Carlos Tavares veut supprimer les batteries trop lourdes pour les voitures électriques

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par Gocar.be - David Leclercq
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Ce n’est pas nouveau : les batteries des voitures électriques sont encombrantes et très lourdes. Trop lourdes si on en croit le patron de Stellantis, Carlos Tavares, qui s’est exprimé sur la question lors du forum Freedom of Mobility. Le constat est là : pour offrir une autonomie de 400 km, il faut équiper les automobiles de 500 kg de matières premières supplémentaires. Et ce n’est pas tenable.

Carlos Tavares ne joue pas la polémique cette fois, mais plutôt la logique et la cohérence. En effet, jusqu’ici l’homme a toujours refusé de monter des packs de plus de 54 kWh dans ses voitures. Ce type de pack pèse déjà 345 kg, ce que le patron considère comme une limite.

tavares

Une avancée attendue

Pour Tavares, il est temps de changer les choses. Et il en appelle aux chercheurs et aux ingénieurs qu’il appelle à réaliser « une avancée importante en termes de chimie » au cours de la prochaine décennie. Pour le CEO, il est urgent de réduire de moitié le poids des packs, car la masse actuelle de matière première « ne semble pas être un résultat très raisonnable » d’un point de vue environnemental. On ne peut pas vraiment lui donner tort.

Cela dit, la clientèle fait malgré tout plier Stellantis et Carlos Tavares qui prévoient dans certaines de ses futures voitures électriques de monter des packs de 98 kWh, ce qui ajoutera 575 kg supplémentaires pour atteindre les 700 km théoriques (WLTP). Cela gêne clairement le chef d’entreprise, mais il n’a pas vraiment le choix, au risque de perdre des ventes. L’avancée qu’il attend permettrait selon lui de réduire le problème de poids, mais aussi de ressources, car la production de lithium est toujours nettement inférieure à la demande et cela ne fera que s’accentuer dans les mois et années qui viennent.

Notons que le spécialiste chinois des batteries CATL adopte la même posture et cherche à trouver un moyen de recharger plus vite les batteries, aussi vite qu’on fait le plein d’une voiture thermique, de sorte qu’une petite batterie ne soit plus vue comme un frein par les automobilistes.

battery stellantis

L’électrique ne doit pas être un dogme

Tavares en a aussi profité pour enfoncer le clou et rappeler à quel point il était erroné de penser que la voiture électrique à batterie constituait la seule solution pour l’avenir de la mobilité.

À ce sujet, Roberto Schaeffer, professeur d’économie de l’énergie à l’université fédérale de Rio de Janeiro, au Brésil, a déclaré à Reuters qu’environ 800 millions de personnes n’avaient pas accès à l’électricité et que « beaucoup d’autres » ne disposent pas d’un réseau électrique stable sur lequel s’appuyer, ce qui rend l’utilisation d’une voiture électrique impossible.

Pour Roberto Schaeffer, considérer les VE comme une option unique est une idée des seuls pays industrialisés (et du nord). Mais pour lui, les biocarburants fonctionneraient probablement mieux que les voitures électriques. « Nous devons penser à la pauvreté énergétique. La pauvreté dans les transports est une réalité dans les pays du Sud. Nous devons garder à l’esprit qu’il n’existe pas de solution unique en matière de mobilité », a insisté le professeur.

À noter que, contrairement à certaines autres marques, Stellantis s’est dit peu convaincu par la solution de l’hydrogène. Carlos Tavares a en effet indiqué que « je crains que, pour l’instant, l’accessibilité financière ne soit un obstacle majeur pour l’hydrogène. Dans un avenir proche, il s’agira [peut-être] d’une solution pour les flottes des grandes entreprises, mais certainement pas pour les citoyens ordinaires. » À voir s’il aura raison…

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Selon Renault, la technologie de conduite autonome n’a pas sa place dans les voitures

Il y a des hauts et des bas, mais en coulisses, la plupart des constructeurs automobiles continuent de travailler sur la voiture autonome. D’ailleurs, Elon Musk, le PDG de Tesla, reste convaincu qu’il s’agit de la seule technologie qui donnera de la valeur et de la survie à son entreprise à moyen terme. Poursuites judiciaires pour de regrettables accidents mortels ou pas. Petit coup de pouce du maître Cette idée de changer la donne a été faite à plusieurs patrons, mais Renault a résolument changé de cap l’année dernière après des applications exploratoires dans des prototypes tels que la Morphoz. Par l’intermédiaire de son directeur technique, Gilles Le Borgne, Renault avait déjà déclaré l’année dernière qu’il ne croyait plus aux voitures qui déchargent le conducteur de toutes ses tâches. Tout ce qui doit être régulé au-delà de 60 km/h n’est pas à la hauteur, selon le Français, ce qui compromettrait l’accessibilité de la gamme. Pour ses voitures particulières, Renault s’en tient donc au niveau 2+, c’est-à-dire à un régulateur de vitesse intelligent capable de s’adapter aux voies, aux virages ou, le cas échéant, à un rond-point. Pas de voitures particulières sans chauffeur donc, mais avec le logo du pare-brise. Pourtant, le constructeur français envisage toujours des niveaux plus élevés, le niveau 5 permettant d’accéder à la voiture à conduite entièrement autonome dans toutes les conditions. Il s’avère que le mot « voiture » est mal choisi. Renault met l’accent sur son Master électrique en tant que vecteur de technologie. Sur la base de cette plateforme, la marque lance des tests avec une navette. Pas sur un site d’usine fermé de la marque. Pendant Roland Garros, les taxis seront chargés de transporter les VIP. Comme dans l’aviation, les navettes sont équipées de systèmes de secours en cas de problème. Et il y a toujours un opérateur à bord, même s’il n’est censé intervenir que dans les situations complexes, ou les moments où la navette est bloquée. Sept fois moins cher qu’un tramway Le test effectué pendant les Internationaux de France n’est pas non plus un simple coup de pub, car Renault a fait ses devoirs. Au total, 400 villes pourraient être intéressées, selon le constructeur français. Elles pourraient jouer un rôle dans les villes qui ont besoin de réduire la pollution, comme Paris ou Lyon en France, avec des vitesses comprises entre 30 km/h et 70 km/h. Les navettes peuvent transporter 20 personnes. Elles sont de niveau 4 – pas encore le plus élevé – ce qui signifie qu’elles peuvent fonctionner de manière autonome dans un environnement défini, ici une partie de la ville de Paris. Lors de la présentation, Le Borgne a déclaré à propos du niveau 5 : « Il y a encore quelques expériences en cours pour ce niveau, mais nous avançons de plus en plus. » Avant tout, Renault considère que sa solution de mobilité constitue une alternative aux transports publics. Il souligne que les navettes à conduite autonome sont facilement sept fois moins chères au kilomètre qu’un tramway, qui implique beaucoup d’infrastructures. Le coût kilométrique est deux fois moins élevé que celui d’un bus. Les plans de Renault sont donc concrets. Il y aura un test à Châteauroux en 2026, après quoi la commercialisation est prévue pour 2027 ou 2028, en fonction des résultats des essais. Le constructeur français cherche ainsi à se rapprocher des concepts déjà commercialisés dans les grandes villes chinoises comme Pékin, Shanghai ou Shenzhen, et dans la ville américaine de San Francisco. Et cette comparaison n’est pas un hasard. Car l’élaboration de cette navette a été réalisée par la société chinoise WeRide. Renault a une participation dans cette startup et c’est aussi la seule au monde à avoir des navettes autonomes qui circulent sur trois continents. D’ailleurs, Tesla ne reste pas non plus insensible à ces formes de mobilité partagée. Le 8 août, elle dévoilera son robotaxi, une voiture compacte à conduite autonome à mi-chemin entre une navette et une voiture de tourisme.

par Piet Andries
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Cette batterie sans lithium se recharge en une minute

Les ventes de voitures électriques continuent de progresser en Belgique, tirées par les voitures de société. Du côté des particuliers par contre, le marché est moins à la fête en raison du coût de ces véhicules, mais aussi du temps nécessaire à la borne pour recharger – quand on en trouve une… Cela dit, si la recharge des voitures électriques en encore aujourd’hui problématique, elle promet pourtant de s’améliorer d’ici quelques années. Et pas qu’un peu puisque plusieurs groupes de chercheurs ont déjà mis au point des cellules de batterie qui permettent de récupérer 100 km en seulement 4 minutes (StoreDot). D’autres techniques sont aussi explorées, comme des puissances électriques de recharge toujours plus impressionnantes. C’est le cas chez Zeekr par exemple chez qui la 001 peut être rechargée en seulement 10 minutes (800 kW). L’autonomie pas importante L’enjeu réside aujourd’hui dans la réduction de temps nécessaire à la recharge, et ce afin de prouver qu’une autonomie plus limitée ne représente plus un frein pour les automobilistes. Recharger plus rapidement permettra une vraie flexibilité pour la voiture électrique, plus que celle d’une grosse batterie qui est consommatrice de ressources. Et justement, des chercheurs de l’Institut supérieur coréen des sciences et technologies (KAIST) semblent avoir fait une découverte majeure autour de la recharge ultrarapide. La revue universitaire Energy Storage Materials indique en effet que ces scientifiques ont mis au point une batterie au sodium qui remplace donc de lithium (dont la production est déjà insuffisante). La batterie au sodium est souvent citée comme une solution d’avenir pour la voiture électrique et même plus que la batterie solide qui offre pourtant une densité énergétique deux fois plus importante que les modules lithium-ion actuels à électrolyte liquide. Une densité encore faible Le tour de force des chercheurs coréens a été de parvenir à construire une batterie qui se recharge en moins d’une minute, un temps donc encore plus court qu’un plein de carburant à la pompe. Pour cela, les scientifiques ont eu recours à une composition innovante, faisant appel à du fer, de l’oxyde de graphène et du sulfure de fer. La clé de l’équation repose précisément sur ce dernier élément, le sulfure de fer, car c’est lui qui permet la recharge ultrarapide. Si les chercheurs indiquent de la densité énergétique de leur pack est suffisante, il faut bien avouer qu’elle reste faible comparativement à celle d’une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) : 160 Wh/kg contre 300 ! On n’arrive qu’à la moitié des prestations en matière d’autonomie. Cela dit, les Coréens indiquent toutefois que leur batterie est particulièrement peu sensible à la température : elle peut fonctionner sans changement de performances entre -40 et + 80°C. Du jamais vu ! Et ce n’est pas tout : cette batterie au sodium serait aussi moins dangereuse (incendie) et plus durable dans le temps puisque le nombre de cycles de recharges sans dégradation atteindrait les 6.000 contre de 2.000 à 3.000 pour une batterie LFP. Le fait de recharger plus souvent n’est donc pas impactant. Plusieurs constructeurs automobiles seraient déjà sur le coup de cette batterie au sodium. Mais il ne faut pas l’attendre pour 2025. En général, ce genre de développement prend plusieurs années.

