Pourquoi cette batterie révolutionnaire est-elle différente ?

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par Gocar.be -
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Les batteries sont un peu le Saint-Graal de l’industrie automobile. Ceux qui sauront s’en emparer pourront faire du virage électrique un véritable succès et catapulter leur marque au premier rang dans ce domaine. Mais pour l’instant, la domination de la Chine, qui dirige le marché des matériaux rares pour les batteries, et la dépendance à l’égard des start-ups et des fournisseurs font obstacle à une solution rapide. Les batteries à l’état solide, mieux connues sous le nom de solid state, font l’objet d’un examen approfondi, mais leur production complexe et leur coût élevé relèguent pour l’instant cette technologie au second plan. Elle fera son apparition, mais pas avant longtemps. Et peut-être d’abord sur des modèles haut de gamme coûteux.

Quel est le problème des batteries lithium-ion actuelles ? Le grand patron de Stellantis, Carlo Tavares, déclare : « Le grand défi est de rendre nos voitures électriques plus légères. Pour l’instant, il y a un gros problème. Nous ne pouvons tout simplement pas alourdir chaque véhicule de 500 kilos. Mais lorsque nous passons d’une voiture à l’autre, nous devons toujours nous rappeler de protéger l’autonomie.

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Parier sur différents chevaux

Ce faisant, M. Tavares ne se contente pas de mettre en évidence les faiblesses de la génération actuelle de batteries, il apporte également la solution. « La densité énergétique des cellules doit doubler. De cette manière, il en faut moins, ce qui permet de maintenir le poids supplémentaire à 250 kilos et, surtout, de réduire les coûts.

Stellantis suit plusieurs voies à la fois. Avec Saft, une branche de TotalEnergies, le groupe automobile a déjà développé une technologie révolutionnaire pour les batteries lithium-ion. Avec la société chinoise CATL, Stellantis travaille sur des batteries moins chères utilisant le LFP (lithium-fer-phosphate), une chimie déjà utilisée par Ford, Mercedes et plusieurs constructeurs automobiles chinois.

Mais le groupe automobile italo-franco-américain continue de penser à quelque chose de complètement différent : le lithium-soufre (Li-S). L’année dernière, il a investi dans la start-up américaine Lyten pour ce composé chimique pionnier. Cette entreprise vient de livrer ses premiers échantillons destinés à être testés dans des voitures, ce qui rend le travail de laboratoire encore plus concret. Le lithium-soufre présente l’avantage cité plus haut par M. Tavares : sa densité énergétique est deux fois plus élevée (jusqu’à 550 Wh/kg contre un maximum de 260 Wh/kg pour le lithium-ion), ce qui permet d’obtenir la même autonomie avec deux fois moins de cellules.

La magie du soufre et du graphène

La matière première qu’est le soufre présente également des avantages particuliers : non seulement il est largement disponible et bon marché, mais il peut également être extrait n’importe où. Et comme ce type de batterie n’a pas besoin de cobalt, de nickel ou de manganèse, il contribue largement à réduire la dépendance à l’égard de la Chine.

Mais la clé ne réside pas seulement dans l’ajout de soufre. Lyten a trouvé une application révolutionnaire du graphène – un nouveau matériau découvert en 2004 qui est 100 fois plus résistant que l’acier – connu comme une panacée pour les batteries. L’entreprise a trouvé un moyen d’empiler des couches de graphène et d’en faire une structure solide. Cela lui permet de jouer son rôle dans l’amélioration des propriétés des batteries telles que la capacité de charge (jusqu’à sept fois plus rapide) et la durabilité (jusqu’à trois fois plus longue). En outre, le graphène permet de réduire de 60 % les émissions de CO2 des batteries lithium-soufre par rapport aux batteries lithium-ion.

Il n’est donc pas surprenant que M. Tavares soit aux anges : « Nous sommes impressionnés par le potentiel de cette technologie ». Les cellules d’essai fournies, qui ont d’ailleurs été envoyées à quelques autres marques automobiles européennes, n’en sont qu’à leurs débuts. En outre, la stabilité et la sécurité de ce composé lithium-soufre doivent encore être prouvées. Mais cela permet de relancer la recherche incessante de batteries révolutionnaires.

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Le cabriolet le plus cher du monde bientôt en vente

Dès ses débuts à la fin des années 40, Ferrari connait un franc succès sur le marché nord-américain. Très rapidement, les concessionnaires de la marque demandent des modèles spécifiques afin de contenter une clientèle riche et exigeante. C’est le cas de Jon van Neumann en Californie et Luigi Chinetti à New York qui, au début des années 60, demandent à Enzo Ferrari un cabriolet élégant et racé. A cette époque, la marque au cheval cabré commercialise bien la 250 GT Cabriolet mais celle-ci est GT et pas assez véloce. Le « Commendatore » refuse dans un premier temps, avant de trouver solution en 1957 : celui-ci propose à ses concessionnaires d’acquérir des 250 « Tour de France » pour les faire modifier en cabriolet par la carrosserie Scaglietti. L’année suivante, les premiers 250 California Spyder, sortent des ateliers. Deux versions Au début, les premières voitures bénéficient d’un empattement de 2,60 m. Avec l’arrivée de la 250 SWB (« Short Wheel Base ») qui sert de « donneuse », ce dernier passe à 2,40 m. La première 250 SWB California Spyder est présentée officiellement au Salon de Genève 1960. Par rapport à la California Spyder « normale », la tenue de route en virages est améliorée, ce qui fait de ce roadster le plus abouti de son époque. On doit le design de cette voiture à Pininfarina, « papa » de la 250 Gt Cabriolet également. Entre les deux voitures, beaucoup de ressemblances mais la California Spyder est bien plus agressive avec sa face avant façon « nez de requin », son pare-brise plus incliné et ses ailes arrière plus galbées qui lui donnent des « hanches ». Elle bénéficie également d’une prise d’air sur le cabot qui sert à faire respirer les carburateurs de son moteur et de phares placés sous des globes de plexiglass. Les sens mis en éveil L’habitacle à la fois spartiate et luxueux était une invitation au voyage mais le confort était toutefois rudimentaire. La pièce maîtresse de cette voiture était bien entendu le moteur V12 « Colombo » de 3 litres de cylindrée. Gavé par trois carburateurs Weber double-corps, il développe 240 ch, voir 280 ch dans la version SWB. Conçu pour une voiture routière, la 250 California Spyder a toutefois connu une carrière sportive puisque quelques exemplaires se sont illustrés en course, aux 12 Heures de Sebring en 1959 et 1960. La voiture du NART (North American Racing Team) termine également cinquième aux 24 Heures du Mans 1959. Record à prévoir ? Considérée comme l’une des plus belles voitures jamais construites, la 250 California Spyder est très rare et les voitures à vendre le sont encore plus ! Il y a quelques jours, RM Sotheby’s a annoncé qu’un exemplaire serait proposé aux enchères lors de son événement organisé à Monterrey (Californie) les 16 et 17 août prochains. Pas n’importe lequel puisqu’il s’agit du premier châssis de 250 SWB California Spyder, celui qui a été exposé à Genève en 1960 ! Propriété de l’ancien footballeur allemand Michael Ballack, cette merveille est estimée entre 16 et 18 millions de dollars hors frais. Devrait-on assister à un record d’enchères de cette année ? Réponse dans deux mois…

par Maxime Hérion
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Smart #5, le SUV qui n’a plus rien de compact

Après le petit SUV #1 et le SUV coupé #3, tous deux basés sur la plateforme SEA également utilisée par la Volvo EX30, Smart s’apprête à commercialiser le #5, un SUV au dimensions plus généreuses (4,70 m de long et 1,92 m de large) aux prétentions familiales grâce à son empattement confortable de 2,9 m. Alors qu’on avait pu voir le concept-car au Salon de Pékin 2024, le Smart #5 de série vient d’être révélée en quelques photos grâce au Ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT). D’emblée, il s’impose comme un concurrent de Tesla Model Y, du BMW iX3 ou de l’Audi Q6 en termes de grandeur. Il faudra par contre voir son prix et son équipement de série pour la comparer aux autres véhicules du marché. Par rapport au prototype, le #5 s’assagit et perd les accessoires qui lui donnaient un look de baroudeur comme les feux longue portée ou la galerie de toit. Pas de prétentions en tout-terrain, la nouvelle Smart est définitivement une voiture dédiée à la route et aux zones urbaines ! Poids lourd Comme les autres Smart, le #5 dispose de poignées de portières mobiles et de montants arrière assez costauds. Dans les détails esthétiques remarquables, on peut citer les quatre feux incrustés dans la barre reliant les feux avant et arrière. Dans les photos, une version Brabus reprend les mêmes gimmicks que ses deux petites sœurs : accents rouges, étriers de freins peints dans la même couleur, boucliers proéminents et jantes plus sportives. Selon les premières informations, le nouveau SUV de Smart peut accueillir de 5 à 7 personnes et il repose sur de grandes roues de 18 à 21 pouces.  Au vu de son format, il est loin d’une ballerine avec un poids de presque 2,5 tonnes dans son exécution haut de gamme ! Puissances élevées La gamme Smart #5 sera composé de 4 propositions mécaniques : une version propulsion de 335 ou 358 ch et une version à deux moteurs (transmission intégrale) d’une puissance combinée de 579 ou de 638 ch ! C’est une batterie lithium-fer phosphate (LFP) que l’on retrouvera dans la première, et une batterie nickel manganèse cobalt (NMC) dans la seconde. Pour la rapidité lors des recharges, la #5 adopte une architecture 800 V qui lui permet de passer de 10 à 80% en 15 minutes pour la grosse batterie de 100 kWh. L’autonomie devrait quant à elle approcher les 600 km. La Smart #5 devrait être commercialisée en Europe à la fin de cette année.

par Maxime Hérion
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Pourquoi les voitures de société échappent à de nombreuses amendes

