iCar V23, le SUV électrique de Chery et de Xiaomi

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par Gocar.be - Maxime Hérion
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Second modèle de la marque chinoise iCar, le V23 est un SUV qui sera lancé au second semestre 2024. Développé par Chery, en collaboration avec Zhimi Technology, une subdivision du géant de l’électronique Xiaomi, ce véhicule est l’un des 6 à 8 modèles qui seront lancés par cette nouvelle marque d’ici 3 ans.

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Vrai tout-terrain

Disponible en version 2 ou 4 roues motrices (un ou deux moteurs), le V23 dispose de batteries fournies par le spécialiste CATL, qui lui confèrent une autonomie comprise entre 400 et 500 km. Long de 4,22 m, il dispose d’un angle d’attaque de 43 degrés qui prouve qu’il n’est pas fait que pour circuler en ville et qu’il peut également s’éloigner des sentiers battus !

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Look de baroudeur

Inspirée du Land Rover Defender ou du Ineos Grenadier, le style de l’iCar V23 est plutôt viril avec une forme des carrée, des élargisseurs d’ailes et une absence générale de fioritures ! Il dispose de l’attirail du parfait baroudeur avec une galerie de toit, une boîte extérieure de rangement à l’arrière, des marchepieds et des grandes jantes de 19 ou de 21 pouces. Très minimaliste et toute en verticalité, sa planche de bord se veut géométrique.

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Pas de nouvelle plate-forme pour les futures grandes Mercedes électriques

C’est la crise pour tous les constructeurs automobiles pour l’instant, y compris Mercedes. Alors que les ventes des modèles électriques sont en chute libre, la firme à l’étoile vient d’annoncer l’abandon du développement de la nouvelle plateforme MB.EA Large dont la commercialisation était prévue sur ses modèles électriques les plus grand à partir de 2028. Perfectionner la technologie existante Jugée trop peu rentable, celle-ci passe donc à la trappe et Mercedes a décidé de perfectionner la plateforme EVA2 qui est utilisée actuellement par les EQE et EQS berlines et SUV. Cette base technique va par exemple bientôt disposer d’une architecture 800 V afin de proposer des charges très rapides. Coup de frein Cette annonce étonnante intervient quelques jours après que Mercedes ait annoncé son intention de continuer le développement de motorisation thermique après 2030, contrairement à ses objectifs. Un son de cloche déjà entendu Volkswagen ou Stellantis qui confirme que le rush vers « le tout électrique » s’est manifestement bien calmé !

par Maxime Hérion
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La « brique suédoise » fête ses 50 ans

Evolution de la série 140, la Volvo série 240 a été lancée en 1974 avec la berline 2 portes 242, la berline 4 portes 244 et le break 245. Fruit des travaux du constructeur en matière de sécurité (VESC), la nouvelle venue dispose de gros pare-chocs prévu pour absorber les chocs, de ceintures de sécurité, une colonne de direction avec des points de rupture en cas de choc et un réservoir protégé, des mesures qui en font le véhicule le plus sûr de son époque. Coupé luxueux A partir de 1975, une version 6 cylindres est lancée en berline (262) et en break (265). Voiture familiale par excellence, la Volvo est appréciée pour son espace intérieur très généreux et son coffre immense. En 1983, la gamme est renouvelée et les déclinaisons 4 cylindres portent désormais la référence 240, 260 et 265. Un coupé luxueux à moteur 6 cylindres (262C), produit chez Bertone, est commercialisé entre 1977 et 1981. Jusqu’au milieu des années 90 En 1984, la production de la 242 (3 portes) est arrêtée, alors que les autres variantes continuent leur carrière. En 1979, la 240 innove une fois de plus en étant la première Volvo équipée d’un moteur diesel d’origine VW. Les années passent et le succès est toujours au rendez-vous : grâce à deux facelifts en 1981 et en 1986, la 240 tire finalement sa révérence en 1993 seulement. Durant sa longue carrière, la Volvo a été produite à 2,8 millions d’exemplaires environ.

par Maxime Hérion
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Les voyages en voiture électrique ne font plus peur ?

Les longs voyages constituent l’un des principaux obstacles au passage à la voiture électrique. Car en été, les températures élevées peuvent prolonger les temps de recharge pour les voitures qui sont dépourvues de système de refroidissement liquide pour le pack. Or, personne n’a envie de perdre son temps à la borne de recharge, d’autant moins qu’il y a déjà lieu de faire la file en période de transhumance. La situation est telle qu’au Royaume-Uni, des sociétés de gardiennage surveillent les aires de recharge, car les esprits peuvent rapidement s’échauffer (plus vite même que les batteries). Cela dit, à partir du moment où tous les automobilistes passent à la voiture électrique, il faudra pourtant accepter cette situation et apprendre à gérer la temporalité propre à ce moyen de transport. La voiture reste d’ailleurs le moyen de déplacement privilégié par les vacanciers pour effectuer de grandes distances. La dernière enquête du VAB révèle ainsi que près de la moitié (45,5%) des personnes interrogées choisissent de se rendre à l’étranger avec leur véhicule. Baisse du Diesel, hausse de l’électrique L’enquête a été menée auprès de 2.000 Flamands et elle illustre aussi des changements dans le choix du type de véhicule. Bien que plus de la moitié des automobilistes optent encore pour une voiture à essence, le nombre de conducteurs de véhicules Diesel diminue de plus de 5%. En conséquence, la part des véhicules (en partie) électriques est passée de 12 à 15,8%. Cela signifie que près d’un Flamand sur six se déplace aujourd’hui (partiellement) à l’électricité. Et on dit bien « en partie », parce que l’enquête prend aussi en considération les hybrides rechargeables. Cela dit, la voiture 100% électrique gagne du terrain. L’année dernière, 2,3% des Flamands ont choisi une voiture électrique pour se rendre sur leur lieu de vacances, et ce chiffre doublera pratiquement cet été pour atteindre 4,2%. Certes en chiffres absolus, le phénomène reste marginal, mais la tendance de fond est claire. Aucun résultat n’est par contre disponible pour le sud du pays. Mais là aussi, l’évolution existe puisque le marché est toujours dominé par les voitures de société. Toutefois, la part des déplacements en voiture électrique reste modeste dans l’ensemble et cela peut aussi s’expliquer par les limitations de kilométrage imposées par certaines sociétés de leasing et qui font que certaines familles renoncent à partir avec la voiture électrique de société. Précautions supplémentaires L’augmentation du nombre de véhicules électriques ne signifie pas que les inquiétudes concernant l’infrastructure de recharge ont disparu. Selon la même enquête du VAB, un tiers des automobilistes roulant en voiture électrique (34%) craignent de rencontrer des problèmes pour recharger leur véhicule. Ce pourcentage élevé s’explique par le fait que plus de la moitié (52%) de ce groupe n’est jamais partie en vacances avec une voiture électrique. Par conséquent, plus de la moitié des conducteurs électriques (52%) prennent des précautions supplémentaires ou adaptent leur itinéraire de voyage, par exemple en se ménageant une étape. La préparation d’un voyage en voiture électrique prend évidemment plus de temps. L’application qui s’adapte le mieux au réseau de recharge rapide en dehors de nos frontières est « A Better Routeplanner ». Elle tient compte du pourcentage de démarrage de la batterie, ainsi que de la marque et du modèle de votre voiture électrique, et elle indique les endroits où on peut s’arrêter pour charger rapidement et manger. C’est là une bonne alternative au système de navigation. Enfin, il est également utile de savoir que Tesla a déjà ouvert une bonne partie de son réseau de Superchargers aux clients qui ne roulent pas en Tesla. Attention toutefois à bien se procurer la carte de recharge spécifique (comme Chargemap, par exemple).

par Piet Andries
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La moitié des pneus commercialisés pas recommandables pour la sécurité