par David Leclercq
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Comment l’Europe influence de plus en plus nos voitures

L’Europe a pris la décision de sortir de la voiture thermique (neuve) en 2035. Une mesure forte qui vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cela dit, cette décision cristallise tous les débats et donne lieu à une foire d’empoigne, car de nombreux politiciens, lobbies ou industriels s’insurgent contre cette mesure qui… n’est pas définitive puisqu’il est prévu que le dossier soit réexaminé en 2026 pour être évalué et voir si oui ou non la sortie sera irrémédiable. Quoi qu’il en soit, la décision produit déjà ses effets, car elle oriente déjà les choix des constructeurs. Ainsi, des dizaines de nouveaux modèles seront lancés cette année et des dizaines d’autres seront retirés du marché – souvent anticipativement – pour répondre aux normes définies par Bruxelles. Des objectifs CO2 L’échéance de 2035 court en réalité depuis 2020 avec le règlement CAFE (Corporate average fuel economy) qui impose aux industriels une réduction progressive des émissions moyennes de CO2 de leur gamme. Les objectifs à atteindre sont calculés en fonction de masse des voitures et ils sont… différents pour chaque marque. Ainsi, quand Renault ne doit pas dépasser une moyenne de 110 g/km de CO2, Volkswagen voit ce plafond fixé à 118,5 g/km. Si le plafond est dépassé, l’amende est de 95 euros par gramme de dépassement, un montant naturellement multiplié par le nombre de voitures vendues, ce qui peut faire très cher au final. On comprend donc aussi l’empressement des constructeurs à lancer de plus en plus de voitures électriques dont les émissions de CO2 sont établies à 0 g/km… Et les hybrides rechargeables aident aussi à cet objectif puisque leurs émissions théoriques sont souvent cantonnées sous les 50 g/km, ce qui contribue aussi à faire baisser la moyenne. Bien entendu, l’objectif de réduction se resserre à échéance et à partir de 2025, l’objectif est encore de réduire de -15% des rejets. Ceci explique naturellement le foisonnement de lancements de voitures électriques : Scénic E-Tech et R5 chez Renault, ë-C3 chez Citroën, ID.7 chez VW, X2 chez BMW, Countryman chez Mini, etc. Pour chaque constructeur, l’enjeu consiste à disposer d’une gamme la plus étendue possible de voitures électriques dès janvier prochain. D’autres influences Mais l’Europe n’influence pas que la motorisation des voitures et le passage à la voiture électrique. En effet, l’Europe dicte aussi sa loi pour ce qui touche à la sécurité routière, notamment avec nouveau règlement général de sécurité (GSR) voté il y a 5 ans et qui a induit l’introduction d’une quinzaine de nouveaux équipements visant à réduire le nombre d’accidents. Une nouvelle mesure de ce règlement entrera d’ailleurs en vigueur le 7 juillet 2024. D’ici 2 mois, toutes les voitures neuves devront intégrer un régulateur de vitesse intelligent, des systèmes avancés de freinage d’urgence, de maintien de la trajectoire, de détection de la distraction du conducteur, mais aussi des zones de protection étendues pour les chocs de la tête, afin d’atténuer les blessures en cas de collision avec un piéton ou un vélo. Et ce n’est pas fini : le 7 juillet 2026 pour que la détection des piétons et cyclistes devienne également obligatoire sur tous les véhicules neufs. Si ces obligations possèdent une incidence sur la sécurité routière, l’opération n’est toutefois pas blanche pour les automobilistes qui devront accepter de payer plus leur véhicule puisque l’équipement est à l’avenant. Forcément, les marques les plus abordables (comme Dacia) sont les plus impactées. Et c’est ce qui explique par ailleurs la nette réduction de l’offre de petits véhicules chez les constructeurs, car ces mesures sapent la rentabilité de ces modèles qui n’est déjà pas très élevée. Reste que, d’un point de vue plus personnel, certaines de ces aides à la conduite sont probablement contreproductives (elles restent déconnectables, mais moyennant de longues manipulations dans la plupart des cas). Car les alertes en tous genres ont le don d’énerver passablement les conducteurs. C’est le cas des alertes de survitesse, de certains freinages autonomes un peu trop intrusifs (donc pas clairvoyants) ou encore des alertes relatives à l’attention qui sonnent souvent en dépit du bon sens. Alors que les études montrent que l’agressivité au volant augmente, ce type d’équipement ne participera probablement pas à un apaisement. Le conducteur belge est d’ailleurs le plus stressé au volant. Mais le législateur y a-t-il pensé ? Équipements et tests obligatoires GSR 2 Véhicules nouvellement homologués Tous les véhicules neufs Freinage d’urgence autonome 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Freinage d’urgence autonome détectant piétons et cyclistes 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Allumage automatique des feux de détresse 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Détection d’obstacle en marche arrière 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Avertisseur de perte d’attention et de somnolence du conducteur 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Avertisseur avancé de distraction du conducteur 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Aide au maintien dans la voie 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Adaptation intelligente à la vitesse 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Enregistreur de données 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Facilitation de l’installation d’un éthylomètre antidémarrage 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Protection contre les cyberattaques 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Protection de tête étendue pour choc piéton 7 juillet 2024 7 juillet 2026 Crash test frontal sur toute la largeur 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Crash test arrière 7 juillet 2022 7 juillet 2024 Crash test latéral contre un poteau 7 juillet 2022 7 juillet 2024  

par David Leclercq
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Excellent départ pour Gocar-Lamborghini au Belcar 2024

Christoff Corten et ses coéquipiers Jeffrey Van Hooydonk et Hans Thiers ont été présentés à l’équipe PK Carsport ce week-end en tant que partenaire technique de Russell Racing pour l’exploitation de la Lamborghini Huracan Super Trofeo, ce qui laisse espérer le meilleur pour la suite de la saison. La première course du Belcar Endurance Championship 2024 les a bloqués à la quatrième place, ce qui reste un résultat honorable dans ce championnat national d’endurance compétitif, où les écarts entre les pilotes de tête n’ont jamais dépassé quelques secondes. La Lamborghini rouge aux couleurs de Gocar a une fois de plus attiré l’attention sur le circuit de Zolder, qui accueillait le week-end dernier l’ouverture du Belcar Endurance Championship avec une course de 125 minutes. Devant, la concurrence était rude, les meilleures équipes du sport automobile belge ayant toutes répondu présent, que ce soit avec une Lamborghini, une Porsche ou une Audi. Après les qualifications, la Lamborghini Huracan Russell Racing by PK Carsport portant le numéro de départ n°2, avec Christoff Corten, Jeffrey Van Hooydonk et Hans Thiers au volant, occupait la troisième place, ce qui suscitait les meilleurs espoirs pour la course. « La voiture fonctionne bien, la base est là, mais elle peut être encore plus rapide à l’avenir, même si la différence avec la voiture en pole position était de moins d’une demi-seconde », a expliqué Christoff Corten samedi après les qualifications. Excellente base  Le dimanche, place aux choses sérieuses, avec une course de 125 minutes au cours de laquelle la bataille sportive sur le tarmac limbourgeois a été très agréable à suivre.  « Nous avons longtemps été sur la voie du podium, mais dans les derniers instants, certains faits de course n’ont pas joué en notre faveur », explique Christoff Corten. Au final, nous avons terminé à la quatrième place, mais nous pensons tous que PK Carsport peut encore amener cette voiture à un niveau supérieur. Nous attendons donc avec impatience le reste de la saison, car il s’agit d’une bonne base pour obtenir à nouveau d’excellents résultats. Tout le monde dans l’équipe est positif et nous allons transformer ce sentiment en résultats lors des prochaines courses ! Je voudrais également remercier tous les partenaires de l’équipe, le personnel et les pilotes, bien sûr ». La prochaine course aura lieu les 22 et 23 juin sur le circuit de Zolder. Le rendez-vous est déjà pris ! 

par La rédaction
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Midsummer, le fruit de la collaboration entre Morgan et Pininfarina

Il y a quelques mois, le constructeur britannique Morgan et le studio de design Pininfarina ont annoncé leur collaboration pour un véhicule produit en série très limitée. Le fruit de ce travail de ce travail s’appelle Midsummer, une Morgan qui ne sera vendue qu’à 50 exemplaires. Celle-ci s’apparente à une version dépouillée et « streamline » du roadster anglais produit depuis de très nombreuses années. Eléments en teck A y regarder de plus près, la Midsummer bénéficie de neuf éléments sculptés dans le teck qui ont été laissés volontairement exposés, donnant à cette voiture un cachet unique. Dépourvue de pare-brise, elle possède néanmoins deux petits saute-vents censé protégés un minimum ses occupants du vent. Pininfarina a délibérément choisi une esthétique épurée que l’on retrouve dans l’habitacle qui est une merveille de simplicité et d’élégance. Moteur BMW La mécanique est reprise de la Plus Six, un moteur 6 cylindres BMW de 340 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. Avec une tonne sur la balance, la Midsummer ne manque de puissance pour créer les sensations. Délicieusement rétro tout en bénéficiant d’un traitement contemporain, cette sculpture roulante montre à quel point Morgan est un constructeur singulier et c’est tant mieux !

par Maxime Hérion
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ESSAI Volkswagen Multivan T7 1.4 e-Hybrid : pavé de bonnes intentions