Les autorités belges mettent la pression sur les automobilistes ces derniers mois avec des contrôles nettement renforcés par le biais de nouvelles technologiques ou encore un tout nouveau parquet fédéral chargé d’aller chercher plus efficacement l’argent des amendes. Sauf que pour une catégorie de conducteurs, ça coince. En effet, lorsqu’un véhicule se fait flasher, l’amende est directement envoyée au titulaire de la plaque d’immatriculation. Si la chose apparaît très simple dans le chef d’un particulier, c’est nettement moins le cas dans le chef d’une personne morale puisqu’il n’y a pas de nom indiqué, hormis celui de l’entreprise elle-même. Des défauts pour 2,3 millions d’euros Dans le cas d’une voiture d’entreprise, la règle veut que l’employeur dénonce – ou en tous cas renseigne – l’auteur au moment du fait. L’employeur doit ainsi renseigner le conducteur fautif qui se voit alors adresser l’amende. Mais ce n’est apparemment pas toujours le cas. En effet, en 2023, 33% des amendes sanctionnant une voiture de société n’ont pas été payés parce qu’aucun conducteur n’a jamais été désigné, ce qui équivaut à 776.784 infractions pour un total de 2,3 millions d’euros. Les chiffres traduisent évidemment des défauts de paiement pour des infractions classiques de roulage et pas pour des faits graves qui entraînent un passage devant le tribunal de police. Selon la Justice interrogée par Sud Info, certains de ces 776.784 dossiers ont probablement fait l’objet d’un paiement depuis en raison d’un suivi. Dénoncer, une obligation Les 776.784 infractions non payées (ou presque) paraissent être un volume colossal. Mais c’est en réalité beaucoup moins que précédemment. En effet, en 2019, la proportion de conducteurs non identifiés était de 76% tandis qu’en 2022, ce sont 1.083.174 infractions qui sont restées sans suite, donc impayées. Les choses semblent donc s’arranger progressivement, même si la situation ennuie profondément la justice qui se dit dans l’impossibilité d’identifier toute une série de récidivistes. Introduit en 2022, l’article 67 ter contribue donc à réduire le nombre de conducteurs en infraction non déclarés par les entreprises. Car il punit les sociétés avec une amende de 500 euros par infraction. La mise en place du nouveau parquet fédéral en charge des amendes a tenté d’automatiser aussi ces transactions, mais sans qu’on sache pourquoi, le projet pilote n’a pas été concluant et il a donc été abandonné. Ce sont donc les parquets locaux qui traitent cette matière, mais avec des réponses très hétéroclites en fonction des lieux. Certaines entreprises ne connaissent pas les règles, mais d’autres – les plus nanties financièrement selon la justice – protégeraient certains conducteurs. Les raisons ne sont toutefois pas évoquées. De ce fait, le SPF Justice retravaille à une automatisation qui pourrait entrer en vigueur fin 2024. Ce qui contribuerait à rendre le système un peu plus équitable entre les automobilistes. Notons qu’on parle ici des voitures d’entreprises. Les conducteurs qui utilisent une voiture ou un véhicule sous le principe du leasing sont plus facilement identifiables, notamment grâce à la banque de données de la fédération Renta, même si la légalité est contestée pour des raisons de protection de la vie privée.

par David Leclercq
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Le nouveau gouvernement va-t-il annuler le plan Good Move à Bruxelles ?

Sous la législature précédente, la région bruxelloise a entamé un grand chamboulement pour la mobilité. En effet, porté par le PS et les Ecolos, le plan Good Move consistait en un tout nouveau plan de circulation était censé réduire fortement le trafic de transit, soit la part des automobilistes qui utilisent les petites rues et les axes secondaires pour rejoindre leur point de destination en évitant justement les grands axes. Ce plan n’a pas été appliqué que par Bruxelles-Ville (zone dite du Pentagone), mais aussi par d’autres communes, comme Anderlecht ou Cureghem. Dans certaines zones, ça n’a toutefois pas plu aux habitants et les autorités ont du faire marche arrière. Mais qu’adviendra-t-il de ce plan de circulation « apaisée » (avec moins de trafic, comme le montrent les premières études) ? Car le MR qui a remporté les élections ne cesse de dire qu’il le détricotera. Ce ne serait donc qu’une question de temps. Retour donc à la case « départ » ? Ce serait aussi l’avis des habitants si on en croit une enquête menée par nos confrères de La Capitale et qui demandait aux internautes (échantillon de 15.000 personnes) leur avis sur la question : 74,4% des participants se sont prononcé contre le maintien du plan Goof Move et 25,6% pour sa continuité. Des négociations difficiles Ce qui est certain, c’est que le dossier va se transformer en bras de fer. Notamment entre le groupe Ecolo-Groen et le MR. Car la ministre de la Mobilité sortante (Elke van den Brandt, Groen) a indiqué que ses 18.000 voix de préférence n’étaient pas à négliger et que, pour elle, il s’agissait de poursuivre le travail engagé. De son côté, Georges-Louis Bouchez (MR) entend tout simplement le « mettre à terre ». La suite – et l’issue de ce dossier – dépendra évidemment de la constitution du gouvernement. Les discussions sont menées de manière indépendante à la fois du côté du groupe francophone et néerlandophone, mais la loi oblige à une majorité pour abroger le plan (37 sur 72 sièges pour les francophones et 9 sur 17 sièges côté néerlandophone). Le MR a déjà trouvé Les Engagés comme partenaire, mais les bleus devront trouver un troisième partenaire. Idem côté néerlandophone où Groen a la main, mais devra aussi trouver des alliés parmi l’Open Vld, Vooruit, la N-VA ou le CD&V. L’avenir risque d’être compliqué, car on s’attend à ce que le gouvernement bruxellois soit pour la première fois nettement élargi dans sa composition (plus de partis), ce qui risque évidemment de compliquer les discussions sur tous les dossiers. Mais selon une experte du CRISP (Centre de recherche et d’information sociopolitique) interrogé par nos confrères, il apparaît que balayer l’entièreté du plan Good Move semble plutôt irréaliste. Car certains aménagements ont été réalisés et il est difficile et coûteux de revenir en arrière. Quoi qu’il en soit, selon la même experte, il est peu probable que, même grand vainqueur, le MR puisse imposer ses vues et annuler le plan Good Move.

par David Leclercq
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Ces voitures ont été les plus vendues dans le monde en 2023

L’automobile est dans une phase de transition profonde, car après plus de 100 ans de bons et loyaux services – et de beaux moments de plaisir –, le moteur thermique est sur le point de céder la main au moteur électrique et à la batterie qui l’accompagne. Bien entendu, la transition n’est pas aussi aisée qu’attendu et elle prendra plusieurs années, voire plusieurs dizaines d’années dans certaines régions du monde, c’est une évidence. Cela dit, il y a des signes qui ne trompent pas. Comme les ventes de voitures dans le monde. Et justement, en 2023, c’est un modèle électrique qui a été le plus vendu : le Tesla Model Y. Ce SUV marque l’histoire, d’une part parce qu’il s’agit de la première voiture électrique à s’imposer et, d’autre part, parce que jamais une voiture n’avait atteint cette place du classement aussi rapidement dans l’histoire de l’automobile. Pour rappel, le Model Y a été dévoilé en 2019 ce qui signifie qu’il a fallu attendre 2020 pour disposer d’une première année complète de commercialisation. La performance est d’autant plus surprenante que le marché a été chamboulé en 2020 et 2021 avec la crise de la Covid et les pénuries qui ont suivi. En clair : le Model Y s’est hissé au somment en seulement 3 ans. 1,22 million d’unités L’an dernier, le Model Y s’est écoulé à 1,22 million d’exemplaires, soit un volume augmenté de +64% par rapport à l’année précédente (+480.000 unités). Une sacrée croissance ! Si le Model Y occupe la première place, la deuxième est occupée par le Toyota RAV 4 qui figure en bonne place des ventes en Chine et en Amérique du Nord. Il est aussi connu chez nous, mais il a logiquement moins de succès. Presque confidentiel chez nous, le Honda CR-V occupe la troisième place, ce qui s’explique par le succès de la marque en Asie et en Amérique du Nord. On remarque aussi que Toyota tire profit de la notoriété de sa famille de modèles Corolla et en particulier de la berline à 4 portes, mais aussi de la plus récente Cross (4e et 5e place). C’est aussi le cas de la Camry qui est la grande berline familiale la plus vendue dans le monde. Mais à nouveau, ce n’est pas chez nous, ce qui est aussi le cas du Ford F-150 qui accroche la 7e place du classement. Ses rivaux, le Chevrolet Silverado 1500 et le Ram 1500, occupent les 16e et 18e places. À noter que ces énormes pick-up s’adjugent 14% des ventes aux États-Unis et au Canada. Volkswagen loin dans le classement Il faut aller à la 20e place pour trouver un constructeur européen. C’est Volkswagen qui accroche cette place pour la Polo, suivie de la Jetta, un modèle qui, une fois encore, est surtout destiné au marché nord-américain et à l’Asie. Cela dit, Volkswagen est devancé par un constructeur chinois, BYD, avec la Qin (12e place) et la Song Plus (19e place). Un signe des temps ? C’est en effet sans doute un signal que l’industrie automobile européenne n’est pas parfaitement alignée avec les grandes tendances mondiales. Il faut aller au-delà du top 30 pour trouver une marque autre que Volkswagen : Dacia avec Sandero. Les voitures les plus vendues dans le monde (2023) 1. Tesla Model Y, 1.223.000 exemplaires 2. Toyota RAV4, 1.075.000 exemplaires 3. Honda CR-V, 846.000 exemplaires 4. Toyota Corolla Sedan, 803.000 exemplaires 5. Toyota Corolla Cross, 716.000 exemplaires 6. Toyota Camry, 651.000 exemplaires 7. Ford F-150, 624.000 exemplaires 8. Toyota Hilux, 605.000 exemplaires 9. Nissan Sentra, 534.000 exemplaires 10. Tesla Model 3, 509.000 exemplaires 11. Honda Civic Sedan, 479.000 exemplaires 12. BYD Qin, 474.000 exemplaires 13. Nissan X-Trail, 462.000 exemplaires 14. Honda Accord, 451.000 exemplaires 15. Hyundai Tucson EWB, 423.000 exemplaires 16. Chevrolet Silverado 1500, 412.000 exemplaires 17. Hyundai Elantra, 399.000 exemplaires 18. RAM 1500, 374.000 exemplaires 19. BYD Song Plus, 370.000 exemplaires 20. Volkswagen Polo, 364.000 exemplaires 21. Volkswagen Jetta, 362.000 exemplaires 22. Mazda CX-5, 357.000 exemplaires 23. BYD Yuan Plus, 356.000 exemplaires 24. Suzuki Swift, 354.000 exemplaires 25. Honda HR-V, 336.000 exemplaires 26. Toyota Highlander, 334.000 exemplaires 27. Ford Ranger, 333.000 exemplaires 28. Kia Seltos, 332.000 exemplaires 29. Ford Escape, 331.000 exemplaires 30. Nissan Qashqai, 315.000 exemplaires 31. Kia Sportage EWB, 314.000 exemplaires 32. Volkswagen Lavida, 310.000 exemplaires 33. Volkswagen Tiguan Allspace, 309.000 exemplaires 34. BYD Dolphin, 309.000 exemplaires 35. Volkswagen T-Roc, 308.000 exemplaires 36. Dacia/Renault Sandero, 307.000 exemplaires 37. Toyota Yaris Cross, 305.000 exemplaires 38. Peugeot 208, 299.000 exemplaires 39. Renault Clio, 294.000 exemplaires 40. Hyundai Creta, 293.000 exemplaires 41. Volkswagen T-Cross, 289.000 exemplaires 42. Toyota Yaris Sedan, 285.000 exemplaires 43. Isuzu D-Max, 281.000 exemplaires 44. Haval H6, 280.000 exemplaires 45. BMW X3, 279.000 exemplaires 46. Audi Q5, 266.000 exemplaires 47. Toyota Yaris, 266.000 exemplaires 48. Hyundai Kona, 264.000 exemplaires 49. Saipa Tiba, 262.000 exemplaires 50. Toyota Tacoma, 259.000 exemplaires

par David Leclercq
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La première HWA Evo aux enchères

