En Amérique du Nord, les premiers exemplaires du Tesla Cybertruck circulent depuis quelques mois. Avec sa taille impressionnante, ses formes acérées et sa carrosserie en acier inoxydable, ce pick-up électrique ne passe pas inaperçu. Tesla veut maintenant donner aux Européens l’occasion de découvrir le Cybertruck de plus près. Jusqu’au 7 juillet 2024, vous pourrez voir le Cybertruck dans plus de 100 lieux dans 20 pays européens au cours de la « Cyber Odyssey ». Drogenbos et Zaventem La bonne nouvelle, c’est que Tesla a également pensé à la Belgique. Dans notre pays, le Cybertruck pourra être vu pour la première fois les 17 et 18 mai 2024 au showroom Tesla de Drogenbos. Une deuxième étape est prévue les 21 et 22 juin 2024, à Zaventem. L’inscription peut se faire via le site web de Tesla. Il n’est pas possible de conduire le Cybertruck (il n’est d’ailleurs pas homologué pour la circulation européenne), mais vous pouvez réserver un essai de conduite dans une Model S, Model 3, Model X ou Model Y. Dommage, car les performances du Cybertruck sont prometteuses. La version surpuissante de ce véhicule, appelée Cyberbeast, passe de 0 à 100 km/h en seulement 2,7 secondes. La suspension pneumatique adaptative de série s’ajuste en quelques millisecondes pour améliorer le confort et la maniabilité. Grâce à la direction électrique et aux roues arrière directrices, cette voiture offre une tenue de route sportive, selon Tesla. Deux prises de 120 V et une prise de 240 V se trouvent dans la soute, ce qui permet d’avoir de l’électricité n’importe où. De plus, le transfert d’énergie bidirectionnel est possible. Grâce au port de charge, les appareils et autres véhicules électriques peuvent se recharger ou une maison peut être alimentée en électricité. Pas à vendre Tout cela est bien beau, mais quand pourra-t-on acheter le Cybertruck ici ? Pour l’instant, Tesla n’a aucun projet dans ce sens. En fait, le lancement ne se fait pas sans heurts. Le développement a pris beaucoup de retard et des problèmes de rouille ont été signalés. La production a commencé au Texas, mais il faudra attendre un certain temps avant qu’un plus grand nombre de véhicules ne sortent des chaînes de production. Les premiers clients américains recevront leur voiture en décembre 2023. Tesla vise principalement l’Amérique du Nord, le plus grand marché pour les pick-ups. Le Cybertruck n’est actuellement pas disponible en Europe et Tesla n’a pas annoncé de calendrier pour le début des livraisons en dehors de l’Amérique du Nord. A défaut de pour l’acquérir, vous pouvez peut-être vous consoler avec des produits dérivés, comme une maquette du Cybertruck (200 euros), des chaussettes (18 euros), un sifflet (60 euros) ou un mug (40 euros).

Il y a toujours une différence entre la consommation annoncée pour une voiture par le constructeur et celle qui s’établira dans la vie réelle au cours de l’utilisation du véhicule. Cela vaut tant pour les voitures essence, Diesel, hybrides, hybrides rechargeables et même les électriques, car les chiffres « officiels » communiqués se basent sur des cycles de consommation réalisés en laboratoires, donc sans relief, sans trafic, sans vent, sans pluie et sans style de conduite qui varie forcément d’un conducteur à l’autre. Cette différence a toutefois été réduite avec l’introduction de la norme WLTP (2018) à la place de la NEDC qui datait des années 1970. Désormais, le nouveau cycle prend en considération des accélérations plus franches, des vitesses à atteindre plus en rapport avec les limitations en vigueur dans la plupart des pays, ce qui contribue à obtenir plus de réalisme à la fin. Les chiffres communiqués aujourd’hui sont donc plus réalistes, mais ils restent malgré tout encore trop éloignés de la réalité, comme tous les conducteurs peuvent l’expérimenter à l’usage. Des données réelles Pour se faire une idée sur le décalage qui existe encore, la Commission européenne s’est procuré les données réelles de consommation de 988.231 voitures neuves vendues en 2021 (10,6% du marché européen). Les données proviennent soit de communications « over the air » des voitures (et anonymisées) soit récoltées auprès des professionnels lors d’une maintenance. Au total, les données de 617.194 voitures étaient exploitables, ce qui représente un très bel échantillon. Forcément, les données récoltées démontrent une consommation réelle plus importante de celle annoncée par la norme WLTP. Logiquement, ce sont les modèles à essence qui affichent la différence la plus marquée. En moyenne, leur consommation réelle est +23,7% plus élevée que celle annoncée par le constructeur, ce qui équivaudrait à 1,51 l/100 km en plus. Pour les moteurs Diesel, la différence est de +18,1% par rapport à la réalité. Globalement, les voitures thermiques non hybrides affichent donc une consommation moyenne plus élevée de +21,2% comparativement à ce qui est annoncé par la norme WLTP. Si la Commission admet que le problème provient des tests en laboratoires qui ne sont pas en lien avec la réalité, l’organe européen épingle aussi le fait que cette dérive est aussi imputable à la masse des véhicules qui est bien souvent sensiblement supérieure à ce qui est annoncé. Selon les relevés, les voitures essence pèsent ainsi en moyenne +6,6% de plus que ce qui est renseigné sur leur fiche technique tandis que les voitures Diesel affichent un embonpoint de +7,3%. Des différences entre les marques Dans sa communication, la Commission européenne ne donne pas que les chiffres globaux, mais elle établit aussi une sorte de « palmarès » par marques. Ce qui permet d’épingler les marques les plus « honnêtes » des plus « malhonnêtes ». La tendance est assez nette : ceux-ci sont les plus proches de la réalité sont les constructeurs asiatiques : Suzuki, Toyota et Mazda figurent parmi les meilleurs élèves. Ce qui est aussi le cas des modèles Volkswagen dont la différence n’est « que » de +15,9% pour les modèles essence et Diesel. Les marques Citroën (+15%) et Peugeot (+16,6%) sont elles aussi relativement honnêtes, mais ce n’est en revanche pas le cas des marques Renault (+27,8%) ou Nissan (+27,1%). Ferrari et Alfa Romeo apparaissent comme les marques les plus en décalage avec la réalité tout comme Dacia (+28,4%). Hybrides rechargeables : un gouffre Il faut noter que le tableau qui suit ne prend pas en considération les modèles hybrides et hybrides rechargeables pour lesquels la Commission a déjà mené l’enquête et pointe du doigt une différence qui atteint les +250,5% ! Ce qui n’est pas étonnant puisque le principe repose sur la recharge la plus fréquente possible du véhicule, ce qui n’est pas toujours possible. Ou pratiqué. C’est d’ailleurs pour cette raison que d’ici 2025 ou 2027, la Commission modifiera profondément le cycle d’évaluation des modèles PHEV. La Commission souligne toutefois que le même exercice mené avec le cycle NEDC avait débouché sur une différence avoisinant les +40%. On est donc dans le bon, même s’il y a encore du chemin à parcourir. Car il ne faut pas oublier que les autorités se basent sur les cycles d’homologation pour évaluer les émissions globales du secteur et qui sont donc nettement plus élevées qu’estimé. Pour l’objectif zéro carbone de 2050, ce serait intéressant de prendre cet aspect en considération… Statistiques de la Commission européenne sur la consommation des voitures Marque Essence (l/100 km) Diesel (l/100 km) Dérive moyenne par rapport à  l’homologation Alfa Romeo 11,59 7,42 28,70% Audi 8,53 7,2 20,30% BMW 8,89 7 25% Citroën 6,49 5,39 15% Dacia 7,16 5,81 28,40% Ferrari 16,28 – 45,30% Fiat 7 5,85 19,60% Ford 7,13 6,76 23,30% Hyundai 7,22 5,64 15,30% Jaguar/Land Rover 11,91 8,41 20% Kia 8 6,1 15% Mazda 7,61 7 14,20% Mercedes 10,53 7 20,70% Nissan 7,7 – 26,10% Opel 6,97 6 19% Peugeot 7,37 5,99 16,60% Porsche 13,4 – 20,50% Renault 5,72 5,25 27,80% Seat 8,21 6,57 21,40% Skoda 7,29 6,22 20,10% Suzuki 5,4 – 9,40% Toyota 5,6 10,7 12,20% Volkswagen 7,49 6,5 15,90% Volvo 8,47 7,28 16,80%  

