’intéressante pour une mobilité zéro carbone. Gavées à l’hydrogène (vert évidemment, mais dont la production est encore trop limitée), ces « piles » présentent certes un rendement moins qu’un moteur électrique et une batterie, mais elles permettent de rouler proprement (si l’hydrogène est vert à nouveau) et, surtout, de faire un plein en quelques minutes, ce qui délivre l’utilisateur de toute contrainte. Dans ces piles à combustible, l’hydrogène est utilisé comme vecteur énergétique et via l’électrolyse – une technique qui date des années 1930, hé oui ! –, il est transformé en électricité. Génial ! Seulement voilà : la technologie reste actuellement trop chère pour être diffusée tandis que le réseau de production et de distribution d’hydrogène vert est inexistant. Plusieurs constructeurs travaillent sur cette technologie : BMW, Hyundai, Toyota et Honda, entre autres. Mais jusqu’ici, le combat de la pile à combustible est compliqué, car la solution de la batterie semble plus simple et moins chère à privilégier. Mais certains y croient encore. Comme Hyundai, Toyota ou… Honda qui présente en partenariat avec GM une nouvelle génération de pile plus avancée. Durabilité et polyvalence Honda et GM annonce donc une nouvelle génération de pile à combustible, à la fois plus durable – comprenez fiable – et polyvalente, c’est-à-dire donc aménageable pour plusieurs types de véhicules (voitures particulières, utilitaires, engins lourds, etc.) Si on en croit les concepteurs, ce nouveau module réunirait de nombreux avantages : sa taille compacte, sa puissance élevée et son temps de démarrage rapide, même dans des conditions de températures très basses. Selon Honda, à la différence des piles à combustible existantes et qui sont souvent à usage unique, la nouvelle pile à combustible serait modulable et donc exploitable à travers de nombreux secteurs : générateurs d’électricité stationnaires, poids lourds, automobiles… Cette approche pourrait ainsi permettre une industrialisation à grande échelle et donc une baisse substantielle coûts de production. Honda espère une commercialisation à l’horizon 2025-2030, ce qui correspond aux premières échéances relatives à la décarbonation de certaines activités. Et la voie semble déjà toute tracée : dès 2024, cette pile équipera le tout nouveau CR-V FCEV en Amérique du Nord et au Japon tandis que dans le cadre d’un partenariat avec Isuzu, le prochain poids lourd hydrogène du constructeur japonais en sera doté. Non, la pile à combustible n’est pas morte. Elle attend son heure, tout simplement.

Le nombre croissant de cyclistes sur nos routes implique de nouveaux défis en matière de sécurité des usagers, parfois issus d’une même classe. En effet, entre les cyclistes, il peut exister de très grandes différences de vitesse entre, notamment, les vélos classiques mécaniques et les speed pedelecs qui roulent à 45 km/h. Dans les centres-villes en particulier, la situation est parfois délicate. Et c’est pour cette raison que la police contrôle de plus en plus les cyclistes pour voir si ceux-ci agissent avec courtoisie derrière le guidon.  Jusqu’ici, ce contrôle devait s’effectuer manuellement, c’est-à-dire avec un policier qui constatait l’infraction ou le comportement inapproprié et qui dressait alors un PV. Mais la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open Vld), va changer tout cela. Elle vient ainsi de déclarer que la législation allait être modifiée. Désormais, les cyclistes seront donc aussi placés sous la surveillance des systèmes automatisés et donc des radars fixes. De la sorte, les excès de vitesse commis par des cyclistes seront aussi verbalisés, notamment dans les zones 30. Il ne s’agit finalement que d’une situation logique et équitable qui mettra tous les usagers sur un même pied. Et la mesure vise évidemment les speed pedelecs qui disposent d’une plaque d’immatriculation au contraire des vélos classiques.  