On le sait : la mode n’est pas aux monospaces dont l’offre s’est réduite à peau de chagrin ces dernières années. La faute aux SUV qui tirent toujours plus la demande, même chez les familles nombreuses. Chez Volkswagen, le seul grand monospace qui a existé, le Sharan, a disparu du catalogue, faute d’une demande suffisante et c’est désormais le T7 qui le remplace, après que le Multivan T6 ait assuré l’intérim. Cela dit, le T7 n’a plus rien d’un utilitaire. Et pour cause : il est désormais basé sur la plate-forme MQB aussi utilisée par la Passat, ce qui fait de lui une voiture plus qu’un utilitaire. Cela signifie aussi que le Multivan est désormais envisagé comme un modèle à part entière et plus comme une version luxueuse d’un utilitaire. L’engin est donc censé être plus soigné et, surtout, mieux équipé puisque la plate-forme permet d’adjoindre aux modèles tous les équipements ou les fonctionnalités d’une Passat. Volkswagen a en outre prévu deux carrosseries : une courte de 4,97 m et une longue de 5,17 m (obtenu avec l’allongement du porte-à-faux arrière) pour ceux qui ont besoin de davantage d’espace. Forcément fonctionnel L’habitacle du Multivan est bien présenté et l’ergonomie est celle d’une Golf et plus celle de l’utilitaire T6. Cette logique passe par une instrumentation numérique et un écran central qui aurait mérité d’être plus grand. Celui-ci concentre l’essentiel des fonctionnalités de bord. Ce qui fait probablement un peu trop, car il est nécessaire de passer par l’interface pour accéder à des fonctions de base, comme la climatisation (vitesse de ventilation, orientation des flux, recyclage, etc.). Des raccourcis sont présents sur la planche de bord (mode de conduite, climatiseur), mais ils ramènent vers les menus de l’interface. C’est handicapant, car cela nécessaire de nombreuses manipulations qui sont énervantes d’une part et, d’autre part, dangereuses puisque c’est autant de temps où les yeux du conducteur ne sont pas focalisés sur la route. En outre, la réactivité de l’écran est discutable, ce qui implique qu’il faut régulièrement s’y reprendre pour sélectionner l’une ou l’autre option. Peu mieux faire. L’interface intègre naturellement les protocoles Android Auto et Apple Car Play. Bonne nouvelle par contre, le volant utilise des boutons physiques et pas des commandes haptiques. Ce qui n’est pas le cas de la commande du volume de l’interface (radio, navigation, etc.). Pour le facelift ? Côté fonctionnalité, le Multivan limite sa capacité à 6 ou 7 personnes (selon le choix) et non plus huit comme précédemment (T6). C’est le fait de sièges individuels qui restent lourds à manipuler (entre 23 kg et 29 kg), mais confortables pour les occupants. Ceux-ci sont montés sur coulisses et permettent une disposition en vis-à-vis, y compris en roulant. L’avantage du Multivan T7 est que pour extraire les sièges, il ne faut plus les faire coulisser jusqu’à un cran de sortie. Il suffit en effet de tirer sur la sangle ad hoc. Et c’est pareil pour les réemboiter : il suffit de les déposer sur les coulisses. Bien vu ! En option, un module central sert de rangement et de table de voyage via un ingénieux dispositif de déploiement. Côté coffre, le choix de la version longue est évidemment immense puisque le volume en 5 ou 7 places passe d’une fourchette de 469-1.844 litres à 763-2.171 litres. Et tous sièges ôtés, les utilisateurs pourront profiter de 4.005 litres au lieu de 3.700 litres avec le Multivan court. Et comme l’ensemble est modulable à souhait, tout est possible. Le hayon est motorisé, tout comme les portes latérales coulissantes, actionnables via les poignées, les boutons intérieurs (près des portes et sur la planche de bord) ou la télécommande de verrouillage. Pratique pour tout le monde, parents comme enfants. Reste que les enfants regretteront de ne pas pouvoir ouvrir les vitres arrière. Des petites custodes sont optionnelles (924 euros avec les vitres teintées). Hybride et rechargeable Côté moteur, l’avancée est aussi là : le Multivan T7 est disponible avec une chaîne de traction hybride rechargeable, celle de l’ancienne Passat. La solution ne change pas avec la combinaison du 4 cylindres 1.4 TSI et d’un moteur électrique de 116 ch, ce qui produit une puissance combinée de développant une puissance totale de 218 ch. Sur le papier, c’est bien, mais le couple combiné atteint les 350 Nm, ce qui n’est pas non plus de trop lorsqu’on a 2,3 tonnes à déplacer. Dans le plancher, à côté du réservoir, est logée une batterie d’une capacité de 10,4 kWh (13 kWh bruts). Elle est annoncée pour 48 km d’autonomie, mais c’est clairement optimiste. En effet, à l’usage, elle n’offre en réalité qu’entre 25 et 30 km au mieux, voire moins lorsqu’il fait froid. C’est peu et clairement pas assez pour ce type de véhicule, car rouler à l’électricité nécessite de recharger à la moindre occasion. Et il ne faut pas être pressé, car le chargeur embarqué est plafonné. Résultat : 3 h 40 min d’attente au maximum de 3,6 kW et 5 h sur une prise domestique (2,3 kW). Agile En route, le Multivan T7 n’a plus rien à voir avec le T6 (utilitaire). La position de conduite est parfaite (et l’espace à l’avance princier) et on perçoit tout de suite qu’on est au volant d’une voiture. Ce qui surprend, c’est le rayon de braquage particulièrement court autant que l’excellence de la direction (progressivité, centrage, rappel), même dans cette version longue. Cela garantit des manœuvres aisées, mais participe aussi à un comportement routier agile. Ce qui est aussi le fait de la suspension parfaitement calibrée entre maintien et progressivité : les mouvements de caisse sont bien maîtrisés et le confort est plutôt ouaté. Bravo. L’insonorisation est correcte, mais pas exceptionnelle. Pour un Multivan vendu à ce prix, on s’attendait en effet à ce que l’isolation aérodynamique (surtout le long du pare-brise) soit meilleure aux allures autoroutières. Le Multivan PHEV propose plusieurs modes de conduite : électrique lorsque la batterie est évidemment chargée (mode par défaut dans ce cas de figure) ou, dans le cas inverse, en hybride. Ce dernier peut aussi être forcé, si par exemple le conducteur souhaitait conserver la charge de la batterie. On notera simplement que le mode hybride manque de progressivité et qu’il engendre des à-coups, car la gestion éprouve manifestement des difficultés à lisser le passage d’une source de puissance à l’autre. Il faut mettre ce trait de caractère sur l’âge de cette hybridation. Volkswagen est en effet occupé à passer à la deuxième… Côté consommations, il faut tabler sur 8,5 l/100 km en usage hybride tandis qu’en mode électrique, elle tourne autour des 30 kWh/100 km. L’autonomie sera naturellement fonction du nombre de recharges. Mais sur un long trajet, n’espérez pas dépasser les 550 km avec le petit réservoir de 45 litres. Cher Multivan Ce n’est pas un scoop : le Multivan a toujours été cher. Et cette version T7 ne déroge pas à cette « tradition ». Le prix d’attaque est de plus de 66.000 euros, budget auquel il faut ajouter les options, comme les portes ou le hayon électrique, l’accès mains libres, les vitres arrière teintées et les fenêtres coulissantes ou encore le module central avec les tablettes de voyage. De quoi amener facilement l’engin au-delà des 70.000 euros. Pas à la portée de toutes les familles… Conclusion Le Multivan T7 change de registre et se montre nettement plus agréable à conduire que le T6. Et bien que moins large et haut que le T6, l’habitabilité reste exemplaire, surtout dans la version longue qui n’ajoute que 20 cm. Ce qui nous intéressait, c’était de tester la version hybride rechargeable qui s’avère au final… nettement sous-dimensionnée par rapport au gabarit du véhicule. En effet, la batterie de 10,4 kWh (utiles) ne permettra au mieux qu’une autonomie de 30 km, ce qui s’avère trop faible. Il aurait fallu amender le dispositif, sans doute en portant la capacité de la pile à 15 ou 20 kWh. En coulisses, il se dit que Volkswagen a conscience de cette limite. Et qu’une mise à jour sera bientôt proposée avec, cette fois, l’hybridation de la dernière Golf et sa batterie de 19,7 kWh. Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.395 cm3, moteur électrique (119 ch), batterie rechargeable (13 kWh (10,6 kWh utiles), 218 ch et 350 Nm en puissance combinée Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : robotisée à double embrayage (DSG), 6 rapports L/l/H (mm) : 5.170/ 1.940 / 1.900 Poids à vide (kg) : 2.300 Volume du compartiment à bagages (l) : 763 – 4.005 De 0 à 100 km/h (sec) : 11,6 Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 1,7 CO2 : 39 g/km Prix : 66.100 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 53 euros ; Wallonie et Bruxelles : 867 euros Taxe de roulage : Flandre : 148,39 euros ; Wallonie et Bruxelles : 285,38 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par David Leclercq
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La police de Miami « s’offre » une Rolls-Royce !

Sur le réseau social X, la police de Miami a présenté en grande pompe la nouvelle figure de proue de sa flotte automobile : une Rolls-Royce Ghost de 2012, entièrement décorée au couleur des forces de l’ordre américaines et équipée d’une rampe de gyrophares sur le toit. Non, les responsables de la police n’ont pas fait un caprice qui coûte une somme folle à la collectivité ! Opération de communication réussie Il s’agit d’un véhicule prêté par le concessionnaire Braman Motors qui prend les frais d’entretien à sa charge, seuls les dégâts seront au frais de la police. En manque de nouvelles recrues, la police de Miami compte bien sur cette prestigieuse berline pour séduire des nombreux candidats sur le marché de l’emploi. De son côté, le garage Braman Motors fait également une belle opération de communication avec cette voiture d’occasion. Sur les réseaux sociaux, la Rolls-Royce a en tout cas fait le buzz, ce qui était le but de cette opération.

par Maxime Hérion
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Porsche 911 992 facelift : passage à l’hybride

On savait que la chose arriverait tôt ou tard et, probablement, les passionnés d’automobiles espéraient que ce soit plutôt tard que tôt. Le 28 mai prochain, Porsche présentera la version restylée de l’actuelle 911 Type 992 commercialisée en 2021, un modèle qui marquera un tournant dans l’histoire puisqu’il sera le tout premier modèle de route hybride. Dans les grandes lignes, la recette du facelift est attendue classique avec un look rafraîchi, des boucliers redessinés, de nouvelles ouïes de ventilation et une signature lumineuse inédite. On attend aussi une modification du diffuseur à l’arrière du modèle. Atmo, turbo et hybride… Comme toujours, Porsche doit reconduire les variantes habituelles, soit la Carrera, la Carrera 4, la Carrera S, la Carrera 4S, la Carrera GTS, la Carrera 4 GTS ainsi que la Turbo et superlative Turbo S. La nouveauté, c’est que toutes les variantes devraient pouvoir être déclinées en carrosserie coupé et cabriolet, ce qui ne sera pas le cas de la Targa qui ne sera compatible qu’avec une frange des versions – on ne sait pas encore lesquelles. Bonne nouvelle, Porsche ne pratiquera pas de donwsizing mécanique : c’est bel et bien le flat 6 qui restera donc porté en sac à dos. Mais là où Porsche pousse loin cette mise à jour, c’est dans la proposition d’une version hybride. La première de l’histoire des 911 de route – elle existe déjà sur les versions engagées en compétition. Quelle combinaison ? Porsche n’en dit pas encore grand-chose et laisse manifestement la surprise pour le 28 mai, date officielle de la présentation. Mais la firme de Zuffenhaussen indique tout de même qu’il ne s’agira pas d’une version rechargeable, ce qui peut rassurer quant à la conservation d’un poids acceptable sur la bascule. Autre information : cette version hybride ne capitalisera pas sur sa partie électrique pour surclasser la 911 Turbo S en matière de performances. Il s’agira donc d’une version de « grande diffusion » véritablement destinée à abaisser la consommation et les rejets. Porche annonce en tout cas avoir parcouru plus de 5 millions de kilomètres pour le développement de cette version hybride. Et le constructeur indique qu’elle ne sera pas ridicule en performances. Le nouveau modèle bouclerait un tour du grand Nürburgring en 7:16.934 min, soit 8,7 sec de moins comparativement à « la version correspondante du modèle précédent. » On a hâte de découvrir cette nouvelle 911 et cette version hybride qui constitue une première étape d’électrification. Mais Porsche a été clair : pour une 911 électrique, ce sera le plus tard possible.