Nous vous en avons déjà parlé il y a quelques mois, la firme allemande HWA, fondée par Hans Werner Aufrecht, un des fondateurs d’AMG Engine Production and Development, se lance dans la production de l’Evo, un restomod basé sur la mythique Mercedes 190 2.5-16 Evo II. Construite entre 1990 et 1991, cette dernière était l’ultime évolution du modèle routier développé dans le but d’obtenir une homologation en championnat de tourisme allemand DTM. Comme son nom l’indique, cette voiture dispose d’un moteur 4 cylindres 16 soupapes de 2,5 litres développant à l’origine 235 ch et 245 Nm de couple. Elle est particulièrement reconnaissable à son kit carrosserie arrogant dont le spoiler arrière ne la faisait assurément pas passer inaperçue ! Construite à seulement 502 exemplaires, elle est devenue un collector qui s’arrache à prix d’or. Mieux en tout Cependant, pour HWA, la 190 2.5-16 Evo II n’est pas encore suffisante. La firme a décidé de développer un restomod sur sa base, de façon à l’améliorer encore. De nombreux éléments de carrosserie ont été réalisés en carbone de façon à alléger la voiture. Si on retrouve la ligne générale de l’originale, la HWA Evo a été redessinée par le designer Khyzyl Saleem et son look est plus moderne. Les phares adoptent la technologie LED qui rajeunit l’ensemble. Mécaniquement par contre, tout change. Le moteur 4 cylindres fait place à un V6 turbocompressé issu de le l’ancienne génération de C43 AMG. Celui-ci développe 450 ch (voire 500 ch dans sa version Performance) et 550 Nm de couple. Voiture de puristes oblige, ce bloc est associé à une transmission manuelle à 6 rapports. Comportement remis à niveau Pour encaisser au mieux cette puissance, la HWA Evo bénéficie de suspensions à double triangulation dont la conception est inspirée de la compétition automobile. Sans surprise, le système de freinage d’origine a été remplacé par des éléments plus modernes dont des disques de taille bien plus généreuse. L’habitacle de la voiture garde quant à lui son aspect « vintage » mais des éléments de confort moderne font leur apparition tout comme des sièges un peu plus enveloppants qu’au début des années 90. Record en vue ? Affichée au prix délirant de 780.000 €, la HWA Evo ne sera produite qu’à 100 exemplaires. Le premier d’entre eux, portant le châssis 000/100, va être mis en vente aux enchères le 27 juillet prochain par RM Sotheby’s lors d’un événement se déroulant au bord du Tegernsee. Accompagnée d’un certificat d’authenticité, de copie de plans et d’un historique relatant le processus complet de sa construction, cette HWA Evo devrait voir son prix s’envoler car la Mercedes 190 2.5-16 Evo II est un modèle mythique dans son pays d’origine où le DTM est une véritable institution.

par Maxime Hérion
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Lada Iskra : l’après Renault

Si vous avez plus de 20 ans, vous avez forcément connu les Lada, des voitures russes qui ont connu un certain succès en Belgique en raison de leur prix de vente intéressant. Cette marque, propriété du groupe AutoVaz créé à l’aube des années 70, a produit dans un premier temps des modèles dérivés de la Fiat 124. Pour une clientèle composée d’agriculteurs, Lada développe en 1976 le Niva, un tout-terrain robuste qui est toujours fabriqué aujourd’hui ! Ce n’est que deux ans plus tard que le 4×4 arrive en Europe et ses aptitudes de franchisseur combinées à un prix de vente très doux en font un succès. D’autres modèles comme la Samara arrivent sur le marché mais la technologie antédiluvienne de Lada, une fiabilité aléatoire et une qualité de fabrication très « limite » font que la marque perd progressivement du terrain en Europe. Il faut dire que les autres constructeurs se sont également mis à produire des voitures abordables à la qualité et à l’image incomparables. Les Lada font alors l’objet de nombreuses railleries et blagues pas vraiment flatteuses… Sauvetage avorté Au début des années 2000, les importateurs qui se chargent de la vente des Lada en Belgique et en France et les agences changent petit à petit de marque. En Russie par contre, la firme continue son chemin en perdant toutefois du terrain face aux voitures occidentales arrivées en masse depuis le début des années 90. En 2021, Lada et Dacia unissent leurs efforts dans un business plan qui doit faire profiter la marque russe de la chasse aux coûts menée par la marque lowcost du groupe Renault. Des modèles Dacia sont assemblés en Russie pour le marché intérieur et des Lada sont développées sur des plateformes roumaines. En 2022, Renault cède les 68% des parts de AutoVaz (Lada) qu’il détient à un organisme public russe (Nami) pour un rouble suite au début du conflit opposant la Russie à l’Ukraine. Collaboration ou pas ? Alors que Renault a perdu énormément d’argent suite à cette opération, contraint et forcé face aux menaces de sanctions de l’Union Européenne, on vient d’apprendre que Lada vient de présenter son premier nouveau modèle depuis 2017. Il s’agit de l’Iskra, une berline tricorps au style rajeuni par rapport aux autres modèles de la marque. Le plus étonnant est que cette voiture est basée sur la plateforme CMF-B LS du groupe Renault (utilisée par la Logan ou le Jogger par exemple), équipée d’un « vieux » moteur 1.6 essence de 89 ou de 106 ch. Toujours numéro 1 des ventes sur le marché russe, Lada aura tout de même du mal à se battre avec ce nouveau modèle (dont on n’est pas sûr qu’il ait été développé avec l’accord de Renault) contre une concurrence chinoise aux dents particulièrement longues. Une nouvelle ne venant jamais seule, Lada a également annoncé le lancement de la version électrique Niva Travel, basé quant à lui sur une plateforme GM. Sa batterie d’une capacité de 34 kWh ne lui donne qu’une autonomie de 175 km.

par Maxime Hérion
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Dans ces pays, un permis de conduire international est obligatoire

Le Portugal possède sa Route 66, l’Écosse offre un road trip époustouflant sur la North Coast 500 tandis que la route de l’Atlantique en Norvège constitue aussi un souvenir inoubliable pour les automobilistes. Mais ça, c’est en Europe. Et qu’en est-il des vacanciers qui prennent l’avion pour des destinations plus lointaines et qui optent pour une voiture de location sur place pour visiter ? Dans les pays de l’Union européenne, la détention d’un permis belge autorise à circuler sans restriction, que ce soit avec le nouveau permis format carte bancaire ou encore le feuillet imprimé sur papier rose. Ça fait des années que l’Europe a harmonisé ce volet de telle sorte qu’administrativement, les choses sont simples. Ces dispositions font d’ailleurs que le mot « permis de conduire » figure en dix langues sur le permis « papier ». Une simple traduction Ce qu’il faut savoir, c’est que le permis de conduire national est valable dans les 27 États membres de l’Union européenne, mais aussi en Islande, en Norvège et au Liechtenstein ainsi qu’en Suisse et au Royaume-Uni. La seule condition tient dans le fait que le séjour sur place ne doit pas excéder 185 jours (ou six mois), faute de quoi il est nécessaire de demander un permis de conduire local et passer les examens pour l’obtenir – il n’y a en général pas d’équivalence octroyée. La bonne nouvelle, c’est que la qualité du permis de conduire belge (et donc des aptitudes de conducteurs) est aussi assez largement reconnue dans le reste du monde. Mais pour louer une voiture dans certains pays, comme l’Australie, l’Égypte ou la Thaïlande, il faudra toutefois être détenteur d’un permis de conduire international (IDP ou International Driving Permit). Celui-ci n’est pas un permis « à part » et il s’obtient auprès des autorités communales ou de la ville de résidence. Pour effectuer la demande, il ne faut pas oublier de se munir de son permis de conduire belge, d’une photo d’identité et de la carte d’identité. Sans oublier la carte bancaire ou du cash, car il y a des frais : ils varient entre 16 et 30 euros selon la ville considérée. L’idéal est en outre de s’y prendre à temps, car le permis n’est pas immédiatement délivré. La démarche prend quelques jours. Une fois obtenu, le permis présente une durée de validité de trois ans. Et il ne faut pas s’y tromper : le permis international ne remplace pas le permis de conduire. Les petits malins qui l’utilisent après s’être vu retirer leur permis à la suite d’une infraction auront une très mauvaise surprise s’ils sont contrôlés. Chez nous, ce n’est donc pas un document valable. Et ça s’explique : le permis de conduire international n’est rien d’autre qu’une traduction du permis national. On y retrouve donc toutes les informations essentielles, mais aussi la catégorie de véhicule qui figure sur le permis belge. Pas question donc de prendre le volant d’un 40 tonnes avec un permis B. Lors d’un contrôle, le permis de conduire international doit d’ailleurs donc être présenté en même temps que le permis de conduire national. Ce dernier ne fait en effet que confirmer la validité du document original. Dans quels pays est-il obligatoire ? Le permis international est obligatoire dans la liste de pays ci-dessous. Bon à savoir : certains pays comme la Chine n’accordent pas de validité au permis international et pour pouvoir conduire, il faut passer son permis localement. Au Japon, les visiteurs doivent faire traduire leur permis de conduire par les autorités locales : la Japan Automobile Federation. Attention aussi au fait que dans certains pays, les sociétés de location continuent d’exiger un IDP, même s’il n’est pas strictement obligatoire. C’est le cas aux États-Unis. Pour éviter toute mauvaise surprise, le mieux est de consulter le site web du ministère des Affaires étrangères. La liste: Australie Azerbaïdjan Bangladesh Bénin Bolivie Botswana Cambodge Chili Colombie Égypte Ghana (en anglais) Guyana Inde Indonésie Iran Laos Lesotho Mongolie Mozambique Namibie Timor oriental Panama Paraguay Qatar Arabie Saoudite Singapour Surinam Taïwan Tanzanie Thaïlande Vietnam Afrique du Sud Corée du Sud

par Piet Andries
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Euro Football 2024 : Trois fois plus d’accidents après les matchs avec les Diables