Diminuer les accidents L’objectif de cette mesure n’est pas tant de faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’État – bien que ce soit un des effets de la mesure –, mais de rendre la circulation des vélos plus sûre. Car si le speed pedelec est capable de remplacer la voiture pour une partie des usagers grâce à sa vitesse et, partant, de réduire les embouteillages, il est aussi responsable d’une hausse des accidents ces dernières années. En effet, en deux ans, le nombre d’accidents corporels a doublé : de 318 en 2020 on est passé à 676 en 2022. En outre, au cours des neuf premiers mois de 2023, 478 accidents corporels impliquant un speed pedelec ont déjà été enregistrés. Il semble donc nécessaire d’intervenir pour rendre le vélo plus sûr dans les villes. Une différence de vitesse Outre la négligence et l’imprudence de certains utilisateurs de speed pedelec, la cause de nombreux accidents réside certainement dans la différence de vitesse entre les speed pedelecs qui atteignent 45 km/h et le vélo électrique ordinaire qui plafonnent à 25 km/h au mieux ainsi qu’avec les classiques qui roulent généralement entre 10 et 15 km/h à peine. Cette vitesse est d’ailleurs à l’origine du conseil des experts de faire circuler les speed pedelecs sur la chaussée où la vitesse est limitée à 50 km/h, parce que la différence de vitesse avec les voitures est moins importante qu’avec les autres vélos. Ces mêmes experts soulignent également que l’introduction récente d’un examen pour les aspirants utilisateurs de speed pedelecs qui ne possèdent pas de permis B (voiture) est une bonne chose. Cela dit, ils préconisent également l’introduction généralisée de pistes cyclables de deux mètres de large et de quatre mètres lorsqu’elles sont à double sens. Mais cette solution n’est pas envisageable partout, car l’espace dédié à la voiture a déjà été fortement réduit ces dernières années avec les nouveaux aménagements. Il est donc peu probablement que l’espace demandé soit fait pour les vélos.

Le passage à la voiture électrique est théoriquement une bonne chose pour la planète puisque ces véhicules permettent de réduire de 69% les émissions de gaz à effet de serre sur un cycle de vie complet. Ce gain est certes moins lorsque l’électricité utilisée pour recharger la batterie provient d’installations fonctionnant au charbon ou au gaz, mais il reste toutefois important comparativement à une voiture essence ou Diesel. Cela dit, les gains actuels générés par les voitures électriques seraient en fait totalement annihilés par les SUV qui sont de plus en plus nombreux sur les routes du globe. C’est en tout cas ce que soutient l’organisme Greenpeace dans un rapport publié avant l’ouverture de la COP28. Greenpeace avance notamment dans un communiqué que « les plus grands constructeurs automobiles mondiaux se lancent à corps perdu dans la fabrication de SUV, poussant encore davantage la planète vers la catastrophe climatique. » Trois marques  Greenpeace pointe notamment du doigt les marques et groupes Hyundai-Kia, Volkswagen et Toyota qui participent plus que grandement à cette escalade selon l’organisme. Le nombre de SUV en circulation dans le monde est passé de moins de 50 millions d’exemplaires en 2010 à 330 millions en 2022, « soit 1,3 fois le nombre total de véhicules immatriculés dans l’Union européenne », note le rapport. Selon les calculs de Greenpeace, ces SUV seraient responsables de l’émission de plus de 900 millions de tonnes de CO2 en 2021. Et si cette flotte automobile représentait un pays, elle se serait classée au sixième rang des plus gros pays pollueurs mondiaux. Dans ce total, Greenpeace estime que la part du groupe Hyundai-Kia, de Toyota et de Volkswagen équivaudrait à un tiers environ, soit 298 millions de tonnes de CO2. Et ce volume de gaz à effet de serre n’est absolument pas compensé par les voitures électriques, lesquelles ne seraient parvenues qu’à économiser 9 millions de tonnes de CO2. Il faut noter que l’étude de Greenpeace base ses calculs sur le cycle de vie complet d’une voiture et pas uniquement sur sa période d’utilisation (ou de roulage). De 70 à 80% Selon Greenpeace, la phase de roulage reste toutefois la plus émettrice dans le chef des véhicules thermiques qui émettraient pendant cette phase de 70 à 80% des émissions totales (du cycle de vie). Greenpeace profite de cette étude pour demander à l’industrie automobile de stopper son greenwashing et de demander à tous les constructeurs et surtout aux plus concernés de « réduire la taille de leurs flottes de SUV en même temps qu’ils les électrifient ». Dans la même logique, Greenpeace enjoint aussi les marques à réduire leurs gammes de SUV aussi électriques, car leur empreinte reste aussi plus importante que dans le cas d’une berline ou d’un break « plus conventionnels ».