par David Leclercq
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ESSAI Mini Cooper SE : nostalgie tournée vers l’avenir

La gamme Mini est arrivée à maturité avec trois modèles qui devraient pouvoir séduire à peu près n’importe quel client. Il y a la Cooper classique, la 3 portes qui rappelle encore beaucoup l’archétype du modèle créé par Alec Issogonis et lancé en 1959. Et puis il y a les deux crossovers, plus polyvalents, qui peuvent servir de voiture familiale : l’Aceman, récemment dévoilé, et son grand frère Countryman, qui a entre-temps gagné ses galons dans son segment. À la première vue de la nouvelle Mini Cooper, il est clair que cette voiture emblématique a conservé son individualité. Le passant ne remarquera peut-être même pas la différence avec son ou ses prédécesseurs, car les proportions et les caractéristiques typiques, telles que les formes rondes ont été conservées. En fait, le langage stylistique, baptisé « Charismatic Simplicity », vise à plus de simplicité, de sorte que de nombreuses fioritures telles que les moulures noires des passages de roue et des seuils de porte et les accents chromés ont disparu et que les poignées s’enfoncent désormais dans les portières. Un écran OLED pour attirer le regard Le même principe s’applique à l’intérieur, où un grand écran OLED central domine la tablette de bord. En dessous, on trouve quelques interrupteurs, la plupart des fonctions étant commandées par l’écran tactile. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la commande est étonnamment fluide et intuitive. Un affichage tête haute projette en outre des informations, telles que la vitesse et les instructions de navigation, dans le champ de vision du conducteur. L’ensemble est propre et efficace. Dans l’air du temps, les revêtements intérieurs ont également été choisis dans des matériaux recyclés, agréables au toucher et d’une grande solidité, offrant ainsi une alternative agréable et durable au cuir, vegan ou non. Compacte et pratique La nouvelle Mini Cooper reste une voiture très compacte avec une longueur de moins de 4 mètres, ce qui lui permet de se faufiler aisément dans le trafic urbain, mais elle dispose bien sûr d’un espace intérieur limité. À l’avant, même les personnes de grande taille peuvent s’asseoir confortablement, mais à l’arrière, l’espace pour les jambes des deux passagers est très limité. Il en va de même pour le coffre, qui ne peut avaler que 210 litres, ce qui est suffisant pour des provisions ou un bagage à main. Ce volume peut toutefois être rapidement porté à 800 litres après avoir rabattu les deux parties de la banquette arrière (60:40), de sorte que la Mini Cooper reste suffisamment polyvalente si vous ne voyagez qu’à deux. Ceux qui souhaitent plus d’espace ont naturellement la possibilité d’opter pour l’Aceman ou le Countryman, plus spacieux, de la gamme Mini. Débranché Bien entendu, l’électrification est également au cœur de Mini, puisque des versions entièrement électriques de chaque modèle sont disponibles et jouent même un rôle crucial dans la gamme, tandis qu’un scénario d’élimination progressive est prévu pour les moteurs à combustion interne classiques. C’est donc sans surprise que nous avons pu tester la version électrique de la dernière génération. Lors de la présentation à la presse, nous avons reçu la clé de la Cooper SE, la variante la plus puissante, qui transmet 218 ch et 330 Nm aux roues avant et dispose d’une batterie de 54,2 kWh dans le plancher. Cela permet une autonomie de 402 kilomètres selon la norme WLTP. Le 0 à 100 km/h est atteint en 6,7 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 170 km/h selon Mini. Il y aura également une version de base, la Cooper E, animée par un moteur électrique de 184 ch et 290 Nm, qui effectue le même sprint en 7,4 secondes et limite la vitesse de pointe à 160 km/h. Avec la batterie plus petite de 40,7 kWh, l’autonomie est de 305 kilomètres. La recharge peut se faire à 11 kW à chaque fois ou plus rapidement en courant continu à 75 kW pour la E et 95 kW pour la SE, ce qui permet tout de même de recharger de 10 à 80 % en 30 et 28 minutes respectivement. Sensations de kart Assez parlé de spécifications, place au plaisir de conduire ! Et c’est ce que la Mini Cooper SE offre sans aucun doute. Dans l’arrière-pays vallonné de Barcelone, les qualités dynamiques de ce véhicule électrique ont été mises en évidence lors de l’essai. Avec 218 ch sous la pédale, les accélérations sont vives et les virages impeccables, malgré le poids considérable de la Cooper SE (un peu plus de 1,6 tonne). En effet, la sensation de kart annoncée par Mini est bien présente et procure un bon plaisir de conduite au volant. Ceci est aussi largement dû au positionnement de la batterie sous le plancher et entre les essieux et à la présence d’une suspension assez ferme. Bien sûr, cette rigidité de l’amortissement fait que le confort est facilement dégradé sur nos mauvaises routes belges, ce qui risque de limiter le confort de conduite. Il faut également se méfier des réactions de couple dans le volant lors des accélérations violentes en sortie de virage. Ambiance Lunapark Pour les passionnés, le bruit de fonctionnement fait également partie intégrante de l’expérience de conduite. Les amateurs d’essence apprécient énormément le grondement d’un V8 ou d’un moteur 6 cylindres à haut régime, mais le ronronnement d’un moteur électrique est moins « sexy ». Mini répond à cette demande en proposant des « expériences » qui peuvent être appelées dans la voiture. Il s’agit de sept programmes de conduite dans lesquels la structure électrique, l’affichage, le rétroéclairage et le son varient. En mode « Green », par exemple, l’accent est mis sur l’économie et la discrétion. En mode « Gokart », la conduite ressemble à celle d’un bon vieux moteur à combustion, avec un son d’échappement crépitant. Et en mode « Core », l’intérieur est baigné de bruits de lunapark, ce qui vous rendra fou au bout d’un moment. Mais rassurez-vous : vous pouvez changer d’ambiance très facilement et il est également possible de supprimer complètement ces bruits. Statut Premium Un mot sur la consommation lors de notre essai. Lors des moments de détente dans un trafic dense sur les boulevards côtiers, nous avons enregistré une bonne consommation de 15 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie d’environ 330 kilomètres avec une batterie d’une capacité nette de 49,2 kWh. En revanche, lors des moments de folie sur les routes désertes de montagne, la consommation a grimpé à plus de 20 kWh/100 km, faisant chuter l’autonomie à 250 kilomètres à peine. C’est un facteur à prendre en compte lors de l’achat d’une Mini électrique. Tout comme le prix, d’ailleurs, qui souligne le positionnement haut de gamme de Mini dans son segment. La nouvelle Cooper SE coûte au minimum 38.500 euros, mais dans la version John Cooper Works la plus haut de gamme, ce prix peut atteindre 47.410 euros. La Cooper E, moins puissante et dotée d’une batterie plus petite, est proposée à 34 500 euros. Les versions essence envisagées ultérieurement resteront en deçà de ces tarifs. Plus d’informations à ce sujet ultérieurement. Conclusion La cinquième génération de la Mini Cooper impressionne par sa nouvelle interprétation du concept emblématique, son intégration intelligente de la technologie contemporaine et son comportement dynamique. Ses inconvénients restent l’autonomie assez limitée pour ceux qui font souvent de longues distances et les tarifs élevés qui soulignent le statut haut de gamme de cette marque. La Mini Cooper SE en chiffres Moteur : moteur électrique, 218 ch, 330 Nm Transmission : sur les roues avant Boîte de vitesses : simple rapport L/l/h (mm) : 3 858 / 1 756 / 1 460 Poids à vide (kg) : 1 605 Volume du coffre (l) : 210-800 0 à 100 km/h (sec) : 6,7 Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 14,1 CO2 : 0 g/km Prix : 38.500 euros TMC : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

par Alain De Jong
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Kia EV6 : facelift et plus grosse batterie

Vendue à plus de 210.000 exemplaires depuis 2021, la Kia EV6 connait une belle carrière. Basée sur la même plateforme que la Hyundai Ioniq 5, elle vient de faire l’objet d’un léger facelift qui la remet au niveau de la concurrence qui se bat avec férocité pour dominer ce segment. Extérieurement, la plus grosse modification notable est le nouveau design des optiques qui se rapproche de celui de l’EV9. On remarque également les jantes de 19 et de 20 pouces au look inédit. Subtiles nouveautés A l’intérieur, le volant a été redessiné et comte désormais trois branches, le cadre reliant les écrans du tableau de bord a également été revu et la finition piano est passée à la trappe. Le rétroviseur central est désormais numérique et l’EV6 dispose d’un affichage tête haute de 12 pouces, ainsi qu’un système de reconnaissance des empreintes digitales. L’insonorisation a été améliorée, les montants B se sont épaissis et de nouveaux airbags latéraux font leur entrée à l’arrière. Un peu plus d’autonomie La batterie de 77,4 kWh qui équipait autrefois l’EV6 a été abandonnée au profit d’une nouvelle unité de 84 kWh. Grâce à son architecture 800 V, la coréenne peut passer de 10 à 80 % en 18 minutes. La version Lonf Range propulsion peut désormais effectuer 494 km avec un seule charge contre 475 km auparavant.

par Maxime Hérion
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Les Pays-Bas augmentent la limite de vitesse sur les autoroutes