Récemment, la Cour des comptes européenne remettait un rapport cinglant concernant la transition vers la voiture électrique : l’organisme qui est chargé de l’audit des finances de l’Union européenne s’inquiétait en effet de la tournure que prenait le passage à la voiture électrique. Et elle estimait qu’en raison de plusieurs manquements graves, l’Union avait beaucoup de chances de rater son pari de basculer au tout électrique le 1er janvier 2035. Parmi les problèmes pointés par la Cour, l’infrastructure de recharge et son asymétrie au sein de l’Union : 70% des bornes se trouvent en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. Cette semaine, c’est une étude de l’ACEA qui enfonce encore un peu plus le clou. Dans un rapport, l’Association des constructeurs automobiles européens explique qu’il y a un déséquilibre de plus en plus grand entre le développement du réseau de bornes de recharge à l’échelle européenne et le développement des ventes de voitures électriques. En effet, entre 2017 et 2023, les ventes de voitures électriques ont été multipliées par 18 (à 1,5 million d’exemplaires en 2023) alors que, sur la même période, le nombre de points de charge n’a été multiplié que par 6. Il y a donc un différentiel de 3 entre les ventes et les installations de recharge. Il n’y a aujourd’hui que 600.000 bornes de recharge publiques en Europe, ce qui est beaucoup trop peu. Il en faudrait en effet 8 fois plus si l’Europe veut atteindre ses objectifs CO2 de 2030. Et l’ACEA s’inquiète, car « ce déficit d’infrastructures risque de se creuser à l’avenir – bien plus que ne l’estime la Commission européenne », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’organisation. 8,8 millions ! L’ACEA n’est en outre pas alignée avec la Commission. Cette dernière estime le besoin de bornes de recharge publiques à 3,5 millions d’ici à 2030 alors que l’ACEA l’estime, elle, à 8,8 millions. Si cette dernière estimation est correcte, il faudrait installer 1,2 million de bornes de recharge par an, contre 150.000 en 2023… Mais pourquoi cet écart ? En fait, la Commission se base (encore une fois si on ose dire) sur une consommation moyenne irréaliste des voitures électriques pour baser son calcul : 15 kWh/100 km. L’ACEA point aussi le fait que la Commission ne prend pas en compte ou sous-estime le nombre de véhicules hybrides rechargeables qui seront encore en circulation sur les routes européennes en 2030, ce qui accroît donc encore la demande en bornes. La Commission ne prendrait en effet en considération que les voitures électriques particulières et donc même pas les utilitaires électriques. Ce qui fait naturellement une grosse différence dans le besoin. Naturellement, la répartition des bornes de recharge sur le territoire européen pose de grandes questions : la concentration est importante aux Pays-Bas, en France et en Allemagne, mais pas du tout dans les autres pays comme la Pologne, la Roumanie ou la Grèce. Et là encore, compte tenu des différences économiques entre les pays, il semble illusoire de penser que tous les citoyens européens adopteront la voiture électrique en même temps. Pays pourtant privilégié s’il en est, la Belgique est déjà morcelée au niveau des bornes de recharge puisqu’on en compte 12.000 en Flandre, mais seulement 2.100 en Wallonie et 1.500 à Bruxelles. Il y a effectivement quoi se montrer inquiet, en tout cas si la trajectoire voulue par l’Europe est conservée.

Le chantier du Carrefour Léonard est le cauchemar des navetteurs. Depuis plusieurs semaines, la Région flamande qui gère les travaux a du opérer plus en profondeur que prévu en raison d’instabilités de l’édifice, ce qui a contraint de prendre plusieurs mesures, dont celle de fermer la bretelle qui relie Auderghem vers Waterloo, une route empruntée par plus de 9.000 voitures chaque jour. Diverses actions de concertations ont été entreprises entre les parties, mais sans succès tandis que la plainte déposée auprès du tribunal n’aboutira pas à une décision avant quelques semaines. En attendant, les automobilistes doivent prendre leur mal en patience tout comme les riverains qui voient les navetteurs débarquer dans leurs quartiers pour trouver des routes alternatives. Encore plus de problèmes ? Mais on apprend que la situation va encore empirer, particulièrement entre le mercredi 8 mai et le lundi 20 mai 2024, car une nouvelle phase de travaux va (encore) débuter. Les ouvriers vont s’attaquer aux appuis qui séparent les deux tunnels, a annoncé l’Agence flamande des travaux. Car le tunnel Léonard est composé de deux niveaux : le tunnel de l’E411 passe au niveau « -1 », celui du R0 au niveau « -2 ». Et entre ces deux passages, les supports en acier sont usés et doivent être remplacés. À ces fins, un énorme vérin va venir soulever l’ensemble des tunnels (!) et les tunnels seront donc complètement fermés à la circulation les week-ends. Résultat : tout le trafic sera complètement dévié en surface ce qui risque de causer bien des embouteillages. Même si c’est la période de vacances pour les francophones, ceux-ci devront donc se montrer vigilants le week-end du 12 mai où de nombreux retours auront lieu. Et comme c’est aussi le jour de la fête des Mères… Ensuite, à partir du 13 mai et jusqu’au 17, la circulation sur le ring extérieur en direction de Zaventem sera réduite sur une seule voie au lieu de deux. Des retards importants sur le ring extérieur en direction de Zaventem sont donc à attendre. Idem sur le ring intérieur où bien que le tunnel sera rouvert à la circulation, il n’y aura qu’une seule voie de disponible pour atteindre l’entrée du tunnel des Quatre-Bras et l’entrée du tunnel Léonard. Patience donc et… anticipation !

Le 1er aout 1976, il pleut au départ du Grand-Prix d’Allemagne. Organisée sur le célèbre Nordschleife du circuit du Nürburgring, cette épreuve divise les pilotes tant le tracé de 22 km est jugé dangereux par certains pilotes. Parmi ceux-ci, le pilote autrichien Niki Lauda se montre particulièrement alarmé par le manque de sécurité de « l’Enfer Vert ». Il n’a pourtant pas d’autre choix que de piloter sa Ferrari qui est chaussée de pneus pluie. Alors que certains concurrents décident de chausser des slicks, Lauda effectue une remontée dans le classement. C’est alors qu’il perd le contrôle de sa monoplace dans une courbe qui suit le virage de Berwerk. Brasier La Ferrari de Lauda est envoyée dans les grillages et le talus du côté droit de la piste. Elle rebondit alors en toupie de l’autre côté de la piste et prend feu violement, frôlée par la Hesketh de Edwards puis finalement tamponnée par la Surtees de Lunger. Quatre pilotes présents sur place tentent alors de sortir l’autrichien du brasier mais celui-ci reste une quarantaine de secondes prisonnier des flammes. Très grièvement brûlé au visage et aux mains, Lauda est alors allongé sur la piste, avant d’être transféré dans un hôpital. Malgré le fait d’avoir été défiguré et d’avoir eu des blessures au poumon, Lauda reprend finalement le volant seulement 6 semaines après l’accident et termine la saison presque comme si de rien n’était malgré de lourdes séquelles physiques ! Casque AGV Lorsqu’il est sorti de la piste, Niki Lauda a perdu son casque de marque AGV qui a été retrouvé sur les lieux après l’accident. Même s’il semble en bon état structurel, celui-ci a également souffert de l’incendie et sa visière a fondu. Une enquête ne permettra pas de savoir pourquoi il n’est pas resté sur la tête du pilote miraculé. Avec l’accord de la famille Lauda, ce casque va être mis en vente par Bonhams lors du Grand-Prix de Miami ce week-end. Estimé entre 50.000 et 60.000 dollars (46.932-65.318 €), il changera de propriétaire pour la bonne cause. En effet, une partie des bénéfices seront reversés à l’UNICEF.

Basé sur l’Elan, le concept-car Lotus M200 a été dévoilé au Salon de Francfort 1991, puis montré à Genève l’année suivante. Conçue par les designers Peter Stevens et Julian Thompson, cette voiture qui voulait faire le lien entre le passé et le futur de la marque était particulièrement aérodynamique. Sa carrosserie était particulièrement inspirée de certaines monoplaces de F1 dont la Ferrari 312B. Carénée Dans les Lotus M200, les passagers faisaient corps avec la carrosserie ; ils étaient d’ailleurs séparés par un carénage du plus bel effet. Un habitacle signé par le designer David Brisbourne, très typé années 90, complète le tout et rend ce prototype particulièrement attachant, même si l’Elan, première voiture traction de la marque, n’était pas la plus grande réussite de la firme britannique. Nouveau destin ? Pour l’anecdote, ce prototype a réalisé sur une Elan de série reprise par Lotus à son propriétaire ! Parfaitement roulant, la M200 n’a parcouru que 55 miles (une centaine de kilomètres) depuis 1991. Ce speedster qui demeure unique est aujourd’hui à vendre chez le marchand suisse Andreas Wüest. Au main d’un hypothétique nouveau propriétaire, il pourra peut-être enfin circuler sur la route, un destin plus enviable que celui de rester dans le garage d’un collectionneur.

