Même les constructeurs les plus exceptionnels doivent se ranger progressivement à l’électrification. Dernier exemple en date : Lamborghini qui présente au salon de Pékin 2024 l’Urus SE, soit une version hybride rechargeable sue SUV de Sant’Agata Bolognese. Pour garder la face, la marque soigne sa communication et indique qu’il s’agit du SUV le plus puissant et le plus technologique qui ait jamais été. Et c’est en partie vrai, car l’engin annonce 800 ch ! Il n’y a pas de surprise : l’Urus SE réunit un moteur thermique, un moteur électrique (AR) et une batterie d’une capacité relativement élevée, ce qui est bien normal à ce niveau de prix et, surtout, de poids. Dès lors, le V8 4.0 biturbo associé à une transmission automatique à 8 rapports a été entièrement revu pour travailler avec le moteurs électrique et la batterie lithium-ion d’une capacité de 25,7 kWh. Le moteur électrique peut travailler seul et garantir une autonomie de 60 km en mode zéro émission, mais il faut évidemment aussi faire office de boost pour doper les performances. 800 ch C’est ce que les chiffres de Lamborghini tendent d’ailleurs à démontrer puisqu’avec les 800 ch et les 950 Nm (dès 1750 tr/min) combinés, l’exercice du 0-100 km/h est plus court d’un dixième (3,4 s) et celui du 0-200 km/h de près d’une seconde (-0,9 s à 11,4 s). La vitesse maximale enfin est supérieure de 7 km/h à celle de l’Urus S, à 312 km/h. Au-delà des performances, il faut aussi épingler l’arrivée d’un nouveau coupleur central pour la transmission intégrale, un élément qui travaille mieux en symbiose avec le nouveau différentiel arrière autobloquant à commande électronique et le système Torque Vectoring. Selon Lamborghini, l’Urus SE offre ainsi un plaisir de conduite encore plus intense. À côté de la partie mécanique, l’Urus SE se distingue aussi par quelques évolutions esthétiques. Ses lignes sont modernisées avec un nouveau capot et des éléments stylistiques hérités de la Revuelto. Les boucliers ainsi que les optiques Matrix LED sont également nouveaux. À l’arrière, le hayon est redessiné, de même que les blocs optiques et le diffuseur, un élément qui augmente l’appui à haute vitesse de 35% par rapport à l’Urus S. La personnalisation reste naturellement de mise, comme sur les autres Urus. Lamborghini évoque plus de 100 options pour la carrosserie (avec les nouvelles couleurs Orange Egon et White Sapphirus). L’habitacle est aussi mis à jour avec à nouveau une approche design inspirée de la Revuelto. Au centre, un écran plus grand de 12,3 pouces trône et il fonctionne avec une nouvelle version du logiciel HMI et une interface plus intuitive. Le système de télémétrie pour les sessions sur circuit est toujours présent. Au centre de la console, un sélecteur permet de définir 11 modes de conduite : en plus des modes Route, Sport, Course, Neige, Sable et Terre, s’ajoutent les modes Full EV Drive, Hybrid, Performance et Recharge. Les prix ne sont pas encore connus, mais, en général, il ne s’agit que d’un détail pour la clientèle de Lamborghini…

La Mercedes CLE, c’est avant tout un style fluide et sans fioritures, d’une élégance rare. Si la partie avant semble tout droit emprunter d’autres modèles actuels, l’arrière incliné avec son toit fuyant et sa malle de coffre incurvée lui est spécifique. Ce qui donne également du charme à ce coupé, ce sont des ailes larges qui lui donnent une belle assise. On aurait aimé pouvoir ouvrir les fenêtres des portières et les demi-lunes à l’arrière pour créer de grandes ouvertures mais malheureusement, les montants B ne le permettent pas comme c’était le cas avant pour certains coupés de la marque à l’étoile. Qu’importe, cette modèle stylé de 4,85 m de long se place, selon Mercedes, entre la Classe C et la Classe E dans sa gamme. En réalité, elle est censée avoir le comportement de la première et le confort de la seconde. Dans les faits, l’accès est bord n’est pas toujours facile à l’avant à cause des longues portières qui posent problème dans les parkings et à des assises placées assez bas. Quant à s’asseoir à l’arrière, il faut le mériter tant les sièges qui avancent électriquement lorsqu’on rabat le dossier sont lents et qu’il faut malgré tout se contorsionner pour prendre place dans un espace où la garde au toit est très limitée. Avec une capacité de 420 litres, le coffre s’avère par contre accueillant. Univers connu Lorsqu’on est familier avec l’univers des modèles Mercedes actuels, l’habitacle de la CLE n’est pas du tout une surprise, tant il a un air de déjà-vu. On retrouve la planche de bord de la Classe C avec ses trois aérateurs centraux, flanquée d’un grand écran central de 11,9 pouces placé en position verticale et d’une seconde dalle de 12,3 pouces dédiée à l’instrumentation. La CLE dispose d’un éclairage d’ambiance qui donne égaie l’habitacle lorsqu’il fait sombre mais qui peut ne pas être au goût de tout le monde. Comme on est en droit de s’attendre d’une Mercedes qui est vendue à partir de 64.130 €, les matériaux sont de bonnes qualité, le système multimédia MBUX est certainement l’un des meilleurs sur le marché et l’ergonomie est particulièrement soignée. On ne peut malheureusement pas en dire autant de l’accoudoir central qui grince lorsqu’on se repose dessus ou de bruit de ferraille émanant des portières lorsqu’on les referme. Dommage car tout cela ne fait pas vraiment premium… Essence et diesel Forte de 197 ch et 440 Nm, la CLE 220 d est la seule proposition diesel de la gamme. En essence, c’est le 4 cylindres qui prédomine avec 204 ch et 320 Nm pour la CLE 200, et 258 ch et 400 Nm pour la version 300 de notre essai qui n’est disponible qu’avec la transmission intégrale 4MATIC. Hormis la CLE 53 AMG de 449 ch, le bloc 6 cylindres se retrouve sous le capot de la CLE 450 qui revendique la puissance de 381 ch et 500 Nm. Toutes ces mécaniques sont associées à la boîte automatique 9 rapports dont le sélecteur est placé sur le côté de la colonne de direction. Positionnement étonnant Les choix de Mercedes pour le CLE sont étonnants à plus d’un titre : cette voiture est sans conteste une GT, et pas une sportive. Sa masse élevée (1.870 kg pour cette version CLE 300 4MATIC) et sa boîte de vitesses aux réactions lentes en font plus une autoroutière qu’un engin taillé pour attaquer les petites routes. Le problème, c’est que l’insonorisation de la mécanique est très décevante pour un coupé dont on attend un bon silence de fonctionnement et que les suspensions se montrent assez dure lorsque la route est dégradée. Ni sportive, ni confortable comme certaines Mercedes que l’on a pu conduire par le passé, la CLE désarçonne. Ajoutez à cela des roues arrière directionnelles (en option) qui lui donnent une réactivité du train arrière surprenante et une direction trop assistée, et vous avez une voiture que l’on n’a pas franchement envie de pousser dans ses retranchements. Par contre, elle est agréable pour effectuer des longs trajets où sa consommation tourne autour des 7,5 l/100 km. Conclusion Assurément belle à regarder, la CLE laisse un peu sur sa faim à cause de son moteur 4 cylindres essence dont on entend trop la sonorité banale dans son bel habitacle. Elle demeure néanmoins une autoroutière agréable, faite pour faire des kilomètres sans fatigue. La Mercedes CLE 300 4MATIC : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.999 cm3, 258 ch et 400 Nm Transmission : intégrale Boîte de vitesses : automatique, 9 rapports L/l/H (mm) : 4.850/ 1.861 / 1.424 Poids à vide (kg) : 1.870 Volume du compartiment à bagages (l) : 420 De 0 à 100 km/h (sec) : 6,2 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 7 CO2 : 173 g/km Prix : 70.785 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 1458,55 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.999 euros Taxe de circulation : Flandre : 471,36 euros ; Wallonie et Bruxelles : 437,45 euros Écomalus Wallonie : 250 euros

Renouvelé récemment, le Porsche Cayenne a perdu sa version de pointe Turbo GT strictement thermique au profit du Cayenne Turbo E-Hybrid développant 739 ch en puissance cumulée. Pour les puristes, le constructeur allemand vient de lancer une nouvelle version de pointe dépourvue d’hybridation : le GTS. Performances intéressantes Celui dispose du même V8 4.0 biturbo que le Cayenne S, mais dont la puissance passe de 474 à 500 ch et 600 Nm. Les performances sont intéressantes avec le 0 à 100 km/h abattu en 4,4 secondes et une vitesse de pointe de 275 km/h. Les suspensions pneumatiques du GTS ont également été revues plus une meilleure tenue de route. Look sympa Extérieurement, le GTS diffère des autres versions par ses jantes de 21 pouces, son bouclier avant intégrant de plus grandes prises d’air, un kit carrosserie complet spécifique et des optiques assombries à l’avant comme à l’arrière. L’habitacle reçoit quant à lui des sièges offrant plus de maintien latéral et le volant GT. Le Cayenne GTS est disponible à partir de 150.200 € et de 153.900 € en déclinaison Coupé.