On le sait, les pneumatiques sont fondamentaux sur une automobile en matière de sécurité routière. Et pour cause : ce sont eux qui assurent 50% de la tenue de route d’une voiture, les autres 50% étant assurés par la suspension. Ce n’est pas rien, car, quand on y pense, la surface de contact entre la route et le pneu de dépasse pas la paume d’une main ou d’une carte de crédit, c’est selon. Actuellement, la saison des permutations bat son plein, ce qui implique pour pas mal d’automobilistes de choisir de nouveaux pneus lorsque le train à remonter est trop usé. Et justement, il faut manifestement redoubler de vigilance lorsqu’il s’agit de choisir des pneus, car, selon le Touring Club Suisse, un organisme qui défend la mobilité, près de la moitié des pneus vendus sur le marché n’obtiennent pas 50% aux tests de sécurité élémentaires. Un comble ? Des tests surpenants Choisir un pneu n’est pas facile. Car, outre les spécifications qu’ils doivent présenter pour satisfaire au véhicule (taille, rapport à la jante, indice de vitesse maxi, indice de charge, etc.), il faut aussi prendre connaissance de leurs qualités intrinsèques, ce qui n’est pas une mince affaire. Beaucoup d’automobilistes font confiance à leur revendeur, mais beaucoup d’autres aussi commandent sur internet et les font ensuite monter dans un garage afin de réaliser quelques économies. Or, la qualité des pneus est très variable. Et s’il y a du très bon, il y a aussi du moyen et du très mauvais. C’est d’ailleurs ce que démontre le Touring Club Suisse qui a passé au crible les derniers pneus (été) du marché pour les SUV. Et les résultats suscitent la surprise, car sur les 16 produits testés, seuls trois ont reçu le label « très recommandé » avec des notes qui ne dépassent pas les 70% : le Continental Premium Contact 7, le Michelin Primacy 4+ et le Kumho Ecsta H552. De même test montre que trois pneumatiques obtiennent une note inférieure à 50% : le Semperit Speed-life 3, le Linglong Sport Master et le Vredestein Ultra C. Surprenant, car Semperit appartient au groupe Continental tandis que Vredestein (marque hollandaise passée sous le pavillon indien d’Apollo) avait pourtant su acquérir une bonne réputation. 190 pneus Depuis que le Touring Club Suisse opère ses tests, ce sont 190 gommes qui sont passées entre les mains des experts et on apprend qu’à peine 5 d’entre elles (soit 2,6%) ont reçu le label « très recommandé » avec des notes tournant autour des 72%. Pour le reste, 47% des pneus testés ont récolté des notes maximales située entre 5,1 et 7/10 et 8,4% de l’échantillon a reçu la note de 5. Faites le compte : 42% des pneus testés se situent donc sous la moyenne des 50% ! Pire : une dizaine de pneus (soit 5% du panel) a reçu la note de 1/10 et 5 ont reçu la note de 0/10 ! La recommandation du Touring Club Suisse est donc la suivante : choisir avec beaucoup de parcimonie ses pneus et ne pas regarder qu’au prix, un réflexe qui peut s’avérer fatal ou coûter cher en cas d’accident lorsque le pneu n’est pas « capable ». Il faut donc lire les tests, demander conseil à son revendeur. Internet est aussi une vraie mine pour trouver de l’information sur les bons pneus et ceux à éviter. La tenue de route, le freinage sur sol mouillé et la résistance à l’aquaplaning sont, entre autres, des facteurs à bien observer.

par David Leclercq
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Peut-on recevoir plusieurs contraventions pour une même infraction ?

Récemment, un automobiliste a écopé de trois amendes successives. Sa faute ? Avoir roulé trop vite sur une route nationale où se succèdent trois courts radars-tronçons (et ce à plusieurs jours d’intervalle). Mais peut-on recevoir trois amendes successives pour la même infraction ? Car évidemment, le risque est plus grand lorsque 3 radars-tronçons se succèdent que lorsqu’il n’y en a qu’un seul sur une plus longue distance. Le principe est le suivant : c’est la justice qui décide si ces amendes sont valides ou pas. Ce n’est ni le ressort de la Région qui met à disposition les boîtiers ni celui de la police qui ne fait que constater les infractions et appliquer la loi. En principe, deux radars qui captent une même infraction de manière successive ne doivent engendrer qu’une seule amende. En effet, en général, les autorités retiennent la valeur la plus haute et laissent tomber la deuxième amende. Mais ce n’est pas toujours le cas. Comme ici. Le principe d’unité d’intention Pour tenter d’avoir gain de cause (ou de mieux s’en sortir), ce genre de cas de figure doit dès lors aboutir devant la justice, comme l’expliquait l’avocat spécialisé Bruno Gysels à nos confrères de Sud Info. Car il n’y a que devant un juge que l’on peut produire le principe d’unité d’intention dans le sens où un seul excès de vitesse a été commis et pas trois. Naturellement, saisir la justice comporte toujours un risque, celui de l’interprétation du juge qui peut se montrer compréhensif ou, au contraire, plus répressif encore… Naturellement, tout le monde aura son avis sur la question. VIAS estime par exemple qu’une succession de radars peut avoir son sens si les conditions le justifient. Rappelons que l’affaire s’est déroulée en Wallonie, un territoire qui, bien qu’il tente de rattraper son retard, compte toujours beaucoup moins de radars que la Flandre. Au nord du pays, cette pratique de la succession des contrôles des d’ailleurs monnaie courante. La meilleure façon de ne pas se faire prendre ? Respecter les limitations…

par David Leclercq
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Une demi-siècle pour la Volkswagen Scirocco

Au départ des Volkswagen Golf et Scirocco, il y a un designer italien : Giorgio Giugiaro. Ce virtuose du style automobile se voit confier la mission de réaliser une voiture compacte et un coupé sur la même base technique et ce, en 1971. C’est finalement en 1974 que la Scirocco est lancée, avant la Golf. Ce coupé à la ligne simple, faite principalement d’angles, a d’abord été présenté à un parterre de journalistes avant d’être finalement exposé au Salon de Genève. Puissances modestes Développée chez Karmann afin de succéder à la Karmann-Ghia, la Scirocco est une 2+2 de 3,85 m de long, capable d’emmener 4 adultes. Au début de sa carrière, elle est équipée d’un moteur 1.1 de 50 ou 1.5 de 70 ou 85 ch. Avec seulement 800 kg à vide, la petite allemande se révèle agréable à conduire et ses mécaniques, bien que sans charme, se distinguent par leur conception moderne puisqu’elles sont équipées d’une courroie de distribution et qu’elles disposent d’un arbre à cames en tête. Enfin un vrai moteur ! Pourvue de phares rectangulaires ou ronds selon le degré de finition, la Scirocco reçoit par la suite une version automatique et des versions GTI/GLI qui reprennent le bloc 1.6 de 110 ch de la Golf GTI. Transfigurée avec cette puissance jugée très confortable pour l’époque, la Volkswagen n’est plus là pour amuser la galerie ! En 1979, la moteur 1.1 est remplacé par une mécanique 1.3 de 60 ch. Avec son look agréable et ses prestations correctes, la Scirocco 1 est produite à 504.153 exemplaires jusqu’en 1981, année où elle est remplacée par sa seconde mouture qui ne connaitra malheureusement pas le même succès.

par Maxime Hérion
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Shark, le pick-up plug-in hybride de BYD

Malheureusement, le BYD Shark ne sera pas vendu en Europe car il a été développé pour le marché sud-américain. Ce gros bébé de 5,46 m de long à la ligne massive n’est pas électrique : il est hybride rechargeable. Pour se mouvoir, il dispose d’un moteur thermique d’1,5 litres turbocompressé qui est associé à deux groupes propulseurs électriques (un sur chaque train) pour une puissance totale de 436 ch. Capacités plus que correctes Le Shark est équipé de batteries d’une capacité 30 kWh qui lui donne une autonomie un mode électrique d’une petite centaine de km. Malgré sa faible cylindrée, ce pick-up est capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. Il peut également tracter 2,5 tonnes, dispose d’une charge utile de 835 kg et sa benne revendique un volume confortable de 1.450 litres. Prix très correct Equipé d’une instrumentation numérique de 10,25 ‘’, d’un écran central de 12,8 ‘’, d’un système multimédia compatible Apple CarPlay et Android Auto, d’un chargeur à induction et d’un système de clé numérique, le Shark est vendu aux Mexique au prix de base de 899.980 Pesos, soit 49.504 €.

par Maxime Hérion
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Selon Renault, la technologie de conduite autonome n’a pas sa place dans les voitures

Il y a des hauts et des bas, mais en coulisses, la plupart des constructeurs automobiles continuent de travailler sur la voiture autonome. D’ailleurs, Elon Musk, le PDG de Tesla, reste convaincu qu’il s’agit de la seule technologie qui donnera de la valeur et de la survie à son entreprise à moyen terme. Poursuites judiciaires pour de regrettables accidents mortels ou pas. Petit coup de pouce du maître Cette idée de changer la donne a été faite à plusieurs patrons, mais Renault a résolument changé de cap l’année dernière après des applications exploratoires dans des prototypes tels que la Morphoz. Par l’intermédiaire de son directeur technique, Gilles Le Borgne, Renault avait déjà déclaré l’année dernière qu’il ne croyait plus aux voitures qui déchargent le conducteur de toutes ses tâches. Tout ce qui doit être régulé au-delà de 60 km/h n’est pas à la hauteur, selon le Français, ce qui compromettrait l’accessibilité de la gamme. Pour ses voitures particulières, Renault s’en tient donc au niveau 2+, c’est-à-dire à un régulateur de vitesse intelligent capable de s’adapter aux voies, aux virages ou, le cas échéant, à un rond-point. Pas de voitures particulières sans chauffeur donc, mais avec le logo du pare-brise. Pourtant, le constructeur français envisage toujours des niveaux plus élevés, le niveau 5 permettant d’accéder à la voiture à conduite entièrement autonome dans toutes les conditions. Il s’avère que le mot « voiture » est mal choisi. Renault met l’accent sur son Master électrique en tant que vecteur de technologie. Sur la base de cette plateforme, la marque lance des tests avec une navette. Pas sur un site d’usine fermé de la marque. Pendant Roland Garros, les taxis seront chargés de transporter les VIP. Comme dans l’aviation, les navettes sont équipées de systèmes de secours en cas de problème. Et il y a toujours un opérateur à bord, même s’il n’est censé intervenir que dans les situations complexes, ou les moments où la navette est bloquée. Sept fois moins cher qu’un tramway Le test effectué pendant les Internationaux de France n’est pas non plus un simple coup de pub, car Renault a fait ses devoirs. Au total, 400 villes pourraient être intéressées, selon le constructeur français. Elles pourraient jouer un rôle dans les villes qui ont besoin de réduire la pollution, comme Paris ou Lyon en France, avec des vitesses comprises entre 30 km/h et 70 km/h. Les navettes peuvent transporter 20 personnes. Elles sont de niveau 4 – pas encore le plus élevé – ce qui signifie qu’elles peuvent fonctionner de manière autonome dans un environnement défini, ici une partie de la ville de Paris. Lors de la présentation, Le Borgne a déclaré à propos du niveau 5 : « Il y a encore quelques expériences en cours pour ce niveau, mais nous avançons de plus en plus. » Avant tout, Renault considère que sa solution de mobilité constitue une alternative aux transports publics. Il souligne que les navettes à conduite autonome sont facilement sept fois moins chères au kilomètre qu’un tramway, qui implique beaucoup d’infrastructures. Le coût kilométrique est deux fois moins élevé que celui d’un bus. Les plans de Renault sont donc concrets. Il y aura un test à Châteauroux en 2026, après quoi la commercialisation est prévue pour 2027 ou 2028, en fonction des résultats des essais. Le constructeur français cherche ainsi à se rapprocher des concepts déjà commercialisés dans les grandes villes chinoises comme Pékin, Shanghai ou Shenzhen, et dans la ville américaine de San Francisco. Et cette comparaison n’est pas un hasard. Car l’élaboration de cette navette a été réalisée par la société chinoise WeRide. Renault a une participation dans cette startup et c’est aussi la seule au monde à avoir des navettes autonomes qui circulent sur trois continents. D’ailleurs, Tesla ne reste pas non plus insensible à ces formes de mobilité partagée. Le 8 août, elle dévoilera son robotaxi, une voiture compacte à conduite autonome à mi-chemin entre une navette et une voiture de tourisme.