Les particules fines ? Oui, on sait : nous vivons dedans et celles-ci sont particulièrement nocives, en particulier parce qu’elles sont de plus en plus petites. De ce fait, celle-ci pénètrent de plus en plus profondément dans nos corps, nos poumons, mais aussi nos organes. Le problème est donc de taille, d’autant que les particules fines pénètrent aussi la terre via le ruissellement. On a évidemment toujours l’impression que les particules fines proviennent de l’activité industrielle et des pots d’échappement des voitures. Ce qui est vrai. Mais il est un autre gros émetteur de particules fines : les pneus. Cela résulte de la friction entre la gomme et le bitume très abrasif. Dans une étude datant de 2022, l’ADEME (l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie en France) estime d’ailleurs que 61% des particules fines PM10 émises par un véhicule électrique proviennent des pneumatiques, un taux qui est de 47% pour un véhicule thermique. C’est donc la moitié des particules fines produites par une voiture, voire davantage, qui provient des pneumatiques. Une solution ? Les pneumaticiens disposent de plusieurs moyens pour lutter contre la production de particules fines même s’ils ne peuvent pas les supprimer totalement – s’agissant d’un phénomène physique. Une étude de l’ADAC a dévoilé les bons et les mauvais élèves en matière d’émissions de particules fines. Mais le manufacturier français Michelin explore depuis plusieurs années plusieurs pistes. L’an dernier, l’entreprise s’est d’ailleurs associée avec le CNRS et l’Université Clermont Auvergne pour mener des enquêtes pour analyser et étudier ces microparticules (celle de taille PM10), dont 1,3 % du total produit se trouve en suspension dans l’air. Ainsi, Michelin vient de marquer une avancée en présentant au dernier salon Tire Technology Expo (Hanovre) un dispositif de captage des particules fines qui va aider à les réduire dans les années à venir. Un aspirateur Le système développé par Michelin est assez simple puisqu’il s’agit d’un double dispositif d’aspiration et ils ne se trouvent pas là où on pourrait le croire. En effet, il y a un aspirateur à l’avant et un à l’arrière du véhicule qui se chargent tous les deux de capter toutes les particules produites par la voiture, que ce soit celles émises par les pneus, mais aussi les freins (du au frottement) ainsi que celles à l’échappement, c’est-à-dire celles produites par le moteur thermique. Une fois captées, les particules sont ensuite filtrées en fonction de leur taille, soit entre 6 et 10 nanomètres (PM6 et PM10 donc). Actuellement, pour la phase de test, seules les particules émises par les pneus sont traitées. Selon le manufacturier, elles seraient identifiées par un système de pyrolyse. Vient ensuite la phase d’échantillonnage où on peut alors quantifier la proportion de particules émises par les pneus. Résultat : les pneus engendrent 1% de PM10 (inférieur à 10 micromètres) et 0,6% de PM2,5 (inférieur à 2,5 micromètres). De cette façon, Michelin va pouvoir mieux travailler sur ses pneumatiques pour réduire les particules, notamment en modifiant la chimie de ses pneus (les mélanges de gomme). C’est une démarche bien nécessaire, car la norme Euro 7 a prévu de limiter la production de particules et même de les capter directement. Les pneus qui ne répondront pas aux normes seront même interdits de commercialisation. À suivre donc pour que nos environnements soient moins pollués et nos santés moins impactées.

Conçu sur la version allongée de la plateforme CMF-B de Clio et Captur (segment B) mais aussi d’Arkana (segment C), le Renault Symbioz est un SUV de 4,41 m de long dont le style s’inscrit parfaitement dans la continuité des derniers modèles de la marque comme le Captur ou le Scenic par exemple. On retrouve des éléments comme la calandre pleine, les feux de jours verticaux, les phares effilés ou encore des grandes roues de 17 à 19 pouces. Banquette coulissante La planche de bord du Symbioz est très proche de celle du Captur, à la différence qu’elle bénéficie d’un traitement spécifique de son bandeau supérieur. Le SUV bénéficie du système d’infodivertissement OpenR Link fonctionnant avec Google dont l’efficacité n’est plus à démontrer. La banquette arrière coulissante sur 16 cm permet d’offrir aux passagers arrière un rayon aux genoux de 221 mm, tout en préservant dans cette configuration un volume de coffre de 492 litres. Lorsque les places arrière ne sont pas occupées par des adultes, on peut avancer la banquette et ainsi obtenir un volume de coffre supérieur, jusqu’à 624 litres. Et jusqu’à 1582 litres lorsque l’on rabat totalement les sièges arrière (2/3-1/3). L’accès au plancher plat est facilité par l’absence de rebord, pour un chargement aisé des objets les plus encombrants. Le volume des rangements dans l’habitacle totalise 24,7 litres de capacité, dont 7 litres pour la seule boite à gants. Enfin, pour la recharge et la connectivité, deux prises USB-C sont disponibles à l’avant et deux autres à l’arrière. Les versions Techno, Esprit Alpine et Iconic sont également équipées en série d’un chargeur de smartphone à induction. En option, le Symbioz peut recevoir le toit en verre Solarbay qui peut s’opacifier selon 4 modes différents. Mécanique bien connue Pas de surprise sous le capot puisqu’on retrouve la motorisation Hybrid 145 ch qui est déjà présente dans de nombreux modèles comme la Clio ou le Captur. Elle bénéficie d’une architecture dite « série-parallèle » qui combine deux moteurs électriques (un « e-moteur » de 36 kW et un démarreur haute tension de 18 kW) et un moteur thermique essence 4 cylindres 1.6 L de 69 kW (94 ch), tous deux associés à une boîte de vitesses intelligente multimode à crabots sans embrayage et une batterie de 1,2 kWh. La sécurité active et passive du Symbioz a fait l’objet d’une attention toute particulière puisque sa version Iconic est équipée de 6 airbags et de 29 aides à la conduite (ADAS) de dernière génération. Parmi elles, on retrouve l’Active Driver Assist (délégation de conduite de niveau 2) et l’adaptation intelligente de la vitesse.

Les voitures chinoises sont peu onéreuses et c’est ce qui fait leur succès. Cela fait d’ailleurs belle lurette que ce positionnement très concurrentiel fait trembler non seulement les constructeurs occidentaux incapables de s’aligner, mais aussi les autorités européennes et américaines qui s’inquiètent de la vague de voitures – notamment électriques – chinoise qui se profile et qui risque de détruire totalement les industriels européens et américains. Cela dit, si les voitures chinoises (qu’elles soient électriques, hybrides ou thermiques) sont moins chères, celles-ci pourraient l’être encore beaucoup plus, nous apprend une enquête menée par les journalistes de l’agence Reuters. En effet, il apparaît que BYD par exemple pratique sur ses marchés d’exportation des tarifs deux à trois fois plus élevés que sur son marché national. Comment est-ce possible ? Un système bien pensé ? Reuters prend à titre d’exemple la BYD Atto 3 qui est vendue en Chine l’équivalent de 17.980 euros alors qu’en Allemagne, ce même modèle est cédé pour 39.900 euros. Idem pour la Dolphin qui coûte 15.400 euros en Chine, mais 35.000 euros en Europe. L’étude qui a été menée sur les 5 principaux marchés d’exportation de BYD (Allemagne, Brésil, Israël, Australie et Thaïlande) relève que les écarts peuvent atteindre entre 81 et jusqu’à 178% ! Le plus fort, c’est que, malgré ces tarifs deux à trois fois plus élevés, les modèles chinois restent compétitifs comparativement à leurs rivaux occidentaux. Pour la comparaison, la Tesla Model 3 fabriquée en Chine ne coûte « que » 37% de plus en Allemagne par rapport à la Chine. Il est régulier que des différences de prix existent entre les différents marchés, mais des différences aussi abyssales sont totalement inédites. Mais il y a bien une explication : les constructeurs chinois se livrent une guerre des prix sans merci sur leur marché intérieur, ce qui signifie que leurs marges sont pratiquement nulles. De ce fait, positionner les prix de leurs véhicules sur les marchés extérieurs juste en dessous de ceux des marques traditionnelles (ou occidentales) leur permet de limiter leurs pertes et même de générer des gains au final. Au final, ce sont donc bien les conducteurs européens et américains qui payent les voitures des automobilistes chinois. Une maîtrise totale et des subsides Cette situation totalement ubuesque montre à quel point l’industrie automobile chinoise maîtrise son sujet et est en avance sur sa rivale occidentale. Les industriels de l’empire du Milieu sont parvenus à réduire les coûts de manière drastique explique Reuters, des matières premières aux batteries, en passant par les terrains et la main-d’œuvre. En outre, le gouvernement chinois continue de copieusement subventionner ses constructeurs pour soutenir leurs exportations, car le marché intérieur n’est plus suffisamment rémunérateur. BYD n’a pas répondu à la demande de commentaire de Reuters, mais la firme n’en pense pas moins : en mars dernier, le CEO de l’entreprise déclarait aux investisseurs les exportations contribueraient à consolider la rentabilité de la marque cette année. On le croit sur parole ! Des droits de douane inutiles Que peut faire l’Europe ? Lever des droits de douane ? Franchement, ce sera inutile, car les constructeurs chinois baisseront légèrement les prix de leurs voitures pour continuer à rester compétitifs. Ils entendent d’ailleurs encore placer la barre plus haut avec l’introduction de modèles (et de marques) haut de gamme qui viendront encore accroître un peu plus la pression sur les marques occidentales établies. Naturellement, en maintenant des prix relativement élevés sur les marchés d’exportation, les marques chinoises parviennent à installer leur image de marque et leur réputation tout autant que de conserver des prix élevés sur le marché de l’occasion. On comprend donc que dans ce contexte, les constructeurs occidentaux n’ont d’autre choix que de s’associer avec les fabricants locaux pour pouvoir envisager de tenir sur le marché chinois qui est devenu le plus grand marché automobile du monde.