Ce lundi, les Diables de l’équipe nationale débutent leur parcours dans l’Euro 2024 de football. C’est toujours un moment intense, à la fois dans les chaumières, mais aussi sur les routes si on en croit une enquête. En effet, l’Institut VIAS a étudié les statistiques d’accidents lors du dernier Championnat d’Europe datant de 2021, soit la période datant du 11 juin au 11 juillet. Et les données ont été comparées, aux mêmes périodes de 2019 et de 2022 – 2020 n’est pas prise en compte en raison de la Covid. VIAS constate qu’il y a dans un premier temps moins d’accidents dans les heures qui précèdent le match impliquant l’équipe belge. Mais on retombe dans la moyenne si on se rapporte au moment précédant le coup d’envoi. Sans surprise, le trafic baisse sensiblement pendant la durée de la rencontre (-30%), preuve que les gens sont devant leur poste de télévision. Multiplié par trois En revanche, VIAS constate aussi que juste après la fin de la rencontre, le nombre d’accidents de la circulation est multiplié par trois pendant les cinq heures qui suivent le match. La raison est évidente : les gens quittent les lieux où ils visionnaient le match (café, restaurant, domicile d’amis, etc.) et remontent, euphoriques, dans leur voiture. Certains passagers se livrent notamment à des pratiques peu recommandées, comme s’asseoir sur la portière par exemple, quand ce n’est pas encore plus risqué. VIAS souligne toutefois que ces comportements ne sont pas nécessairement liés à la consommation d’alcool. En général, les supporters sortent dans les rues et convergent tous vers un point de ralliement où ils souhaitent continuer à faire la fête. Les comportements observés sont variés : certains conducteurs poussent des accélérations, d’autres font des dérapages. La police veille évidemment, mais il reste complexe de tout contrôler, surtout qu’aux lieux de rassemblement, les forces de l’ordre doivent aussi gérer le trafic. Il semble toutefois que la crise sanitaire ait freiné les ardeurs, car VIAS constate qu’en 2016, les effets du match se faisaient ressentir pendant huit heures. Lors de l’édition précédente, c’était plutôt cinq heures. Mais il faudra voir ce qu’il se passe cette année, car 2024 est la première année de relâchement total après la crise. L’alcool trop présent On s’en doute : la consommation d’alcool apparaît comme un facteur provocateur d’accidents à la suite d’un match des Diables. En effet, en 2021, un accident sur trois s’était produit sous emprise de l’alcool. Il y a donc lieu de prendre les précautions nécessaires, ce qui vaut pour ce soir, lundi 17 juin 2024, mais encore plus pour samedi prochain, le 22 juin 2024, date à laquelle la Belgique rencontre la Roumanie à 21h00. La fin du match est donc prévue pour 23h environ. Ce sera assurément un très mauvais moment pour reprendre la route. Photo : www.plaque-ww.fr

par David Leclercq
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Le retour du moteur rotatif grâce à ce rendement record ?

Rendons à César ce qui lui appartient : ce n’est pas Mazda qui a utilisé le premier le moteur Wankel ou rotatif. En effet, l’idée géniale de ce moteur revient à l’Allemand Felix Wankel et à NSU qui, dans les années 1950, l’a utilisé sur des motos. Mazda n’a donc fait qu’exploiter le brevet, non sans succès, car le Japonais lui a apporté moult améliorations et offert ses lettres de noblesse avec de formidables voitures telles que la RX-7 ainsi que le proto 787B qui s’imposa aux 24 Heures du Mans en 1991 avec son moteur quadrirotors à pistons rotatifs. Techniquement, le moteur rotatif présente plusieurs avantages dont la réduction des pièces en mouvements, donc des frottements. Et c’est normal : le Wankel ne dispose ni de bielles, ni de distribution, ni de vilebrequin. En revanche, il se montre gourmand en huile et en essence. Mazda s’accrochera à cette technologie jusqu’en 2012 où elle est abandonnée, du moins comme source d’énergie principale. Un vrai retour ? Cela dit, régulièrement, le moteur rotatif refait surface. Chez Mazda, on ne lâche pas l’affaire, mais on l’envisage plutôt comme un prolongateur d’autonomie pour les voitures hybrides, voire électriques, car le moteur rotatif est très efficace à régime constant. Or, pour être au bon régime, il ne peut dès lors être utilisé que pour cet applicatif. Mais Mazda n’est pas le seul à garder un œil sur cette mécanique particulière. Objectif : accroître le rendement du Wankel. Et c’est manifestement ce que vient de faire une société américaine, Avadi, qui vient d’annoncer avoir porté le rendement d’un moteur à pistons rotatifs à 42%. Et ce serait même 42,12% pour être tout à fait exact. Une sacrée différence, car, jusqu’à aujourd’hui, les moteurs rotatifs présentent un rendement d’environ 30%. Du proto à la série Actuellement, le moteur MA-250 d’Avadi est un petit prototype qui développe 15,8 ch et qui tourne à 3700 tr/min. Oubliez les 13.000 tours du moteur de la RX-8 ! Du moins pour l’instant. Le MA-250 cube 250 cc et se révèle particulièrement léger : 10,7 kg. Ce moteur doit toutefois être considéré comme une évolution du Wankel, car il s’en rapproche que par le fait que ce sont ses composants internes qui se mettent en rotation. En revanche, le MA-250 se distingue du moteur rotatif traditionnel sur plusieurs aspects, dont le fait que le moteur d’Avadi utilise un piston avec deux bielles au lieu d’une seule. Ici, le piston monte et descend, comme dans un moteur à combustion traditionnel. Son mouvement entraine les bielles qui sont reliées à deux engrenages qui tournent sur une couronne fixe connectée directement à l’arbre de sortie. Grâce à sa rotation, assure les 4 temps d’un processus de combustion, mais sans qu’un système de soupape soit nécessaire. La bougie d’allumage se trouve à l’extrémité opposée de l’arbre de transmission ce qui vaut aussi pour les conduits d’admission et d’échappement. Une application bientôt ? Ce moteur fait l’objet d’un brevet depuis 2017. Mais peut-on espérer de le voir mettre à l’échelle d’une automobile pour reprendre du plaisir au volant avec ce type de mécanique ? Autant être honnête : il y a peu de chance. Ou alors, ce serait pour une application marine ou un prolongateur d’autonomie, comme chez Mazda. Mais l’avancée est là en termes de compacité et de poids. Pour la comparaison, le moteur Honda GX240 de 242 cc (conventionnel) produit 8 ch à 3.600 tr/min et pèse 35 kg… Photos : YouTube et Facebook Avadi

par David Leclercq
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Augmentation des droits de douane auto en Europe : l’automobiliste passe à la caisse ?

La semaine dernière, l’Europe a notifié aux constructeurs qui importent des voitures construites en Chine en Europe une augmentation substantielle des droits de douane. La raison ? La Chine triche et Pékin subventionne copieusement ses constructeurs nationaux selon une enquête menée par la Commission européenne ce qui donne à ceux-ci un avantage commercial décisif. Concrètement, les droits de douane vont donc augmenter à partir du 4 juillet 2024 et, contre toute attente, ceux-ci seront variables en fonction du degré de collaboration dont les constructeurs ont fait preuve au cours de l’enquête de la Commission. BYD fait ainsi figure de bon élève puisqu’il ne devra payer « que » 17% de plus. À l’autre extrême, SAIC hérite de 38% de droits de douane en plus, ce qui porte le total à 48% puisqu’on parle de l’augmentation. Il faut donc ajouter les 10% qui existaient déjà. Des augmentations à prévoir Ces droits de douane ne vont pas toucher que les constructeurs chinois, tant s’en faut. En effet, les industriels automobiles occidentaux qui assemblent en Chine et exportent vers l’Europe vont eux aussi passer à la caisse : en moyenne, ils payeront 21% de droits supplémentaires. Ce qui n’est pas rien. Ça touchera, entre autres, les Tesla Model 3, les Dacia Spring, les BMW iX3 ou encore le Volvo EX30. Cela dit, ces droits de douane, les constructeurs ne sont pas prêts à les assumer. Et donc à diminuer leurs marges. Dès lors, ce sont les prix qui vont augmenter. C’est d’ailleurs ce que vient d’annoncer Tesla pour sa Model 3. Sur le site internet du constructeur en Belgique, en France, en Allemagne ou encore en Irlande, on peut en effet lire que d’ici 3 semaines, les clients payeront plus cher leur voiture électrique. « Nous anticipons la nécessité d’augmenter le prix des véhicules Model 3 à partir du 1er juillet 2024. Cela est dû aux droits d’importation supplémentaires susceptibles d’être imposés sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et vendus dans l’UE. » Une astuce commerciale ? Cela dit, il y a peut-être une astuce. Car on sait Tesla en mauvaise posture actuellement. Or, la Commission n’impose pas encore ces droits. En effet, l’idée est que ceux-ci soient provisoires dans un premier temps et qu’ils ne deviennent définitifs que si la Chine ne réagit pas à la demande de l’Union de trouver un accord compatible avec les règles de l’OMC (qui proscrit évidemment tout subside et concurrence déloyale). En gros, les droits de douane dus à partir de juillet seraient perçus sous forme de garantie ou à titre conservatoire. Ils ne deviendraient effectifs que si l’enquête qui doit se terminer en novembre prochain reste sur ses conclusions actuelles. Le message de Tesla est donc peut-être aussi posté pour faire pression sur les acheteurs pour que ceux-ci commandent ou prennent une voiture de stock avant le 4 juillet. Une simple communication donc qui permettrait à Tesla de doper temporairement ses ventes. Quoi qu’il en soit, dans cette situation, il semble évident que c’est l’automobiliste qui passera à la caisse. Si les droits de douane se confirment, l’Europe n’aura finalement réussi qu’à faire pression sur ses propres citoyens qui peinent déjà à passer à l’électrique en raison de prix trop élevés.

par David Leclercq
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Hyundai Inster : petite voiture électrique abordable