par Piet Andries
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Cette batterie sans lithium se recharge en une minute

Les ventes de voitures électriques continuent de progresser en Belgique, tirées par les voitures de société. Du côté des particuliers par contre, le marché est moins à la fête en raison du coût de ces véhicules, mais aussi du temps nécessaire à la borne pour recharger – quand on en trouve une… Cela dit, si la recharge des voitures électriques en encore aujourd’hui problématique, elle promet pourtant de s’améliorer d’ici quelques années. Et pas qu’un peu puisque plusieurs groupes de chercheurs ont déjà mis au point des cellules de batterie qui permettent de récupérer 100 km en seulement 4 minutes (StoreDot). D’autres techniques sont aussi explorées, comme des puissances électriques de recharge toujours plus impressionnantes. C’est le cas chez Zeekr par exemple chez qui la 001 peut être rechargée en seulement 10 minutes (800 kW). L’autonomie pas importante L’enjeu réside aujourd’hui dans la réduction de temps nécessaire à la recharge, et ce afin de prouver qu’une autonomie plus limitée ne représente plus un frein pour les automobilistes. Recharger plus rapidement permettra une vraie flexibilité pour la voiture électrique, plus que celle d’une grosse batterie qui est consommatrice de ressources. Et justement, des chercheurs de l’Institut supérieur coréen des sciences et technologies (KAIST) semblent avoir fait une découverte majeure autour de la recharge ultrarapide. La revue universitaire Energy Storage Materials indique en effet que ces scientifiques ont mis au point une batterie au sodium qui remplace donc de lithium (dont la production est déjà insuffisante). La batterie au sodium est souvent citée comme une solution d’avenir pour la voiture électrique et même plus que la batterie solide qui offre pourtant une densité énergétique deux fois plus importante que les modules lithium-ion actuels à électrolyte liquide. Une densité encore faible Le tour de force des chercheurs coréens a été de parvenir à construire une batterie qui se recharge en moins d’une minute, un temps donc encore plus court qu’un plein de carburant à la pompe. Pour cela, les scientifiques ont eu recours à une composition innovante, faisant appel à du fer, de l’oxyde de graphène et du sulfure de fer. La clé de l’équation repose précisément sur ce dernier élément, le sulfure de fer, car c’est lui qui permet la recharge ultrarapide. Si les chercheurs indiquent de la densité énergétique de leur pack est suffisante, il faut bien avouer qu’elle reste faible comparativement à celle d’une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) : 160 Wh/kg contre 300 ! On n’arrive qu’à la moitié des prestations en matière d’autonomie. Cela dit, les Coréens indiquent toutefois que leur batterie est particulièrement peu sensible à la température : elle peut fonctionner sans changement de performances entre -40 et + 80°C. Du jamais vu ! Et ce n’est pas tout : cette batterie au sodium serait aussi moins dangereuse (incendie) et plus durable dans le temps puisque le nombre de cycles de recharges sans dégradation atteindrait les 6.000 contre de 2.000 à 3.000 pour une batterie LFP. Le fait de recharger plus souvent n’est donc pas impactant. Plusieurs constructeurs automobiles seraient déjà sur le coup de cette batterie au sodium. Mais il ne faut pas l’attendre pour 2025. En général, ce genre de développement prend plusieurs années.

par David Leclercq
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Comment l’Europe influence de plus en plus nos voitures

L’Europe a pris la décision de sortir de la voiture thermique (neuve) en 2035. Une mesure forte qui vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cela dit, cette décision cristallise tous les débats et donne lieu à une foire d’empoigne, car de nombreux politiciens, lobbies ou industriels s’insurgent contre cette mesure qui… n’est pas définitive puisqu’il est prévu que le dossier soit réexaminé en 2026 pour être évalué et voir si oui ou non la sortie sera irrémédiable. Quoi qu’il en soit, la décision produit déjà ses effets, car elle oriente déjà les choix des constructeurs. Ainsi, des dizaines de nouveaux modèles seront lancés cette année et des dizaines d’autres seront retirés du marché – souvent anticipativement – pour répondre aux normes définies par Bruxelles. Des objectifs CO2 L’échéance de 2035 court en réalité depuis 2020 avec le règlement CAFE (Corporate average fuel economy) qui impose aux industriels une réduction progressive des émissions moyennes de CO2 de leur gamme. Les objectifs à atteindre sont calculés en fonction de masse des voitures et ils sont… différents pour chaque marque. Ainsi, quand Renault ne doit pas dépasser une moyenne de 110 g/km de CO2, Volkswagen voit ce plafond fixé à 118,5 g/km. Si le plafond est dépassé, l’amende est de 95 euros par gramme de dépassement, un montant naturellement multiplié par le nombre de voitures vendues, ce qui peut faire très cher au final. On comprend donc aussi l’empressement des constructeurs à lancer de plus en plus de voitures électriques dont les émissions de CO2 sont établies à 0 g/km… Et les hybrides rechargeables aident aussi à cet objectif puisque leurs émissions théoriques sont souvent cantonnées sous les 50 g/km, ce qui contribue aussi à faire baisser la moyenne. Bien entendu, l’objectif de réduction se resserre à échéance et à partir de 2025, l’objectif est encore de réduire de -15% des rejets. Ceci explique naturellement le foisonnement de lancements de voitures électriques : Scénic E-Tech et R5 chez Renault, ë-C3 chez Citroën, ID.7 chez VW, X2 chez BMW, Countryman chez Mini, etc. Pour chaque constructeur, l’enjeu consiste à disposer d’une gamme la plus étendue possible de voitures électriques dès janvier prochain. D’autres influences Mais l’Europe n’influence pas que la motorisation des voitures et le passage à la voiture électrique. En effet, l’Europe dicte aussi sa loi pour ce qui touche à la sécurité routière, notamment avec nouveau règlement général de sécurité (GSR) voté il y a 5 ans et qui a induit l’introduction d’une quinzaine de nouveaux équipements visant à réduire le nombre d’accidents. Une nouvelle mesure de ce règlement entrera d’ailleurs en vigueur le 7 juillet 2024. D’ici 2 mois, toutes les voitures neuves devront intégrer un régulateur de vitesse intelligent, des systèmes avancés de freinage d’urgence, de maintien de la trajectoire, de détection de la distraction du conducteur, mais aussi des zones de protection étendues pour les chocs de la tête, afin d’atténuer les blessures en cas de collision avec un piéton ou un vélo. Et ce n’est pas fini : le 7 juillet 2026 pour que la détection des piétons et cyclistes devienne également obligatoire sur tous les véhicules neufs. Si ces obligations possèdent une incidence sur la sécurité routière, l’opération n’est toutefois pas blanche pour les automobilistes qui devront accepter de payer plus leur véhicule puisque l’équipement est à l’avenant. Forcément, les marques les plus abordables (comme Dacia) sont les plus impactées. Et c’est ce qui explique par ailleurs la nette réduction de l’offre de petits véhicules chez les constructeurs, car ces mesures sapent la rentabilité de ces modèles qui n’est déjà pas très élevée. Reste que, d’un point de vue plus personnel, certaines de ces aides à la conduite sont probablement contreproductives (elles restent déconnectables, mais moyennant de longues manipulations dans la plupart des cas). Car les alertes en tous genres ont le don d’énerver passablement les conducteurs. C’est le cas des alertes de survitesse, de certains freinages autonomes un peu trop intrusifs (donc pas clairvoyants) ou encore des alertes relatives à l’attention qui sonnent souvent en dépit du bon sens. Alors que les études montrent que l’agressivité au volant augmente, ce type d’équipement ne participera probablement pas à un apaisement. Le conducteur belge est d’ailleurs le plus stressé au volant. Mais le législateur y a-t-il pensé ? Équipements et tests obligatoires GSR 2 Véhicules nouvellement homologués Tous les véhicules neufs Freinage d’urgence autonome 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Freinage d’urgence autonome détectant piétons et cyclistes 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Allumage automatique des feux de détresse 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Détection d’obstacle en marche arrière 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Avertisseur de perte d’attention et de somnolence du conducteur 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Avertisseur avancé de distraction du conducteur 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Aide au maintien dans la voie 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Adaptation intelligente à la vitesse 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Enregistreur de données 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Protection contre les cyberattaques 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Protection de tête étendue pour choc piéton 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Crash test frontal sur toute la largeur 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Crash test arrière 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Crash test latéral contre un poteau 7 juillet 2022 7 juillet 2024  

par David Leclercq
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Excellent départ pour Gocar-Lamborghini au Belcar 2024