Venant de chez McLaren, Lewis Hamilton a posé ses valises chez Mercedes en 2013. C’est au volant de la monoplace W04 qu’il a fait ses premières armes chez la marque à l’étoile aux côtés de Nico Rosberg. Au volant du châssis 04, il a remporté la victoire au GP de Hongrie et figuré trois sur le podium. Bataille Proposée aux enchères en ligne par RM Sotheby’s, cette Mercedes est la première monoplace pilotée par le septuple champion du monde de F1 à changer de propriétaire. Lors d’une soirée animée par James Corden, célèbre personnalité de la télévision aux Etats-Unis, les enchérisseurs se sont battue pour remporter la Mercedes. Dingue ! Finalement, la F1 a changé de mains pour le prix incroyable de 18,8 millions de dollars, soit un peu plus de 17 millions d’euros ! La Mercedes ex-Hamilton établit un record de vente pour une monoplace des années 2000. Lors du même événement, une combinaison de Michael Schumacher portée lors de sa victoire au GP de d’Italie a été adjugée 93.000 €.

En 13 années de carrière, le Dacia Duster a été vendu à plus de 2,2 millions d’exemplaires faisant de lui un des SUV les plus vendus en Europe. Sa 3e et nouvelle génération vient d’être dévoilée et on peut affirmer qu’il a gagné en prestant avec un design plus viril grâce à sa calandre verticale, ses nombreuses arrêtes et sa ligne plus « carrée ». Il bénéficie sur tout le bas de son pourtour de protections en plastique noir recyclé appelé Starkle qui lui donnent un air baroudeur et qui ne se marquent pas lorsqu’on fait des éraflures. L’essentiel A l’intérieur, la planche de bord toute en horizontalité ne s’embarrasse pas d’artifices inutiles. Disposant d’un écran central de 10,1 pouces orienté vers le conducteur, elle reprend le look des passages de roues qui est appliqué aux aérateurs. A l’instar des dernières Renault, le volant du Duster dispose de méplats inférieurs et supérieurs qui lui donnent un aspect un peu carré. Le volume du coffre est en hausse et atteint 462 litres sous tablette pour la version 4X2. Trois moteurs Basé sur la plateforme CMF-B du groupe Renault, le Duster est disponible avec 3 mécaniques aux choix. En entrée de gamme, le moteur ECO-G 100 fonctionne au LPG et à l’essence et offre une autonomie totale de 1.300 km avec ses deux réservoirs ! Vient ensuite le Duster TCe 130 qui dispose d’une hybridation légère 48V. Enfin, le moteur Hybrid 140 qui était déjà proposé sur le Jogger arrive sous le capot du SUV. Comme avant, le Duster est également disponible en version 4X4 Terrain Control qui offre 5 modes de conduite en fonction du terrain. Avec une garde au sol de 217 mm et des angles d’attaques de 31% à l’avant et de 36% à l’arrière, le Duster équipé de la transmission intégrale est capable de sortir de situations compliquées et ce, aidé d’un système de contrôle de vitesse en descente. L’ordinateur de bord offre également de nombreuses informations utiles (angles d’inclinaison et de tangage, réparation de la puissance avant/arrière) aux conducteur. Quatre finitions La version d’appel, le Duster Essential est équipé de barres de toit fixes, des vitres avant électriques, de la climatisation manuelle, de l’allumage automatique des feux de croisement, de 6 airbags et des radars de stationnement arrière. Le Duster Expression y ajoute les jantes en alu de 17 pouces, le tableau de bord numérique 7 pouces, l’écran central tactile de 10,1 pouces avec système multimédia Media Display, la caméra de recul ou les essuie-glaces automatiques. Le Duster Extreme a plus un look baroudeur avec des barres de toit modulaires, des projecteurs antibrouillard, une sellerie