Citroën célèbre les 90 ans de la Traction Avant qui fut présentée à Paris le 18 avril 1934. Lancée sous l’appellation commerciale « 7 » en référence à sa puissance fiscale, elle est rapidement surnommée Traction Avant, innovation venant de faire son apparition et qu’elle met en avant. Cette voiture a la particularité de rassembler sur un seul modèle toutes les solutions techniques les plus modernes de l’époque. Elle apparait alors à l’époque comme la voiture garantissant la meilleure tenue de route, la plus sûre et la plus confortable. Tout au long sa carrière elle bénéficie d’évolutions technologiques et est surnommée « la voiture aux 100 brevets ». Son style aérodynamique « Streamline » en fait très vite un modèle emblématique de Citroën qui traverse les époques et appelle un imaginaire de résistants ou de gangsters, perpétué dans de nombreux films. Au total, 760 000 exemplaires de la Traction Avant sont fabriqués jusqu’en en 1957. La voiture aux 100 brevets Lorsqu’il est décidé au début de l’année 1933 de remplacer les Citroën 8, 10 et 15 pourtant présentées en octobre 1932, André Citroën veut frapper un grand coup et prendre de court toute la concurrence en lançant une voiture totalement révolutionnaire. Son but est de prendre au moins deux ans d’avance afin, aussi, de se mettre à l’abri des effets de la crise économique mondiale de ce début des années 30 dont les effets commencent à être durement ressentis en Europe. Cette nouvelle voiture doit donc rassembler un maximum d’innovations techniques. On trouve une carrosserie tout acier monocoque qui permet de supprimer le châssis et d’abaisser considérablement le centre de gravité, des roues avant motrices, un moteur flottant à soupapes en têtes et chemises amovibles, des freins à commande hydraulique, une suspension à barres de torsion à quatre roues indépendantes ainsi qu’une boîte de vitesse automatique. Faute de temps pour sa mise au point, celle-ci est cependant écartée lors de la mise en production des premiers exemplaires en 1934. Innovations à gogo Outre ces innovations techniques, la Traction qui ne possède pas de châssis, reçoit une carrosserie surbaissée et aérodynamique tant par ses lignes que par son fond plat. Enfin, son moteur et sa boîte de vitesse formant un ensemble mototracteur compact, permettent, en plus de son centre de gravité très bas, de positionner le plus de poids possible vers l’avant. Les premiers journalistes et ses premiers conducteurs sont dithyrambiques à propos de la nouvelle Citroën. La tenue de route établit une nouvelle référence en la matière. Le moteur est vif, les freins puissants et la sécurité rassurante. Toutes ces qualités, sans cesse améliorées, comme par exemple avec l’adoption d’une direction à crémaillère à partir de juin 1936, assurent à la Traction une avance technique sur toutes les autres voitures. En 1955, la DS est lancée et elle inaugure une nouvelle ère pour Citroën et la Traction disparaît sur la pointe des pieds.

Dévoilée en 2018, la McLaren Senna est une hypercar dotée d’un moteur V8 4.0 biturbo développant 800 ch et 800 Nm. Très légère (1.288 kg) grâce à sa construction principalement en carbone, elle est particulièrement véloce puisqu’elle est capable de passer de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes seulement. Construite à seulement 500 exemplaires, elle est une bête rare dont la valeur dépasse allègrement le million d’euros. Dégâts importants La vidéo qui suit est particulièrement douloureuse : on y voit une McLaren Senna arriver sur un grand boulevard californien. Se sachant filmé, le propriétaire entreprend alors de faire glisser sa voiture en donnant quelques coups de gaz. Malheureusement pour lui, la situation lui échappe rapidement et il perd le contrôle de la voiture qui sort de la route et se fracasse contre la devanture d’une concession Lexus. Les dégâts de la McLaren sont très importants, tout comme ceux du bâtiment qui entraînent la fermeture du showroom pour quelques jours.

En quelques années seulement, la Chine a pris son envol pour les voitures électriques. Un sacré décollage même, car l’empire du Milieu est désormais devenu maître en la matière, surclassant tous les autres constructeurs. Pourquoi ? Essentiellement parce que la Chine maîtrise l’entièreté de la chaîne de valeur de la voiture électrique et notamment le très délicat poste des batteries dont les entreprises gèrent l’extraction, le traitement, le développement et la fabrication. Dans un contexte de transition rapide au sein des pays occidentalisés, cette supériorité industrielle – en tous cas pour le moment –, inquiète au plus haut point, car le gouvernement chinois, manifestement conscient de sa longueur d’avance, tendrait à conforter celle-ci en octroyant des subsides à ses constructeurs afin de leur donner un avantage commercial décisif à l’international. Dans ce cadre, la Commission songe à porter les droits de douane de 10 à 25% sur les importations de voitures électriques produites en Chine. D’autres méthodes Naturellement, l’Europe n’est pas la seule à s’inquiéter de la situation et, outre-Atlantique, les États-Unis ont voté un grand plan de soutien (IRA pour Inflation Reduction Act) de 369 milliards de dollars pour soutenir les entreprises qui produisent des biens ou des services dans l’industrie verte. Les constructeurs automobiles sont évidemment visés et ils peuvent ainsi disposer de plantureuses aides d’État si celles-ci acceptent de produire sur le sol américain. Ou nord-américain, car cela vaut aussi pour les entreprises qui produiraient au Canada ou au Mexique, ces trois pays ayant toujours été liés par des traités commerciaux forts. Et justement, inquiets de la situation, les États-Unis viennent manifestement de mettre une (grosse) pression sur le Mexique, ce dernier ayant décidé de ne pas subventionner les constructeurs chinois qui seraient désireux d’implanter une usine sur le territoire. On imagine que les dirigeants ont du se faire violence, car le Mexique, considéré comme l’antichambre commerciale des USA, accorde souvent des aides financières importantes aux industriels qui s’implantent sur son sol. Des refus Selon Reuters qui a gardé ses sources anonymes, le pays aurait suspendu toutes les discussions avec les marques automobiles chinoises, le tout sous le « conseil » de l’oncle américain et plus particulièrement du Bureau du représentant commercial des États-Unis, l’USTR. Un des représentants de cet organe aurait déclaré que l’accord de libre-échange entre les USA, le Mexique et le Canada « n’était pas censé constituer une échappatoire que les constructeurs automobiles chinois pourraient exploiter. » Dont acte. Il faudra voir les suites que réserve la Chine vis-à-vis de cette prise de position pour le moins inédite. Car les Chinois sont déjà présents au Mexique, mais ils utilisent le pays comme une plaque tournante et ne produisent pas encore sur place. C’est le cas par exemple de BYD dont les ambitions sont déjà connues de tous. Il faut souligner le nouveau protectionnisme dont font preuve les États-Unis et que l’Europe essaie (un peu) d’imiter, mais avec moins de détermination – la France et l’Allemagne tentent de réindustrialiser leur territoire. La Chine a toutefois d’autres cartes à jouer : le Chili, le Brésil ou l’Argentine sont prêts à accueillir à bras ouverts les nouvelles étoiles montantes de l’industrie automobile.

Les automobilistes belges sont sous pression. En effet, ces derniers mois, les contrôles en tous genres se multiplient, les autorités continuant de s’équiper en radars de nouvelle génération. En 2023, un Belge sur trois a écopé d’une amende routière. C’est le fait de la multiplication des radars, mais aussi du resserrement des tolérances. Cela dit, cela ne vaut pas que pour la vitesse. En effet, un paquet d’amendes est aussi distribué en raison de comportements interdits, notamment sur les autoroutes. En l’occurrence, on constate que de nombreux conducteurs continuent à rouler sur la bande de circulation du milieu lorsqu’ils ne dépassent pas et qu’il n’y a donc personne sur la bande de droite. Or, le Code est très clair : il est obligatoire de rouler le plus à droite possible et donc de se rabattre. 2.000 verbalisations par an Selon les derniers chiffres, 967 conducteurs ont été verbalisés au cours du premier trimestre de 2023 pour cette infraction. C’est plus que les années précédentes où on avait recensé 2.000 infractions liées à ce comportement (2022). L’année 2019 avait même constitué un record avec 2.718 infractions liées à ce comportement. Avec déjà près de 1.000 amendes au 1er trimestre de l’an dernier, 2023 est bien partie pour battre un nouveau record. La VRT a porté ce fait à l’antenne récemment. Et on pouvait constater l’ire des automobilistes qui supportent difficilement cette pratique. Car il ne faut pas oublier que ces conducteurs « centristes » obligent les autres conducteurs à opérer davantage de manœuvres qui exposent à plus de risques. Quand ils ne poussent pas certains à commettre une autre infraction : dépasser par la droite, ce qui est évidemment interdit. Et il ne faudrait pas non plus sous-estimer les risques de création d’un embouteillage en roulant sur la bande du milieu puisque les manœuvres opérées par les autres conducteurs ralentissent naturellement le flux de circulation. La police se dit vigilante pour punir les comportements de ce type, même si celle-ci indique que ce ne sont pas des infractions faciles à constater, car il est nécessaire de suivre l’automobiliste pendant plusieurs kilomètres. Les autorités indiquent par ailleurs que ce type de conduite est dangereuse, car le comportement de l’automobiliste est aussi imprévisible pour les autres conducteurs. Rappelons que l’amende infligée oscille entre 116 et 160 euros. Parfois, c’est permis Ce qu’on sait moins, c’est que rouler longuement sur la voie centrale ou de gauche est parfois autorisé. C’est notamment le cas lorsqu’on va devoir tourner à gauche dans un kilomètre. Cela autorise donc d’emprunter la voie ad hoc plus longtemps qu’habituellement autorisé. Par ailleurs, si l’autoroute est fortement fréquentée, que le trafic est ralenti ou à l’arrêt, il est aussi autorisé de rester sur les voies de gauche ou du milieu. Enfin, c’est aussi le cas lorsque les panneaux de signalisation F13 et F15 indiquent une obligation d’utiliser les voies centrales ou de gauche, comme en cas de travaux ou d’une maintenance particulière de la chaussée. Dans ce cas de figure, les conducteurs peuvent d’ailleurs dépasser par la droite.