Christoff Corten et ses coéquipiers Jeffrey Van Hooydonk et Hans Thiers ont été présentés à l’équipe PK Carsport ce week-end en tant que partenaire technique de Russell Racing pour l’exploitation de la Lamborghini Huracan Super Trofeo, ce qui laisse espérer le meilleur pour la suite de la saison. La première course du Belcar Endurance Championship 2024 les a bloqués à la quatrième place, ce qui reste un résultat honorable dans ce championnat national d’endurance compétitif, où les écarts entre les pilotes de tête n’ont jamais dépassé quelques secondes. La Lamborghini rouge aux couleurs de Gocar a une fois de plus attiré l’attention sur le circuit de Zolder, qui accueillait le week-end dernier l’ouverture du Belcar Endurance Championship avec une course de 125 minutes. Devant, la concurrence était rude, les meilleures équipes du sport automobile belge ayant toutes répondu présent, que ce soit avec une Lamborghini, une Porsche ou une Audi. Après les qualifications, la Lamborghini Huracan Russell Racing by PK Carsport portant le numéro de départ n°2, avec Christoff Corten, Jeffrey Van Hooydonk et Hans Thiers au volant, occupait la troisième place, ce qui suscitait les meilleurs espoirs pour la course. « La voiture fonctionne bien, la base est là, mais elle peut être encore plus rapide à l’avenir, même si la différence avec la voiture en pole position était de moins d’une demi-seconde », a expliqué Christoff Corten samedi après les qualifications. Excellente base  Le dimanche, place aux choses sérieuses, avec une course de 125 minutes au cours de laquelle la bataille sportive sur le tarmac limbourgeois a été très agréable à suivre.  « Nous avons longtemps été sur la voie du podium, mais dans les derniers instants, certains faits de course n’ont pas joué en notre faveur », explique Christoff Corten. Au final, nous avons terminé à la quatrième place, mais nous pensons tous que PK Carsport peut encore amener cette voiture à un niveau supérieur. Nous attendons donc avec impatience le reste de la saison, car il s’agit d’une bonne base pour obtenir à nouveau d’excellents résultats. Tout le monde dans l’équipe est positif et nous allons transformer ce sentiment en résultats lors des prochaines courses ! Je voudrais également remercier tous les partenaires de l’équipe, le personnel et les pilotes, bien sûr ». La prochaine course aura lieu les 22 et 23 juin sur le circuit de Zolder. Le rendez-vous est déjà pris ! 

par La rédaction
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Midsummer, le fruit de la collaboration entre Morgan et Pininfarina

Il y a quelques mois, le constructeur britannique Morgan et le studio de design Pininfarina ont annoncé leur collaboration pour un véhicule produit en série très limitée. Le fruit de ce travail de ce travail s’appelle Midsummer, une Morgan qui ne sera vendue qu’à 50 exemplaires. Celle-ci s’apparente à une version dépouillée et « streamline » du roadster anglais produit depuis de très nombreuses années. Eléments en teck A y regarder de plus près, la Midsummer bénéficie de neuf éléments sculptés dans le teck qui ont été laissés volontairement exposés, donnant à cette voiture un cachet unique. Dépourvue de pare-brise, elle possède néanmoins deux petits saute-vents censé protégés un minimum ses occupants du vent. Pininfarina a délibérément choisi une esthétique épurée que l’on retrouve dans l’habitacle qui est une merveille de simplicité et d’élégance. Moteur BMW La mécanique est reprise de la Plus Six, un moteur 6 cylindres BMW de 340 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. Avec une tonne sur la balance, la Midsummer ne manque de puissance pour créer les sensations. Délicieusement rétro tout en bénéficiant d’un traitement contemporain, cette sculpture roulante montre à quel point Morgan est un constructeur singulier et c’est tant mieux !

par Maxime Hérion
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ESSAI Volkswagen Multivan T7 1.4 e-Hybrid : pavé de bonnes intentions

On le sait : la mode n’est pas aux monospaces dont l’offre s’est réduite à peau de chagrin ces dernières années. La faute aux SUV qui tirent toujours plus la demande, même chez les familles nombreuses. Chez Volkswagen, le seul grand monospace qui a existé, le Sharan, a disparu du catalogue, faute d’une demande suffisante et c’est désormais le T7 qui le remplace, après que le Multivan T6 ait assuré l’intérim. Cela dit, le T7 n’a plus rien d’un utilitaire. Et pour cause : il est désormais basé sur la plate-forme MQB aussi utilisée par la Passat, ce qui fait de lui une voiture plus qu’un utilitaire. Cela signifie aussi que le Multivan est désormais envisagé comme un modèle à part entière et plus comme une version luxueuse d’un utilitaire. L’engin est donc censé être plus soigné et, surtout, mieux équipé puisque la plate-forme permet d’adjoindre aux modèles tous les équipements ou les fonctionnalités d’une Passat. Volkswagen a en outre prévu deux carrosseries : une courte de 4,97 m et une longue de 5,17 m (obtenu avec l’allongement du porte-à-faux arrière) pour ceux qui ont besoin de davantage d’espace. Forcément fonctionnel L’habitacle du Multivan est bien présenté et l’ergonomie est celle d’une Golf et plus celle de l’utilitaire T6. Cette logique passe par une instrumentation numérique et un écran central qui aurait mérité d’être plus grand. Celui-ci concentre l’essentiel des fonctionnalités de bord. Ce qui fait probablement un peu trop, car il est nécessaire de passer par l’interface pour accéder à des fonctions de base, comme la climatisation (vitesse de ventilation, orientation des flux, recyclage, etc.). Des raccourcis sont présents sur la planche de bord (mode de conduite, climatiseur), mais ils ramènent vers les menus de l’interface. C’est handicapant, car cela nécessaire de nombreuses manipulations qui sont énervantes d’une part et, d’autre part, dangereuses puisque c’est autant de temps où les yeux du conducteur ne sont pas focalisés sur la route. En outre, la réactivité de l’écran est discutable, ce qui implique qu’il faut régulièrement s’y reprendre pour sélectionner l’une ou l’autre option. Peu mieux faire. L’interface intègre naturellement les protocoles Android Auto et Apple Car Play. Bonne nouvelle par contre, le volant utilise des boutons physiques et pas des commandes haptiques. Ce qui n’est pas le cas de la commande du volume de l’interface (radio, navigation, etc.). Pour le facelift ? Côté fonctionnalité, le Multivan limite sa capacité à 6 ou 7 personnes (selon le choix) et non plus huit comme précédemment (T6). C’est le fait de sièges individuels qui restent lourds à manipuler (entre 23 kg et 29 kg), mais confortables pour les occupants. Ceux-ci sont montés sur coulisses et permettent une disposition en vis-à-vis, y compris en roulant. L’avantage du Multivan T7 est que pour extraire les sièges, il ne faut plus les faire coulisser jusqu’à un cran de sortie. Il suffit en effet de tirer sur la sangle ad hoc. Et c’est pareil pour les réemboiter : il suffit de les déposer sur les coulisses. Bien vu ! En option, un module central sert de rangement et de table de voyage via un ingénieux dispositif de déploiement. Côté coffre, le choix de la version longue est évidemment immense puisque le volume en 5 ou 7 places passe d’une fourchette de 469-1.844 litres à 763-2.171 litres. Et tous sièges ôtés, les utilisateurs pourront profiter de 4.005 litres au lieu de 3.700 litres avec le Multivan court. Et comme l’ensemble est modulable à souhait, tout est possible. Le hayon est motorisé, tout comme les portes latérales coulissantes, actionnables via les poignées, les boutons intérieurs (près des portes et sur la planche de bord) ou la télécommande de verrouillage. Pratique pour tout le monde, parents comme enfants. Reste que les enfants regretteront de ne pas pouvoir ouvrir les vitres arrière. Des petites custodes sont optionnelles (924 euros avec les vitres teintées). Hybride et rechargeable Côté moteur, l’avancée est aussi là : le Multivan T7 est disponible avec une chaîne de traction hybride rechargeable, celle de l’ancienne Passat. La solution ne change pas avec la combinaison du 4 cylindres 1.4 TSI et d’un moteur électrique de 116 ch, ce qui produit une puissance combinée de développant une puissance totale de 218 ch. Sur le papier, c’est bien, mais le couple combiné atteint les 350 Nm, ce qui n’est pas non plus de trop lorsqu’on a 2,3 tonnes à déplacer. Dans le plancher, à côté du réservoir, est logée une batterie d’une capacité de 10,4 kWh (13 kWh bruts). Elle est annoncée pour 48 km d’autonomie, mais c’est clairement optimiste. En effet, à l’usage, elle n’offre en réalité qu’entre 25 et 30 km au mieux, voire moins lorsqu’il fait froid. C’est peu et clairement pas assez pour ce type de véhicule, car rouler à l’électricité nécessite de recharger à la moindre occasion. Et il ne faut pas être pressé, car le chargeur embarqué est plafonné. Résultat : 3 h 40 min d’attente au maximum de 3,6 kW et 5 h sur une prise domestique (2,3 kW). Agile En route, le Multivan T7 n’a plus rien à voir avec le T6 (utilitaire). La position de conduite est parfaite (et l’espace à l’avance princier) et on perçoit tout de suite qu’on est au volant d’une voiture. Ce qui surprend, c’est le rayon de braquage particulièrement court autant que l’excellence de la direction (progressivité, centrage, rappel), même dans cette version longue. Cela garantit des manœuvres aisées, mais participe aussi à un comportement routier agile. Ce qui est aussi le fait de la suspension parfaitement calibrée entre maintien et progressivité : les mouvements de caisse sont bien maîtrisés et le confort est plutôt ouaté. Bravo. L’insonorisation est correcte, mais pas exceptionnelle. Pour un Multivan vendu à ce prix, on s’attendait en effet à ce que l’isolation aérodynamique (surtout le long du pare-brise) soit meilleure aux allures autoroutières. Le Multivan PHEV propose plusieurs modes de conduite : électrique lorsque la batterie est évidemment chargée (mode par défaut dans ce cas de figure) ou, dans le cas inverse, en hybride. Ce dernier peut aussi être forcé, si par exemple le conducteur souhaitait conserver la charge de la batterie. On notera simplement que le mode hybride manque de progressivité et qu’il engendre des à-coups, car la gestion éprouve manifestement des difficultés à lisser le passage d’une source de puissance à l’autre. Il faut mettre ce trait de caractère sur l’âge de cette hybridation. Volkswagen est en effet occupé à passer à la deuxième… Côté consommations, il faut tabler sur 8,5 l/100 km en usage hybride tandis qu’en mode électrique, elle tourne autour des 30 kWh/100 km. L’autonomie sera naturellement fonction du nombre de recharges. Mais sur un long trajet, n’espérez pas dépasser les 550 km avec le petit réservoir de 45 litres. Cher Multivan Ce n’est pas un scoop : le Multivan a toujours été cher. Et cette version T7 ne déroge pas à cette « tradition ». Le prix d’attaque est de plus de 66.000 euros, budget auquel il faut ajouter les options, comme les portes ou le hayon électrique, l’accès mains libres, les vitres arrière teintées et les fenêtres coulissantes ou encore le module central avec les tablettes de voyage. De quoi amener facilement l’engin au-delà des 70.000 euros. Pas à la portée de toutes les familles… Conclusion Le Multivan T7 change de registre et se montre nettement plus agréable à conduire que le T6. Et bien que moins large et haut que le T6, l’habitabilité reste exemplaire, surtout dans la version longue qui n’ajoute que 20 cm. Ce qui nous intéressait, c’était de tester la version hybride rechargeable qui s’avère au final… nettement sous-dimensionnée par rapport au gabarit du véhicule. En effet, la batterie de 10,4 kWh (utiles) ne permettra au mieux qu’une autonomie de 30 km, ce qui s’avère trop faible. Il aurait fallu amender le dispositif, sans doute en portant la capacité de la pile à 15 ou 20 kWh. En coulisses, il se dit que Volkswagen a conscience de cette limite. Et qu’une mise à jour sera bientôt proposée avec, cette fois, l’hybridation de la dernière Golf et sa batterie de 19,7 kWh. Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.395 cm3, moteur électrique (119 ch), batterie rechargeable (13 kWh (10,6 kWh utiles), 218 ch et 350 Nm en puissance combinée Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : robotisée à double embrayage (DSG), 6 rapports L/l/H (mm) : 5.170/ 1.940 / 1.900 Poids à vide (kg) : 2.300 Volume du compartiment à bagages (l) : 763 – 4.005 De 0 à 100 km/h (sec) : 11,6 Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 1,7 CO2 : 39 g/km Prix : 66.100 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 53 euros ; Wallonie et Bruxelles : 867 euros Taxe de roulage : Flandre : 148,39 euros ; Wallonie et Bruxelles : 285,38 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par David Leclercq
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La police de Miami « s’offre » une Rolls-Royce !