Il aura fallu près de 6 mois après les élections pour que les négociateurs des partis politiques néerlandais (BBB, PVV, VVD et NSC) parviennent à un accord pour la formation d’un nouveau gouvernement. Mais cette fois, c’est la bonne et la bonne nouvelle, c’est que les grandes lignes de la politique des années à venir sont enfin en place. Dans le document de 26 pages qui détaille l’action du gouvernement, un paragraphe retient l’attention : celui qui indique que « la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes sera portée – dans la mesure du possible – à 130 km/h. » Retour à 130 km/h Le nouveau gouvernement en place a donc manifestement décidé de revenir sur une mesure prise en mars 2020, alors que la Covid frappait : la limite de vitesse sur les autoroutes néerlandaises réduite de 130 km/h à 100 km/h. Cette limitation n’était toutefois pas permanente, mais en vigueur entre 6h et 19h. En dehors de cette plage horaire, la vitesse était alors limitée à 100, 120 ou 130 km/h selon le tronçon considéré. Ce système complexe qui constitue une entrave à la fluidité du trafic n’a évidemment pas été bien accueilli par les automobilistes néerlandais. Mais le gouvernement Rutte III y tenait et avait pour objectif de réduire les émissions d’oxydes d’azote. Peu d’effets Dans la pratique, cette mesure s’est avérée être plutôt inutile selon les études menées autour de la réduction des émissions polluantes. L’Agence néerlandaise d’évaluation environnementale, l’Institut national pour la santé publique et l’environnement ainsi que l’université de Wageningen ont en effet longuement étudié les effets de plusieurs mesures relatives à la réduction des oxydes d’azote. Et les conclusions sont assez claires : la réduction de la vitesse n’a eu qu’un impact très limité (et difficile à mesurer). Résultat : les automobilistes néerlandais ont donc roulé à 100 km/h pendant 4 ans pour rien ! Et en Belgique ? À l’approche des élections du 9 juin 2024 en Belgique, certains partis ont aussi mis dans leur programme une réduction de la vitesse. Les partis écologistes estiment par exemple que 120 km/h est une vitesse trop rapide. « Sur les autoroutes, nous défendons le 100 km/h comme vitesse de référence, comme aux Pays-Bas. Rouler moins vite n’est pas seulement bon pour la sécurité routière, mais aussi pour le climat et l’environnement », indique le parti Groen dans son programme électoral (par ailleurs partagé avec celui d’Ecolo). Reste à voir si avec l’expérience néerlandaise qui était prise en modèle, ces partis reverront leur copie. Pas sûr…

par Robin Van den Bogaert
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Les phares des voitures impayables à remplacer ?

Aujourd’hui, les automobiles se distinguent moins par leur partie technique (moteur, type de suspension) que par leur style qui figure en bonne place dans les décisions d’achat. Et ce sera de plus en plus vrai avec les voitures électriques ou les voitures logicielles comme on les appelle. Dans ce contexte, les designers redoublent de créativité, surtout que les nouvelles technologies contribuent à accentuer le style des voitures. C’est particulièrement vrai pour les optiques des automobiles qui fonctionnent avec la technologie LED qui permet de nombreuses applications (animations), mais aussi de nouvelles formes de feux. Aujourd’hui, la signature lumineuse participe largement à la différenciation des voitures sur la route, et ce de jour comme de nuit. Personne ne s’en plaindra, car c’est évidemment très sympa. Depuis 2011 La technologie LED est utilisée depuis 2011, époque à laquelle Audi a été le premier à introduire des diodes électroluminescentes dans ses optiques. Elle sera d’abord utilisée pour les phares de jour, mais aujourd’hui, avec les évolutions, elle est utilisée pour les feux de croisement, de route ainsi que pour les phares arrière. Depuis, c’est une situation de surenchère qui domine et aujourd’hui, les signatures lumineuses sont d’une surprenante complexité. Un joli résultat visuel, il faut l’avouer, mais qui selon une étude française du SRA (l’observatoire de la Sécurité et Réparation Automobile) aurait aussi son prix lorsqu’il s’agit de réparer. Plus de 10.000 euros pour des optiques ? L’association professionnelle Sécurité et Réparations automobiles (SRA) a procédé à un comparatif entre 34 modèles (issus des marques Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Cupra, Dacia, DS, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Lynk & Co, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Tesla, Toyota et Volkswagen) en se fondant sur les données renvoyées par l’outil de chiffrage SIDEXA QAPTER (qui permet aux assureurs d’établir le devis). Et le moins que l’on puisse dire, c’est que certaines factures piquent les yeux. Il apparaît ainsi que la complexité de certains modèles d’optique peut coûter cher à l’automobiliste après un sinistre. Et on ne parle pas de plusieurs centaines d’euros, mais bien de plusieurs milliers d’euros. L’enquête pointe notamment deux modèles de la marque Hyundai, le Tucson et le Kona, dont l’ensemble des optiques coûte respectivement 8.414 et 14.635 euros ! Et on peut aussi pointer le Kia EV6 : 13.805 euros. Il faut donc avoir les reins solides ou une bonne assurance en plus d’un assureur compréhensif ! Manifestement, aucun modèle n’est épargné par le phénomène, même les plus petits puisque le prix à payer sera de 3.720 euros pour une Fiat 500, de 3.678 euros pour une BMW Série 1, de 5.752 pour une Audi Q3. Le véhicule le plus abordable est le Dacia Duster (ancien modèle) avec une facture de 1.985 euros. 10% du prix d’une voiture ? Si des disparités de prix existent certainement d’un marché à l’autre (Belgique) ou quelques erreurs ont sans doute été commises dans la récolte des prix, cette étude illustre en tout cas l’explosion des prix des éclairages de véhicules modernes. Et le SRA de souligner que ces tarifs représentent « de 5% à 10% du prix de vente du véhicule neuf ». Le problème, c’est que ce n’est pas terminé, car les technologies d’éclairage vont continuer d’évoluer et donc de se complexifier. Le consultant AlixPartners interrogé par Challenges.fr confirme la future progression des prix : « les diodes deviennent la norme, en attendant la généralisation du laser. L’éclairage principal est dorénavant capable de projeter plus loin la lumière, sans éblouir les conducteurs qui arrivent en face. » Une technologie qui a aussi un coût. Pour les automobilistes, cette situation constitue un désavantage, car les pièces abimées ne sont en général pas réparables. Le taux de réparation des éléments d’éclairage est ainsi inférieur à 10%, ce qui pose aussi des questions sur l’approche en matière de durabilité et d’empreinte environnementale des automobiles. Le seul moyen de réduire les frais est de se tourner vers les pièces d’occasion. Mais encore faut-il en trouver…

par David Leclercq
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Kia Ceed SW : la voiture qui fait tout bien

La Kia Ceed SW (pour break) est un modèle incontournable dans la gamme du constructeur coréen. Ce n’est pourtant pas un SUV, mais sous ses dehors compacts et modernes se cache en réalité une voiture particulièrement polyvalente. Depuis le restylage intervenu récemment, le modèle a gagné en personnalité, mais il s’avère toujours aussi généreux avec un bel espace aux places arrière et un coffre dont le volume de chargement oscille entre 625 et 1.694 litres. Une vraie familiale ! A l’intérieur, la Ceed SW se distingue par un poste de conduite bien agencé, mais aussi remarquablement fini : les matériaux sont de qualité tandis que l’ergonomie ne souffre pas la critique, surtout avec le nouvel écran de 10,25 pouces, voire 12,3 pouces en option. Aussi hybride rechargeable La Ceed SW est disponible avec un très large éventail de moteurs thermiques : 1.0 T de 120 ch, 1.5T de 160 ch (aussi déclinable avec une boîte automatique) et 1.6 CRDi de 136 ch. Mais ce n’est pas tout : ce break est aussi décliné en une version hybride rechargeable qui combine un 4 cylindres atmosphérique de 1.6 litre de 105 ch et un bloc électrique de 60 ch, ce qui porte la puissance combinée à 141 ch. Le petit moteur synchrone placé dans la boîte de vitesses à double embrayage est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,9 kWh dont la capacité pourrait sembler limitée par rapport à la concurrence. Mais c’est sans compter sur l’efficience du pack qui offre une autonomie électrique de 50 km et qui est naturellement rechargeable plus rapidement que chez la concurrence (3 heures). Seule contrainte : la batterie limite le volume de chargement (437-1.506 litres). Sobre et agréable La Kia Ceed SW se donne les moyens de ses ambitions. Ce break est en effet particulièrement agréable sur la route avec un comportement irréprochable et qui fait preuve d’un joli dynamisme. On ne s’ennuie donc pas derrière le volant. C’est d’autant plus agréable que le modèle se montre aussi confortable. Et aujourd’hui, c’est certainement le plus important. Cette familiale est aussi très sobre puisqu’elle annonce une consommation normalisée de 1,3 l/100 km (29 g/km de CO2) lorsqu’on l’utilise comme il se doit (c’est-à-dire en la rechargeant). Voilà donc une voiture écologique, mais aussi économique. Ce qui se vérifie aussi avec le prix de vente qui, annoncé pour 38.290 euros, est au bas mot 2.000 euros moins cher que ses concurrents, le tout agrémenté d’une garantie de 7 ans ou 150.000 km. Voilà une offre des plus convaincantes ! Si vous désirez essayer la Kia Ceed SW et/ou recevoir une offre, n’hésitez pas à compléter le formulaire en cliquant sur le lien ci-dessous. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/ceed-sw

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Bientôt l’A390, un premier SUV électrique chez Alpine ?

La marque Alpine a pu renaître de ses cendres. Après des décennies de léthargie, la marque est en effet revenue avec panache au concept de la berlinette avec l’A110 qui a fait mieux que convaincre avec son poids plume et son encombrement réduit. Une bénédiction. Cela dit, depuis ce retour, les choses ont aussi changé et l’automobile a entamé un mouvement vers l’électrification. Intégrée au groupe Renault et décidée à se réimplanter durablement sur le marché automobile, Alpine suit donc le mouvement, comme on a pu le constater avec l’A290, une sportive compacte électrique qui sera présentée officiellement lors des prochaines 24 Heures du Mans, le 13 juin 2024. Il ne s’agira de rien d’autre qu’une R5 vitaminée avec un moteur qui développera probablement plus de 110 kW. A priori sympa, même si on a forcément des doutes sur l’autonomie en conduite sportive ou encore sur les sensations, surtout si les accélérations du moteur électrique sont accompagnées d’un son artificiel comme cela se fait un peu partout. Certes, les as du marketing défendent cette vision, indiquant au passage que les sons peuvent être personnalisés, mais cela reste en général assez ridicule. Et inaudible. Aussi en SUV Alpine compte pousser le bouchon un peu plus loin encore. Jusqu’au SUV précisément, un genre qui, bien qu’antinomique avec l’histoire des marques sportives, rencontre un sujet toujours plus important, notamment auprès des populations nanties. Combien en effet ont crié « au loup » lorsque Porsche a lancé le Cayenne ou le Macan ? Mais aujourd’hui, ce sont pourtant les modèles les plus vendus. Ce SUV a été déjà à moitié annoncé par Luca de Meo, le patron de Renault qui avait indiqué en 2021 qu’un SUV basé sur la plate-forme CMF-EV était prévu pour Alpine. A priori, le projet poursuit son bonhomme de chemin et il doit donner naissance à l’A390, un SUV électrique basé cette fois sur le Renault Scénic E-Tech. Les différences seront à chercher dans le moteur (ou les moteurs) plus puissant ainsi que dans un châssis au toucher de route plus dynamique. L’Alpine de grande diffusion ? L’A390 devrait mesurer environ 4,40 m de long et il devrait surtout contribuer à faire tourner l’usine de Dieppe à plein régime. On s’attend toutefois à ce que ce modèle soit distinct sur le plan du style, car Alpine avait annoncé le modèle sous l’appellation « GT X-Over », soit une variante de SUV qui sera peut-être un coupé. À voir. Côté technique, on s’attend à des versions d’au moins 160 kW et à une batterie un peu plus généreuse que celle du Scénic (+ 2 kWh à 89 kWh). La suite en 2025, lorsque le modèle sera lancé officiellement. Il faut simplement espérer qu’Alpine ne se trompe pas, car de plus en plus de constructeurs de prestige (Rimac notamment) estiment que les amateurs de voitures de sport et les riches clients cherchent à se démarquer, ce que ne leur permet plus de faire la voiture électrique qui est en train de devenir un produit de masse… Sérieux dilemme… D’autant qu’une A110 100% électrique est elle aussi prévue dès 2026.