Les nouvelles technologies ont été totalement intégrées par les forces de l’ordre, aussi pour ce qui touche aux contrôles routiers. Ainsi, pour lutter contre la vitesse, les différents niveaux de pouvoir ont investi dans des systèmes de contrôles toujours plus sophistiqués : radars-tronçons, nouveaux Lidars « mitraillette », caméras ANPR pour surveiller les zones de basses émissions (LEZ) ou les défauts de contrôle technique, etc. Les automobilistes belges sont de plus en plus surveillés, mais aussi de plus en plus flashés puisque le nombre d’amendes infligées vole de record en record chaque année et, l’an dernier, un Belge sur trois a au moins reçu une amende. En 2023, 483 personnes ont perdu la vie sur nos routes tandis que 36.557 personnes ont été blessées à divers degrés suite à un accident. Une attention à la vitesse On le sait : c’est la vitesse qui est la principale responsable des problèmes sur les routes belges, particulièrement dans les tranches d’âge les plus jeunes. Certes, le nombre de tués a diminué au cours des 10 dernières années, mais pas suffisamment pour espérer atteindre zéro décès en 2050. Pour l’Institut VIAS qui scrute les automobilistes, le problème vient de ce que les comportements ne changent pas assez rapidement : fatigue (et inconscience par rapport à ce phénomène) inattention (GSM au volant), alcool, drogues et, surtout, vitesse (responsable de 30% des accidents mortels), les paramètres sont nombreux. Diviser la marge technique par deux Aussi, VIAS voudrait accélérer le changement de ces comportements et il ne voit qu’une seule solution : augmenter la pression sur les automobilistes par le biais d’une répression toujours plus importante. C’est dans ce cadre que l’Institut vient de proposer de réduire la marge d’erreur technique des radars qui leur tirent le portrait. Actuellement, celle-ci est de 6 km/h jusque 100 km/h et de 6% au-delà. Ce qui signifie donc qu’un conducteur pris à 36 km/h ou 56 km/h dans une zone 30 ou une agglomération ne sera pas inquiété pas plus que celui qui roule à 127 km/h (ou 127,2 km/h précisément à sur une autoroute limitée à 120 km/h. Dans la pratique toutefois, les choses sont un peu différentes, selon VIAS. En effet, en 2022, il avait été annoncé par le ministre de la Justice que les automobilistes ne risquaient rien en dessous de 129 km/h sur les autoroutes. Ce qui porte donc la vitesse compteur à 134 ou 135 km/h. Et pour l’Institut, c’est trop. Pour VIAS, cette marge technique d’erreur n’est plus tolérable et elle doit être réduite. Chez nos voisins, cette marge est de 5 km/h et 5% en France et de 3 km/h et de 3% aux Pays-Bas. Et c’est bien cette dernière option que VIAS voudrait que la Belgique adopte. Une tolérance quand même VIAS indique toutefois qu’il ne s’agit pas de supprimer totalement la tolérance, car celle-ci est nécessaire puisqu’il arrive qu’on dépasse la vitesse de 2 ou 3 km/h. Même les meilleurs régulateurs de vitesse se laissent surprendre par un dénivelé un peu plus prononcé qu’un autre… L’objectif de VIAS est donc de mettre cette question sur la table à la veille des élections. Mais avec quel espoir ? Car un parti qui porterait cette mesure serait forcément mal vu et cela ferait fuir certains électeurs. Cela dit, VIAS soutient malgré tout que sur bases d’études norvégiennes, l’abaissement de la marge technique pourrait épargner 30 vies par an et 2.500 blessés. C’est en tout cas ce qui s’est produit aux Pays-Bas. Une réduction possible ? Encore faut-il que cette diminution de la marge technique soit possible pour les radars. Autrement dit, que ceux-ci soient suffisamment performants et fiables pour fonctionner correctement. Et apparemment, ce serait possible, du moins pour les derniers radars en date. Selon La Dernière Heure, VIAS aurait procédé à des tests qui montrent qu’un radar-tronçon est capable d’une marge d’erreur de seulement 0,26 km/h sur une distance de 2 km et de 0,17 km/h sur un tronçon de 15 km. La société SecuRoad confirme aussi la fiabilité du matériel d’aujourd’hui, indiquant une marge d’erreur de 0,2 km/h. Quand un automobiliste est flashé à 130 km/h, c’est donc qu’il roule à 130 km/h. En clair, la technologie est tellement précise que la marge technique d’erreur n’a plus lieu d’être, sauf pour des raisons politiques…

C’est grand-prix de Saint-Marin le 1er mai 1994 que le pilote Ayrton Senna a perdu la vie au volant de sa Williams Renault. Cet accident malheureux qui a causé la disparition de ce virtuose du volant n’a fait que renforcer la légende du brésilien qui fait toujours l’objet d’un culte de la part de certains fans 30 ans après ce jour funeste. C’est le cas de Robert McFagan, un collectionneur britannique qui a mis la main il y a quelques années sur un véritable trésor. Voiture de fonction Il s’agit d’une Honda NSX rouge de 1991, ancienne voiture de fonction d’Ayrton Senna. Rendue célèbre par plusieurs photos prises à l’époque chez le pilote au Portugal et par le film documentaire « Racing in my Blood » tourné en 1992, elle n’affiche que 63.000 km d’origine. Equipé d’un V6 3.0 de 271 ch, la NSX était la réponse de Honda à des constructeurs comme Porsche ou Ferrari. Prix en rapport avec son histoire Montrée au public à plusieurs reprises lors d’expositions consacrées à Senna, cette NSX est à vendre pour l’instant sur le site britannique Auto Trader. Son propriétaire en demande la somme de 500.000 livres, soit 580.000 €. Si vous n’avez pas les moyens de vous l’offrir, vous pourrez toujours l’admirer lors de l’exposition Senna qui aura lieu au circuit de Silverstone en août prochain.

Depuis 3 ans, Renault est partenaire du tournoi de tennis de Roland Garros qui a lieu cette année du 20 mai au 9 juin. Pour célébrer cet événement incontournable et l’arrivée de la 5, le constructeur au losange lance une version spéciale de sa citadine électrique qui arrivera sur le marché en septembre prochain. Détails importants Force est de constater que Renault a laissé délibérément les couleurs « flashy » que l’on a pu découvrir au Salon de Genève. Disponible en quatre teintes différentes (blanc nacré, bleu nocturne, noir étoilé et gris schiste mat), la 5 Roland Garros fait dans la discrétion. Les portières avant se parent dans leur partie inférieure de logos représentant le stade parisien où la compétition est organisée. Des jantes « Ecrou » de 18 pouces, spécifiques à cette version, lui donnent un certain cachet. Le toit de la voiture est quant à lui recouvert d’un film lui donnant un aspect textile. Univers du tennis Les sièges sont recouverts d’un matériau inspiré des tissus employés dans la confection des vêtements de sport. Quelques inserts et détails rappellent l’univers de Roland Garros et donnent à la voiture un aspect exclusif. Le sélecteur de vitesse est par exemple inspiré par le grip qui habille les poignées des raquettes de tennis. Les premières livraisons de la Renault R5 Roland Garros sont prévues en 2025.