Sur le réseau social X, la police de Miami a présenté en grande pompe la nouvelle figure de proue de sa flotte automobile : une Rolls-Royce Ghost de 2012, entièrement décorée au couleur des forces de l’ordre américaines et équipée d’une rampe de gyrophares sur le toit. Non, les responsables de la police n’ont pas fait un caprice qui coûte une somme folle à la collectivité ! Opération de communication réussie Il s’agit d’un véhicule prêté par le concessionnaire Braman Motors qui prend les frais d’entretien à sa charge, seuls les dégâts seront au frais de la police. En manque de nouvelles recrues, la police de Miami compte bien sur cette prestigieuse berline pour séduire des nombreux candidats sur le marché de l’emploi. De son côté, le garage Braman Motors fait également une belle opération de communication avec cette voiture d’occasion. Sur les réseaux sociaux, la Rolls-Royce a en tout cas fait le buzz, ce qui était le but de cette opération.

par Maxime Hérion
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Porsche 911 992 facelift : passage à l’hybride

On savait que la chose arriverait tôt ou tard et, probablement, les passionnés d’automobiles espéraient que ce soit plutôt tard que tôt. Le 28 mai prochain, Porsche présentera la version restylée de l’actuelle 911 Type 992 commercialisée en 2021, un modèle qui marquera un tournant dans l’histoire puisqu’il sera le tout premier modèle de route hybride. Dans les grandes lignes, la recette du facelift est attendue classique avec un look rafraîchi, des boucliers redessinés, de nouvelles ouïes de ventilation et une signature lumineuse inédite. On attend aussi une modification du diffuseur à l’arrière du modèle. Atmo, turbo et hybride… Comme toujours, Porsche doit reconduire les variantes habituelles, soit la Carrera, la Carrera 4, la Carrera S, la Carrera 4S, la Carrera GTS, la Carrera 4 GTS ainsi que la Turbo et superlative Turbo S. La nouveauté, c’est que toutes les variantes devraient pouvoir être déclinées en carrosserie coupé et cabriolet, ce qui ne sera pas le cas de la Targa qui ne sera compatible qu’avec une frange des versions – on ne sait pas encore lesquelles. Bonne nouvelle, Porsche ne pratiquera pas de donwsizing mécanique : c’est bel et bien le flat 6 qui restera donc porté en sac à dos. Mais là où Porsche pousse loin cette mise à jour, c’est dans la proposition d’une version hybride. La première de l’histoire des 911 de route – elle existe déjà sur les versions engagées en compétition. Quelle combinaison ? Porsche n’en dit pas encore grand-chose et laisse manifestement la surprise pour le 28 mai, date officielle de la présentation. Mais la firme de Zuffenhaussen indique tout de même qu’il ne s’agira pas d’une version rechargeable, ce qui peut rassurer quant à la conservation d’un poids acceptable sur la bascule. Autre information : cette version hybride ne capitalisera pas sur sa partie électrique pour surclasser la 911 Turbo S en matière de performances. Il s’agira donc d’une version de « grande diffusion » véritablement destinée à abaisser la consommation et les rejets. Porche annonce en tout cas avoir parcouru plus de 5 millions de kilomètres pour le développement de cette version hybride. Et le constructeur indique qu’elle ne sera pas ridicule en performances. Le nouveau modèle bouclerait un tour du grand Nürburgring en 7:16.934 min, soit 8,7 sec de moins comparativement à « la version correspondante du modèle précédent. » On a hâte de découvrir cette nouvelle 911 et cette version hybride qui constitue une première étape d’électrification. Mais Porsche a été clair : pour une 911 électrique, ce sera le plus tard possible.

par David Leclercq
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ESSAI Mini Cooper SE : nostalgie tournée vers l’avenir