lavable en TEP, des tapis de sol et de coffre en caoutchouc, la climatisation automatique, ou encore des éléments décoratifs intérieurs et extérieurs en Brun Cuivré. Enfin, le Duster Journey joue la carte de l’équipement complet avec des jantes de 18 pouces, la climatisation automatique, le chargeur à induction, le système multimédia Media Nav Live avec navigation connectée et le système audio Arkamys 3D Sound System à 6 haut-parleurs. Paré pour l’aventure Dacia propose deux options intéressantes pour les clients qui souhaitent crapahuter dans la nature avec leur Dacia. A l’instar du Jogger qui était la première Dacia à pouvoir en bénéficier, le nouveau Duster pourra également être équipé du pack sleep Simple, amovible et abordable, il comprend un lit deux places (1m90 de long et jusqu’à 1m30 de large) qui peut se déployer seul en moins de deux minutes, une tablette et un espace de stockage. Enfin, une galerie de toit capable de supporter une charge de 80 kg peut venir se fixer aux barres transversales.

Depuis le 1er juillet 2022, le bon fonctionnement des filtres à particules des voitures diesel fait l’objet de contrôles plus stricts lors des inspections. En effet, il a été constaté que de nombreux véhicules circulaient avec un filtre à particules en mauvais état, voire sans. Le gouvernement a donc introduit le nouveau test du compteur de particules basé sur la mesure du PN lors de l’inspection technique annuelle des voitures diesel conformes à la norme Euro 5b ou plus récentes. Ce processus est important pour garantir la qualité de l’air, car un filtre à particules a besoin d’un entretien au fil du temps, sinon il tombe en panne et doit être remplacé. Un entretien coûte rapidement 300 euros et pour un nouveau filtre à particules, il faut débourser entre 1 500 et 2 000 euros. Par conséquent, de nombreux automobilistes avaient l’habitude de l’enlever simplement parce qu’il n’y avait de toute façon pas de contrôle sur son fonctionnement ou sa présence. Cependant, ce test plus strict pour les filtres à particules a causé beaucoup de problèmes aux propriétaires de voitures diesel Euro 5 ou Euro 6, dont certains ont reçu un carton rouge lors de l’inspection du véhicule. De plus, il est difficile, voire impossible, de solutionner ce problème. En effet, certains ont fait nettoyer ou remplacer le filtre à particules comme demandé, mais ont été à nouveau rejetés malgré cette procédure coûteuse. Plus de problèmes d’approvisionnement Lorsque le test du compteur de particules a été introduit, les voitures rejetées, dont le nombre de particules mesurées par centimètre cube était supérieur à un million, devaient être équipées d’un nouveau filtre à particules dans un délai de 15 jours, ce qui n’était pas simple. L’augmentation soudaine de la demande a également créé des problèmes d’approvisionnement en filtres à particules diesel neufs, ce qui a empêché les propriétaires de véhicules diesel rejetés de faire réparer leur véhicule à temps. Le délai a donc été porté à trois mois, puis à un an en novembre de l’année dernière, afin de permettre à tous ces conducteurs de continuer à rouler avec leur voiture diesel. Ce système est cependant en train de prendre fin, car à partir du 1er décembre 2023, le délai de réparation d’un filtre à particules défectueux sera ramené à trois mois. Cela signifie-t-il la fin de nombreuses voitures diesel ? Il est possible que oui, car si la norme d’émission n’est pas respectée lors de la mesure du filtre à particules, le véhicule devra être retiré de la circulation et son propriétaire sera donc obligé d’en acheter un à essence.