En Europe, cela fait plusieurs années que les grandes berlines sont en voie de disparition. Skoda propose encore la Superb en version cinq portes, mais l’époque des Volkswagen Passat, Ford Mondeo ou Toyota Camry est par contre révolue. Mazda avait pris la même décision pour sa 6 l’an dernier, mais le constructeur présente un malgré tout un successeur intéressant au salon de l’automobile de Pékin, un modèle qui offre une multitude d’options de motorisation. L’EZ-6 n’est pas un produit 100% japonais, car cette voiture a été développée avec le partenaire chinois de Mazda, Chang’an. À première vue, il est difficile de se faire une idée de son apparence. C’est le fait de phares acérés, de feux arrière au design ultrafin et d’une malle de coffre tellement courte qu’elle laisse imaginer la présence d’un hayon. Sous cette robe, les éléments techniques seraient toutefois partagés avec la Chang’an Deepal SL03, qui – indice – utilise le même type de pavillon tombant. Un peu limousine Avec près de 5 m de long, la Mazda EZ-6 joue un peu les limousines, ce qui n’est pas un hasard compte tenu de son ADN chinois. Les automobilistes de l’empire du Milieu aiment en effet se faire conduire autant qu’ils aiment prendre le volant. Par rapport à la 6 qu’a connue l’Europe, l’EZ-6 est plus longue de 5 cm. Mais la véritable innovation tient dans la plate-forme de ce modèle et son architecture logicielle très poussée qui permettrait une multitude de calibrations différentes. Ou quand les voitures deviennent des ordinateurs roulants. Mais jusqu’où irait cette filiation avec la Deepal ? Mazda ne dévoile pas encore les tous les détails, mais il est possible que, comme c’est le cas pour la voiture chinoise, le groupe motopropulseur soit électrique tandis qu’une version avec programmateur d’autonomie existerait aussi. Si l’EZ-6 reconduit la technologie chinoise, elle pourrait alors compter sur une batterie LFP de 58,1 kWh (une chimie moins onéreuse) ou un pack nickel métal-cadmium (NMC) de 80 kWh. Les deux batteries sont produites par le géant CATL et elles devraient assurer une autonomie comprise entre 500 et 700 km selon le cycle d’homologation chinois toujours optimiste. L’hydrogène pas irréaliste Quiconque associe les termes « prolongateur d’autonomie » et « Mazda » dans une même phrase pense automatiquement à un moteur Wankel, comme dans le cas de la MX30 REX. Mais si la base de travail est la Deepal, il s’agira plutôt d’un moteur essence de 1,5 litre faisant office de générateur. Il est intéressant de noter qu’il existe également une version à pile à combustible de la Deepal, une version à hydrogène donc qui permet de faire rapidement le plein. Rappelons d’ailleurs que Mazda soutient activement cette technologie, comme le font Honda ou Toyota. À l’intérieur, la Mazda EZ-6 joue la carte des matériaux de luxe et d’une finition soignée, comme c’est le cas pour tous les modèles Mazda de ces dernières années. À côté de l’écran d’infodivertissement de 14,6 pouces, le thème est celui du cuir tandis qu’on note aussi un éclairage d’ambiance comptant 64 couleurs et la présence d’un toit panoramique en verre. Toute la question est maintenant de savoir si Mazda importera aussi cette EZ-6 en Europe. Et ça, c’est nettement moins sûr…

Tesla est actuellement dans le creux de la vague. Et elle est grosse cette vague. En effet, la marque commence très mal l’année après un record de ventes en 2023, à 1,8 million de véhicules. Au cours du 1er trimestre de 2024, la marque américaine n’a en effet écoulé que 386.810 voitures (janvier-mars), soit le plus mauvais bilan trimestriel depuis 2022. De ce fait, le chiffre d’affaires a reculé de -9% (21,3 milliards de dollars) tandis que le bénéfice net a fondu de -55%, à 1,3 milliard de dollars ce qui est aussi du aux réductions de prix qui ont entamé la rentabilité du constructeur. Pour faire face, Tesla a annoncé la suppression de 10% de ses effectifs (14.000 postes), notamment dans le marketing tandis qu’il vient aussi de licencier 400 travailleurs de l’usine de production de Berlin en raison de la chute des ventes. Un petit modèle très attendu Pour la première fois de son histoire, Tesla doit faire face à une âpre concurrence qui n’est pas venue d’Europe, mais bien de Chine où les voitures électriques à bas coût sont plus que nombreuses. De ce fait, la réaction de Tesla était fortement attendue et Musk avait annoncé l’arrivée imminente d’un petit modèle, le Model 2 ou projet Redwood, une voiture électrique compacte vendue autour des 25.000 dollars et dont les volumes de production allaient permettre à la marque de remonter la pente. Sauf qu’il y a quelques semaines, Tesla a envoyé des signaux très contradictoires, laissant entendre l’abandon de ce projet pourtant vital. Musk préférait apparemment mettre le paquet sur le développement des robots-taxis pressentis comme l’avenir de la mobilité. Le retour On apprend aujourd’hui que la production d’un petit modèle à prix réduit est toujours à l’ordre du jour, mais qu’il ne s’agira finalement pas du Model 2 (compact) imaginé au départ. En effet, Elon Musk a indiqué que « nous avons actualisé notre programmation de véhicules pour accélérer le lancement de nouveaux modèles dont nous avions auparavant prévu le début de production au second semestre 2025. Nous pensons désormais que ce sera plutôt début 2025, si ce n’est dès la fin de cette année. » L’abandon du Model 2 était donc une fake news ? Pas vraiment, car, comme le dit Musk, les plans de Tesla ont changé entretemps et la voiture qui sortira sera manifestement assez différente de celle qui avait été imaginée au départ. Car il n’est plus question pour Tesla de construire ce modèle sur une nouvelle plate-forme utilisant la technique du gigacasting (plusieurs pièces coulées en une seule), mais d’une base technique mixte qui reprendra des éléments nouveaux combinés à des éléments des plates-formes actuelles. C’est le fait d’une chasse poussée aux coûts. Pour l’assemblage, il ne serait plus question non plus d’utiliser la méthode « unboxed », cette technique qui consiste à ne plus assembler un véhicule au fil d’une ligne, mais des parties dans différentes zones, tous les éléments étant rassemblés à la fin. Exit donc l’innovation, probablement trop chère à mettre en œuvre et, surtout, qui nécessite d’arrêter toutes les installations en cas de problème. Reste à savoir en quoi cette prochaine petite Tesla diffèrera du modèle initialement imaginé. La forme sera-t-elle particulière ? Tesla rognera-t-il sur les caractéristiques techniques de l’engin ? Ou alors le prix sera-t-il moins ambitieux que les 25.000 dollars annoncés ? Le secret reste total.

En Belgique, les tarifs des amendes sont clairement déterminés par la loi et il s’applique sans distinction à tous les conducteurs, donc à tous les contrevenants. Bien entendu, on parle ici des amendes classiques et pas des décisions des tribunaux qui émanent naturellement des juges qui évaluent la situation et les peines en fonction des faits, des risques et des comportements. Cela dit, certains partis politiques voudraient que cela change et que les amendes soient plutôt calculées en fonction des revenus des contrevenants. En effet, plusieurs programmes politiques étalent cette volonté et notamment celui du PS francophone. Et manifestement, les socialistes ne sont pas les seuls à vouloir réfléchir à une modulation, car Les Engagés et Ecolo ont fait part de leur souhait de mener cette même réflexion. Car il est évident que l’impact d’une amende est très différent en fonction de la classe sociale considérée. Une petite amende sera ainsi parfois très difficile à avaler pour un ménage monoparental alors qu’une grosse sera considérée comme insignifiante pour un homme d’affaires fortuné. Les hauts revenus doivent-ils payer ? Dans le programme du PS, on peut ainsi lire que « Actuellement, les contrevenants ayant commis une infraction se voient infliger des amendes ou proposer des transactions dont le montant ne dépend pas de la hauteur de leurs revenus. Pour certains, cela représente beaucoup, mais pour d’autres, il s’agit de montants négligeables, qui ne remplissent pas l’effet dissuasif escompté. Afin de rétablir plus d’équité sur le plan social et de rendre les amendes réellement dissuasives pour les personnes ayant les plus hauts revenus, le PS propose d’instaurer, à l’instar d’autres États européens comme la Suisse, la Finlande ou encore la Suède, un mécanisme particulier pour le domaine des infractions au Code de la route. Ces contrevenants voient le montant de leurs amendes majoré, dans une certaine limite, de manière proportionnelle à la hauteur de leurs revenus. » La proposition est donc très claire et elle vise à instaurer un dispositif qui existe déjà dans certains pays et qui s’avère nettement plus contraignant pour les hauts revenus puisque certaines sanctions peuvent atteindre parfois plusieurs dizaines de milliers d’euros. Des discussions bientôt ? Certains partis ne sont pas insensibles à cette proposition. Comme Ecolo qui souhaite étudier le principe de modulation des amendes. Selon SudInfo qui a interrogé les Verts, les plus favorisés demeurent aujourd’hui proportionnellement moins pénalisés pour une même infraction. Et il est donc utile d’examiner cette proposition qui introduit une plus grande justice sociale, même si cela n’est pas inscrit dans le programme d’Ecolo actuellement. Pour le groupe Les Engagés, la proposition du PS est considérée aussi comme intéressante, mais plus dans une optique de lutte contre la récidive. Les Engagés indiquent notamment que selon l’état de fortune du justiciable, une amende d’un même montant peut représenter une part non négligeable de son budget, ou une infime partie de celui-ci. Une amende égale n’est donc pas forcément équitable. Il faut donc, dans certains cas, rendre les amendes proportionnelles aux revenus. L’objectif est de responsabiliser les plus riches et les entreprises. À voir maintenant si des débats auront lieu autour de cette thématique après les élections, car, d’ici à juin, c’est trop tard. Et vous, que pensez-vous de cette mesure ? Laissez-nous votre avis sur notre page Facebook.