La gamme Mini est arrivée à maturité avec trois modèles qui devraient pouvoir séduire à peu près n’importe quel client. Il y a la Cooper classique, la 3 portes qui rappelle encore beaucoup l’archétype du modèle créé par Alec Issogonis et lancé en 1959. Et puis il y a les deux crossovers, plus polyvalents, qui peuvent servir de voiture familiale : l’Aceman, récemment dévoilé, et son grand frère Countryman, qui a entre-temps gagné ses galons dans son segment. À la première vue de la nouvelle Mini Cooper, il est clair que cette voiture emblématique a conservé son individualité. Le passant ne remarquera peut-être même pas la différence avec son ou ses prédécesseurs, car les proportions et les caractéristiques typiques, telles que les formes rondes ont été conservées. En fait, le langage stylistique, baptisé « Charismatic Simplicity », vise à plus de simplicité, de sorte que de nombreuses fioritures telles que les moulures noires des passages de roue et des seuils de porte et les accents chromés ont disparu et que les poignées s’enfoncent désormais dans les portières. Un écran OLED pour attirer le regard Le même principe s’applique à l’intérieur, où un grand écran OLED central domine la tablette de bord. En dessous, on trouve quelques interrupteurs, la plupart des fonctions étant commandées par l’écran tactile. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la commande est étonnamment fluide et intuitive. Un affichage tête haute projette en outre des informations, telles que la vitesse et les instructions de navigation, dans le champ de vision du conducteur. L’ensemble est propre et efficace. Dans l’air du temps, les revêtements intérieurs ont également été choisis dans des matériaux recyclés, agréables au toucher et d’une grande solidité, offrant ainsi une alternative agréable et durable au cuir, vegan ou non. Compacte et pratique La nouvelle Mini Cooper reste une voiture très compacte avec une longueur de moins de 4 mètres, ce qui lui permet de se faufiler aisément dans le trafic urbain, mais elle dispose bien sûr d’un espace intérieur limité. À l’avant, même les personnes de grande taille peuvent s’asseoir confortablement, mais à l’arrière, l’espace pour les jambes des deux passagers est très limité. Il en va de même pour le coffre, qui ne peut avaler que 210 litres, ce qui est suffisant pour des provisions ou un bagage à main. Ce volume peut toutefois être rapidement porté à 800 litres après avoir rabattu les deux parties de la banquette arrière (60:40), de sorte que la Mini Cooper reste suffisamment polyvalente si vous ne voyagez qu’à deux. Ceux qui souhaitent plus d’espace ont naturellement la possibilité d’opter pour l’Aceman ou le Countryman, plus spacieux, de la gamme Mini. Débranché Bien entendu, l’électrification est également au cœur de Mini, puisque des versions entièrement électriques de chaque modèle sont disponibles et jouent même un rôle crucial dans la gamme, tandis qu’un scénario d’élimination progressive est prévu pour les moteurs à combustion interne classiques. C’est donc sans surprise que nous avons pu tester la version électrique de la dernière génération. Lors de la présentation à la presse, nous avons reçu la clé de la Cooper SE, la variante la plus puissante, qui transmet 218 ch et 330 Nm aux roues avant et dispose d’une batterie de 54,2 kWh dans le plancher. Cela permet une autonomie de 402 kilomètres selon la norme WLTP. Le 0 à 100 km/h est atteint en 6,7 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 170 km/h selon Mini. Il y aura également une version de base, la Cooper E, animée par un moteur électrique de 184 ch et 290 Nm, qui effectue le même sprint en 7,4 secondes et limite la vitesse de pointe à 160 km/h. Avec la batterie plus petite de 40,7 kWh, l’autonomie est de 305 kilomètres. La recharge peut se faire à 11 kW à chaque fois ou plus rapidement en courant continu à 75 kW pour la E et 95 kW pour la SE, ce qui permet tout de même de recharger de 10 à 80 % en 30 et 28 minutes respectivement. Sensations de kart Assez parlé de spécifications, place au plaisir de conduire ! Et c’est ce que la Mini Cooper SE offre sans aucun doute. Dans l’arrière-pays vallonné de Barcelone, les qualités dynamiques de ce véhicule électrique ont été mises en évidence lors de l’essai. Avec 218 ch sous la pédale, les accélérations sont vives et les virages impeccables, malgré le poids considérable de la Cooper SE (un peu plus de 1,6 tonne). En effet, la sensation de kart annoncée par Mini est bien présente et procure un bon plaisir de conduite au volant. Ceci est aussi largement dû au positionnement de la batterie sous le plancher et entre les essieux et à la présence d’une suspension assez ferme. Bien sûr, cette rigidité de l’amortissement fait que le confort est facilement dégradé sur nos mauvaises routes belges, ce qui risque de limiter le confort de conduite. Il faut également se méfier des réactions de couple dans le volant lors des accélérations violentes en sortie de virage. Ambiance Lunapark Pour les passionnés, le bruit de fonctionnement fait également partie intégrante de l’expérience de conduite. Les amateurs d’essence apprécient énormément le grondement d’un V8 ou d’un moteur 6 cylindres à haut régime, mais le ronronnement d’un moteur électrique est moins « sexy ». Mini répond à cette demande en proposant des « expériences » qui peuvent être appelées dans la voiture. Il s’agit de sept programmes de conduite dans lesquels la structure électrique, l’affichage, le rétroéclairage et le son varient. En mode « Green », par exemple, l’accent est mis sur l’économie et la discrétion. En mode « Gokart », la conduite ressemble à celle d’un bon vieux moteur à combustion, avec un son d’échappement crépitant. Et en mode « Core », l’intérieur est baigné de bruits de lunapark, ce qui vous rendra fou au bout d’un moment. Mais rassurez-vous : vous pouvez changer d’ambiance très facilement et il est également possible de supprimer complètement ces bruits. Statut Premium Un mot sur la consommation lors de notre essai. Lors des moments de détente dans un trafic dense sur les boulevards côtiers, nous avons enregistré une bonne consommation de 15 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie d’environ 330 kilomètres avec une batterie d’une capacité nette de 49,2 kWh. En revanche, lors des moments de folie sur les routes désertes de montagne, la consommation a grimpé à plus de 20 kWh/100 km, faisant chuter l’autonomie à 250 kilomètres à peine. C’est un facteur à prendre en compte lors de l’achat d’une Mini électrique. Tout comme le prix, d’ailleurs, qui souligne le positionnement haut de gamme de Mini dans son segment. La nouvelle Cooper SE coûte au minimum 38.500 euros, mais dans la version John Cooper Works la plus haut de gamme, ce prix peut atteindre 47.410 euros. La Cooper E, moins puissante et dotée d’une batterie plus petite, est proposée à 34 500 euros. Les versions essence envisagées ultérieurement resteront en deçà de ces tarifs. Plus d’informations à ce sujet ultérieurement. Conclusion La cinquième génération de la Mini Cooper impressionne par sa nouvelle interprétation du concept emblématique, son intégration intelligente de la technologie contemporaine et son comportement dynamique. Ses inconvénients restent l’autonomie assez limitée pour ceux qui font souvent de longues distances et les tarifs élevés qui soulignent le statut haut de gamme de cette marque. La Mini Cooper SE en chiffres Moteur : moteur électrique, 218 ch, 330 Nm Transmission : sur les roues avant Boîte de vitesses : simple rapport L/l/h (mm) : 3 858 / 1 756 / 1 460 Poids à vide (kg) : 1 605 Volume du coffre (l) : 210-800 0 à 100 km/h (sec) : 6,7 Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 14,1 CO2 : 0 g/km Prix : 38.500 euros TMC : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

par Alain De Jong
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Kia EV6 : facelift et plus grosse batterie

Vendue à plus de 210.000 exemplaires depuis 2021, la Kia EV6 connait une belle carrière. Basée sur la même plateforme que la Hyundai Ioniq 5, elle vient de faire l’objet d’un léger facelift qui la remet au niveau de la concurrence qui se bat avec férocité pour dominer ce segment. Extérieurement, la plus grosse modification notable est le nouveau design des optiques qui se rapproche de celui de l’EV9. On remarque également les jantes de 19 et de 20 pouces au look inédit. Subtiles nouveautés A l’intérieur, le volant a été redessiné et comte désormais trois branches, le cadre reliant les écrans du tableau de bord a également été revu et la finition piano est passée à la trappe. Le rétroviseur central est désormais numérique et l’EV6 dispose d’un affichage tête haute de 12 pouces, ainsi qu’un système de reconnaissance des empreintes digitales. L’insonorisation a été améliorée, les montants B se sont épaissis et de nouveaux airbags latéraux font leur entrée à l’arrière. Un peu plus d’autonomie La batterie de 77,4 kWh qui équipait autrefois l’EV6 a été abandonnée au profit d’une nouvelle unité de 84 kWh. Grâce à son architecture 800 V, la coréenne peut passer de 10 à 80 % en 18 minutes. La version Lonf Range propulsion peut désormais effectuer 494 km avec un seule charge contre 475 km auparavant.

par Maxime Hérion
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Les Pays-Bas augmentent la limite de vitesse sur les autoroutes

Il aura fallu près de 6 mois après les élections pour que les négociateurs des partis politiques néerlandais (BBB, PVV, VVD et NSC) parviennent à un accord pour la formation d’un nouveau gouvernement. Mais cette fois, c’est la bonne et la bonne nouvelle, c’est que les grandes lignes de la politique des années à venir sont enfin en place. Dans le document de 26 pages qui détaille l’action du gouvernement, un paragraphe retient l’attention : celui qui indique que « la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes sera portée – dans la mesure du possible – à 130 km/h. » Retour à 130 km/h Le nouveau gouvernement en place a donc manifestement décidé de revenir sur une mesure prise en mars 2020, alors que la Covid frappait : la limite de vitesse sur les autoroutes néerlandaises réduite de 130 km/h à 100 km/h. Cette limitation n’était toutefois pas permanente, mais en vigueur entre 6h et 19h. En dehors de cette plage horaire, la vitesse était alors limitée à 100, 120 ou 130 km/h selon le tronçon considéré. Ce système complexe qui constitue une entrave à la fluidité du trafic n’a évidemment pas été bien accueilli par les automobilistes néerlandais. Mais le gouvernement Rutte III y tenait et avait pour objectif de réduire les émissions d’oxydes d’azote. Peu d’effets Dans la pratique, cette mesure s’est avérée être plutôt inutile selon les études menées autour de la réduction des émissions polluantes. L’Agence néerlandaise d’évaluation environnementale, l’Institut national pour la santé publique et l’environnement ainsi que l’université de Wageningen ont en effet longuement étudié les effets de plusieurs mesures relatives à la réduction des oxydes d’azote. Et les conclusions sont assez claires : la réduction de la vitesse n’a eu qu’un impact très limité (et difficile à mesurer). Résultat : les automobilistes néerlandais ont donc roulé à 100 km/h pendant 4 ans pour rien ! Et en Belgique ? À l’approche des élections du 9 juin 2024 en Belgique, certains partis ont aussi mis dans leur programme une réduction de la vitesse. Les partis écologistes estiment par exemple que 120 km/h est une vitesse trop rapide. « Sur les autoroutes, nous défendons le 100 km/h comme vitesse de référence, comme aux Pays-Bas. Rouler moins vite n’est pas seulement bon pour la sécurité routière, mais aussi pour le climat et l’environnement », indique le parti Groen dans son programme électoral (par ailleurs partagé avec celui d’Ecolo). Reste à voir si avec l’expérience néerlandaise qui était prise en modèle, ces partis reverront leur copie. Pas sûr…

par Robin Van den Bogaert
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Les phares des voitures impayables à remplacer ?