On a appris que des dizaines d’automobilistes allaient devoir repasser leur permis de conduire en Belgique. La raison ? Ces conducteurs sont en fait étrangers et ils sont détenteurs d’un permis de conduire délivré par leur pays d’origine. Or, ces automobilistes sont domiciliés en Belgique, parfois depuis plus de 40 ans. Mais rien n’y fait : ils devront repasser leur permis de conduire si leur conseil juridique ne parvient pas à faire plier l’administration belge. Cette situation découle du fait que lorsqu’un ressortissant étranger externe à l’Union européenne s’installe en Belgique, celui-ci doit s’y domicilier endéans les 185 jours après son arrivée. En outre, ces personnes doivent aussi demander l’équivalence de leur permis de conduire étranger à l’administration belge qui leur délivrera alors un document national. Sauf que cette information est mal communiquée et que très peu de ressortissants étrangers savent qu’il faut changer leur permis. Et, forcément, très peu l’ont fait… Théorique et pratique Pour l’administration, tous ces conducteurs doivent repasser leur permis théorique et pratique, car le document délivré par leur pays n’est pas reconnu officiellement chez nous. Selon La Dernière Heure, une avocate défend actuellement plus personnes piégées par cet imbroglio administratif. Et de donner l’exemple d’un ressortissant moldave établi depuis 4 ans en Belgique et qui conduit depuis 20 ans. Ce conducteur a fait renouveler son permis dans son pays d’origine, mais il n’a pas de valeur légale chez nous, car la date d’octroi est naturellement postérieure à celle de la domiciliation en Belgique. Contactée, l’administration refuse de tenir compte de l’ancienneté des conducteurs. Des problèmes pour repasser le permis ? Pour l’avocate qui défend ces conducteurs, l’obligation de repasser le permis pourrait être compliquée pour certaines personnes, par exemple celles qui ne parlent pas suffisamment bien le français, le néerlandais, l’allemand ou l’anglais. Certaines personnes pour lesquelles l’outil de travail est le permis pourraient aussi être contraintes de se réorienter professionnellement. Il faudra donc voir si la justice fait plier l’administration. Ou si l’administration oblige des dizaines de conducteurs à repasser les permis théorique et pratique…

La voiture électrique pourrait-elle avoir les ailes plombées après les prochaines élections européennes et américaines qui se dérouleront en 2024. Ce n’est pas impossible et, plus fort encore, c’est précisément le scénario auquel Carlos Tavares, le PDG de l’immense groupe Stellantis, prépare son groupe. L’homme ne cache rien de ses prévisions et il a avoué au média allemand Automobilwoche que Stellantis pourrait revoir sa stratégie « si l’opinion politique et publique tend à réduire le nombre de voitures électriques ». Il faut dire que le calendrier et les enjeux électoraux sont importants en 2024 : il y a les élections du Parlement européen en juin ainsi que les élections présidentielles américaines en novembre. Il se pourrait donc qu’à l’issue de celles-ci, la politique déterminée soit différente, notamment vis-à-vis des décisions en matière de transition pour la mobilité. En Europe, certains pays et groupes politiques ne cachent en effet pas leurs réticences pour la voiture électrique et ils pourraient faire pression pour réduire les projets actuellement validés et notamment l’interdiction de ventes de voitures thermiques en 2035. Idem aux États-Unis. Si Donald Trump – climatosceptique, rappelons-le – revenait au pouvoir, il trouverait certainement plaisir à détricoter ce que le gouvernement démocrate de Joe Biden a construit autour de la voiture électrique et de la transition électrique en général. Préparer Stellantis. Et les autres ? Carlos Tavares envisage réellement cette possibilité de détricotage, en Europe