par David Leclercq
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Rolls-Royce Cullinan : toujours aussi massif, toujours plus exclusif

Chez Rolls-Royce, on n’aime pas trop le changement. Pourtant, en 2018, l’arrivée du SUV Cullinan a fait l’effet d’une bombe auprès d’une clientèle très conservatrice. Pourtant, il est une réussite commerciale indéniable qui a permis à la marque de faire baisser l’âge moyen de ses clients de 56 à 43 ans. La nouveauté est aussi que la majorité d’entre eux conduit elle-même son véhicule ! Légères modifications esthétiques Six ans après ses débuts, le Cullinan évolue et devient Cullinan Series 2 et reçoit de nombreuses modifications comme un nouveau pare-chocs avant, des optiques de taille plus généreuse qui intègrent une nouvelle signature lumineuse en « L » et une calandre rétroéclairée. Pour la première fois, le SUV est disponible avec d’énormes jantes de 23 pouces. Plus de possibilités de personnalisation Le Cullinan hérite de l’instrumentation numérique et du système d’infodivertissement de la Spectre. Les possibilités de personnalisation sont désormais encore plus nombreuses et on peut citer l’arrivée d’un intérieur en tissu et d’un ciel de toit inspiré par les nuages que l’on peut trouver au-dessus de l’usine Rolls-Royce ! La mécanique demeure par contre inchangée : il s’agit du V12 biturbo de 571 ch et 850 Nm pour la version « normale ». Le Cullinan Black Badge dispose quant à lui de 600 ch et 900 Nm.

par Maxime
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Cette marque automobile chinoise a un gros avantage en Belgique

Leapmotor n’est pas vraiment une marque dont la résonance en Belgique peut rivaliser avec BYD ou MG. Ce constructeur ne fabrique que des voitures électrifiées. Il en vend environ dix mille par mois sur son marché domestique. Les patrons de la marque ont annoncé le début de leur offensive européenne pour le mois de septembre de cette année qui passe par la Belgique. Une entrée en matière qui devrait mettre à mal la Dacia Spring. Après tout, Leapmotor a des produits convaincants et bénéficie d’un bon soutien. La marque chinoise a lancé une coentreprise pour ses projets européens avec Stellantis, qui détient 20 % des parts de Leapmotor. Baptisé Leapmotor International, ce partenariat fournira au marché mondial des modèles essentiellement à bas prix, ce que les Chinois savent si bien faire. Neuf pays sont prévus, en plus de notre propre marché. Un problème pour Renault et Volkswagen Le lien avec Stellantis offre également à Leapmotor la perspective d’un assemblage local, ce qui signifie qu’il n’a pas à se soucier des droits de douane à l’importation qui pourraient gâcher sa stratégie de prix. La production chez Stellantis en Italie ou en Pologne est à l’ordre du jour, de sorte que la marque pourrait bien avoir le premier modèle chinois sur le sol européen. Il faut dire que le PDG de Stellantis, Carlo Tavares, ne se laisse pas marcher sur les pieds. Le partenariat annoncé n’a que six mois et Leapmotor vient déjà frapper à la porte de l’Europe. Lors de la conférence de presse consacrée à cette entrée, Carlo Tavares a déclaré : « Nous serons en mesure de proposer plus rapidement des véhicules électriques abordables sur nos marchés, ce qui contribuera non seulement à la croissance rentable de Leapmotor et de Stellantis, mais aussi à la résolution plus rapide et plus efficace du problème climatique auquel nous devons faire face. » Toutes les marques automobiles cherchent le moyen le plus rapide de proposer au grand public des voitures électriques à bas prix. Avec déjà une Citroën ë-C3 dans sa gamme, et maintenant Leapmotor, Stellantis fait déjà frémir ses grands rivaux Volkswagen et Renault, qui n’ont pas encore mis en place leurs ID.2 et R5. Six modèles d’ici 2027 Pour Renault, il y a une autre préoccupation. Avec sa filiale Dacia, le groupe dispose d’une des voitures électriques les plus vendues et les moins chères du marché : la Spring. Elle sera rejointe en septembre par la Leapmotor T03, une citadine à quatre portes qui ressemble un peu à une Fiat 500 moins coquette, mais qui sera vendue l’équivalent de 8 000 euros sur son marché domestique. Bien qu’il n’y ait pas encore de prix définitifs, il reste suffisamment de marge pour rivaliser avec la Dacia Spring liftée de l’année dernière. Le deuxième membre de la famille Leapmotor sera un SUV compact de la taille de la Tesla Model Y, en plein cœur du marché des voitures électriques, en d’autres termes. Mais deux fois moins cher, puisque le C10 ne coûterait pas plus de 25.000 euros en Belgique. La marque ajoutera ensuite quatre autres modèles à sa gamme d’ici à 2027. Le grand avantage par rapport aux autres nouveaux venus chinois sera le réseau de concessionnaires Stellantis qui sera mis à la disposition de Leapmotor. Alors que les autres marques chinoises à large diffusion doivent négocier des contrats coûteux avec des importateurs indépendants (BYD, MG, Xpeng) ou réfléchir à la mise en place de leur propre réseau (les ventes en ligne ne sont utilisées que par les marques de luxe chinoises), Leapmotor peut immédiatement utiliser le vaste réseau de concessionnaires de Stellantis, qui couvrira 200 points de distribution. La marque dispose ainsi d’un avantage non négligeable. La marque peut ainsi offrir un meilleur service et gagner la confiance des consommateurs beaucoup plus rapidement que les autres constructeurs chinois.

par Piet Andries
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Peut-on rouler en pneus hiver toute l’année ?

L’hiver a été cette année un peu plus rude que le précédent avec un joli petit épisode neigeux. Dans notre pays copieusement arrosé et où les écarts de température peuvent être importants, nombreux sont les automobilistes qui privilégient un train de pneus hiver, notamment ceux qui disposent d’une voiture de société, mais aussi ceux qui se rendent aux sports d’hiver dans des pays où ce type de monte est souvent obligatoire (Autriche, Suisse, certaines régions de France, etc.). Cela dit, changer de train de pneus est toujours une corvée, on ne va pas le cacher. Et l’opération est aussi coûteuse puisqu’il faut payer la permutation, mais aussi le stockage tout comme renouveler à échéance le train de pneus été ou hiver. Dans ce contexte – auquel s’ajoute le contexte de crise et de baisse du pouvoir d’achat –, les automobilistes sont de plus en plus nombreux à rouler toute l’année avec leur train de pneus hiver. La fédération Traxio estime d’ailleurs que 25% des Belges ne procèdent plus à la permutation. Les pneus hiver en été, c’est autorisé Mais peut-on rouler en été avec des pneus hiver ? Oui, c’est autorisé. Le Code de la route ou la législation belge n’interdisent pas de le faire, pas plus que le contrôle technique. Il faut simplement que le train de pneus en question réponde aux critères minimums de qualité : un rainurage suffisant et un état visuel des pneus acceptables (pas d’hernie ou de dégâts apparents). Techniquement, il n’y a donc pas de problème. Mais en pratique, les contre-indications sont nombreuses. Car les pneus hiver dont la gomme est plus « tendre » (plus de souplesse pour accrocher la neige ou la glace) ne sont évidemment pas conçus pour rouler par des températures de +35°C. Au contraire, leur efficacité devient évidente en dessous des +7°C. Des performances nettement dégradées Rouler avec un train de pneu hiver en été est surtout dommageable au niveau de la sécurité. En effet, par temps chaud, la conduite en pneu hiver augmente la distance de freinage d’au moins 10% sur les routes sèches et de 26% sur les routes mouillées. Ainsi, freiner à 70 km/h sur une chaussée mouillée augmente la distance d’arrêt de +42% et à 90 km/h sur route sèche, celle augmente encore de +19,3%. Ce n’est pas rien et en cas de freinage d’urgence, le conducteur risque donc d’être surpris et les risques d’un accident sont donc nettement plus élevés. Autre problème : le bruit plus élevé en raison du rainurage plus important, mais aussi de la forme directionnelle du pneu (en V) ainsi qu’une consommation de carburant conséquente, car le pneu hiver est plus résistant au roulement. Il faudra donc plus d’énergie (en hiver aussi d’ailleurs) pour déplacer le véhicule. Enfin, rouler en pneu hiver en été est aussi une très mauvaise idée pour le portefeuille puisque cette utilisation va accélérer son usure de près de 60% ! Utilisé en été, un pneu hiver ne dure généralement pas davantage que 10.000 km. Si la permutation constitue un problème, il vaut mieux opter pour des pneus 4 saisons, mais sachant là aussi qu’il s’agit souvent d’un compromis avec des performances intermédiaires en été comme en hiver…

par David Leclercq
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Ce constructeur va vendre ses hybrides rechargeables au prix du thermique