Au départ, Smart, c’était avant tout des petites voitures. La minuscule Fortwo a d’ailleurs conquis de nombreux clients avec son gabarit rikiki, essentiellement dans les villes où elle avait l’avantage de se faufiler partout et de se garer dans un mouchoir. Oui, mais voilà : dans sa nouvelle vie – depuis l’association de Daimler avec le Chinois Geely –, Smart a radicalement changé de stratégie. Et de philosophie. Désormais, les modèles de la marque prennent nettement leurs aises tandis qu’il s’agit surtout désormais de SUV. La confirmation de ce revirement est une nouvelle fois donnée lors de ce salon de Pékin 2024 avec la présentation du concept Smart #5, un SUV qui s’érige comme un futur modèle de conquête pour le constructeur. Légèrement camouflé (pneus tout-terrain, galerie de toit, grilles de protection pour les boucliers et portes à ouverture antagoniste), cette étude est en réalité très proche du modèle de série et les proportions, la découpe des surfaces vitrées, l’emplacement des optiques ou – signe qui ne trompe pas – l’aménagement intérieur seront repris pratiquement tels quels pour le modèle de production. 800V Dans le sillage des Smart #1 et #3, la #5 ambitionne de s’attaquer à un segment nouveau pour la marque : celui des SUV familiaux de gamme moyenne. Smart ne communique pas encore sur la taille exacte de ce modèle, mais tout porte à croire selon plusieurs sources qu’il avoisinera les 4,6 m de long, soit la taille d’un Volkswagen Tiguan. Côté technique, c’est aussi l’opulence qui prévaut. Car le concept annonce une transmission intégrale par le biais de deux moteurs électriques, une batterie d’une capacité de 100 kWh et une architecture électrique de bord de 800V, ce qui promet une recharge de 10 à 80% en 15 minutes. En pic, la puissance de recharge devrait ainsi tutoyer les 280 kW. Selon Smart, l’autonomie devrait tourner autour des 550 km (WLTP). Techno En toute logique, l’habitacle fait la part belle au digital et aux écrans par le biais de deux dalles OLED implantées au centre de la planche de bord : un au centre et un devant le passager. Le tout est dopé à l’intelligence artificielle pour aider le plus finement possible les occupants dans les manipulations des commandes ou les recherches en tous genres. À noter qu’il ne faudra pas attendre très longtemps pour voir cette Smart #5 débarquer puisque son arrivée est déjà annoncée pour le second semestre de 2024.  

Equipée de deux moteurs (un sur chaque essieu), la nouvelle Tesla Model 3 Performance porte plus que jamais bien son nom. Avec 460 ch, elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et elle peut atteindre 262 km/h. Cette version épicée de la Model 3 dispose de jantes de 20 pouces, de freins renforcés High Performance, d’un amortissement adaptatif et de suspensions raffermies. Look sportif discret Cette version est également équipée du mode de conduite Track qui offre une meilleure maniabilité et plus de stabilité. Son look extérieur est également différent avec une face avant à l’aérodynamique optimisée, un spoiler en carbone sur le coffre et un diffuseur arrière. Le tout demeure néanmoins tout à fait subtil, sans effets tapageurs. Sièges adaptés L’habitacle reçoit des sièges plus « baquets » que dans les Model 3 « normales », alors que des inserts en carbone donnent à l’ensemble un air plus sportif. La Tesla Model 3 Performance est d’ores et déjà disponible sur le site de la marque américaine. Elle est disponible à partir de 56.970 €. Les premières livraisons devraient avoir lieu cet été.

Cela faisait des mois que Mercedes nous tenait en haleine avec des vidéos en guise de teasing de la version électrique de son Classe G. Le G580 EQ Technology vient d’être enfin dévoilé officiellement et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne déçoit pas ! Extérieurement, il profite du récent facelift tout en y ajoutant quelques détails spécifiques comme une calandre pleine, la boîte de rangement des câbles de recharge à la place de la roue de secours ou les écopes percées dans les ailes arrière. Démesure à tous les niveaux Mercedes a vraiment foi en la version électrique de son Classe G puisque la firme a développé une motorisation spécifique uniquement pour celui-ci qui dispose de 4 groupes propulseurs (un par roue) pour une puissance totale de 587 ch et 1.164 Nm ! Ce gros bébé de 3.085 kg tout de même est capable de faire demi-tour sur lui-même comme un char d’assaut, de faire du tout-terrain dans les pires conditions (il a de meilleures aptitudes encore que ses frères à moteur thermique) ou de tracter une remorque freinée de 3.500 kg. Si vous désirez qu’il fasse du bruit en roulant, l’application G-ROAR se chargera de le sonoriser à votre guise ! Prix salé Pour alimenter les 4 moteurs, une batterie d’une capacité de 116 kWh donne au G580 EQ Technology une autonomie de 470 km WLTP. Il tolère des charges rapides de 200 kW maximum et son chargeur intégré permet une puissance maximale de 11 kW en courant alternatif. Disponible à la commande, ce monstre de technologie débute au prix de 198.803 €.

Les temps sont durs pour Volkswagen. Après avoir changé totalement de stratégie suite au Dieselgate et adopté une transition radicale vers la voiture électrique, la marque de Wolfsburg est actuellement à la peine. C’est vrai en Europe où les voitures électriques se vendent mal, mais aussi en Chine où le constructeur se voit rudement concurrencer par les marques chinoises. Mais ce passage à vide n’est pas de nature à décourager VW qui, pour établir son image (et ses ventes) en Chine, présente un tout nouveau concept-car, l’ID.Code, qui annonce une nouvelle génération de voiture électrique et, surtout, un nouveau langage stylistique, car les automobilistes chinois estiment que le design des voitures occidentales est déjà suranné. « En Chine, pour la Chine » Le nouveau slogan de Volkswagen est d’ailleurs assez évocateur : « En Chine, pour la Chine », soit exactement la même approche que celle adoptée par les constructeurs japonais et coréens en leur temps chez nous. Mais pour convaincre les acheteurs, Volkswagen s’est aussi associé à un constructeur chinois pour la partie technique, Xpeng. L’ID.Code est donc prévu pour la Chine, mais rien n’indique qu’il n’arrivera pas chez nous. Après tout, l’association avec Xpeng permettra certainement à VW de réduire des coûts tandis que les voitures chinoises (et leur design) plaisent de plus en plus aux automobilistes occidentaux. Alors, pourquoi se priver ? Séduisant Monté sur d’immenses jantes de 24 pouces (au logo éclairé), le concept se présente sous la forme d’un grand SUV à l’allure musclée avec les ailes gonflées à bloc. Volkswagen en parle d’ailleurs de ce nouveau venu comme un SUV « grand tourisme ». Reste que le contenu technologie de l’ID.Code est dense. Avec par exemple autour du logo lumineux, le « Light Cloud », un nuage lumineux composé de 967 LED complété des « 3D Eyes » en forme de U. Le pare-chocs cache quant à lui le « Light Screen », un écran invisible lorsqu’il n’est pas utilisé grâce à une peinture présentée comme transparente. Ce dernier élément permet au conducteur d’interagir avec son véhicule lorsqu’il s’en rapproche ou avec les passants. On suppose qu’il sera par exemple possible d’être renseigné sur la charge ou de passer des messages aux passants en approche, spécifiquement lorsque le véhicule roule sur un mode autonome. Et justement : l’ID.Code promet aussi un niveau 4 de conduite autonome, sans que cela soit soupçonné. Car les divers capteurs et radars sont parfaitement intégrés dans la silhouette. Question de style, mais aussi d’aérodynamique. Last but not least, des écrans semi-transparents sont intégrés aux vitres latérales et ils peuvent afficher un avatar à visage humain avec lequel il sera possible de tenir une conversation pour disposer de services grâce à l’IA. L’habitacle reste très futuriste et il est agencé comme un salon afin que les passagers puissent se reposer lorsque le mode autonome est activé. À ces fins, le volant est rétractable et les sièges avant pivotant à 180°. Intéressant. Volkswagen ne dit par contre absolument rien sur la partie technique – probablement plus réaliste – du futur véhicule : puissance, autonomie, vitesse de recharge, etc.