Une récente étude montre que les Belges sont friands de voitures d’occasion, surtout les particuliers. En ce début 2024, les chiffres sont partis à la hausse avec une hausse de +9% sur le premier trimestre, à 185.441 unités. Cela dit, on constate que les habitudes d’achat changent et que l’automobiliste belge a tendance à se tourner vers des modèles de plus en plus âgés ou des modèles qui affichent des kilométrages plus élevés. Opter pour une voiture qui affiche 120.000 ou 150.000 km n’est plus une rareté. Bien évidemment, ce changement de comportement a avoir avec les prix des voitures. Un modèle plus âgé ou plus « kilométré » sera moins cher. Certains toutefois cherchent des voitures avec un kilométrage relativement faible ou en tout cas raisonnable ce qui est interprété par une chance de meilleure longévité. Or, ce n’est pas toujours le cas, car il reste sur le marché un certain nombre de véhicules dont le compteur kilométrique a été trafiqué. Certains pays Depuis quelques années, notre pays est mieux protégé contre la fraude kilométrique. C’est le fait du Car Pass, ce document obligatoire qui accompagne chaque véhicule tout au long de sa vie et qui renseigne chaque opération de maintenance (entretien, réparation, passage en carrosserie, permutation de pneus, etc.) En 2023, l’organisme a enregistré plus de 19 millions de relevés de compteur et seulement 1.640 cas de fraude. Ce qui est peu. Cela dit, ce dispositif n’existe pas dans les autres pays européens, ce qui accroît évidemment le risque d’importer une voiture, notammentd’Allemagne (ou elles sont souvent moins chères) où une voiture sur dix aurait un compteur kilométrique trafiqué. Pour les vendeurs malhonnêtes, c’est évidemment tout bénéfice puisqu’ils gagnent plus d’argent et sans effort puisque l’ADAC a récemment démontré comme il était aisé de modifier un compteur, même sur une voiture d’aujourd’hui. La pédale de frein et d’autres éléments Il existe dès lors une série d’astuces pour tenter de détecter les voitures qui ont parcouru plus de kilomètres que ce qui est renseigné par le compteur. Ainsi, on peut vérifier l’état de la pédale de frein. Car le contact avec celle-ci lors de la conduite laisse des traces et le caoutchouc qui la recouvre s’use. Cela dit, celui-ci est rarement remplacé. En général, le caoutchouc de la pédale présente des signes d’usure dès 100.000 km. Et au bout de 300.000 km, elle est complètement usée. Un bon repère. Autres signes visuels d’usure : l’état du volant et du revêtement du siège conducteur. Fatigue du revêtement des coutures ou de la jante du volant ? Voilà d’autres signes qui ne peuvent pas tromper. Pour le siège, si le cuir ou le tissu est usé, on peut logiquement en conclure que la voiture a parcouru un grand nombre de kilomètres. Un autre détail peut aussi être examiné : les charnières des portières, en particulier celle du conducteur, car celle-ci est plus complexe à remplacer pour masquer une fraude. Enfin, il est intéressant de s’intéresser au compteur lui-même. Il est analogique ? Alors, il faut vérifier l’alignement des chiffres. Si celui-ci a bougé, alors, il y a de bonnes chances que le compteur a été démonté et modifié. Cette opération n’est pas possible avec un compteur numérique qui est modifié via la connexion OBD de la voiture avec un équipement spécifique (mais simple à se procurer). L’idée ici est de demander un essai de la voiture et de se rendre chez un concessionnaire officiel de la marque en question et de vérifier ce qui est passé (ou pas) par la connexion OBD. Cela dit, cela prend un peu de temps et il utile de prendre rendez-vous.

En Europe, peu de pays octroient des aides à l’achat pour les voitures électriques. Or, c’est une nécessité, car les prix de ces voitures restent nettement plus élevés que pour les modèles thermiques. Et comme les autorités ont décidé de fixer la date du 1er janvier 2035 pour le passage à la voiture électrique, il y a urgence de soutenir les automobilistes qui acceptent de basculer vers les voitures électriques. Mais changer les comportements nécessite du temps et… des incitants. C’est d’ailleurs ce qu’on a pu voir en Norvège où le gouvernement a plus de réussi cette transition, mais en accordant des aides importantes pour les citoyens. En Europe toutefois, les aides à l’achat sont de plus en plus rares. Il y en a encore en France, mais plus en Allemagne tandis que l’Italie se tâte toujours pour savoir si elle débloquera un budget pour aider les citoyens. Il y a quelques mois, la Flandre a créé la surprise avec la levée d’une aide à l’achat pour les particuliers. Certes, celle-ci a mis du temps à arriver, mais on y est, même si, pour l’heure, l’assurance de pouvoir la toucher n’est donnée que pour 2024 – il faudra voir si le prochain gouvernement la prolonge ou pas. En Wallonie bientôt ? Le caractère politique morcelé de notre petit pays fait qu’il y a un déséquilibre puisque ni Bruxelles ni la Wallonie n’offre de prime à l’achat. Mais pour ce qui concerne le sud du pays, cela pourrait changer, mais après les élections si les partis concernés respectent leurs engagements. Nos confrères de SudInfo ont fait le tour de ses bonnes intentions. Il apparaît ainsi que le PS a le projet d’octroyer des primes à l’achat pour les ménages les plus modestes et précaires pour leur permettre d’accéder aux voitures électriques neuves ou d’occasion. Il s’agirait donc d’un système similaire à celui de la Flandre, mais octroyé en fonction des rentrées financières du ménage en question. Les socialistes restent par contre muets quant au montant de la prime ou au plafond des revenus. Une question nous taraude toutefois : cette prime sera-t-elle efficace ? Car quand on parle de ménages aux revenus précaires, on parle de foyers qui rencontrent des difficultés à boucler leurs fins de mois. Dès lors, acheter une voiture électrique – même une d’occasion à 20.000 euros – semble illusoire si pas incongru. Non ? Les Libéraux (MR) sont aussi d’avis d’offrir des incitations financières, à la fois pour les particuliers, mais aussi pour les entreprises, et ce tant pour le transport de personnes que de marchandises. Il s’agit de soutenir l’acquisition du véhicule, mais aussi l’infrastructure nécessaire à la recharge. Ce qui est étonnant, c’est que le MR place les entreprises sur le même pied que les particuliers alors que celles-ci ont déjà l’opportunité de pouvoir déduire leur investissement à hauteur de 100%, ce qui semble déjà largement suffisant. Les Libéraux voudraient toutefois une réforme de la fiscalité automobile (mais pas avec une taxe kilométrique). Ceux-ci poussent aussi pour des largesses fiscales autour des carburants verts… qui n’existent pratiquement pas aujourd’hui. Transports en commun Sans surprise, le groupe Écolo entend surtout promouvoir les transports en commun. Une certaine idée du partage donc qui s’applique aussi à l’automobile qui doit être aussi partagée. Dans le programme des Verts, si aides à l’achat il y a, elle doit être uniquement appliquée aux véhicules de livraison zéro émission qui arpentent les villes. Les écolos souhaitent aussi une révision de la fiscalité en Wallonie et notamment remplacer l’actuelle taxe de circulation et revoir les accises sur les carburants. C’est une position assez surprenante, car Écolo a déjà tenté de réformer la fiscalité auto en Wallonie, mais cela s’est soldé par un échec, notamment en raison de l’illogisme total de la réforme. De leur côté, Les Engagés voudraient aussi réformer la fiscalité afin d’encourager l’achat de véhicules plus légers, électriques ou moins polluants et de puissance raisonnable. Le parti voudrait aussi travailler à une exonération de la TVA pour les particuliers qui achètent une voiture zéro émission de moins de 50.000 euros et dont la masse serait inférieure à la moyenne des véhicules de même motorisation. Enfin, une fois que le réseau de recharge sera considéré comme suffisant, Les Engagés instaureraient ensuite une prime à l’achat pour les ménages à plus faibles revenus, mais uniquement pour des véhicules produits dans l’Union. Par ailleurs, Les Engagés voudraient purement et simplement supprimer le système des voitures de société. Des avis tranchés Défi souhaite d’abord maintenir un prix de l’électricité aussi bas que possible pour encourager la transition vers la voiture électrique. Pas question donc que le gouvernement fédéral augmente les prix pour compenser les pertes d’accises sur l’essence et le Diesel. Défi indique par ailleurs que la transition vers l’électrique doit aussi s’appliquer aux deux roues, un secteur où le taux de pénétration de la technologie électrique est trop faible. Mais pas question d’interdire la circulation des modèles thermiques (motos ou voitures). Pour la fiscalité, Défi défend le principe très controversé d’une taxe kilométrique qui tiendrait compte de la situation géographique, du nombre de kilomètres parcourus et de l’horaire du déplacement. Reste le PTB qui n’envisage pas de prime pour les voitures électriques. Mais les communistes refusent aussi catégoriquement l’interdiction des moteurs essence ou Diesel tant que les voitures électriques restent plus chères et ne présentent pas des performances comparables à celles des voitures thermiques (autonomie). Pas question non plus d’augmenter les accises sur les carburants, d’une taxe kilométrique ni de zones de faibles émissions (qui doivent donc disparaître). Le PTB entend aussi supprimer progressivement le système des voitures de société jugé inégalitaire en n’autorisant plus de nouveaux avantages fiscaux. Reste évidemment à savoir quels partis monteront au pouvoir après le 9 juin 2024. Et si les engagements – ou les projets envisagés – seront tenus.