Hyundai vient de publier les premières photos de l’Inster, un petit véhicule compact et 100% électrique qui sera dévoilé au Salon de Busan (Corée du Sud), fin de ce mois. Pour l’instant, on ne peut découvrir que quelques détails mais la forme générale de ce nouveau modèle n’est pas une surprise puisqu’il a été développé sur la base du Casper, déjà commercialisé sur le marché intérieur de Hyundai. Là-bas, il existe en version thermique et électrique. Le dénomination « Inster » provient de la contraction des noms « intime » et « innovant » et ce véhicule « établira de nouvelles normes en termes d’autonomie, de technologie et de sécurité, redéfinissant ce que les acheteurs peuvent attendre d’un véhicule de cette catégorie », selon le communiqué de presse du constructeur coréen. Petit baroudeur Mesurant seulement 3,60 m, ce qui est 10 cm plus court que la Dacia Spring, l’Inster est une sorte de petit SUV aux airs baroudeurs grâce à ses ailes larges, ses barres de toit et sa ceinture de caisse assez haute. Par rapport au Casper, l’Inster diffère par ses phares, ses feux arrière et ses clignotants redessinés qui adoptent le look « pixel » des Hyundai Ioniq électriques. Pour l’instant, l’habitacle n’a pas encore été révélé mais on se doute qu’il devrait se rapprocher de celui du Casper et reprendre ses deux écrans dévolus à la navigation et au système d’infodivertissement. Très compact à l’extérieur, l’Inster (qui est sera fabriqué en Corée du Sud) fera la part belle à l’habilité en proposant notamment une banquette arrière coulissante pour libérer de l’espace dans le coffre ou offrir de la place aux passagers assis à l’arrière. Jusqu’à 355 km Dans son communiqué, Hyundai révèle que l’autonomie maximale de l’Inster sera de 355 km WLTP maximum, ce qui n’est pas mal compte tenu de la nature urbaine de ce véhicule et de son caractère low-cost. Selon toute vraisemblance, au moins deux versions devraient être commercialisées dont une, en entrée de gamme, dont le rayon d’action devrait tourner entrer 250 et 300 km. Pour l’instant, le prix de cette citadine abordable n’a pas encore été révélé mais il devrait en toute logique se situer autour des 20.000 €. De quoi en faire une solide concurrente pour la Dacia Spring et la Citroën ë-C3 qui tournent plus ou moins dans la même fourchette de prix et qui sont deux modèles qui tendent à rendre la propulsion électrique de plus en plus abordables pour les clients particuliers.

par Maxime Hérion
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La liste du gouvernement belge des fausses voitures hybrides allongée en 2025

Récemment, la Commission européenne a mené une enquête sur les voitures hybrides rechargeables. Dans ses conclusions, la Commission ne nie pas qu’il existe une différence entre cycle théorique et cycle réel, mais elle s’interroge surtout sur les voitures hybrides rechargeables qui semblent particulièrement éloignées de la réalité. Cette différence peut aller jusqu’à 3,5 fois plus élevée, soit 4l/100 km en moyenne et des émissions de CO2 de plus de 100 g/km alors qu’en général, le WLTP renseigne moins de 2 l/100 km pour des émissions de 20 g/km. Ces conclusions ne sont pas très étonnantes, car, dans la pratique, les conducteurs qui rechargent à chaque trajet sont peu nombreux. Dans ce cadre, la Commission entend rectifier les choses et elle souhaite que les constructeurs indiquent des consommations et des émissions plus en lien avec l’utilisation réelle qui est faite de ces véhicules. Un nouveau calcul Dès le 1er janvier 2025, un nouveau calcul pour la consommation et les émissions des voitures hybrides rechargeables sera mis en place. La nouvelle formule de calcul aboutira déjà à un doublement des émissions l’an prochain et celles-ci pourraient encore être multipliées par trois en 2027. De quoi définitivement les tuer fiscalement alors que ces véhicules subissent déjà une réduction progressive de leur déductibilité (100% en 2024, 75% en 2025, 50% en 2026, 25% en 2027 et 0% en 2028). Or, la règle en Belgique veut que seules les voitures hybrides rechargeables doivent émettre moins de 50 g/km de CO2 et présenter un ratio qui ne peut pas être inférieur à 0,5 kWh (de batterie) par 100 kg. Si un des deux critères n’est pas respecté, le modèle est alors taxé comme l’essence de puissance équivalente (ou la plus proche). Sur la seule base des émissions, une grande partie des hybrides rechargeables ne seront donc plus considérés comme déductibles. C’est déjà le cas avec une BMW X1 par exemple dont le taux de rejets de 45 g/km passera à 96 g/km dès l’an prochain. Interrogée par L’Écho, la FEBIAC indique qu’à l’heure actuelle, il est impossible de savoir combien de modèles seront impactés négativement par la nouvelle mesure de calcul européenne. Les choses vont donc se compliquer pour les acheteurs professionnels de véhicules PHEV puisque si la voiture est considérée comme une fausse hybride, le calcul de l’ATN se fait alors sur base des valeurs du modèle essence. Le SPF est actuellement occupé à examiner l’impact pour le marché belge. Mais en reprenant l’exemple du BMW X1, un ATN qui s’élève à 1.966 euros en 2024 passerait alors à 5.182 euros en 2025. Et plus encore par la suite… La part de voitures hybrides rechargeables diminue dans les ventes de voitures belges. Mais dans les flottes, elles représentaient toutefois encore 27,9% sur les cinq premiers mois d’année (contre 33,4% à l’électrique). Il y a donc beaucoup de chance que le fléchissement des ventes s’accélère.

par David Leclercq
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Fiat Grande Panda : premier rejeton d’une nouvelle famille

On ne présente plus la Panda, une mini citadine qui fait partie de la gamme italienne depuis 1980. Il fut un temps où Fiat a envisagé de baptiser la deuxième génération avec le nom Gingo. Mais c’était sans compter que la proximité avec le nom Twingo, ce qui a contraint les Italiens à revoir leur copie. Rétrospectivement, c’était certainement la meilleure chose à faire, car, depuis, Fiat a vendu 8 millions d’unités des générations successives de Panda. Mais aujourd’hui, tout change avec l’arrivée d’un nouveau modèle qui s’appellera Panda… On ne doit pas faire deux fois la même erreur. Fiat donne le choix entre deux nouvelles Panda. Rappelons que la génération actuelle continuera à vivre sous le nom de Pandina au moins jusqu’en 2027, avec des équipements de sécurité remis au goût du jour. Mais à côté, il y a désormais aussi la Grande Panda. Forcément, le terme « Grande » indique que la nouvelle Panda est devenue une voiture plus grande. Mais en fait, c’est faux : elle mesure moins de 4 m de long. En 2005, Fiat avait d’ailleurs utilisé la même stratégie en lançant la nouvelle Punto. Le nouveau modèle avait alors été baptisé Grande Punto, étant donné que l’ancienne Punto était toujours en production. Un design très anguleux La Grande Panda repose sur la plate-forme STLA Smart du groupe Stellantis, soit celle qui sert aussi aux dernières Citroën C3, Citroën C3 Aircross et Opel Frontera. Cette parenté technique n’engendre toutefois aucune contrainte sur de design qui fait largement référence à la première Panda de 1980. La Grande Panda présente en effet quelques caractéristiques stylistiques notables. Ainsi, les lettres « Panda » embossées sur les portes font référence à la Panda 4×4 classique d’antan, une référence confirmée par le logo « Fiat » qui apparaît imprimé de la même manière sur le hayon. L’éclairage mérite aussi qu’on s’y intéresse. Les optiques sont constituées de cubes opalins et les feux diurnes font également office de clignotants, laissant l’impression d’un échiquier avec les cubes lumineux. L’habitacle de la Fiat n’a pas été dévoilé. Selon plusieurs sources, l’habitacle serait suffisamment spacieux pour accueillir cinq personnes. C’est probablement un peu exagéré eu égard à la longueur de l’engin, limitée à 3,99 m (la moyenne de ce segment est de 4,06 m). Hybride ou électrique L’un des grands avantages de la plate-forme STLA Smart – outre les économies de coûts – est que cette base est taillée pour accueillir différents groupes motopropulseurs. Car aujourd’hui, miser sur un seul cheval peut s’avérer périlleux. On comprend donc que Fiat propose à la fois une version hybride et une version électrique de la Grande Panda. Les détails n’ont pas encore été communiqués, mais il faut naturellement s’attendre à un copier-coller avec l’offre mécanique des Citroën C3/ë-C3. Plus de modèles La Grande Panda marque le début d’une nouvelle ère pour Fiat qui fête ses 125 ans. Il s’agit du premier modèle d’une véritable nouvelle famille de modèles. Jusqu’en 2027, Fiat a prévu de lancer un nouveau modèle par an. On ignore encore quels seront ces autres nouveaux modèles. Mais en début d’année, les Italiens ont présenté cinq concepts qui donnent clairement l’orientation qui sera prise dans les années à venir.

par Robin Van den Bogaert
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Pourquoi les entreprises sont de plus en plus tentées par les voitures d’occasion

Le régime des voitures de société est bien installé en Belgique même si certains le contestent et souhaitent le voir disparaître pour des raisons d’égalité salariale. La croyance veut que ceux qui bénéficient d’une voiture de société bénéficient toujours d’une voiture flambant neuve et que ces véhicules alimentent par la suite le marché de l’occasion, ce qui contribue au verdissement du parc automobile en Belgique. Un cercle vertueux en quelques sortes. Sauf que cette croyance est en fait de plus en plus fausse. En effet, la Belgique figure dans le top 5 européen pour ce qui concerne les entreprises qui choisissent d’utiliser une voiture d’occasion. Et, manifestement, la tendance se renforce d’année en année. 55% Selon l’Observatoire Arval de la mobilité en Belgique qui a mené l’enquête auprès de 6.000 entreprises à travers 20 pays, 55% des entreprises (soit plus de la moitié) possèdent de voitures d’occasion dans leur parc. Les pays qui surclassent la Belgique à cet égard sont la Finlande (66%), le Danemark (64%), la Grèce (62%) et le Royaume-Uni (61%). En fin de classement, on retrouve la France et les Pays-Bas. Et apparemment, la tendance va continuer à se renforcer, car, selon l’Observatoire, un tiers des entreprises belges souhaitent intégrer des automobiles de seconde main d’ici les trois prochaines années. Mais d’où vient cette pratique ? Arval explique que les entreprises considèrent les voitures d’occasion comme plus avantageuses financièrement pour leur pool tandis que celles-ci peuvent être aussi plus rapidement opérationnelles pour les métiers techniques tels que les installateurs ou les nouveaux profils commerciaux. Logique puisque la voiture d’occasion est disponible et utilisable en quelques jours là où il faut des semaines voir des mois pour disposer d’un nouveau véhicule. Un changement de paradigme ? En réalité, l’engouement des entreprises pour les voitures d’occasion est assez récent. Et il découle des difficultés rencontrées pendant la crise sanitaire (Covid 19) lorsque les voitures neuves étaient pratiquement indisponibles ou alors moyennant des délais d’attente extrêmement longs. Autre paramètre : les prix se sont envolés avec la crise énergétique, celle des semi-conducteurs et des matériaux en général (acier notamment). De ce fait, les voitures d’occasion, forcément moins chères à l’achat et dont les prix ont retrouvé des cours plus normaux ces derniers mois. Outre les aspects pratiques, le volet financier reste donc prépondérant et ça se comprend. Il faut noter que ce sont les plus petites entreprises qui recourent le plus aux voitures d’occasion ainsi que les PME. Mais cette démarche ne concerne que les voitures particulières. Pour les utilitaires légers, c’est la tendance de l’achat en neuf qui domine.

par David Leclercq
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Alpine A290, la Renault 5 énervée !