Les Belges sont toujours plus exposés aux amendes routières. Et les derniers chiffres le démontrent : en 2023, un Belge sur trois a écopé d’une amende routière. C’est le fait de la multiplication des radars, mais aussi du resserrement des tolérances. Mais à combien se fait-on flasher en Belgique et quelle sanction risque-t-on en fonction de quelle infraction ? Dans ce contexte, le reporting mensuel de l’ E-Survey of Road users’ Attitudes (ESRA) nous donne quelques pistes puisque celui-ci détaille mois par moi la fréquence des infractions commises par les automobilistes. On apprend notamment que, sur le panel européen, les Belges avouent régulièrement commettre des excès de vitesse ou avoir conduit sous influence de l’alcool. Mais, évidemment, une infraction n’est pas l’autre et les sanctions peuvent être très variables en fonction de celles-ci. Classement par degré Dans notre Code de la route, les infractions sont classées par degré. Il y en a 4 au total. Si une infraction du 1er degré signifie une faute, mais avec un faible risque pour les autres usagers, il n’en va pas de même pour les autres catégories pour lesquelles, le danger augmente forcément. Ainsi, une infraction du 4e degré indique que le comportement adopté a exposé fortement au danger les autres usagers de même que le conducteur. Logique. Les amendes sont naturellement corrélées au degré de classification de l’infraction. Par exemple, une infraction du 1er degré sera sanctionnée par un paiement de 58 euros alors que pour une infraction du 2e degré, les tarifs montent à 116 et 174 euros, et ce sans compter les frais administratifs (+10,02 euros). Naturellement, plus le degré de l’infraction augmente et plus la douloureuse sera… la douloureuse. Ainsi, pour une infraction du 4e degré, les tarifs s’échelonnent de 220 à 2.750 euros plus une comparution devant le tribunal de police qui pourra alourdir encore l’ardoise, notamment via une suspension du permis de conduire allant de 8 jours à… 5 ans ! Notons qu’un passage devant le tribunal peut aussi se produire pour une infraction du 2e ou du 3e degré dans l’optique où le conducteur a déjà écopé de nombreuses amendes sur un laps de temps relativement réduit ou considéré comme tel. La marge d’erreur Bien évidemment, dans le cas d’un excès de vitesse, c’est la vitesse qui compte. Mais pas celle affichée par le compteur, mais bien celle renseignée par le radar qui bénéfice toujours d’une marge d’erreur technique. Celle-ci reste fixée à 6%. Dès lors, pour 106 km/h réels, vous serez verbalisé pour une vitesse établie de 100 km/h. Sur autoroutes, ça signifie donc que les automobilistes sont flashés à partir de 129 km/h. En revanche, il faut préciser que la précédente marge de tolérance – qui s’ajoutait à la marge technique – a totalement été abandonnée. Mais quelles sont les peines en fonction des infractions ? Réponse avec les statistiques de la police. 1. Les excès de vitesse de 0 à 10 km/h : 4.022.285 infractions C’est la catégorie d’infraction la plus fréquente sur les routes belge avec plus de 4 millions de cas. Pour le contrevenant, le coût sera de 53 euros. 2. Les excès de vitesse de 10 à 20 km/h : 1.626.825 infractions Une vitesse excédentaire de plus de 10 km/h (et jusqu’à 30 km/h) est sanctionnée par la même amende de 53 euros, mais majorée d’un forfait de 11 euros par km/h supplémentaire. En général, sauf cas exceptionnel, il n’y a pas de retrait de permis dans ce cas de figure, mais il est possible qu’une amende administrative soit aussi dressée. 3. Arrêts et défaut de redevance de stationnement : 455.648 infractions Mal se garer (ou rester trop longtemps à l’arrêt) est souvent sanctionné par les villes et communes et donc par une amende administrative de 58 euros. C’est aussi le tarif pour celles et ceux qui se garent dans le mauvais sens de la chaussée. Se garer sur un trottoir ou sur une place réservée aux personnes en situation de handicap est plus sévèrement sanctionnée (amende du second degré) : 116 euros. 4. Les excès de vitesse de 21 à 30 km/h : 368.237 infractions Rouler nettement au-delà des vitesses autorisées peut couter cher, surtout si on se trouve en agglomération ou dans une zone 30. Car l’amende de 53 euros est majorée d’un forfait de 11 euros par km/h supplémentaire au-delà des 10 km/h. Mais il y a plus ennuyeux : le contrevenant risque une déchéance temporaire du permis de conduire. En dehors de ces zones sensibles, le tarif est de 6 euros par km/h (au-delà des 10 km/h) et le retrait de permis n’est plus à craindre. 5. Le non-respect des panneaux d’interdiction : 223.707 infractions Certains conducteurs ignorent parfois un panneau d’interdiction. Ça peut être volontaire ou pas. C’est le cas d’une zone cycliste, d’une interdiction de tourner à gauche ou à droite, de faire demi-tour, etc. Deux possibilités : une amende administrative de 58 euros ou, en cas de franchissement d’une ligne blanche, de 174 euros. 6. Utilisation du téléphone portable au volant : 108.734 infractions L’utilisation du téléphone portable au volant est malheureusement une pratique très répandue. Depuis peu, il s’agit d’ailleurs d’une infraction du 3e degré, ce qui implique une amende de 174 euros (+10,02 euros de frais). N’oublions pas qu’il n’y a pas que le téléphone qui est visé par cette amende : elle concerne l’usage de tout appareil électronique avec écran posé sur les genoux (jeu électronique, tablette, liseuse, etc.). Notons que si les forces de l’ordre constatent qu’un conducteur devient dangereux en tapant une adresse sur le système de navigation, ce type d’amende peut aussi être délivrée. 7. Défauts techniques : 93.718 infractions Des amendes sont aussi distribuées pour des défauts d’ordre technique. Il s’agit d’un feu défectueux, de pneus trop usés. Il en coûtera une amende de 58 euros (+ frais), mais aussi le devoir de représenter le véhicule au poste de police pour prouver sa mise en ordre. 8. Les excès de vitesse de 31 à 40 km/h : 88.468 infractions On arrive ici dans les délits de grande vitesse. Dans les zones sensibles, comme les zones 30 et les agglomérations, un tel dépassement renvoie d’office le contrevenant devant le tribunal de police avec le risque d’une amende allant jusqu’à 4.000 euros et un retrait de permis de 8 jours à 5 ans. Sur les autres types de routes, l’amende est de 53 euros, majorée de 6 euros par km/h supplémentaire. Notons que, vu l’ampleur du dépassement, les amendes peuvent vite dépasser les 200 euros. En outre, un tribunal de police peut aussi prononcer une déchéance du droit de conduire en fonction de la situation. 9. Non-respect des feux tricolores : 84 487 infractions Ne pas respecter la signalisation lumineuse constitue une autre catégorie d’infraction : franchissement d’un feu rouge, des flèches de dégagement ou de feux clignotants constituent une infraction du 3e degré. Tarif : 174 euros !  Notons que le franchissement d’un feu orange est aussi sanctionné : 116 euros ! 10. Infractions diverses : 80.054 infractions Les autres infractions épinglées sont diverses et variées. Ce sont des infractions qui concernent le non-respect des règles générales du Code de la route, comme un comportement dangereux, des déplacements non conformes de groupes de vélos, de l’ouverture dangereuse d’une portière. Dans ce cas, les tarifs seront aussi divers et variés en fonction de la catégorisation de l’infraction.