Si l’achat d’une voiture représente un coût important, la maintenance période qui accompagne toute utilisation peut aussi se révéler très chère. Pour les acheteurs, il est dès lors conseillé de se renseigner avant d’acheter pour estimer le coût des entretiens. Le concessionnaire pratique-t-il des interventions au forfait ou est-ce aléatoire ? De même, il peut parfois s’avérer utile de souscrire à un contrat d’entretien qui englobe presque tous les cas de figure afin d’éviter les mauvaises surprises. Peu d’études ou de comparatifs mettent en exergue les différences qui existent entre le coût des entretiens des voitures. Et c’est pour cela que l’organisme américain Consumer Reports a mené l’enquête pour déterminer quelles étaient les voitures les moins chères à entretenir sur une période de 10 ans, soit un laps de temps suffisamment long pour que les conclusions de l’étude soient fiables. Surprise Les résultats montrent tout d’abord que si les voitures électriques sont certes plus chères à l’achat, elles sont par contre moins chères à entretenir qu’une voiture thermique ce qui, pour Consumer Reports, consacre la voiture électrique comme plus douce pour le portefeuille sur le long terme. La marque qui figure en première position du classement – soit celle qui est la moins chère pour les entretiens –, c’est Tesla, des modèles pour lesquels les coûts d’entretien reviendraient à 380 dollars par an. C’est 3 à 4 fois moins que pour les mauvais élèves du classement, comme Porsche (1.409 dollars, soit 14.090 dollars pour 10 ans) ou Land Rover (1.807 dollars par an ou 19.250 dollars sur 10 ans). Méthodologie Il faut toutefois préciser la méthodologie de Consumer Reports qui indique que les calculs ont été réalisés à partir des coûts d’entretien aux États-Unis et que celui-ci ne prend en compte que les interventions préconisées par la marque, donc son programme officiel et classique. Il ne tient donc pas compte des surcoûts éventuels, en cas de pépin ou de réparations. En outre, s’agissant d’une étude américaine, elle ne prend pas en considération des marques usuelles chez nous, comme les marques françaises ou Skoda, etc. L’étude montre d’ailleurs que les marques américaines sont souvent moins chères que celles qui sont importées. Une manière pour les marques made in USA de fidéliser le client américain ? Quoi qu’il en soit, les marques asiatiques, japonaises et coréennes figurent elles aussi en bonne place de ce classement. Consumer Reports indique en tous cas que les marques plus luxueuses qui sont plus chères à l’achat sont aussi systématiquement plus chères à l’entretien. Classement Consumer Reports 2024 : coûts des entretiens par marque sur 10 ans Tesla : 4.035 $ Buick : 4.900 $ Toyota : 4.900 $ Lincoln : 5.050 $ Ford : 5.400 $ Chevrolet : 5.550 $ Hyundai : 5.640 $ Nissan : 5.700 $ Mazda : 5.800 $ Honda : 5.835 $ Kia : 5.850 $ Dodge : 6.400 $ Jeep : 6.400 $ Chrysler : 6.500 $ Volkswagen : 6.530 $ Cadillac : 6.565 $ RAM : 6.670 $ Lexus : 6.750 $ GMC : 7.200 $ Subaru : 7.200 $ Mini : 7.625 $ Acura : 7.800 $ Infini : 8.500 $ Volvo : 9.285 $ BMW : 9.500 $ Audi : 9.890 $ Mercedes : 10.525 $ Porsche : 14.090 $ Land-Rover : 19.250 $

Il semble bien que le régime bruxellois relatif aux voitures anciennes dans les zones de basses émissions (LEZ) s’impose comme la norme pour toutes les villes de Belgique. La ministre flamande de l’Environnement, Zuhal Demir (N-VA), a imaginé une nouvelle réglementation qui a déjà été approuvée par le gouvernement flamand vendredi dernier. Ces nouvelles dispositions concernent en particulier l’accès des voitures anciennes aux zones à faibles émissions (LEZ) à Anvers et à Gand. En vertu de ces nouvelles règles, les autorités locales pourront désormais accorder aux propriétaires de voitures anciennes de bénéficier d’une exemption individuelle gratuite. Ce qui signifie que les ancêtres pourront rentrer librement dans ces villes. Actuellement, celles-ci ne pouvaient pénétrer dans une LEZ maximum 12 fois par an et en s’acquittant d’une carte d’accès payante à la journée (35 euros). La Flandre s’aligne donc sur la réglementation bruxelloise où l’exemption est une constante. Valeur patrimoniale Il faut noter qu’il existait déjà un principe d’exemption à Gand et à Anvers, mais celle-ci ne concernait que les voitures « à très haute valeur patrimoniale » qui devaient être âgées d’au moins 40 ans, soit 10 ans de plus que l’âge actuel pour qu’une voiture soit considérée comme un oldtimer (30 ans). Cette règle venait de ce qu’Anvers et Gand ne souhaitaient pas exempter les voitures devant déjà répondre à une norme Euro et qui, dans le cas des oldtimers les plus jeunes, correspond à la norme Euro 1 essence dans 95% des cas. Cette législation a eu un fort impact, poussant certains possesseurs de voitures anciennes à vendre leur voiture. Plusieurs actions avaient bien sûr été menées sous l’impulsion de la Belgian Historic Vehicle Association (BEHVA), mais ceux-ci n’avaient jusqu’ici jamais obtenu gain de cause. L’argument avancé était toujours le même : les voitures de collection parcourent très peu de kilomètres par an et n’ont de ce fait aucun impact sur la qualité de l’air. Mais le Conseil d’État a annulé la dérogation accordée aux véhicules de 40 ans et plus. Mais cette interdiction a expiré ce 27 avril 2024. L’immatriculation oldtimer obligatoire Il fallait donc agir et la ministre a donc trouvé une solution de dernière minute. Une procédure d’urgence a été introduite auprès du Conseil d’État pour obtenir son approbation, après quoi la nouvelle mesure sera effective. Il faut noter que, outre l’âge règlementaire nécessaire de 30 ans, il faudra aussi que le véhicule soit immatriculé en tant qu’oldtimer, soit avec une plaque « O » ou une variante personnalisée. Le véhicule ne peut non plus pas être utilisé à des fins commerciales. Le principe d’« attribution sur base individuelle » est une notion juridique. La dérogation est donc automatique et les conducteurs de véhicules anciens ne devront prendre aucune mesure et ils pourront donc rouler librement dans les zones de faibles émissions, sans se poser de question. La dérogation est accordée pour une durée indéterminée. Il ne reste plus qu’à attendre l’accord du Conseil d’État.

Au début des années 90, le DTM (Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft) est la compétition de voitures de tourisme la plus prestigieuse et la plus spectaculaire à laquelle de nombreux constructeurs automobiles veulent participer. En 1990, la lutte fait rage en Mercedes et BMW et Audi décide de se lancer dans la course avec la V8 via le team Schmidt Motorsport. Equipée de la transmission Quattro, la voiture fait des merveilles, pilotée par Hans-Joachim Stuck, qui reporte 7 victoires sur 22 courses durant l’année, ce qui lui fait remporter le championnat des pilotes. En 1991, Schmidt engage une seconde voiture et un pilote supplémentaire : Hubert Haupt. Développant désormais 500 ch, la V8 reçoit des améliorations aérodynamiques. Une seconde équipe, Audi Zentrum Reutlingen, aidée également par Audi s’engage également avec notamment Frank Biela. Fortunes diverses Malgré la domination des BMW en début de saison, l’Audi de la seconde équipe remporte trois victoires dans les quatre dernières courses, ce qui permet à Biela de remporter le titre, faisant de la marque aux anneaux la première à accumuler cette récompense deux années de suite. En 1992, l’ambiance se dégrade avec Mercedes et BMW qui ne cessent de faire des réclamations à l’encontre d’Audi. La marque ne s’illustre plus vraiment, si ce n’est lors du doublé de Stuck et de Biela au Nürburgring. La tension est telle qu’Audi décide d’arrêter les frais à la mi saison et les deux voitures sont retirées de la course. Débuts en Belgique Le châssis LN000049 a débuté sa carrière avec le team Schmidt Motorsport en 1991 à Zolder. Pilotée par Hans-Joachim Stuck, elle termine à la 2ème place derrière la BMW de Cecotto lors de la deuxième course, devant la voiture similaire de Biela. Cependant, après trois abandons en quatre courses, Haupt a repris ses fonctions de pilote lors de la course se disputant sur l’Avus. Le Bavarois a terminé 4ème et. Par la suite, la voiture a été dévolue de nouveau à Stuck, qui a ensuite remporté trois excellentes victoires au Norisring, Diepholz et Singen pour consolider sa 3ème place au Championnat. A vendre prochainement Conservé par Audi pendant plus de deux décennies, le châssis LN000049 a été acquis en avril 2014 par son ancien pilote Hubert Haupt, qui l’a confié aux bons soins d’Imgrund Motorsport pour une restauration complète selon les spécifications de 1991. La transmission et les suspensions ont été reconstruites, tous les conduits de la voiture ont été remplacées et un moteur de 4,2 au couple plus important a été installé. Accompagnée de nombreuses pièces détachées dont son bloc de course d’origine, la voiture est en parfait état de fonctionnement. Elle sera proposée par RM Sotheby’s aux enchères les 10 et 11 prochains. Son estimation se situe entre 750.000 et un millions d’euros !