Le marché automobile est à nouveau chahuté. En effet, bien que les constructeurs aient entamé leur transition vers la voiture électrique, ceux-ci se trouvent actuellement en bien mauvaise posture, car les acheteurs de voitures à batterie ne sont plus au rendez-vous. Ce qui pose d’évidents problèmes de rentabilité. La situation est d’autant plus complexe à gérer que les constructeurs chinois commencent à arriver sur le marché européen avec des modèles sensiblement moins chers et tout aussi performants que ceux des constructeurs occidentaux. Pour convaincre et relancer les ventes, certains constructeurs ont compris qu’il fallait la jouer autrement. C’est le cas de BYD qui, bien qu’expert dans la voiture électrique, va aussi introduire dans sa gamme des véhicules hybrides rechargeables qui pourraient avoir un avenir meilleur que prévu en Europe, étant donné qu’en 2026, il est prévu que la perspective de sortie des moteurs thermiques soit réévaluée (la fameuse clause de « revoyure »). Et jusqu’ici, tout porte à croire que les hybrides rechargeables pourraient être « prolongées » pour accompagner avec plus de douceur la transition. Prix cassé ? Dans ce contexte, BYD a prévu de compléter sa gamme actuelle avec le Seal U, un SUV familial, qui sera aussi décliné en version DM-i, c’est-à-dire hybride rechargeable. Celle-ci sera équipée d’un 4 cylindres essence de 130 ch associé à deux moteurs électriques, un de 204 ch à l’avant, l’autre de 163 ch à l’arrière. La puissance combinée n’est pas connue, mais on sait que le 0-100 km/h sera exécuté en 5,9 s. Pas mal. Côté batterie, BYD ne fait pas non plus dans la dentelle, car le pack lithium-fer-phosphate (LFP) présentera une capacité de 18,3 kWh, ce qui devrait garantir une autonomie électrique d’environ 70 km. Là aussi, c’est plutôt confortable et plutôt au-dessus de la moyenne. Mais la vraie nouvelle, c’est que BYD a décidé de positionner financièrement ce modèle de manière très agressive sur le marché européen. Ainsi, le constructeur a laissé savoir que ce modèle hybride rechargeable sera proposé au tarif d’un modèle thermique chez les marques concurrentes occidentales. Autant dire que l’argument risque d’être de poids pour la clientèle qui pourra disposer à prix plus que raisonnable d’une voiture avec une bonne autonomie électrique et qui ne pose aucune concession lorsqu’il s’agira de voyager loin – deux points considérés comme critiques sur les voitures électriques. Cette stratégie va permettre à BYD d’investir un segment de marché qui compte aujourd’hui pour 10% des ventes européennes. Le Seal U DM-i ne sera en outre pas le seul modèle PHEV de la gamme, d’autres le rejoindront très bientôt. Les Volvo XC60, Ford Kuga ou Mercedes GLC doivent donc se faire du mouron. Les prix ne sont pas encore connus, mais la commercialisation du Seal U DM-i devrait intervenir dès cet été. Voilà une nouvelle épine dans le pied – ou une vis dans le pneu ? – des constructeurs occidentaux…

par David Leclercq
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Mercedes Classe G : mieux que Rolls-Royce !

Lancé en 1979, le Mercedes Classe G est toujours présent sur le marché sous une forme quasi identique à celle de ses débuts, bien qu’il ait fait l’objets de remises à niveau profondes durant sa carrière. Traversant le temps sans broncher, ce 4×4 conçu pour affronter les pires situations et revenu à la mode il y a quelques années et il est devenu tellement important pour la marque qu’il existe désormais en version électrique baptisée G580. Exemple de durabilité Dans une réunion avec la presse, Michael Schiebe, patron d’AMG, a affirmé que 80% des Classe G produits depuis ses débuts en 1979 seraient encore en circulation, ce qui en fait un exemple de durabilité. En avril 2023, Magna Steyr, l’entreprise qui assemble le 4×4, a fêté le 400.000 exemplaire construit en 44 ans. Pour l’anecdote, le record détenu par Rolls-Royce, avec 65% de voitures encore existants, est largement battu. Sous toutes les formes Adaptable à tous les besoins spécifiques (ambulance, véhicule de pompiers, etc.), le Mercedes Classe G connait également une grande carrière militaire depuis 1975. Il a également été construit sous licence par Peugeot (Peugeot P4) avec une mécanique de la marque au lion entre 1982 et 1992, un témoignage de plus de son extrême polyvalence.

par Maxime Hérion
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Aux États-Unis, les droits de douane vont faire doubler le prix des voitures chinoises

Le Président des États-Unis, Joe Biden, vient de résoudre un problème qui n’existait pas encore. En effet, celui-ci vient de décider de presque quadrupler les droits de douane sur les voitures chinoises importées sur le territoire américain, et ce alors qu’il n’y a encore qu’une poignée de modèles disponibles à la vente. En effet, à part la Polestar 2 et la nouvelle gamme de Lotus, la Chine est encore absente de ce marché. Joe Biden prend donc les devants et, avec cette décision, il anticipe la prochaine déferlante attendue de voitures chinoises. Car des constructeurs comme Nio ou BYD s’apprêtent à frapper à la poste du marché nord-américain, le deuxième plus grand du monde après la Chine, car il représente une très belle opportunité pour résoudre les problèmes de surstocks actuellement rencontrés par tous les constructeurs de voitures électriques. L’arrivée des marques automobiles chinoises sur le sol américain serait certainement un succès, et ce pour des raisons évidentes : un prix de vente (dû aux coûts de production nettement inférieurs) et des subventions publiques octroyées par le gouvernement américain. Des droits de douane plus élevés La Maison-Blanche a donc décidé de mettre des limites à cette perspective d’invasion. Et la question qui se pose aujourd’hui, c’est de savoir si cette mesure américaine pourrait influencer la position de l’Europe dans cette matière ? Concrètement, le gouvernement américain augmente les droits de douane sur les voitures chinoises de 25% à 100% – ainsi que d’autres produits, tels que les panneaux solaires. Et si on ajoute la taxe supplémentaire de 2,5% appliquée à chaque voiture construite en dehors du territoire nord-américain, la taxe totale s’élève désormais à 102,5%. Ce qui signifie que tout modèle de BYD ou de Nio qui débarquerait sur le sol américain verra pratiquement son prix multiplié par deux. De cette façon, les voitures chinoises seraient aussi chères à l’achat que les voitures des constructeurs occidentaux. La solution d’une production locale ? L’objectif de Joe Biden est naturellement de préserver son industrie et l’emploi américain. Et, bien entendu, la levée de cette taxe a aussi une dimension électorale puisque les campagnes présidentielles battent leur plein. À ce sujet, Donald Trump, l’opposant républicain, a comme à son habitude renchéri et indiqué qu’il demanderait, lui, une taxe de 200% sur les voitures chinoises importées, un impôt aussi imaginé sur les voitures chinoises qui seraient fabriquées au Mexique. Il faut savoir que les États-Unis possèdent un accord commercial avec leur voisin du sud avec des règles d’importation allégées. En toute logique, les constructeurs chinois lorgnent donc sur ce territoire pour construire leurs futures usines – même si le Mexique s’est engagé à ne pas subsidier les industriels chinois. Dans ce contexte, produire localement semble constituer l’unique solution pour les Chinois. C’est d’ailleurs ce que fait Polestar pour son clone du Volvo EX90, la 3, qui est construite en Caroline du Sud et donc non plus en Chine. Une enquête Cette décision de Joe Biden ne tombe pas non plus de nulle part et elle fait en réalité suite à une enquête qui a duré 4 ans au sujet des aides d’État de Pékin à son industrie et jugées déloyales. Une enquête menée par la Commission européenne vient d’arriver aux mêmes conclusions (le document final est attendu pour novembre de cette année), détaillant même les pratiques du gouvernement chinois. Des mesures ont d’ailleurs été prises. Ainsi, toutes les voitures chinoises entrant dans l’Union seront enregistrées et pourront faire l’objet d’un droit d’importation complémentaire sur lequel une décision est attendue en juillet 2024. Actuellement, les taxes douanières sur les produits des marques automobiles chinoises sont fixées à 10% alors que les Européens quoi vendent en Chine sont soumis à des droits de douane de 15%. Le déséquilibre n’en est que plus grand encore. Entre le marteau et l’enclume Cela dit, l’Europe n’est pas l’Amérique. Et, contrairement au pays de Biden, de nombreuses marques automobiles chinoises sont déjà implantées chez nous. En outre, les projets pour assembler localement et contourner les droits d’importation sont déjà aussi beaucoup plus avancés chez nous. BYD construira ainsi une usine en Hongrie, Chery en Espagne, tandis que les modèles Leapmotor sortiront de la chaîne de montage de Stellantis en Italie. Un quadruplement des droits de douane est donc peu envisageable chez nous, d’autant que les sanctions chinoises ne se feraient sans doute pas attendre, notamment vis-à-vis des constructeurs allemands qui exportent vers la Chine. Si l’Europe durcit le ton, Pékin le fera sans doute tout autant. Et comme l’empire du Milieu est le premier marché automobile du monde, on sait (presque) déjà qui aura le dernier mot. Une guerre commerciale engendrerait donc trop de dommages collatéraux. Enfin, il faut aussi noter que de nombreuses marques automobiles chinoises détiennent des participations importantes dans des marques européennes. C’est notamment le cas de Geely, qui a non seulement acheté Volvo, Lotus et, en partie, Smart, mais qui est également l’un des grands actionnaires de Mercedes (9,6%). Il n’est donc pas étonnant que le grand patron Ola Källenius demande aux autorités européennes de réduire les droits d’importation sur les marques chinoises. Mais, la bataille de Joe Biden montre surtout la réalité et le déséquilibre qu’il existe : même avec une taxation à l’entrée de 25%, les marques chinoises parviennent à rester plus compétitives. L’Europe se trouve donc pile entre le marteau et l’enclume.

par Piet Andries
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Pourquoi cette batterie révolutionnaire est-elle différente ?