comme aux États-Unis. « L’une de mes tâches consiste à préparer l’entreprise à de nouvelles conditions-cadres. Nous avons des plans préparés à cet effet. » Entre les lignes, on comprend donc que, le cas échéant, Stellantis serait prêt à réduire la voilure de la voiture électrique et de réactiver si nécessaire son programme thermique – ou du moins à le prolonger. Vrai ? Officiellement non, car un porte-parole du groupe a réitéré par la suite la poursuite du plan Dare Forward 2030 qui prévoit que 100% des ventes en Europe et 50% aux États-Unis seront des modèles entièrement électriques. Il faut dire que l’incertitude perdure autour de la voiture électrique. Car les ventes commencent elles aussi à ralentir. Selon plusieurs spécialistes, le marché est arrivé à un premier plateau, les early adopters ayant tous été satisfaits. Il reste les autres consommateurs qui, manifestement, seront beaucoup moins pressés de changer leurs habitudes. Selon les prévisions, ce ralentissement devrait durer deux ou trois ans, le temps que le marché accueille des voitures électriques moins chères. Il faudra donc voir ce qu’il advient des règles décidées jusqu’ici. Si en Europe, la transition est programmée à 2035, aux États-Unis, au moins 10 États ont adopté la législation californienne qui prévoit d’éliminer progressivement les nouvelles voitures thermiques d’ici à 2035.

Les défenseurs des modes de mobilité dits « doux » pensent souvent qu’augmenter l’offre de trains (et de transport en commun en général) permettra de convaincre plus d’usagers et de réduire du même coup le nombre de voitures en circulation sur nos routes. C’est d’ailleurs un des projets du gouvernement fédéral avec sa « Vision Rail 2040 ». Mais cette perspective serait en réalité totalement fausse si on en croit une étude menée par le Bureau fédéral du plan. Pour rappel, l’objectif du gouvernement est de faire passer la part de marché du train de 8% à 15% d’ici 2040 pour le transport de passagers, une croissance qui implique naturellement une augmentation de l’offre de trains. Mais le Bureau du plan s’est penché en détail sur cet objectif et il a dégagé quatre scénarios différents. Gagner du temps L’analyse du Bureau du plan met en exergue que le plus gros impact de l’augmentation du nombre de trains sera bénéfique au temps de voyage qui sera raccourci puisque les correspondances seront aussi plus aisées. Dans ce premier scénario, le train connaîtrait une fréquentation augmentée de +40% en 2040 comparativement à 2019. Cela dit, l’augmentation de la fréquentation ne serait pas la plus importante aux heures de pointe (+22,3% le matin et +27% le soir), mais aux heures creuses (+58,1%) estime le Bureau du plan. Bien entendu, si le train prend plus de place, ce sera au détriment d’autres modes de transport, mais pas nécessairement de la voiture personnelle. Car c’est la voiture qui bénéficierait le plus de ce qu’on appelle la « capacité libérée sur la route » et la baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture resterait moins marquée que pour d’autres modes de transport. Pas moins de voitures La réduction de la part de la voiture serait en fait très différente d’une métropole à l’autre. Pour le Bureau du plan, il n’y a qu’autour de Bruxelles que sa part pourrait se réduire d’environ -4% grâce au déploiement du RER. Mais ailleurs, ce ne serait absolument pas le cas. Ainsi, à Anvers, la baisse n’est estimée qu’à -0,6%, car la majeure partie du trafic routier autour de la ville est le transport de marchandises (fret) qui, forcément, ne prendra pas le train. En clair, la part augmentée du train n’aura pas de conséquence notable sur le trafic routier en Belgique et pas non plus sur les rejets de gaz à effet de serre. Le Bureau du plan estime en effet que les émissions de CO2 ne seront réduites que de -1,3% d’ici 2040.