Il n’y a pas si longtemps, Volkswagen était un véritable seigneur industriel en Chine. La marque a en effet été le numéro un absolu pendant plus d’une décennie. Mais ça, c’était jusqu’à l’an dernier où VW a alors été détrôné par un acteur local, BYD. Entretemps, les ventes se sont effondrées, mais Volkswagen n’a pas dit son dernier mot. En février dernier, la marque a même conclu un accord avec le constructeur Xpeng, dont elle est devenue un petit actionnaire (5%). Mais l’ambition est autre : relancer les ventes et accélérer la réduction des coûts avec une nouvelle gamme de modèles dont le premier est déjà bien avancé. Aujourd’hui, les deux partenaires annoncent leur nouvelle plate-forme, qui, étonnamment, serait 40% moins chère que l’actuelle structure MEB utilisée par Volkswagen pour ses modèles électriques. Une sacrée différence ! On apprend ainsi que les éléments constitutifs de cette « China Electric Architecture » (CEA) seront manifestement utilisés pour quatre modèles d’entrée de gamme qui seront lancés sur le marché chinois à partir de 2026. Dans ce pays, les voitures électriques abordables sont déjà légion et ça se comprend puisque 60% des véhicules à batterie sont déjà moins cher à l’achat que leurs homologues thermiques. Tout le contraire de chez nous. Volkswagen affirme être parvenu à réduire les coûts de sa nouvelle architecture grâce à des technologies logicielles et hardware intégrées de manière verticale. En d’autres termes, un ordinateur central gère toutes les fonctionnalités en lieu et place d’une kyrielle de puces au nombre de 3.000 en moyenne dans les voitures électriques actuelles, soit deux fois plus que pour un modèle à combustion. Plus fort ensemble Cette optimisation, où la gestion est découplée du hardware, augmente considérablement l’efficacité sans compromettre les capacités d’innovations comme la conduite autonome. Bien entendu, les faibles coûts de main-d’œuvre chinoise jouent un rôle, tout comme le fait que Volkswagen et Xpeng achètent conjointement des composants ce qui leur est favorable dans les négociations. « La concurrence est très forte », a déclaré Ralf Brandstätter, patron de VW, « et nous devons adapter notre structure de coûts pour être compétitifs dans cet environnement [face à la la Chine, NDLR]. Il s’agit d’une étape décisive dans le développement de nos véhicules connectés intelligents spécifiquement pour la Chine ainsi que dans l’accélération de notre stratégie de redéploiement sur ce marché. » « Spécialement pour la Chine » ? En effet, actuellement ces avancées ne sont envisagées que pour le marché chinois. En Europe et ailleurs, Volkswagen utilise l’architecture MEB pour les modèles électriques, une gamme dont le constructeur parvient à optimiser les coûts en vendant à Ford des licences. Les Allemands restent toutefois très discrets sur les ambitions internationales de cette plate-forme CEA. Mais compte tenu du besoin urgent de redresser les ventes (en baisse) et de proposer des voitures électriques bon marché, il semble quasiment impossible que cette piste ne soit pas aussi prise en compte pour une diffusion plus large au niveau mondial. Cela dit, Volkswagen n’a actuellement pas intérêt à ébruiter ce type de projet, car la Commission européenne doit encore se prononcer sur la levée d’éventuelles taxes à l’importation sur les voitures chinoises – et comme ces VW seront produites en Chine… Il faut se souvenir que cette formule a déjà porté ses fruits avec la Dacia Spring et la Volvo EX30, deux modèles populaires, même si entretemps, une partie de la production de l’EX30 a été transférée dans l’usine belge de Gand. Réduire le temps de production de 30% Quoi qu’il en soit, la tendance semble clairement amorcée et les marques occidentales traditionnelles vont certainement de plus en plus s’associer avec des acteurs chinois. Stellantis a par exemple déjà racheté Leapmotors pour accélérer le développement de ses modèles à bas coûts. Et il est déjà acté que cette technologie chinoise sera importée en Europe. Finalement, en œuvrant de la sorte, Volkswagen ne fait que renforcer le sentiment que la Chine est devenue le nouveau chef d’orchestre de l’industrie automobile mondiale. Alors que le groupe rationalise sa production en Europe – ce qui pourrait signifier la fin d’Audi Forest – et escompte économiser 10 milliards d’euros –, il investit en revanche 2,3 milliards d’euros dans son centre d’innovation de Hefei, en Chine. Et l’enjeu est de taille, car l’objectif de ce département est de réduire de 30% le temps de développement des nouveaux modèles.

Depuis l’affaire du Dieselgate, le moteur Diesel est tombé en disgrâce en Europe. Les constructeurs le rangent désormais loin dans les catalogues tandis que les autorités politiques se sont juré d’avoir sa peau en mettant pour ces moteurs des règles beaucoup plus strictes que pour tous les autres moteurs thermiques, et ce alors que le moteur Diesel comporte aujourd’hui bien plus d’organes de dépollution qu’un moteur à essence, notamment pour ce qui concerne les NOx (oxydes d’azote). Cela dit, en coulisse, certaines entreprises de développement continuent à travailler sur le moteur Diesel. C’est le cas de la firme chinoise Weichai Power qui vient de présenter une nouvelle itération d’un moteur à combustion spontanée dont le rendement a été porté à un taux spectaculaire de 53%. Du jamais vu. Jusqu’ici le rendement moyen d’un moteur Diesel tournait autour des 44% tandis que le record pour un moteur à essence tourne autour des 41 ou 42%. Longue quête Le moteur Diesel existe depuis 127 ans et, de tout temps, les travaux ont porté sur l’augmentation de son rendement. L’avancée de Weichai Power qui vient d’atteindre un rendement mesuré de 53,09% constitue une avancée plus que notable. Et l’information est fiable, car cette nouveauté technologie présentée lors du 2024 World Congress on Internal Combustion Engines (Tianjin, Chine) a été vérifiée par l’organisme de certification allemand TÜV SÜD ainsi que par le China Automotive Technology & Research Center, un autre organisme de contrôle. Pour Weichai Power, c’est une nouvelle étape. Car il faut se souvenir que l’entreprise s’obstine véritablement autour du moteur Diesel. En 2020, les ingénieurs étaient en effet parvenus à faire progresser l’efficacité thermique à 50,23% puis à 51,09% en janvier 2022 et encore à 52,28% en décembre de la même année. La progression est donc continue. Et remarquable. Car ce seuil implique une réduction de la consommation de correspond à une réduction de la consommation et de la production d’oxydes d’azote de -14%. Là encore, c’est énorme. Secret Bien entendu, Weichai Power ne dévoile pas ses secrets et se contente de préciser que ce rendement élevé a pu être obtenu en travaillant sur l’arrivée de carburant, l’admission d’air, le processus de combustion et la réduction des frottements. On comprend que les secrets de ce moteur soient jalousement gardés : Weichai Power a d’ailleurs introduit et obtenu pas moins de 176 brevets d’innovation et 68 autres brevets dits de « modèle d’utilité ». De quoi signer le retour du Diesel dans les voitures ? À voir. Mais cette avancée technologique est plus qu’intéressante, car, selon Weichai Power, elle permettrait à l’échelle de la Chine de réduire la consommation de carburant annuelle de 31 millions de tonnes et de réduire les rejets de CO2 de 97 millions de tonnes. Il y a donc certainement mieux à faire que de saluer simplement la prouesse. Car c’est aussi un des moyens de réduire les émissions de dioxyde de carbone.

Aller travailler est un risque. C’est ce que montre une enquête menée par l’assureur P&V qui a examiné plus de 11.000 déclarations d’accidents survenus au cours des 7 dernières années et sur le chemin domicile-travail. Certes, avec la crise de la Covid, le nombre de déplacements et d’accidents a baissé en 2020 et en 2021, mais celui-ci est reparti à la hausse en 2022 et en 2023 avec une augmentation de +15%. Le télétravail a donc du bon, mais il a aussi ses limites puisque l’augmentation des accidents semble s’accélérer. L’assureur conclut son étude en indiquant que les travailleurs qui se rendent sur le lieu de travail ont ainsi 50% de chances en plus d’avoir un accident, un risque qui augmente encore un peu plus les matins d’hiver lorsque les conditions sont mauvaises et que le soleil ne s’est pas encore levé. Pas que les voitures Cela dit, ce risque ne concerne pas que les automobilistes. En effet, dans son analyse P&V épingle le fait que la hausse des accidents n’est pas le fait des voitures, mais qu’elle est aussi liée à la transition vers une mobilité douce. Il y a donc beaucoup de trottinettes et de vélos. Et eux aussi ont des accidents sur le chemin du travail. La proportion d’accidents sur le chemin du travail impliquant un deux-roues (motos comprises) a d’ailleurs augmenté de 50% depuis 2017 et le phénomène est encore plus marqué en Flandre où la pratique du vélo est plus répandue qu’ailleurs. P&V note aussi qu’un accident sur trois entraîne une incapacité de travail de plus d’un mois, ce qui est élevé. Et une victime sur 10 devra rester en convalescence plus de 3 mois. L’enquête met aussi en lumière que les conséquences d’un accident et la durée de la revalidation sont aussi souvent fonction de l’âge : plus le conducteur est âgé, plus l’impact peut être grave. Il apparaît que se rendre au travail le matin est bien plus risqué que d’en revenir en fin de journée : P&V a en effet enregistré 50% de déclarations en plus le matin que le soir. Logiquement, la période hivernale est aussi plus propice aux accidents que le printemps ou l’été. C’est le fait d’une combinaison de facteurs qui rassemble une luminosité plus faible, du stress, une densité du trafic plus importante et un état des routes pas optimal.