Les batteries sont un peu le Saint-Graal de l’industrie automobile. Ceux qui sauront s’en emparer pourront faire du virage électrique un véritable succès et catapulter leur marque au premier rang dans ce domaine. Mais pour l’instant, la domination de la Chine, qui dirige le marché des matériaux rares pour les batteries, et la dépendance à l’égard des start-ups et des fournisseurs font obstacle à une solution rapide. Les batteries à l’état solide, mieux connues sous le nom de solid state, font l’objet d’un examen approfondi, mais leur production complexe et leur coût élevé relèguent pour l’instant cette technologie au second plan. Elle fera son apparition, mais pas avant longtemps. Et peut-être d’abord sur des modèles haut de gamme coûteux. Quel est le problème des batteries lithium-ion actuelles ? Le grand patron de Stellantis, Carlo Tavares, déclare : « Le grand défi est de rendre nos voitures électriques plus légères. Pour l’instant, il y a un gros problème. Nous ne pouvons tout simplement pas alourdir chaque véhicule de 500 kilos. Mais lorsque nous passons d’une voiture à l’autre, nous devons toujours nous rappeler de protéger l’autonomie. Parier sur différents chevaux Ce faisant, M. Tavares ne se contente pas de mettre en évidence les faiblesses de la génération actuelle de batteries, il apporte également la solution. « La densité énergétique des cellules doit doubler. De cette manière, il en faut moins, ce qui permet de maintenir le poids supplémentaire à 250 kilos et, surtout, de réduire les coûts. Stellantis suit plusieurs voies à la fois. Avec Saft, une branche de TotalEnergies, le groupe automobile a déjà développé une technologie révolutionnaire pour les batteries lithium-ion. Avec la société chinoise CATL, Stellantis travaille sur des batteries moins chères utilisant le LFP (lithium-fer-phosphate), une chimie déjà utilisée par Ford, Mercedes et plusieurs constructeurs automobiles chinois. Mais le groupe automobile italo-franco-américain continue de penser à quelque chose de complètement différent : le lithium-soufre (Li-S). L’année dernière, il a investi dans la start-up américaine Lyten pour ce composé chimique pionnier. Cette entreprise vient de livrer ses premiers échantillons destinés à être testés dans des voitures, ce qui rend le travail de laboratoire encore plus concret. Le lithium-soufre présente l’avantage cité plus haut par M. Tavares : sa densité énergétique est deux fois plus élevée (jusqu’à 550 Wh/kg contre un maximum de 260 Wh/kg pour le lithium-ion), ce qui permet d’obtenir la même autonomie avec deux fois moins de cellules. La magie du soufre et du graphène La matière première qu’est le soufre présente également des avantages particuliers : non seulement il est largement disponible et bon marché, mais il peut également être extrait n’importe où. Et comme ce type de batterie n’a pas besoin de cobalt, de nickel ou de manganèse, il contribue largement à réduire la dépendance à l’égard de la Chine. Mais la clé ne réside pas seulement dans l’ajout de soufre. Lyten a trouvé une application révolutionnaire du graphène – un nouveau matériau découvert en 2004 qui est 100 fois plus résistant que l’acier – connu comme une panacée pour les batteries. L’entreprise a trouvé un moyen d’empiler des couches de graphène et d’en faire une structure solide. Cela lui permet de jouer son rôle dans l’amélioration des propriétés des batteries telles que la capacité de charge (jusqu’à sept fois plus rapide) et la durabilité (jusqu’à trois fois plus longue). En outre, le graphène permet de réduire de 60 % les émissions de CO2 des batteries lithium-soufre par rapport aux batteries lithium-ion. Il n’est donc pas surprenant que M. Tavares soit aux anges : « Nous sommes impressionnés par le potentiel de cette technologie ». Les cellules d’essai fournies, qui ont d’ailleurs été envoyées à quelques autres marques automobiles européennes, n’en sont qu’à leurs débuts. En outre, la stabilité et la sécurité de ce composé lithium-soufre doivent encore être prouvées. Mais cela permet de relancer la recherche incessante de batteries révolutionnaires.

par
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Méfiez-vous de cette fraude si vous payez à une borne de recharge publique

Lorsque l’on conduit une voiture électrique, il est évidemment pratique de pouvoir la recharger sur la route à des bornes de recharge publiques. Il y a plusieurs façons de payer pour ce service : cela peut se faire au moyen d’une carte de recharge ou un tag, d’une application, d’un terminal de paiement à la borne de recharge ou en scannant un code QR. C’est ce dernier moyen qu’ont choisi les escrocs pour voler de l’argent. Faux autocollant EnergyVision, fournisseur d’énergie verte et de bornes de recharge, a reçu un rapport d’un client indiquant que 300 euros avaient disparu de la facture après une charge, un montant étonnant. La firme a donc enquêté et s’est rendue sur place pour constater qu’un faux autocollant avec un code QR avait été collé au-dessus du vrai. Cela s’est produit dans 22 des stations de recharge publiques de l’entreprise. Les personnes qui ont scanné le faux code ont atterri sur un site web frauduleux où il était censé être possible de payer la charge. En réalité, ce paiement par carte de crédit a malheureusement atterri chez les escrocs. Selon EnergyVision, une centaine de clients ont été victimes de cette escroquerie. Les conducteurs de VE ont perdu 300 euros à chaque fois. Le site web frauduleux a depuis disparu. Mieux vaut utiliser une carte de recharge Les codes QR ne sont pas utilisés très souvent et ne semblent pas être un système de paiement infaillible. Cette forme relativement nouvelle de fraude par code QR est appelée « quishing », contraction de « QR code » et « phishing ». EnergyVision n’est pas non plus favorable à ce système et ne propose des codes QR que parce que l’Europe l’exige. « Nous recommandons, pour un paiement 100% sécurisé, d’utiliser uniquement votre carte de paiement. Vous avez récemment payé via un code QR ? Contactez votre banque », conseille EnergyVision. Dans certaines stations de recharge, le code QR est visible sur un écran, ce qui réduit le risque de fraude. Il existe également des applications permettant de vérifier si les codes QR sont fiables. Mais pour être totalement sûr, il vaut mieux payer via le terminal de paiement (s’il y en a un) ou par carte de recharge.

par Robin Van den Bogaert
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Une majorité de Belges pour l’abolition de la voiture de société ?

La voiture de société reste un sujet à débat en Belgique. Actuellement, 20% des salariés en dispose, ce qui est évidemment important. Et tout porte à croire que ceux-ci en demandent davantage encore selon une enquête menée en 2022 par la fédération de la mobilité Mobia. Ainsi, 7 jeunes sur 10 seraient preneurs d’une voiture de société, ce qui peut paraître étonnant puisqu’on avait toujours pensé que les jeunes étaient moins attachés à la voiture et donc prêts à utiliser d’autres moyens de transport. Mais c’était sans doute sans compter sur la crise et l’inflation tous azimuts qui rend la vie toujours plus chère. Dans ce contexte, disposer d’une voiture tous frais payés semble séduire… Mais ce système est-il équitable ? Car, bien qu’il fasse partie de la rémunération, il ne concerne bien entendu qu’une catégorie des travailleurs : les employés et, souvent, d’un certain niveau. Les employés apprécient donc, tout comme les employeurs, car cela leur permet aussi d’éluder de l’impôt ou en tous cas d’être moins taxés sur le travail que s’il s’agissait de salaire brut/net. Un revirement ? Or, aujourd’hui, un sondage mené par La Libre et la RTBF montre que ces voitures de société seraient de moins en moins souhaitées. En effet, une courte majorité de Belges serait favorable à la suppression des voitures de société. Ce serait à Bruxelles que cette majorité serait la plus prononcée. En Flandre et en Wallonie, les jeunes seraient plutôt contre la suppression des voitures de société (plus nombreux en Flandre, moins en Wallonie), probablement parce que ceux-ci trouvent la solution avantageuse. Et on les comprend. Au sud du pays, les électeurs du PTB, de Défi, des Engagés et d’Écolo seraient les plus favorables à la suppression de cet avantage (ou plutôt de cette forme de rémunération). Et en Flandre, ce seraient surtout les électeurs de Vooruit et du PVDA qui souhaiteraient voir cet avantage être supprimé. Pas très étonnant donc puisque ces partis recrutent forcément davantage parmi la frange de travailleurs qui n’y a pas (ou peu) droit. Il faut dire que la part de travailleurs disposant d’une voiture de société est très variable selon la région considérée. Il varie en tout cas entre 15,3 et 23,7% des travailleurs. Ce qui fixe la moyenne à environ 20%. Alors, pour ou contre la voiture de société ? La question est délicate, car, historiquement, le gouvernement a utilisé cette solution pour soutenir l’industrie automobile belge qui est aujourd’hui réduite à peau de chagrin. Aujourd’hui, les voitures de fonction permettent surtout aux entreprises de se soustraire (un peu) à l’impôt sur le travail qui est l’un des plus élevés d’Europe. Et aux employés qui en bénéficient de disposer d’un moyen de transport à peu de frais (ATN). Enfin, pour le gouvernement, les voitures de société sont devenues un puissant levier pour la transition vers la voiture électrique, ce qui d’ailleurs, tend à conforter les autorités dans leur idée de ne pas subsidier la transition, sauf en Flandre où il existe une prime… mais qui est déjà épuisée. Et vous, qu’en pensez-vous ?

par David Leclercq
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Étude : les voitures essence remplacées tous les 12 ans et les électriques tous les 3 ans ?

La transition vers la voiture électrique est en marche avec l’objectif de réduire les émissions de CO2 liées au transport. Diverses études montrent en effet que la voiture électrique est moins émettrice qu’une voiture thermique, même si les phases de production et de recyclage de la voiture à batterie sont comparativement plus émettrices. Oui, mais voilà : cette transition n’a de sens que si les voitures électriques sont utilisées sur une période raisonnable. Et ça ne semble pas être le cas selon une étude américaine publiée par S&P Global, consultant de renom et qui réalise de nombreux travaux sur des sujets économiques. Selon l’analyse, les véhicules électriques seraient renouvelés trois fois plus souvent que leurs homologues thermiques. Ce qui pose évidemment un problème, puisque les voitures électriques sont plus consommatrices en ressources. Une crise ? Bien que les États-Unis soient le pays de l’automobile, S&P Global constate une tendance à l’allongement des périodes de possession, surtout pour les modèles thermiques. Les Américains seraient donc aussi largement touchés par la crise. En moyenne, il s’écoulerait donc désormais 12,5 années entre l’achat de chaque voiture neuve thermique. Selon S&P, c’est la sixième année consécutive où l’âge moyen des véhicules augmente, avec la plus forte hausse annuelle depuis la récession intervenue en 2008. On se retrouve donc dans la même situation : une baisse marquée de la demande de voitures neuves. Et, forcément, avec les pénuries connues en 2022, ce recul de l’âge des voitures se renforce encore. Pour les industriels, ça en devient inquiétant, car la chute actuelle (-8% depuis le début de l’année) fait que les États-Unis connaissent le creux de vente le plus important depuis 10 ans. Pourquoi changer souvent de voiture électrique ? À l’inverse, S&P constate que le changement pour les propriétaires de voitures électriques est nettement plus fréquent : 3,6 ans en moyenne. Le contraste est donc étonnant, surtout quand on connaît le coût d’une voiture électrique à l’achat. Mais il y a une explication. En réalité, les propriétaires de voitures électriques conservent à leur domicile une voiture thermique qui est logiquement utilisée pour les longs trajets. Cette situation aide aussi au vieillissement du parc thermique. Cela dit, les propriétaires de voitures électriques sont aussi des personnes plus nanties financièrement, une capacité qui leur permet en réalité de changer de voiture plus fréquemment. D’autant que les évolutions technologiques pour la voiture électrique sont rapides. De ce fait, après 3 ans, les conducteurs aiment opter pour une voiture avec une plus grosse batterie ou avec une meilleure autonomie grâce à une nouvelle chimie ou encore qui recharge plus rapidement. Une bonne idée ? Pour la planète sans doute pas, même si cette « tournante » permet d’alimenter le marché de l’occasion et de rendre les voitures électriques plus accessibles aux autres strates de la population. Photo : Wikipedia

par David Leclercq