Nous étions déjà fans de la Renault 5 E-Tech Electric mais il faut bien admettre que l’Alpine A290 est encore plus craquante avec ses épaules bodybuildées, ses feux de jour carrés, ses boucliers particulièrement ouverts et de très belles jantes que nous avions déjà pu découvrir sur le concept A290_β il y a quelques mois. Sous la barre des 4 m de long (3,99 m exactement), cette petite boule de nerfs a intégré à chaque étape de mise au point de sa carrosserie le facteur aérodynamique, important pour privilégier l’autonomie électrique. La recherche de l’efficience maximale a modelé la prise d’air du bouclier pour créer un rideau d’air bénéfique, ainsi que les jupes latérales larges, le diffuseur, les ailettes et la forme des feux arrière. L’A290 ne dispose pas de béquet surdimensionné qui aurait perturbé le flux arrière, mais plutôt un « ducktail » au niveau du hayon. Quatre teintes extérieures Les jantes alliage de 19 pouces de série proposent deux dessins exclusifs : l’un, visible sur les photos, a été créé en rappel des jantes de l’Alpine A310, tandis que les jantes Snowflake sont un hommage au nom Alpine, et sont proposées en finitions noir brillant, noir semi-diamanté ou noir diamanté. Les étriers de freins avant monoblocs Brembo à 4 pistons marqués Alpine sont les mêmes que ceux de l’A110 et sont peints en Rouge Racing ou Bleu Alpine.  Quatre teintes de caisse sont au catalogue, dont un nouveau Bleu Alpine Vision, nouvelle couleur sensée offrir plus de contraste entre les zones éclairées et les zones sombres. Une Première Edition limitée à 1955 exemplaires sera proposée au lancement en 4 versions (Première Edition en Noir Profond, Beta en Blanc Nival, La Bleue en Bleu Alpine Vision, La Grise en Gris Tornade Mat). Traitement spécifique L’habitacle de la Renault 5 a été retravaillé pour offrir une identité « Alpine » à cette A290 : le garnissage bleu participe à l’ambiance sportive de l’engin, tout comme le volant à 3 branches à méplat inférieur et des boutons en aluminium qui sont un hommage à l’univers de la F1. La commande OV en rouge permet de disposer pendant un court moment d’un « boost » de puissance afin de faciliter les dépassements, comme dans certains jeux vidéo ! On retrouve également un pédalier sport, un écran central de 10,1 pouces orienté vers le conducteur et des commandes physiques de climatisation. Alpine a fait un réel effort dans le choix de ses matériaux une console gainée de cuir, des sieges enveloppants recouvert de tissu avec des surpiqures contrastées. Les versions haut de gamme GT Premium et GTS bénéficient d’une sellerie cuir Nappa Bleu Profond et Gris Eevee. Le logo Alpine est brodé sur les appuie-têtes. Deux puissances disponibles Pesant 1.479 kg, l’Alpine A290 est proposée en deux niveaux de puissance : 180 ch dans la version GT et la GT Premium, 220 ch en GT Performance et GTS. Quelle que soit la version, le couple est de 300 Nm. La petite sportive française est équipée de série avec une batterie de 52 kWh, ce qui lui confère une autonomie WLTP d’environ 380 km. La recharge rapide DC de 100 kW permet à l’A290 de passer de 15 à 80 % de charge en 30 minutes ou de récupérer jusqu’à 150 km WLTP en 15 minutes. Sur une borne AC, son chargeur embarqué de 11 kW permet une recharge de 50 à 80 % en 1h20, soit 70 km WLTP en une heure ou 3h20 pour repasser de 10 à 80 % de charge. Ce chargeur intègre une fonction bidirectionnelle V2L (vehicle-to-load) pour brancher un appareil via la prise de charge. La pompe à chaleur est également de série. Gadgets Au rang des équipements, on peut citer un système audio de 615 watts à 9 haut-parleurs développé par Devialet qui peut générer des sons de moteur via la fonction Alpine Drive Sound. Le système multimédia de l’A290 permet l’affichage de nombreuses données de conduite comme les G latéraux et longitudinaux, le monitoring de l’accélération et du freinage, ainsi que l’acquisition de données de conduite sur circuit et la partage sur smartphone via une application. Il n’y a pas à dire, l’Alpine A290 est pleinement encrée dans son époque !

par Maxime Hérion
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ESSAI Mercedes E 300 e break : pour qui encore ?

Depuis les récents changements concernant la fiscalité des véhicules de société, les voitures hybrides rechargeables ont été largement délaissées au profit des électriques. C’est dommage car cette technologie, souvent mal utilisées par certaines personnes il est vrai, concilie les avantages du thermique et de la conduite électrique. Certains constructeurs y croient encore malgré tout et c’est le cas de Mercedes. Sa mécanique plug-in 300 e a rejoint la Classe E il y a quelques mois après avoir fait ses preuves sous le capot de la Classe C. On est en droit de se demander à qui est finalement destinée la Mercedes E 300 e break dont le prix, lorsqu’elle est bien optionnée, approche les 100.000 €. Trop chère pour les particuliers, elle n’est plus intéressante pour les professionnels à cause d’une déductibilité moins importante que les modèles sur batteries. Coffre limité Quoi qu’il en soit, la Mercedes E 300 e break est un beau et imposant véhicule de 4,95 m de long à la ligne élégante et classique. Très premium dans sa philosophie et son tarif, elle l’est également dans son habitacle au design très moderne repris presque intégralement de la berline. On retrouve des éléments communs aux autres modèles récents de la marque le Mbux Hyperscreen optionnel (une énorme dalle composée de trois grands écrans), les aérateurs intégrés dans toute la largeur de la planche de bord ou le volant à méplat inférieur. Les matériaux sont particulièrement flatteurs et de bonne qualité alors que les assemblages ne souffrent d’aucune critique. Dans cet univers chic, on se sent particulièrement choyé tant le confort semble avoir été la priorité de Mercedes. Impossible de ne pas trouver une bonne position de conduite tant les réglages de siège et de colonne de direction sont nombreux. Par contre, le temps des breaks à l’étoile dont le coffre pouvait accueillir une armoire normande est révolu ! Au cause de son imposante batterie, la E 300 e break ne dispose que d’une capacité de 460 litres, ce qui est indigne pour un véhicule de ce gabarit ! Batterie costaude Pour la partie thermique, Mercedes utilise un bloc 4 cylindres de 2 litres de 204 ch qui est associé à un moteur électrique de 129 ch. Le tout développe une puissance combinée de 313 ch et 550 Nm qui est transmise aux roues arrière via une boîte automatique à 9 rapports. La force de cette mécanique est d’être alimentée par une batterie d’une capacité de 25,5 kWh brute, ce qui lui permet de parcourir 113 km WLTP selon les chiffres officiels. Le revers de la médaille d’une telle unité est qu’elle demande 12 heures de charges sur une prise de courant domestique. Sur une borne monophasée, ce temps passe à 3h20 et à 2 heures sur un point de charge public (11 kW). Il est toutefois possible d’opter en option pour passer à une puissance de 55 kW en courant continu, ce qui permet de réduire ce temps de recharge à 25 minutes. Idéal pour les longs trajets sur autoroute où des stations de plus en plus nombreuses permettent de remplir à nouveau la batterie. Chut, elle roule Dès les premiers de tours, le silence de fonctionnement est saisissant, au point que l’on demande si on n’est pas à bord d’une voiture électrique. Les accélérations sont franches, aidées par le couple important de l’engin, grâce au moteur placé au sein de la boîte de vitesses. Dans la circulation de tous les jours, il est possible de ne réveiller que très rarement le moteur thermique, une résistance dans la pédale des gaz permettant de sentir les limites de la propulsion électrique. Mercedes maîtrise parfaitement les bruits aérodynamiques qui sont quasiment absents, même sur autoroute. Si les 113 km WLTP semblent (comme toujours) quelque peu hypothétiques, une autonomie de 80 bons kilomètres est tout à fait réaliste. Lorsque la batterie est vide, la 300e fonctionne comme une hybride, avec des démarrages électriques et le moteur thermique qui prend très rapidement le dessus. Dans ces conditions, nous avons réalisé une moyenne de 6,2 l/100 km sur un parcours essentiellement autoroutier, ce qui n’est pas mal du tout compte tenu de la masse importante du break : 2.275 kg à vide ! Magicienne ! Outre sa capacité à maitriser sa consommation, cette Mercedes nous as étonnés par sa direction assez directe qui arrive à gommer son poids, aidée par l’essieu arrière directionnel qui équipe notre véhicule d’essai. Les palettes situées derrière le volant servent à régler la régénération qui dispose d’un mode roue libre, d’un autre qui gratifie d’une décélération plus ou moins légère et d’une fonction automatique qui adapte la régénération en fonction de la circulation. Enfin, le break Classe E est livré de série avec les suspensions arrière pneumatiques. Pour bénéficier de ce raffinement technologique à l’avant, il faut également passer à la caisse. Le confort est cependant encore plus feutré et les mouvements de caisse semblent être particulièrement bien maîtrisés. Conclusion La Mercedes E 300 e break est une magnifique avaleuse de kilomètres qui arrive à faire oublier les motorisations diesel grâce à son silence de fonctionnement remarquable et à sa mécanique pleine de couple. Une belle réussite mécanique qui se paie malheureusement au prix fort… Mercedes E 300 e break : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.999 cm3, moteur électrique (129 ch), batterie rechargeable (25,5 kWh (10,6 kWh), 313 ch et 550 Nm en puissance combinée Transmission : aux roues arrière Boîte de vitesses : automatique, 9 rapports L/l/H (mm) : 4.949/ 1.880 / 1.469 Poids à vide (kg) : 2.275 Volume du compartiment à bagages (l) : 460 – 1.675 De 0 à 100 km/h (sec) : 6,5 Vitesse maximale (km/h) : 227 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,9 CO2 : 20 g/km Prix : 76.230 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 50,38 euros ; Wallonie et Bruxelles : 2.478 euros Taxe de circulation : Flandre : 257,01 euros ; Wallonie et Bruxelles : 486,02 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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Mini Cooper 5 portes 2024 : mélange d’ancienne et de nouvelle cuisine