On le sait : l’Europe a fixé une échéance ambitieuse pour passer à la voiture électrique : 2035. À partir de cette date (du 1er janvier plus précisément) plus aucune voiture neuve thermique ne pourra être vendue, sauf pour quelques marques prestigieuses qui ont reçu une dérogation pour quelques exemplaires. Ce laps de temps est particulièrement court puisque cette échéance interviendra dans une dizaine d’années. Autant dire que lorsqu’il s’agit de transformer toute une industrie et le comportement de près de 500 millions de citoyens, la marge de manœuvre est plus que limitée. Et justement, la Cour des comptes européenne – la CCE qui est chargée de l’audit des finances de l’Union européenne ; en sa qualité d’auditeur externe de l’Union, elle contribue à améliorer la gestion financière de cette dernière et joue le rôle de gardienne indépendante des intérêts financiers des citoyens – estime que ce délai est irréaliste et que l’Union risque de « perdre son pari ». Photo : Wikipedia Un virage difficile La Cour des comptes estime que le passage à la voiture électrique reste un virage « difficile à négocier ». Pour la Cour, il ne s’agit pas de rejeter la décision prise, bien au contraire : « comme les émissions de CO2 des moteurs thermiques n’ont pas été ou ne peuvent pas être réduites, les véhicules électriques à batterie semblent être la seule solution viable ». En clair, la Cour ne remet pas en cause la voie choisie, sachant que les véhicules thermiques sont responsables d’un quart des émissions de CO2 du continent. L’institution n’envisage d’ailleurs pas d’alternative à la voiture électrique, car elle constate que leurs émissions de CO2 n’ont cessé d’augmenter au cours de 12 dernières années (+25%) en raison essentiellement de l’augmentation du poids des véhicules (+10% sur la même période). Oublier les carburants alternatifs Selon la Cour des comptes, le choix de l’usage des carburants alternatifs (e-fuels) après 2035 pour alimenter les voitures thermiques ne constitue pas une solution « fiable et crédible », car la production sera insuffisante compte tenu de la diversité de secteurs qui en aura besoin, que le prix de ces carburants synthétiques seront trop élevés tandis que les avantages environnementaux qu’on prête à ces carburants sont « surestimés » à la fois en raison des destructions nécessaires pour produire cette biomasse ainsi qu’à la question éthique relative à l’alimentation. Bien que la Cour reconnaisse qu’elle ne voit pas d’alternative autre que la voiture électrique, elle critique vertement l’Union pour sa manière d’organiser cette transition. La voiture électrique crée un véritable dilemme entre priorités écologiques et politique industrielle ainsi qu’entre ambitions environnementales et soutenabilité financière par les citoyens de l’Union. La Cour relève qu’actuellement, moins de 10% de la capacité de production des batteries est hébergée en Europe. La Chine en détient pour sa part 76%. Il faudrait donc augmenter significativement la compétitivité de l’Union en la matière pour ne pas devenir l’instrument de la Chine par le biais d’importations massives de voitures électriques. La survie de l’industrie automobile européenne en dépend. Il faut donc une action forte qui va dans ce sens et qui rendra aussi les véhicules électriques enfin abordables pour les consommateurs. La Cour évoque enfin le développement asymétrique du réseau de recharge : 70% des bornes disséminées dans l’Union se trouvent en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. La Cour assure ne pas prendre position à la veille des élections européennes de juin 2024 et elle indique poursuivre 3 objectifs en publiant cette note : la réduction des émissions, la souveraineté industrielle et l’accessibilité financière pour les consommateurs. Et elle espère que les décideurs en tiendront compte pour s’organiser. Mais, actuellement, ces 3 objectifs semblent inatteignables, comme l’envisage l’Union… Mais ça, il faut dire que tout le monde l’a un peu constaté, même s’il faut essayer de rester positif et de croire encore à une action forte et coordonnée des États membres et des institutions européennes.

L’accroissement spectaculaire de la taille du dernier Mini Countryman implique qu’il y avait une nouvelle place à prendre au sein de la gamme Mini. Et cette place, elle est pour l’Aceman, un crossover compact qui vient en fait remplacer l’ancienne Mini 5 portes. Avec ses 4,07 m de long, 1,75 m de large et 1,51 m de haut, l’Aceman se cale pile entre la nouvelle Cooper et le SUV Countryman. Ce nouveau venu est particulièrement compact puisqu’il est même moins encombrant que la nouvelle Alfa Junior (4,17 m) ou que le Volvo EX30 (4,23 m) par exemple. De ce fait, il s’agit d’une vraie Mini au sens premier du terme, même si les concepteurs soulignent les efforts de rationalisation de l’espace qui permet à l’Aceman d’accueillir 5 personnes et de 300 à 1.005 l de bagages. Silhouette robuste Ce petit SUV laisse une impression de robustesse dès le premier coup d’œil. C’est probablement le fait du montage de barres de toit de série, du choix de jantes de 17 à 19 pouces et du ménagement des protections pour les bas de caisse, à l’avant, à l’arrière et sur les flancs. L’ensemble traduit en tout cas des capacités aventurières. On notera que les feux de jour avant et que les optiques arrière laissent le choix de trois graphismes différents, comme c’est le cas pour le nouveau Countryman du reste. Les possibilités de personnalisation sont nombreuses. On épinglera notamment quatre teintes contrastées pour le pavillon dans le plus pur style Mini. Il y en aura donc pour tous les goûts. Écran OLED L’habitacle est à la fois minimaliste et moderne. Avec le choix d’une jante de volant minimaliste, le grand écran central OLED circulaire et les interrupteurs à bascule, le poste de pilotage fait clairement référence aux Mini d’antant. Pour l’éclairage d’ambiance ou les sons générés pour la conduite, de nombreux modes sont disponibles, selon l’humeur. En mode Go-Kart par exemple, l’accent est mis sur l’ADN sportif. Et lorsqu’on conduit de nuit, l’éclairage ménagé le long du ciel de toi du toit ajoute à l’ambiance, tout comme le toit ouvrant panoramique en journée qui fait entrer la lumière dans la cellule de vie. Comme dans le Volvo EX30, toutes les fonctions sont activables depuis l’écran central. On peut y lire la vitesse et même faire un focus sur cette information en touchant l’écran pour un grand compteur de vitesse en plein écran. En option, un affichage tête haute est également disponible. Les prix Mini propose deux versions mécaniques, toutes les deux électriques. D’une densité de 42,5 kWh, la batterie de la Mini Aceman E (184 ch) propose une autonomie WLTP de 310 km alors que la batterie de 54,2 kWh de la Mini Aceman SE (218 ch) porte le rayon d’action à 406 km (WLTP). La vitesse maximale est limitée à respectivement 160 et 170 km/h. La batterie peut être rechargée à 11 kW en courant alternatif de 11 kW tandis qu’en courant continu, la puissance atteint les 75 kW sur l’Aceman E et 95 kW sur l’Aceman SE. Mini a d’emblée communiqué les prix belges : l’Aceman E est proposé à partir de 36.500 euros et le SE à partir de 40.500 euros. De quoi déjà très bien se positionner sur le marché, notamment sur le créneau des voitures de société.

Dans le secteur automobile, la concurrence entre l’Europe et la Chine est actuellement féroce. L’Europe accuse en effet la Chine d’accorder des aides d’État importantes à ses propres constructeurs automobiles, ce qui biaise naturellement la juste notion de concurrence. Dans ce contexte, les marques automobiles occidentales peinent à être compétitives et c’est pourquoi l’Europe envisage depuis peu d’augmenter sensiblement les droits d’importation sur les voitures chinoises (actuellement fixées à 10%). Cela dit, plusieurs marques chinoises anticipent actuellement cette potentielle évolution et elles envisagent de produire leurs véhicules directement en Europe pour éluder les futures taxes. Chery en Espagne Chery, le constructeur automobile chinois qui produit les marques Omoda et Jaecoo qui sont annoncées pour bientôt en Belgique, entendu produire en Europe. À ces fins, le groupe a signé un accord de coopération avec le constructeur automobile espagnol Ebro-EV Motors afin de construire des véhicules électriques dans le cadre d’une joint-venture dans la région de Barcelone. La production de Nissan ayant pris fin en 2021, le site est libre et le premier modèle Chery est déjà attendu pour la fin de cette année. D’ici quelques mois, ce sera donc le SUV 100% électrique Omoda E5 qui sortira de cette chaîne de production. Un modèle à moteur à combustion et deux modèles de SUV Ebro sont également prévus. Au total, 50.000 voitures devraient être produites d’ici 2027 et 150.000 d’ici 2029. Et ce n’est pas tout : Chery est également en pourparlers avec le gouvernement italien pour ouvrir une seconde usine en Europe. BYD en Hongrie BYD a entamé la construction d’une toute nouvelle usine à Szeged, dans le sud-est de la Hongrie. Cet outil sera chargé de produire des modèles 100% électriques à destination exclusive du marché européen. Si tout se passe comme prévu, la production commencera d’ici 3 ans. Il faut noter que BYD est déjà très présent en Hongrie, notamment depuis 2016 avec un site de production d’autobus électriques à Komarom. Des bus électriques seront aussi construits sur cette ligne pour De Lijn, un contrat qui a par ailleurs fait couler beaucoup d’encre suite à la faillite du constructeur belge Van Hool. D’autres marques aussi MG est la marque chinoise la plus vendue en Europe et son propriétaire – SAIC – étudie dès lors la possibilité d’une production plus locale. La décision ne sera prise que d’ici 2 ou 3 ans. Mais MG a des exigences, comme le fait que le site choisi devra offrir un coût de main-d’œuvre raisonnable et une énergie bon marché, sans doute pour maintenir les prix attractifs. De son côté, Dongfeng est en discussion avec le gouvernement italien de l’ouverture d’une ligne de production. Les Italiens auraient déjà mis sur la table plusieurs options. Leapmotor, dans lequel Stellantis a investi à hauteur de 21%, étudie lui aussi la possibilité de produire en Europe, mais en utilisant l’une ou l’autre installation de Stellantis. La probabilité que les voitures chinoises soient produites en Europe semble de plus en plus inéluctable.