Aujourd’hui, les automobiles se distinguent moins par leur partie technique (moteur, type de suspension) que par leur style qui figure en bonne place dans les décisions d’achat. Et ce sera de plus en plus vrai avec les voitures électriques ou les voitures logicielles comme on les appelle. Dans ce contexte, les designers redoublent de créativité, surtout que les nouvelles technologies contribuent à accentuer le style des voitures. C’est particulièrement vrai pour les optiques des automobiles qui fonctionnent avec la technologie LED qui permet de nombreuses applications (animations), mais aussi de nouvelles formes de feux. Aujourd’hui, la signature lumineuse participe largement à la différenciation des voitures sur la route, et ce de jour comme de nuit. Personne ne s’en plaindra, car c’est évidemment très sympa. Depuis 2011 La technologie LED est utilisée depuis 2011, époque à laquelle Audi a été le premier à introduire des diodes électroluminescentes dans ses optiques. Elle sera d’abord utilisée pour les phares de jour, mais aujourd’hui, avec les évolutions, elle est utilisée pour les feux de croisement, de route ainsi que pour les phares arrière. Depuis, c’est une situation de surenchère qui domine et aujourd’hui, les signatures lumineuses sont d’une surprenante complexité. Un joli résultat visuel, il faut l’avouer, mais qui selon une étude française du SRA (l’observatoire de la Sécurité et Réparation Automobile) aurait aussi son prix lorsqu’il s’agit de réparer. Plus de 10.000 euros pour des optiques ? L’association professionnelle Sécurité et Réparations automobiles (SRA) a procédé à un comparatif entre 34 modèles (issus des marques Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Cupra, Dacia, DS, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Lynk & Co, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Tesla, Toyota et Volkswagen) en se fondant sur les données renvoyées par l’outil de chiffrage SIDEXA QAPTER (qui permet aux assureurs d’établir le devis). Et le moins que l’on puisse dire, c’est que certaines factures piquent les yeux. Il apparaît ainsi que la complexité de certains modèles d’optique peut coûter cher à l’automobiliste après un sinistre. Et on ne parle pas de plusieurs centaines d’euros, mais bien de plusieurs milliers d’euros. L’enquête pointe notamment deux modèles de la marque Hyundai, le Tucson et le Kona, dont l’ensemble des optiques coûte respectivement 8.414 et 14.635 euros ! Et on peut aussi pointer le Kia EV6 : 13.805 euros. Il faut donc avoir les reins solides ou une bonne assurance en plus d’un assureur compréhensif ! Manifestement, aucun modèle n’est épargné par le phénomène, même les plus petits puisque le prix à payer sera de 3.720 euros pour une Fiat 500, de 3.678 euros pour une BMW Série 1, de 5.752 pour une Audi Q3. Le véhicule le plus abordable est le Dacia Duster (ancien modèle) avec une facture de 1.985 euros. 10% du prix d’une voiture ? Si des disparités de prix existent certainement d’un marché à l’autre (Belgique) ou quelques erreurs ont sans doute été commises dans la récolte des prix, cette étude illustre en tout cas l’explosion des prix des éclairages de véhicules modernes. Et le SRA de souligner que ces tarifs représentent « de 5% à 10% du prix de vente du véhicule neuf ». Le problème, c’est que ce n’est pas terminé, car les technologies d’éclairage vont continuer d’évoluer et donc de se complexifier. Le consultant AlixPartners interrogé par Challenges.fr confirme la future progression des prix : « les diodes deviennent la norme, en attendant la généralisation du laser. L’éclairage principal est dorénavant capable de projeter plus loin la lumière, sans éblouir les conducteurs qui arrivent en face. » Une technologie qui a aussi un coût. Pour les automobilistes, cette situation constitue un désavantage, car les pièces abimées ne sont en général pas réparables. Le taux de réparation des éléments d’éclairage est ainsi inférieur à 10%, ce qui pose aussi des questions sur l’approche en matière de durabilité et d’empreinte environnementale des automobiles. Le seul moyen de réduire les frais est de se tourner vers les pièces d’occasion. Mais encore faut-il en trouver…

par David Leclercq
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Kia Ceed SW : la voiture qui fait tout bien

La Kia Ceed SW (pour break) est un modèle incontournable dans la gamme du constructeur coréen. Ce n’est pourtant pas un SUV, mais sous ses dehors compacts et modernes se cache en réalité une voiture particulièrement polyvalente. Depuis le restylage intervenu récemment, le modèle a gagné en personnalité, mais il s’avère toujours aussi généreux avec un bel espace aux places arrière et un coffre dont le volume de chargement oscille entre 625 et 1.694 litres. Une vraie familiale ! A l’intérieur, la Ceed SW se distingue par un poste de conduite bien agencé, mais aussi remarquablement fini : les matériaux sont de qualité tandis que l’ergonomie ne souffre pas la critique, surtout avec le nouvel écran de 10,25 pouces, voire 12,3 pouces en option. Aussi hybride rechargeable La Ceed SW est disponible avec un très large éventail de moteurs thermiques : 1.0 T de 120 ch, 1.5T de 160 ch (aussi déclinable avec une boîte automatique) et 1.6 CRDi de 136 ch. Mais ce n’est pas tout : ce break est aussi décliné en une version hybride rechargeable qui combine un 4 cylindres atmosphérique de 1.6 litre de 105 ch et un bloc électrique de 60 ch, ce qui porte la puissance combinée à 141 ch. Le petit moteur synchrone placé dans la boîte de vitesses à double embrayage est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,9 kWh dont la capacité pourrait sembler limitée par rapport à la concurrence. Mais c’est sans compter sur l’efficience du pack qui offre une autonomie électrique de 50 km et qui est naturellement rechargeable plus rapidement que chez la concurrence (3 heures). Seule contrainte : la batterie limite le volume de chargement (437-1.506 litres). Sobre et agréable La Kia Ceed SW se donne les moyens de ses ambitions. Ce break est en effet particulièrement agréable sur la route avec un comportement irréprochable et qui fait preuve d’un joli dynamisme. On ne s’ennuie donc pas derrière le volant. C’est d’autant plus agréable que le modèle se montre aussi confortable. Et aujourd’hui, c’est certainement le plus important. Cette familiale est aussi très sobre puisqu’elle annonce une consommation normalisée de 1,3 l/100 km (29 g/km de CO2) lorsqu’on l’utilise comme il se doit (c’est-à-dire en la rechargeant). Voilà donc une voiture écologique, mais aussi économique. Ce qui se vérifie aussi avec le prix de vente qui, annoncé pour 38.290 euros, est au bas mot 2.000 euros moins cher que ses concurrents, le tout agrémenté d’une garantie de 7 ans ou 150.000 km. Voilà une offre des plus convaincantes ! Si vous désirez essayer la Kia Ceed SW et/ou recevoir une offre, n’hésitez pas à compléter le formulaire en cliquant sur le lien ci-dessous. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/ceed-sw

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Bientôt l’A390, un premier SUV électrique chez Alpine ?

La marque Alpine a pu renaître de ses cendres. Après des décennies de léthargie, la marque est en effet revenue avec panache au concept de la berlinette avec l’A110 qui a fait mieux que convaincre avec son poids plume et son encombrement réduit. Une bénédiction. Cela dit, depuis ce retour, les choses ont aussi changé et l’automobile a entamé un mouvement vers l’électrification. Intégrée au groupe Renault et décidée à se réimplanter durablement sur le marché automobile, Alpine suit donc le mouvement, comme on a pu le constater avec l’A290, une sportive compacte électrique qui sera présentée officiellement lors des prochaines 24 Heures du Mans, le 13 juin 2024. Il ne s’agira de rien d’autre qu’une R5 vitaminée avec un moteur qui développera probablement plus de 110 kW. A priori sympa, même si on a forcément des doutes sur l’autonomie en conduite sportive ou encore sur les sensations, surtout si les accélérations du moteur électrique sont accompagnées d’un son artificiel comme cela se fait un peu partout. Certes, les as du marketing défendent cette vision, indiquant au passage que les sons peuvent être personnalisés, mais cela reste en général assez ridicule. Et inaudible. Aussi en SUV Alpine compte pousser le bouchon un peu plus loin encore. Jusqu’au SUV précisément, un genre qui, bien qu’antinomique avec l’histoire des marques sportives, rencontre un sujet toujours plus important, notamment auprès des populations nanties. Combien en effet ont crié « au loup » lorsque Porsche a lancé le Cayenne ou le Macan ? Mais aujourd’hui, ce sont pourtant les modèles les plus vendus. Ce SUV a été déjà à moitié annoncé par Luca de Meo, le patron de Renault qui avait indiqué en 2021 qu’un SUV basé sur la plate-forme CMF-EV était prévu pour Alpine. A priori, le projet poursuit son bonhomme de chemin et il doit donner naissance à l’A390, un SUV électrique basé cette fois sur le Renault Scénic E-Tech. Les différences seront à chercher dans le moteur (ou les moteurs) plus puissant ainsi que dans un châssis au toucher de route plus dynamique. L’Alpine de grande diffusion ? L’A390 devrait mesurer environ 4,40 m de long et il devrait surtout contribuer à faire tourner l’usine de Dieppe à plein régime. On s’attend toutefois à ce que ce modèle soit distinct sur le plan du style, car Alpine avait annoncé le modèle sous l’appellation « GT X-Over », soit une variante de SUV qui sera peut-être un coupé. À voir. Côté technique, on s’attend à des versions d’au moins 160 kW et à une batterie un peu plus généreuse que celle du Scénic (+ 2 kWh à 89 kWh). La suite en 2025, lorsque le modèle sera lancé officiellement. Il faut simplement espérer qu’Alpine ne se trompe pas, car de plus en plus de constructeurs de prestige (Rimac notamment) estiment que les amateurs de voitures de sport et les riches clients cherchent à se démarquer, ce que ne leur permet plus de faire la voiture électrique qui est en train de devenir un produit de masse… Sérieux dilemme… D’autant qu’une A110 100% électrique est elle aussi prévue dès 2026.