Mini ne cache pas ses ambitions de croissance qui raisonnables au départ ont totalement cessé d’être « mini ». Au fil des ans, la gamme s’est en effet de plus en plus élargie. Et Mini a décidé de tout renouveler en un temps record. Alors que la nouvelle Cooper 3 portes et le Countryman viennent tout juste d’arriver, on annonce déjà le lancement du nouvel Aceman, un crossover compact qui se fera certainement une place de choix auprès des flottes. Et un modèle qui aura aussi la charge d’aussi un peu remplacer la Mini à 5 portes. Mais alors, comment la vraie Mini 5 portes peut-elle se positionner ? En réalité, Mini opte pour une double stratégie avec ces modèles. Et c’est ce qui explique de l’Aceman ne sera disponible qu’en version électrique. Aucun moteur à combustion n’est prévu. Pour la Cooper 5 portes, c’est la démarche est logiquement inverse : elle ne proposera pas de version électrique (contrairement à la 3 portes) et ne fonctionnera donc qu’à l’essence. Même taille Techniquement, la Copper 5 portes doit être considérée comme une version faceliftée du modèle précédent. Avec une longueur de 4,03 m, une largeur de 1,74 m et une hauteur de 1,46 m, l’encombrement est presque identique à celui de celle qui l’a précédé. Par rapport à la nouvelle Cooper 3 portes, l’empattement reste plus généreux de 7,2 cm tout comme la carrosserie (+ 16 cm), ce qui détermine évidemment un espace habitable supérieur. Le volume du coffre passe d’ailleurs de 275 à 925 litres. À l’extérieur, les optiques rondes caractéristiques du modèle sont immédiatement reconnaissables qui, avec la calandre octogonale, forment le visage typique des Mini. Les feux LED sont de série et doté d’une personnalisation pour les feux de jour, comme sur le Countryman. En outre, des trois signatures lumineuses optionnelles sont proposées pour souligner le caractère unique de la voiture. Et à l’arrière, c’est le même principe qui prévaut pour les feux : ils sont aussi ajustables en fonction des envies. Nouveauté intéressante : le pavillon peut être peint dans différents coloris présentant un dégradé. Ambiance personnalisée À l’intérieur, on retrouve toutes les évolutions déjà vues sur le modèle à 3 portes. Au centre trône donc l’écran tactile OLED circulaire de 24 cm de diamètre serti de verre. Les commandes rappellent incontestablement celles d’un smartphone. Le système d’exploitation OS9 permet de contrôler toutes les fonctions du véhicule du bout des doigts ou de manière vocale. Il faut souligner les sept modes Mini qui permettent de changer la couleur et le style de l’habitacle avec par exemple, le projecteur logé derrière l’écran OLED et qui permet de faire varier les couleurs et les motifs projetés sur le tableau de bord. En mode « perso », il est aussi possible de définir une image de fond personnalisée, comme sur l’écran d’un téléphone et donc les couleurs dominantes sont ensuite extrapolées aux surfaces textiles du tableau de bord. Deux moteurs à essence La nouvelle Cooper 5 portes est toujours animée par des moteurs à essence. La Cooper 5 portes « C » possède ainsi un trois cylindres 1.5 de 156 ch et de 230 Nm tandis que la Cooper 5 portes « S » reçoit un quatre cylindres de 2 litres de 204 ch et 300 Nm. À titre de comparaison, les moteurs de la génération précédente développaient respectivement 136 et 178 ch. Outre la puissance, les prix augmentent légèrement. Pour la Cooper 5 portes C, Mini demande désormais 31.500 euros, et pour la version S, 35.500 euros.

par Robin Van den Bogaert
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AUTODOC annonce des résultats financiers records pour 2023

AUTODOC, l’un des leaders européens de la vente en ligne de pièces et accessoires automobiles, a enregistré une augmentation de +16% de son chiffre d’affaires, atteignant 1.307,7 millions d’euros en 2023, contre 1.127,1 millions d’euros en 2022. Le résultat d’exploitation ajusté (EBITDA) a également progressé de manière remarquable, augmentant de +30,8% pour atteindre 134 millions d’euros. Malgré les instabilités économiques mondiales, a réussi à accroître son flux de trésorerie disponible de 89,8%, atteignant 86,6 millions d’euros. La marge brute est restée constante à 43,3%, ce qui démontre la robustesse de son modèle économique. Une croissance soutenue des ventes En 2023, AUTODOC a vendu plus de 56 millions de produits, comparé à 48,4 millions en 2022, et a augmenté sa base de clients de +12%, pour atteindre 7,4 millions de clients actifs. La société a également élargi son catalogue de 600.000 nouvelles références, portant le nombre total de produits disponibles à 5,8 millions. Cette expansion de l’offre témoigne de la capacité d’AUTODOC à répondre aux besoins diversifiés de ses clients et à renforcer sa position sur le marché. Des perspectives prometteuses pour 2024 AUTODOC anticipe pour l’année 2024 une nouvelle croissance à deux chiffres de son chiffre d’affaires. La société projette de se concentrer sur l’élargissement de sa gamme de produits, sur l’amélioration de ses infrastructures logistiques et sur l’optimisation de ses prix. Le développement des activités B2B est également une priorité pour la société, avec des projections de chiffre d’affaires en millions d’euros situées dans la zone médiane de la fourchette à deux chiffres. La stratégie pour l’avenir Le Directeur général d’AUTODOC, Dmitry Zadorozhny, a déclaré avoir confiance en l’avenir de la société : « Le free cash-flow solide et l’absence d’endettement nous donnent la flexibilité nécessaire pour poursuivre nos objectifs stratégiques, investir dans la croissance et l’innovation, tout en offrant une valeur ajoutée à nos clients. La satisfaction client, l’excellence opérationnelle et le progrès technologique restent notre credo. » Les résultats d’Autodoc pour l’année 2023 et les prévisions pour 2024 confirment la position d’AUTODOC en tant qu’acteur majeur du commerce en ligne de pièces et accessoires automobiles en Europe. L’entreprise semble bien placée pour continuer à croître et à innover, tout en maintenant un haut niveau de satisfaction client et en améliorant ses opérations. Conclusion En résumé, les résultats financiers records en 2023 d’AUTODOC illustrent la solidité et la résilience de l’entreprise dans un marché compétitif. Avec des plans ambitieux pour 2024, incluant l’expansion de son catalogue de produits, l’amélioration de ses infrastructures et le développement de ses activités B2B, AUTODOC se prépare à consolider davantage sa position de leader sur le marché européen. La vision stratégique de Dmitry Zadorozhny et l’engagement de l’entreprise envers l’innovation et la satisfaction client laissent entrevoir un avenir prometteur pour et ses clients.

par Sponsored content
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Comment se débarrasser du nouvel assistant de vitesse obligatoire des automobiles ?

Dans un noble effort pour réduire considérablement le nombre de victimes de la route, l’Europe se réfugie dans la technologie moderne. Au sein d’une longue liste de gadgets de sécurité, les voitures nouvellement vendues doivent être équipées de l’assistant intelligent de vitesse ISA (Intelligent Speed Assist) depuis le début de ce mois. Il s’agit d’un signal sonore ou tactile à l’attention du conducteur. Peu de marques optent pour une limitation active, c’est-à-dire que la voiture intervient d’elle-même. Les assistants de vitesse peuvent être un outil utile pour corriger les mauvais comportements ou éviter les amendes, mais comme c’est souvent le cas – et en particulier avec les technologies dites “intelligentes” – la phase de démarrage n’est pas exempte de problèmes initiaux. L’accueil du nouveau système suscite des réactions mitigées. Parce qu’il réprimande immédiatement, mais surtout parce qu’il se trompe souvent, ce qui alimente la frustration. Les capteurs du système s’appuient sur la lecture des panneaux de signalisation, ou sur les données de navigation, ou encore sur les deux, ce qui ne correspond pas toujours à la réalité. Source de difficultés Par exemple, il arrive que vous receviez une alerte si vous conduisez docilement à la vitesse légale de 50 km/h alors que l’ISA pense contradictoirement qu’il s’agit de 30 km/h. Et si le panneau que la caméra est censée lire se trouve derrière un camion garé sur la bande d’arrêt d’urgence, vous pouvez deviner les conséquences. La navigation ne connaît pas les variations de vitesse, par exemple lors de travaux routiers, et tout le monde connaît le panneau 50 km/h sur le ring d’Anvers qui reste allumé même s’il n’y a plus de risque d’embouteillage. L’ISA respecte ce type de panneau. L’ISA doit être correct dans 90 % des cas, ce qui ne semble pas être le cas dans la réalité. Au départ, le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) voulait un indicateur de vitesse absolu, sans bouton d’arrêt, sauf dans des cas très exceptionnels. Mais le système est de toute façon désactivé dans sa version finale. Les marques automobiles font preuve d’une inventivité croissante pour permettre aux conducteurs de contourner le plus facilement possible le système ISA. Chez de nombreuses marques, comme Toyota ou Hyundai, il faut passer par plusieurs sous-menus pour le désactiver, voire consulter d’abord le manuel. C’est aussi la méthode que tout le monde a semblé adopter au début – parce que plusieurs marques étaient manifestement en avance sur la loi – mais elle est aussi dangereuse parce que trop distrayante. Touche de raccourci Une marque comme Mazda a placé un bouton spécial à côté du volant pour que le conducteur n’ait pas à chercher longtemps après avoir pris place dans le véhicule. Mercedes dispose d’une touche similaire sur l’écran tactile de son système d’infodivertissement. Chez Porsche, et quelques autres marques, il est possible d’enregistrer la fonction d’arrêt sur un bouton de favoris. Renault a trouvé la solution peut-être la plus astucieuse et la plus intelligente : vous pouvez dresser vous-même la liste des systèmes de sécurité et l’enregistrer via le commutateur “My Safety” afin de ne pas avoir à répéter l’opération. En effet, outre l’ISA, un assistant de direction peut parfois manquer de sensibilité. Nul doute que certaines marques effectueront encore des mises à jour over-the-air pour simplifier la désactivation via un bouton numérique. Personne n’est contre les systèmes d’assistance qui font progresser la sécurité routière. Il s’agit simplement de veiller à ce qu’ils ne créent pas une irritation trop forte, à laquelle le conducteur réagit de manière excessive en se lassant et en éteignant tout. Le principal problème est que l’ISA peut également entraîner une confusion sur la vitesse autorisée, ce qui peut déclencher des réactions de freinage inattendues. La même observation s’applique d’ailleurs au régulateur de vitesse qui s’adapte soudainement à un panneau de vitesse mal interprété. La technologie continuera d’évoluer, mais elle fonctionnera peut-être mieux si le conducteur dispose d’une marge de tolérance un peu plus grande. Ainsi, une mesure bien intentionnée n’aura pas l’effet inverse, à savoir qu’elle sera toujours rapidement désactivée.

par Piet Andries
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Les voleurs s’en prennent aux batteries des voitures hybrides