Etabli sur la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis, l’Opel Grandland est techniquement proche du Peugeot 3008. Cependant, ses dimensions en hausse (4,65 m de long, soit +17,3 cm de plus que l’ancien) le rapprochent plus du 5008. Malgré son empattement imposant de 2,78 m, il ne dispose que d’une seule rangée de sièges à l’arrière, contre deux pour son cousin sochalien. Pour le reste, la comparaison s’arrête là car le Grandland bénéficie d’un traitement esthétique très Opel, le rapprochant d’un concept-car Experimental révélé l’année dernière. Arborant le Vizor, cette face avant qui caractérise les dernières voitures de la marque allemande, il bénéficie de nouveaux détails comme le logo Opel éclairé ou un panneau horizontal transparent. Du muscle ! Le reste de la voiture rentre néanmoins un peu plus dans le rang avec des arrêtes saillantes çà et là qui lui donnent du muscle et une grande signature lumineuse à l’arrière avec en leur milieu les grandes lettres O P E L. L’habitacle est dans la continuité du style extérieur avec un grand écran central horizontal de 16 pouces (séparé de celui de 10 pouces dévolu à l’instrumentation) et des matériaux modernes. Stellantis semble avoir tenu compte des critiques du passé en plaçant des touches physiques pour commander la climatisation : bien vu ! La capacité du coffre est plutôt généreuse puisqu’elle est établie entre 550 et 1.641 litres lorsque les dossiers arrière sont abaissés. Electrique, plug-in et mild hybrid Prévue pour tous les types d’énergies, la plateforme STLA Medium permet au Grandland d’offrir un vaste choix de motorisations avec une version 100% électrique équipée de deux moteurs (puissance totale : 320 ch) et d’une batterie de 98 kWh qui lui donne une autonomie confortable de 700 km WLTP. Il lui faudra 21 minutes pour passer de 20 à 80% avec un chargeur rapide. Il semblerait qu’une version monomoteur de 210 ch verra également le jour ultérieurement. Une motorisation plug-in hybride (moteur 4 cylindres 1.6 PureTech + groupe propulseur électrique) d’une puissance cumulée de 195 ch sera également disponible, tout comme une offre mild hybrid 48V associé au 1.2 PureTech de 136 ch. La commercialisation du Grandland débutera à l’automne prochain.

C’était à prévoir : la hausse de la pratique du vélo – et les prix toujours plus fous pour les bicyclettes – entraîne une recrudescence des vols. En Belgique, plus de 30.000 vols de vélos sont signalés chaque année, mais il ne s’agit que de la partie émergée de l’iceberg, car l’Institut VIAS estime que ce chiffre représente moins de la moitié des vélos volés, les victimes ne portant généralement pas plainte auprès de la police. Bien évidemment, les cyclistes se doivent d’être équipés et d’abord d’un bon cadenas. Cela dit, les autorités belges ont voulu aller plus loin et elles viennent de présenter un nouvel outil qui pourrait dissuader les voleurs. Il s’agit d’une plate-forme faisant office de base de données nationale et qui répertorie les vélos qui y sont enregistrés (mybike.belgium.be). En réalité, ce dispositif n’est pas neuf, car il existait depuis plusieurs années à Bruxelles. Mais il devient aujourd’hui fédéral et donc utilisable aussi en Flandre et en Wallonie. Un QR code Concrètement, il s’agit pour la personne qui enregistre son vélo dans MyBike d’apposer un QR code dit « inamovible » unique sur le cadre du vélo. Pratiquement, il suffit donc d’enregistrer le vélo sur la plate-forme web mybike.belgium.be et de demander au gouvernement régional concerné un autocollant avec le fameux code QR. Cet autocollant est ensuite livré à domicile. Sur la plate-forme, les utilisateurs peuvent à la fois enregistrer tous les détails qui caractérisent leur vélo (un utilisateur peut par ailleurs en enregistrer plusieurs), mais aussi signaler les vols. Grâce à cette déclaration, la police pourra retrouver plus facilement le vélo en scannant simplement le QR code. Il faut noter que ce dispositif présente également des avantages lors de l’achat d’un vélo d’occasion puisque l’acheteur peut scanner le code et savoir s’il a été déclaré volé ou non par le propriétaire. Il ne risque donc plus de se faire arnaquer et d’acheter un vélo dérobé. Fiable ? L’expérience bruxelloise montre que depuis 2021, 50.000 vélos ont été enregistrés et 3.000 d’entre eux ont été volés. Seulement 10% ont toutefois été retrouvés. Mais il n’empêche, le secteur est particulièrement satisfait de cette mise en œuvre nationale et reste persuadé que celle-ci contribuera à freiner le vol de vélos. À côté du lancement de la plate-forme mybike.belgium.be, les autorités mettent aussi en garde les cyclistes face aux applications sportives qui sont largement utilisées, mais permettent aussi aux voleurs de repérer les vélos (souvent onéreux). Ces applications leur permettent à la fois de repérer les cibles, mais aussi de géolocaliser les personnes, par exemple l’endroit d’une balade ou le domicile du propriétaire. Les autorités invitent donc les utilisateurs de ces outils connectés à vérifier le partage de leurs données et de rendre confidentielles certaines d’entre elles.

Les marchés de l’automobile sont repartis dans le vert intense en ce début 2024 après plusieurs années de chute ou de reprise morose. Traxio, la fédération des professionnels de la Mobilité a enregistré une hausse de +6% en mars et de +9% sur le 1er trimestre pour un total de 185.441 unités immatriculées, essentiellement par des particuliers (90% des acheteurs). Cela dit, si le marché de l’occasion a le vent en poupe, les habitudes d’achat semblent avoir changé. Les professionnels constatent en effet que les Belges se tournent de plus en plus vers des voitures plus anciennes et avec un kilométrage un peu plus important. Forcément, le prix de ces automobiles est aussi un peu inférieur. Mais pourquoi ce changement de comportement ? Plus de 100.000 km Selon une enquête de la DH, les acheteurs étaient soucieux d’acquérir une voiture affichant moins de 100.000 km au compteur il y a quelques années. Mais ce n’est plus le cas aujourd’hui et les automobilistes préfèrent opter pour une voiture qui affiche 120.000 voire même 150.000 km, mais qui est moins chère à l’achat. En outre, les voitures qui ont déjà 6 ou 7 ans ne semblent plus faire reculer les acheteurs comme il y a quelques années. Les zones de basses émissions n’inquiètent pas non plus : les acheteurs de ces véhicules disent rouler peu et ne pas se rendre dans les grandes métropoles qui appliquent ces conditions strictes d’émissions. Ce constat est aussi celui de la Fédération Traxio. Les chiffres montrent en effet que l’âge moyen des voitures du parc de notre pays ne cesse d’augmenter. Aujourd’hui, cette moyenne est de près de 10 ans. Ce sont les privés qui se tournent le plus vers ce marché, eux qui n’achètent que 30% des nouvelles voitures chaque année. L’âge médian d’une voiture d’occasion est désormais de 7 ans et 11 mois, contre 6 ans il y a une trentaine d’années, souligne encore Traxio. Plusieurs raisons d’acheter plus vieux Il y a plusieurs raisons à épingler pour expliquer ce changement de comportement. Tout d’abord, la conjoncture économique pèse sur les ménages et les achats. La crise et l’inflation galopante de ces derniers mois ont entraîné une perte de pouvoir d’achat, tout comme les taux d’intérêt élevés pour les crédits à la consommation, dont les crédits automobiles. Les acheteurs préfèrent donc contracter un petit crédit qu’un gros, surtout en période d’incertitude. Certains financent aussi en fonds propres et souhaitent consacrer moins d’argent à la voiture. Autre phénomène : les particuliers ont conservé leur voiture plus longtemps en raison de la crise de la Covid et de l’indisponibilité des voitures neuves pendant une période. Dès lors, une partie des voitures vendues sur le marché de la seconde main est plus âgée qu’à l’habitude. Pour le kilométrage, les chiffres montrent aussi une évolution : alors que le kilométrage moyen des véhicules d’occasion était de 104.853 km en 2021 (selon Car Pass), il est passé à 105.985 km. À l’inverse, la part de jeunes occasions de moins de 50.000 km s’est réduite sur le marché : 28,3% en 2023, contre 29% en 2021. Car Pass indique par ailleurs que 12,2% des voitures d’occasion vendues ont plus de 200.000 km au compteur que de 38,2% des voitures ont plus de 10 ans.