par David Leclercq
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Rolls-Royce Cullinan : toujours aussi massif, toujours plus exclusif

Chez Rolls-Royce, on n’aime pas trop le changement. Pourtant, en 2018, l’arrivée du SUV Cullinan a fait l’effet d’une bombe auprès d’une clientèle très conservatrice. Pourtant, il est une réussite commerciale indéniable qui a permis à la marque de faire baisser l’âge moyen de ses clients de 56 à 43 ans. La nouveauté est aussi que la majorité d’entre eux conduit elle-même son véhicule ! Légères modifications esthétiques Six ans après ses débuts, le Cullinan évolue et devient Cullinan Series 2 et reçoit de nombreuses modifications comme un nouveau pare-chocs avant, des optiques de taille plus généreuse qui intègrent une nouvelle signature lumineuse en « L » et une calandre rétroéclairée. Pour la première fois, le SUV est disponible avec d’énormes jantes de 23 pouces. Plus de possibilités de personnalisation Le Cullinan hérite de l’instrumentation numérique et du système d’infodivertissement de la Spectre. Les possibilités de personnalisation sont désormais encore plus nombreuses et on peut citer l’arrivée d’un intérieur en tissu et d’un ciel de toit inspiré par les nuages que l’on peut trouver au-dessus de l’usine Rolls-Royce ! La mécanique demeure par contre inchangée : il s’agit du V12 biturbo de 571 ch et 850 Nm pour la version « normale ». Le Cullinan Black Badge dispose quant à lui de 600 ch et 900 Nm.

par Maxime
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Cette marque automobile chinoise a un gros avantage en Belgique

Leapmotor n’est pas vraiment une marque dont la résonance en Belgique peut rivaliser avec BYD ou MG. Ce constructeur ne fabrique que des voitures électrifiées. Il en vend environ dix mille par mois sur son marché domestique. Les patrons de la marque ont annoncé le début de leur offensive européenne pour le mois de septembre de cette année qui passe par la Belgique. Une entrée en matière qui devrait mettre à mal la Dacia Spring. Après tout, Leapmotor a des produits convaincants et bénéficie d’un bon soutien. La marque chinoise a lancé une coentreprise pour ses projets européens avec Stellantis, qui détient 20 % des parts de Leapmotor. Baptisé Leapmotor International, ce partenariat fournira au marché mondial des modèles essentiellement à bas prix, ce que les Chinois savent si bien faire. Neuf pays sont prévus, en plus de notre propre marché. Un problème pour Renault et Volkswagen Le lien avec Stellantis offre également à Leapmotor la perspective d’un assemblage local, ce qui signifie qu’il n’a pas à se soucier des droits de douane à l’importation qui pourraient gâcher sa stratégie de prix. La production chez Stellantis en Italie ou en Pologne est à l’ordre du jour, de sorte que la marque pourrait bien avoir le premier modèle chinois sur le sol européen. Il faut dire que le PDG de Stellantis, Carlo Tavares, ne se laisse pas marcher sur les pieds. Le partenariat annoncé n’a que six mois et Leapmotor vient déjà frapper à la porte de l’Europe. Lors de la conférence de presse consacrée à cette entrée, Carlo Tavares a déclaré : « Nous serons en mesure de proposer plus rapidement des véhicules électriques abordables sur nos marchés, ce qui contribuera non seulement à la croissance rentable de Leapmotor et de Stellantis, mais aussi à la résolution plus rapide et plus efficace du problème climatique auquel nous devons faire face. » Toutes les marques automobiles cherchent le moyen le plus rapide de proposer au grand public des voitures électriques à bas prix. Avec déjà une Citroën ë-C3 dans sa gamme, et maintenant Leapmotor, Stellantis fait déjà frémir ses grands rivaux Volkswagen et Renault, qui n’ont pas encore mis en place leurs ID.2 et R5. Six modèles d’ici 2027 Pour Renault, il y a une autre préoccupation. Avec sa filiale Dacia, le groupe dispose d’une des voitures électriques les plus vendues et les moins chères du marché : la Spring. Elle sera rejointe en septembre par la Leapmotor T03, une citadine à quatre portes qui ressemble un peu à une Fiat 500 moins coquette, mais qui sera vendue l’équivalent de 8 000 euros sur son marché domestique. Bien qu’il n’y ait pas encore de prix définitifs, il reste suffisamment de marge pour rivaliser avec la Dacia Spring liftée de l’année dernière. Le deuxième membre de la famille Leapmotor sera un SUV compact de la taille de la Tesla Model Y, en plein cœur du marché des voitures électriques, en d’autres termes. Mais deux fois moins cher, puisque le C10 ne coûterait pas plus de 25.000 euros en Belgique. La marque ajoutera ensuite quatre autres modèles à sa gamme d’ici à 2027. Le grand avantage par rapport aux autres nouveaux venus chinois sera le réseau de concessionnaires Stellantis qui sera mis à la disposition de Leapmotor. Alors que les autres marques chinoises à large diffusion doivent négocier des contrats coûteux avec des importateurs indépendants (BYD, MG, Xpeng) ou réfléchir à la mise en place de leur propre réseau (les ventes en ligne ne sont utilisées que par les marques de luxe chinoises), Leapmotor peut immédiatement utiliser le vaste réseau de concessionnaires de Stellantis, qui couvrira 200 points de distribution. La marque dispose ainsi d’un avantage non négligeable. La marque peut ainsi offrir un meilleur service et gagner la confiance des consommateurs beaucoup plus rapidement que les autres constructeurs chinois.

par Piet Andries
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Peut-on rouler en pneus hiver toute l’année ?

L’hiver a été cette année un peu plus rude que le précédent avec un joli petit épisode neigeux. Dans notre pays copieusement arrosé et où les écarts de température peuvent être importants, nombreux sont les automobilistes qui privilégient un train de pneus hiver, notamment ceux qui disposent d’une voiture de société, mais aussi ceux qui se rendent aux sports d’hiver dans des pays où ce type de monte est souvent obligatoire (Autriche, Suisse, certaines régions de France, etc.). Cela dit, changer de train de pneus est toujours une corvée, on ne va pas le cacher. Et l’opération est aussi coûteuse puisqu’il faut payer la permutation, mais aussi le stockage tout comme renouveler à échéance le train de pneus été ou hiver. Dans ce contexte – auquel s’ajoute le contexte de crise et de baisse du pouvoir d’achat –, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à rouler toute l’année avec leur train de pneus hiver. La fédération Traxio estime d’ailleurs que 25% des Belges ne procèdent plus à la permutation. Les pneus hiver en été, c’est autorisé Mais peut-on rouler en été avec des pneus hiver ? Oui, c’est autorisé. Le Code de la route ou la législation belge n’interdisent pas de le faire, pas plus que le contrôle technique. Il faut simplement que le train de pneus en question réponde aux critères minimums de qualité : un rainurage suffisant et un état visuel des pneus acceptables (pas d’hernie ou de dégâts apparents). Techniquement, il n’y a donc pas de problème. Mais en pratique, les contre-indications sont nombreuses. Car les pneus hiver dont la gomme est plus « tendre » (plus de souplesse pour accrocher la neige ou la glace) ne sont évidemment pas conçus pour rouler par des températures de +35°C. Au contraire, leur efficacité devient évidente en dessous des +7°C. Des performances nettement dégradées Rouler avec un train de pneu hiver en été est surtout dommageable au niveau de la sécurité. En effet, par temps chaud, la conduite en pneu hiver augmente la distance de freinage d’au moins 10% sur les routes sèches et de 26% sur les routes mouillées. Ainsi, freiner à 70 km/h sur une chaussée mouillée augmente la distance d’arrêt de +42% et à 90 km/h sur route sèche, celle augmente encore de +19,3%. Ce n’est pas rien et en cas de freinage d’urgence, le conducteur risque donc d’être surpris et les risques d’un accident sont donc nettement plus élevés. Autre problème : le bruit plus élevé en raison du rainurage plus important, mais aussi de la forme directionnelle du pneu (en V) ainsi qu’une consommation de carburant conséquente, car le pneu hiver est plus résistant au roulement. Il faudra donc plus d’énergie (en hiver aussi d’ailleurs) pour déplacer le véhicule. Enfin, rouler en pneu hiver en été est aussi une très mauvaise idée pour le portefeuille puisque cette utilisation va accélérer son usure de près de 60% ! Utilisé en été, un pneu hiver ne dure généralement pas davantage que 10.000 km. Si la permutation constitue un problème, il vaut mieux opter pour des pneus 4 saisons, mais sachant là aussi qu’il s’agit souvent d’un compromis avec des performances intermédiaires en été comme en hiver…

par David Leclercq