Dans l’électrification des automobiles, la batterie joue évidemment un rôle tout à fait central. Car c’est elle qui permet au final de délester le moteur dans son effort ou, selon le cas, de s’y substituer pour assurer le mouvement de la voiture. Sans son énergie, point de salut. Mais évidemment, les batteries restent des éléments techniques très chers. Elle est même le composant le plus cher sur une voiture électrique pour laquelle son prix peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros en fonction de sa taille. Manifestement, les batteries seraient de plus en plus recherchées par les voleurs. C’est la conclusion qu’a pu tirer un automobiliste de la région de Huy qui a découvert son véhicule avec la banquette arrachée et sans batterie un matin en allant conduire ses enfants à l’école. Du travail de pro Le véhicule concerné est un SUV Toyota C-HR. Les malfrats n’y ont pas été de main morte : vitre brisée, sièges enfants ôtés et banquette dévissée pour atteindre la précieuse source d’énergie. Et il ne s’agissait pas d’amateurs, car les voleurs ont travaillé proprement, sachant pertinemment bien quels éléments il fallait démonter pour atteindre l’objet convoité et en sectionnant dans les règles de l’art les câbles électriques. Pas un cas isolé Ce n’est pas la première fois que de telles dégradations sont constatées sur un véhicule. Les modèles hybrides seraient d’ailleurs particulièrement visés, car les batteries des modèles autorechargeables sont compactes (1 kWh environ), ce qui rend l’opération beaucoup plus aisée qu’avec un modèle hybride rechargeable ou qu’une voiture électrique – pour cette dernière l’opération de vol est quasi impossible vu les centaines de kilos à déplacer. Une petite batterie de voiture hybride pèse en effet entre 30 et 40 kg, ce qui la rend parfaitement transportable. Ces vols ne sont pas isolés. Ils sont de plus en plus fréquents. Et pas que chez nous. En France, des bandes sévissent aussi partout sur le territoire, opérant même directement chez les concessionnaires. Le préjudice est important puisque, outre les dégâts aux véhicules, la valeur d’une telle batterie est d’environ 3.000 euros. Les voleurs se font donc plusieurs centaines d’euros avec une seule batterie revendue en occasion. Mais il y a un autre intérêt à voler ces éléments : ils sont composés de métaux comme le lithium, le cobalt ou le nickel dont les prix ont explosé ces derniers mois. Ce type de pratique est courant, comme on a déjà pu le constater il y a deux ans avec des vols massifs de pots catalytiques (valeur entre 300 et 1.000 euros) Les modèles Toyota seraient particulièrement visés, car ils sont nombreux sur le marché et leur batterie se trouve sous la banquette ou le plancher du coffre, ce qui la rend plutôt accessible.

par David Leclercq
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Le permis à points et d’autres mesures de retour sur la table du prochain gouvernement belge

Les élections du 9 juin sont donc terminées et ils laissent augurer des changements importants. Cela dit, certaines matières évoquées au cours des législatures précédentes vont revenir sur la table, c’est une évidence. Il y a bien entendu les points qui figurent dans les programmes des différents partis, mais il y a aussi des dossiers qui n’y figurent pas nécessairement, comme le permis à points, les caméras anti-GSM au volant ou encore le permis numérique qui peut être verrouillé à distance pour priver certains contrevenants de leur droit de conduire. Le permis à points par exemple est clairement un outil de lutte contre les infractions au volant qui va être rediscuté. Car il figure en bonne place dans le programme de la N-VA, du CD&V et de Vooruit. Le principe du permis à points est défendu pour lutter prioritairement contre les récidivistes. Et la N-VA espère que l’introduction de ce permis s’accompagnera aussi d’une refonte du système des amendes. Les francophones encore bloquants ? Cela dit, si les partis flamands espèrent apporter ce dossier sur la table du prochain gouvernement, ils devront d’abord convaincre les partis majoritaires francophones. Car pour Les Engagés, la priorité doit être donnée à la santé. La sécurité routière et les moyens de répression associés comme le permis à points ne sont perçus que comme une priorité nettement périphérique. De son côté, le MR n’a jamais évoqué l’instauration ou non d’un permis à points. Sans surprise, VIAS est partisan d’instaurer le permis à points. Dans Sud Info, l’organisme estime qu’il améliorera sensiblement la sécurité routière. Dans certains pays, il est vrai que les comportements ont été changés suite à cette mesure. Mais des études montrent aussi qu’après un temps, la menace diminue dans l’esprit des automobilistes. Et que les cas de fraudes explosent. C’est le cas en France, mais VIAS n’en a cure et pense que cet exemple influence négativement les partis francophones, à tort. VIAS propose d’ailleurs que le système belge soit moins contraignant que le français et qu’il ne soit pas tenu compte des tout petits excès de vitesse qui ne seraient sanctionnés que via les amendes traditionnelles. D’autres mesures La N-VA souhaite aussi réformer le système des amendes et que celui-ci soit couplé au permis à points. Dans ce dispositif, la première infraction mineure ne ferait l’objet que d’un avertissement. Ensuite, le montant des amendes augmentera progressivement, au fur et à mesure des infractions. Vooruit s’est quant à lui inspiré du fameux mémorandum concocté par VIAS il y a quelques mois. Le parti soutient notamment l’usage des caméras ANPR pour verbaliser l’usage du téléphone au volant. C’est une position qui est aussi si pas défendue, au moins envisagée par la N-VA. Avec suffisamment de volonté, la Belgique pourrait donc aussi adopter un dispositif similaire à celui des Pays-Bas. Mais il faudra alors des modifications législatives, notamment sur la protection de la vie privée. Permis numérique Enfin, il semble acquis que le permis numérique (stocké sur le téléphone) arrivera dans les années qui viennent. Ce qui permettra de limiter les cas de falsification, mais aussi d’empêcher le démarrage de la voiture lorsque l’automobiliste n’est plus autorisé à conduire. Mais cela nécessiterait alors des modifications de la part des constructeurs pour que le téléphone communique avec le démarreur (ou la fonction de démarrage). Les cyclistes pourraient aussi être concernés par de futurs changements. Les Engagés comme la N-VA souhaitent en effet que le port du casque devienne obligatoire. L’idée serait de le rendre obligatoire pour les enfants jusqu’à 13 ans, comme c’est le cas dans 13 autres pays européens. À voir quelles mesures passeront et comment elles seront  reçues par les automobilistes. Photos permis : Gouvernement finlandais

par David Leclercq
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ZF révolutionne l’airbag de volant

Dans les années 50, des constructeurs automobiles américains comme Ford ou General Motors travaillent sur le développement d’un système de coussins d’air afin de retenir le conducteur d’une voiture en cas de choc. Il faut cependant attendre 1968 et l’invention du détecteur d’impact pour que la mise au point de l’airbag progresse de façon significative. Chez GM, les premiers véhicules de série à le proposer apparaissent en 1974. Développé à la base pour remplacer la ceinture de sécurité, il se constitue d’un générateur pyrotechnique qui libère du gaz de façon à gonfler un sac dans un laps de temps compris entre 30 et 150 millisecondes. Après s’être déployé, l’airbag se dégonfle alors progressivement grâce à des porosités présentes sur son textile. De nouvelles possibilités Jusqu’à maintenant, l’airbag conducteur est présent dans le centre volant, ce qui pose des problèmes de conception pour les constructeurs pour concevoir des volants à la forme agréable, mais surtout pour y installer des commandes. C’est surtout sur ce dernier point qui a motivé l’équipementier ZF à étudier une nouvelle forme d’airbag qui est désormais présent sur le haut de la colonne de direction, entre le moyeu du volant et le haut de la jante de celui-ci. Du coup, toutes les excentricités (commandes tactiles, écrans, etc.) sont possibles pour les conducteurs qui devraient aimer le fait de pouvoir libérer la créativité de leurs ingénieurs ! Une obligation pas si vieille que ça De son côté, ZF assure que l’efficacité de son nouveau produit est identique à celle de l’airbag conducteur que l’on connait jusqu’alors.  Reste à voir si les constructeurs vont embrayer sur cette nouvelle technologique. En Europe, c’est Mercedes qui a été la première marque à proposer ce dispositif de sécurité sur la Classe S en 1981. En Europe, l’airbag conducteur est obligatoire depuis 2009, contre 1998 aux Etats-Unis. Depuis, il s’est généralisé et les équipementiers ont développé toute une panoplie d’airbags (rideaux, genoux, centraux, latéraux, etc.) que l’on retrouve désormais partout dans l’habitacle de nouvelles voitures.

par Maxime Hérion
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Apple propose une étonnante solution contre le mal des transports

Le mal des transports est une série de troubles qui apparaissent au cours d’un voyage en voiture, bateau, avion, train ou d’autres moyens de transport. Il entraîne souvent des nausées, parfois des vomissements, une sensation de malaise, des sueurs froides, des vertiges ou plus simplement des maux de tête. Appelé cinétose, ce mal est particulièrement handicapant pour les passagers et il rend les voyages épouvantables. On estime qu’environ 5% de la population est touchée par ce mal. La cinétose découle de stimulations inhabituelles de l’appareil vestibulaire. Dans les conditions normales, les labyrinthes (ou vestibules, c’est-à-dire les organes proprioceptifs de l’oreille) renseignent une personne de la position dans l’espace et les mouvements qu’elle y effectue. Mais les vestibules sont sensibles aux changements de direction et dans le cas des transports, les mouvements créent une stimulation intense des terminaisons nerveuses. C’est cette série d’influx inhabituels – voire contradictoires – qui aboutissent ainsi à des troubles de l’équilibre et aux symptômes susmentionnés. Une solution digitale ? Jusqu’ici, hormis quelques techniques de relaxation ou des prises médicamenteuses (mais nécessairement anticipatives), il n’y existe pas vraiment de solution. Mais cela pourrait changer, car le géant Apple vient d’annoncer le lancement du « Vehicle Motion Cues » qui va combattre le mal des transports. Détail toutefois : le dispositif fonctionnera très bientôt, mais à condition d’utiliser un iPhone ou un iPad. En effet, d’ici la fin de l’année, le géant à la pomme a annoncé le lancement de son nouveau système d’exploitation iOS 18 qui intègrera cette fonctionnalité spécifique. Car il n’a pas échappé à Apple qu’une part de plus en plus importante des cinétoses se produisait en raison de l’usage des appareils électroniques dans les voitures et les moyens de transport en général. Pour y remédier, Apple va s’appuyer sur les capteurs des iPhone et iPad pour piloter la fonction « Vehicle Motion Cues ». Concrètement, la fonctionnalité va venir superposer une série de points animés sur les bords de l’écran afin d’imiter les mouvements du véhicule. Ils se déplaceront dans la direction opposée aux forces ressenties et viendront donc compenser celles-ci pour éviter le mal des transports, particulièrement dans les situations d’accélération, de freinage ou de roulis en virage. Si on en croit les sites spécialisés, iOS 18 marquera aussi des évolutions pour l’interface Apple Car Play lequel pourra être entièrement piloté par la voix.

par David Leclercq