Chaque année, les automobilistes sont flashés massivement sur les routes belges. Le nombre d’amendes émises est de plus en plus important au fil des ans, ce qui s’explique par la multiplication des systèmes de contrôle de la vitesse, dont les radars-tronçons, mais aussi les systèmes automatisés de contrôle des redevances des parkings comme les scan-cars. Ces amendes de stationnement sont nombreuses et, bien que cette collecte soit de manière de plus en plus large confiée à des sociétés privées, elle continue de rapporter des millions d’euros chaque année aux communes de Flandre, de Wallonie et de la région bruxelloise. Selon le journal La Libre Belgique, les scan-cars participent d’ailleurs grandement aux revenus des communes. Leur rentabilité n’est en effet plus à prouver, même si celles-ci commettent encore de nombreuses erreurs de jugement. Mais il n’empêche, à Bruxelles, les revenus pour les 10 communes qui utilisaient des scan-cars en 2021 sont passés de 22,72 millions d’euros à 24,95 millions d’euros en 2022 (gestion par parking.brussels), ce qui explique que les communes sont désormais 12 à avoir délégué ce contrôle Selon La Libre, les gains sont variables : 2,08 millions d’euros pour Anderlecht, mais seulement 402.000 euros pour Berchem, 719.960 euros pour Evere, 1,32 million pour Forest, 330.000 euros pour Ganshoren, 6,29 millions pour Ixelles, 1,38 million pour Jette, 360.000 euros pour Koekelberg, 2,01 millions pour Molenbeek et encore 6,32 millions pour Schaerbeek. Ailleurs aussi Bien entendu, les communes flamandes et wallonnes délèguent aussi le contrôle des redevances de parking à des sociétés privées, ce qui permet naturellement d’économiser en partie sur les frais de personnel et le traitement administratif. Résultats : en 2022, Liège a engrangé 12,2 millions d’euros et Anvers 11 millions d’euros (et même 13,5 millions d’euros pour cette dernière en 2023). Cela dit, cette récolte d’argent en fait bondir plusieurs. Et notamment Touring qui s’insurge, car ces fonds ne sont absolument pas réinvestis dans le réseau routier ou les infrastructures de mobilité qui en ont pourtant cruellement besoin. Pour l’organisme, il faut donc que cela change. Touring explique en effet que l’argent en provenance des redevances impayées pour le stationnement est versé dans un pot commun dont les fonds sont alloués à des postes budgétaires qui n’ont rien à voir avec la mobilité : école, culture, infrastructures sportives, environnement, etc. 100% à utiliser pour le réseau Pour Touring, cette situation est intolérable et il est nécessaire que 100% des revenus générés par les amendes de stationnement soient réutilisés dans les infrastructures de mobilité. Cette manière de faire pourrait en effet transformer la mobilité en Belgique, que ce soit avec un réseau routier de qualité, des aménagements destinés à prévenir des accidents, voire peut-être des solutions de mobilité alternative, comme les pistes cyclables et les autres moyens de transport plus verts. L’organisme estime – comme beaucoup – qu’il est nécessaire de faire de même avec les taxes de mise en circulation et de circulation des véhicules et, bien entendu, des autres amendes routières (excès de vitesse, etc.) pour améliorer la mobilité des Belges. Touring presse donc les autorités à revoir sa copie et, surtout, à commencer par entretenir valablement le réseau, ce qui permettrait non seulement de réduire le nombre d’accidents, mais aussi de réduire les embouteillages qui peuvent être générés par la qualité médiocre du réseau. Last but not least : ce serait aussi l’occasion de pouvoir développer un réseau de recharge pour les voitures électriques digne de ce nom. Tout cela permettrait en effet de montrer au citoyen que la contribution demandée est utilisée à bon escient. A priori, personne ne contestera cette proposition de Touring.

Construite de 1993 à 2002, la Toyota Supra MK IV biturbo est une qui a servi de base de nombreux tuners à travers le monde entier tant son moteur 2JZ-GTE, un bloc 6 cylindres en ligne de 2.997 cc est robuste et peu encaisser sans broncher des préparations pouvant faire passer sa puissance à plus de 1.000 ch ! Développant 330 ch d’origine, la Supra est une bête rare en bon état et très recherché, ce qui explique que sa cote en Europe dépasse allègrement 50.000 € pour les plus beaux exemplaires. Très terne Aux Etats-Unis, il fait également l’objet de nombreuses convoitises. Cela n’a quand même pas empêché le propriétaire d’un modèle de 1995 qui l’a abandonnée dans son jardin 2011 ! Laissée aux éléments depuis, la japonaise a perdu de son éclat : en plus d’être très sale, son vernis s’est écaillé et elle ne ressemble qu’à une épave qui semble être presque bonne pour la casse. Amélioration spectaculaire Les youtubeurs de la chaîne WD Detailing ont heureusement entendu parler de cette voiture et ils ont entrepris de la sauver en la remorquant jusque dans leur atelier. Même si la Supra refuse de démarrer à cause de son essence trop vieille et que certaines taches de l’intérieur refusent de s’effacer, elle est au final transfigurée après un nettoyage de fond en comble et constitue une bonne base pour une hypothétique restauration.

Version longue du CX-60, le nouveau Mazda CX-80 mesure 4,99 m de long, soit 25 cm de plus que son petit frère. C’est l’empattement qui a été allongé, de quoi libérer plus d’espace dans l’habitacle, ce qui lui permet d’embarquer jusqu’à 7 personnes. Plusieurs versions disponibles au catalogue avec au choix une banquette arrière (configuration 7 places) ou des sièges séparés « Captain chairs » qui peuvent même être séparés par une console centrale. Déménageur en costume de ballerine La prouesse du centre de style Mazda est d’avoir créé un gros SUV qui parait beaucoup plus fin et court qu’il n’est en réalité. La capacité de son coffre varie de 258 litres à 1.917 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Le traitement de l’habitacle est le même que dans le CX-60, avec des matériaux de bonne qualité et un luxe peu ostentatoire. Puissance et couple Les mécaniques sont également reprises du CX-60 avec la mécanique plug-in hybride de 327 ch et 500 Nm équipée d’une batterie de 17,8 kWh lui permettant de parcourir 60 km en mode électrique, ou le bloc diesel e-Skyactiv de 3,3 litres de 254 ch et 550 Nm. Ces deux propisitions disposent de 4 roues motrices et d’une boîte automatique à 8 rapports.

Si les utilisateurs normaux soulèvent déjà les questions et objections nécessaires au sujet des voitures électriques, la barre est bien sûr encore plus haute pour la police. Les véhicules d’intervention déployés pour les appels urgents au 112 sont au service de la communauté 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Ce faisant, ils doivent une autonomie assez longue avant que l’agent ne doive s’arrêter pour une séance de recharge. Avec l’aide de Volkswagen Belgique et d’entreprises spécialisées dans les pièces détachées, la police de Gand de Gand testera la technologie dans la pratique ce qui est certainement une première. Méfiez-vous donc si vous croisez un ID.4 dans la capitale de la Flandre orientale. C’est particulièrement vrai pour le noir, qui patrouillera en tant que véhicule anonyme, à côté d’un frère bien visible, vêtu d’une livrée Battenburg fluorescente. La recherche des gyrophares semble infructueuse, mais ils sont bien là. Cette fois, ils sont sous le toit, discrètement cachés derrière le pare-brise. Ce sont de puissantes diodes électroluminescentes de dernière génération. Ils font partie de la liste des modifications spécifiques destinées à répondre aux exigences uniques du travail de la police. Bonne aérodynamique Brent Hoste, chef du département des véhicules de la zone de police de Gand, explique qu’une barre lumineuse traditionnelle n’était pas souhaitable en raison de son impact négatif sur l’aérodynamique, et donc sur l’efficacité, alias l’autonomie du véhicule. Dans le coffre, il y a une boîte à outils escamotable spéciale pour les accessoires et le matériel essentiels, tels que les cônes de danger, les testeurs et le matériel de marquage. L’espace à l’arrière a été un argument décisif pour la police. Sur le pare-chocs avant des voitures figure l’autocollant « Police Zone Ghent Concept Car EPV », qui explique clairement que ces SUV servent de preuve de concept en vue d’une évaluation plus approfondie et de la résolution des problèmes. Des tests approfondis seront effectués pour vérifier s’ils sont à la hauteur des appels d’urgence au 112. Détail important : la police n’a pas opté pour l’ID.4 le plus rapide ou le plus puissant. Si ces versions Pro, avec une batterie de 77 kWh, délivrent 286 ch et 545 Nm aux roues arrière, avec la GTX, Volkswagen a au catalogue une version encore plus racée, avec 340 ch, une transmission intégrale et un sprint de 0 à 100 en 5,4 secondes (au lieu de 6,7 pour la Pro). Cette dernière aurait pu être choisie, car la métamorphose en véhicule d’intervention représente une charge importante en termes de poids et de puissance. « Une partie de la transition » Il ne s’agit pas des premières voitures électriques au service de la police gantoise, mais elles étaient jusqu’à présent réservées à des tâches secondaires telles que les opérations de quartier et les déplacements de routine. Les ID.4 ne sont pas non plus nécessaires pour respecter les règles strictes de la ville en matière de LEZ. Les véhicules prioritaires figurent sur une liste blanche et sont donc « hors la loi » dans ce cas. Il en va de même pour l’interdiction de facto de la vente de voitures à moteur à combustion en Europe. « L’électrification est actuellement essentielle pour parvenir à une mobilité durable, et la police doit évidemment faire partie de cette transition », a-t-il déclaré. Il est donc nécessaire de réexaminer ce qu’une voiture de police doit pouvoir faire dans différentes situations », conclut Bart Schoenmaekers, chef du département des finances et des ressources de la police de Gand. Et le prix à payer ? 70 000 euros pour une voiture normale, et 85 000 euros pour l’ID.4 avec « veste fluorescente ».

Il y a un an déjà, Tesla avait ouvert une brèche en octroyant de grosses réductions sur ses véhicules. Ça avait été surtout le cas aux États-Unis et en Chine (moins en Europe) où il était possible dans certains cas (en combinaison avec des aides gouvernementales) d’acquérir un Model 3 pour moins de 20.000 dollars. En Europe, les réductions ont toutefois été moindres. Cette première guerre des prix a eu pour effet de doper la demande pour toutes les voitures électriques, ce qui a mené à des augmentations de production puisque Tesla a terminé l’année 2023 sur un record de ventes (1,8 million de véhicules). Oui, mais voilà, entretemps, la demande pour les voitures électriques a chuté au dernier trimestre et elle reste plus que morose sur ce premier trimestre de 2024. La cause ? Les prix toujours trop élevés et le fait que ceux qui souhaitaient passer à la voiture électrique ont franchi le pas. Résultat : actuellement, le marché est en surproduction, ce qui entraîne des difficultés financières pour les marques qui ont beaucoup investi dans les technologies électriques. Une nouvelle guerre des prix Dans ce contexte compliqué, Tesla a annoncé une nouvelle guerre des prix, à la fois aux États-Unis et en Chine où les prix pour les différents modèles ont été abaissés de 2.000 dollars (soit environ 1.900 euros). L’objectif est évidemment de relancer les ventes de la marque mise à rude épreuve par les véhicules chinois, toujours moins chers. Pour Tesla, l’enjeu est de taille, car l’entreprise a perdu plus de 30% de valorisation boursière depuis l’automne dernier tandis qu’elle a aussi entrepris de licencier 10% de son personnel (soit 14.000 personnes) afin de redonner confiance aux investisseurs. Désormais, le prix du Model 3 en Chine démarre à 231.900 yuans, soit 32.000 dollars ou 30.000 euros peut-on constater sur le site internet. Et les autres modèles ne sont pas en reste puisque les Model Y, S, S Plaid, X et X Plaid affichent des réductions similaires. Et les réductions de prix ne concernent pas que les véhicules. Les options ont aussi diminué, comme le Full Self-Driving, abaissé de 12.000 à 8.000 dollars. Il faudra voir comment cette nouvelle attaque commerciale de Tesla sera reçue par la concurrence, surtout chinoise. L’industrie de l’empire du Milieu s’alignera sans doute, elle qui profite manifestement d’aides gouvernementales chinoises, selon les premiers éléments de l’enquête menée par la Commission européenne. Car elle aussi est à la peine et poursuit des objectifs Les automobilistes seront-ils séduits par cette campagne de promotions ? À voir, car la Chine connaît actuellement une grosse période déflationniste où les prix baissent fortement, ce qui n’est pas forcément une bonne chose, car cette baisse menace la rentabilité des entreprises autant qu’elle empêche des embauches. En Europe aussi, des réductions de prix sont à épingler, mais uniquement en Allemagne pour l’heure où la majorité des modèles sont 2.000 euros moins chers, comme le Model 3 propulsion. Il s’agit manifestement pour Tesla de frapper là où le marché est le plus difficile. Comme l’Allemagne justement où le gouvernement a supprimé le soutien aux acheteurs. Contre toute attente, Tesla baisse aussi le prix de certains de ses modèles sur notre marché belge. En effet, les prix de deux variantes du Model 3 Highland baissent chacun de 4.000 euros, ce qui donne 41.970 euros pour un Model 3 propulsion et 49.970 euros pour la 3 Grande Autonomie Dual Motor. Voilà qui fera probablement craquer certains acheteurs, même s’il reste dommage que Tesla n’ait pas fait l’effort de cantonner le prix sous les 40.000 euros, de façon à pouvoir bénéficier de la prime flamande à l’achat, ce qui aurait mis la Model 3 à 35.000 euros. Toutefois, les indépendants et les entreprises se consoleront avec une déductibilité fiscale qui reste fixée à 100%. C’est déjà pas mal !

Recevoir une amende routière est toujours désagréable. Car cela signifie deux choses : soit on a joué et on a perdu, soit, on ne s’est rendu compte de rien et on a écopé d’une amende « de bonne foi ». Selon les chiffres de VIAS, les automobilistes sont régulièrement flashés, car un tiers d’entre eux a reçu une amende routière en 2023, dont 80% pour excès de vitesse. Ces chiffres ont alimenté une enquête de VIAS dont la publication a eu lieu lors du dernier marathon de vitesse intervenu le week-end dernier. Selon les résultats, 60% des conducteurs belges avouent que le fait d’avoir reçu une amende routière a eu un impact sur leur comportement au volant. Ce qui satisfait VIAS, car c’est bien le but recherché. Ce qui confirme par ailleurs une autre enquête mettant en exergue l’influence des caméras. Plus d’hommes que de femmes Sans réelle surprise, ce sont les hommes qui reçoivent le plus souvent des amendes de roulage (33%). Les femmes sont moins souvent concernées (26%). VIAS identifie aussi des répartitions régionales distinctes : 32% des automobilistes verbalisés l’ont été en Flandre, 33% à Bruxelles et 25% en Wallonie. On apprend également que 96% des contrevenants étaient des automobilistes (il y a aussi parfois des piétons ou des cyclistes, mais cela reste donc marginal) tandis que 60% des personnes verbalisées n’ont reçu qu’une seule amende en 2023. Mais 27% en ont reçu deux et 13% en ont reçu trois, voire davantage. Les excès de vitesse Il faut noter que 80% des contrevenants belges l’ont été pour un excès de vitesse. Bien entendu, les amendes concernent aussi d’autres infractions, avec, par ordre, des fautes de stationnement (18%), le non-respect d’un panneau d’interdiction (5%), l’usage du téléphone au volant (3% – c’est étonnamment bas) ou le non-port de la ceinture de sécurité (2%). Manifestement, recevoir une amende induit un changement de comportement chez les conducteurs. Du moins chez 66% d’entre eux selon l’enquête de VIAS. Ceux-ci affirment en effet avoir respecté les limitations de vitesse de manière plus scrupuleuse après avoir reçu un PV. Un état de bonne conscience ? En partie. Mais la contrainte du changement est surtout générée par l’aspect financier. Un tiers des contrevenants (34%) ont payé entre 101 et 300 euros d’amende, ce qui fait une sacrée somme. VIAS note aussi que 7% des conducteurs ont du payer plus de 300 euros pour honorer une ou plusieurs amendes. Forcément, à ce tarif et par les temps qui courent (inflation et baisse du pouvoir d’achat), on comprend que les automobilistes s’adaptent. Et vous ?

La STL-1 est le fruit de l’imagination du designer italien Claudio Borromeo, fan de Ford Mustang et des grands espaces américains. Ce dernier a créé une voiture alliant les plaisirs de la Pony Car à ceux du tout-terrain et de la conduite en plein air. Le Studio BorromeodeSilva a mis au point une Mustang Fastback dépourvue de toit, équipée d’un arceau-cage en tubes noir mat, et posée sur de grandes roues chaussées de pneus taillés pour sortir hors des sentiers battus. Ambiance « racing » Réalisée entièrement en aluminium, la caisse est légère et l’habitacle est fabriquée en carbone. Deux sièges baquets complètent un ensemble résolument moderne et axé sur la performance. Des tubes d’acier placer au niveau des jambes des passagers assurent la rigidité de la carrosserie, l’instrumentation est limitée à son strict minimum et repose-pieds en aluminium garantissent un parfait maintien à bord. Gros V8 Pour motoriser cet engin, le studio BorromeodeSilva s’est procurer un V8 5.0 Road Runner qui a reçu une préparation au niveau du vilebrequin, des pistons, de l’admission et des culasses afin d’offrir plus de puissance (+ de 450 ch). Les suspensions à grands débattements sont indépendantes, la voiture est équipée d’un différentiel à glissement limité et le freinage a été adapté. Une production en petite série est envisagée si vous souhaitez vous offrir ce jouet qui ne doit pas être avare en sensations.