Étude : ces voitures électriques sont celles qui perdent le moins d’autonomie en hiver

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par Gocar.be - David Leclercq
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Le froid ralentit toutes les formes de mobilité utilisées sur la planète. C’est particulièrement le cas des voitures électriques dont les batteries sont sensibles à la température et perdent vite en capacité lorsque celles-ci chutent. Les autonomies en sont forcément réduites, d’environ 30% en moyenne.

Cela dit, certaines batteries seraient moins sensibles que d’autres selon une étude menée à grande échelle par la start-up américaine Recurrent. L’hiver dernier, les données de plus de 10.000 voitures électriques ont été collectées et compilées, montrant la supériorité de certaines batteries de voitures électriques. Ou plutôt leur meilleure gestion thermique qui permet de faiblir moins rapidement que les autres.

Pourquoi l’autonomie baisse ?

Il est utile de rappeler pourquoi l’autonomie des batteries baisse par temps froid. En réalité, les températures froides résistent aux réactions chimiques et physiques qui libèrent l’énergie d’une batterie. Un ralentissement qui nécessite plus d’ « efforts » dans tous les sens du terme. En outre, la batterie est aussi sollicitée plus fortement par les périphériques tels que le chauffage ou les sièges chauffants, ce qui réduit encore l’autonomie. Il peut être utile d’opter pour une pompe à chaleur qui recycle les calories dans l’air de l’habitacle déjà chauffé, même si on a aussi déjà vu que, parfois, les différences sont ténues.

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18 modèles

La collecte de donnée de Recurrent montre que sur les 18 modèles analysés aux États-Unis, il a été constaté une baisse de l’autonomie moyenne d’environ 30% puisque l’autonomie « normale » n’était plus que de 70,3%. Les mesures montrent que tous les modèles de voitures électriques ne sont pas égaux devant la chute des températures. Par exemple, l’Audi e-tron enregistre la plus faible baisse d’autonomie à une température de 0°C. Celle-ci baisse en effet de 16% par rapport à l’autonomie « normale » c’est-à-dire par rapport aux performances maximales fournies à une température idéale – autour des 25°C. Selon Recurrent, le montage d’office d’une pompe à chaleur dans ce véhicule permettrait une économie substantielle (3 kW).

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Autre véhicule à citer en exemple : la Nissan Leaf (modèle 2020) : à 0°C, celle-ci n’a perdu « que » 23% de son autonomie. Pour Nissan c’est une avancée, car les premières Leaf étaient beaucoup plus sensibles, ce qui s’explique par leur gestion thermique passive et non active comme c’est le cas aujourd’hui. Recurrent souligne que certains propriétaires de Leaf vivant en Alaska sont tout simplement ravis des prestations de la Leaf. Surprenant, mais aussi de bon augure !

Tesla très bon élève aussi ?

L’étude de Recurrent montre aussi que la gestion thermique des Tesla est assez efficace. Car sur les Model 3, Y et X perdent 24% de leur autonomie en conditions froides. C’est peut-être aussi en partie grâce à la nouvelle pompe à chaleur lancée en 2021 et qui présente plusieurs innovations comme un principe de « super collecteur » et d’une « valve octo ». Bien évidemment, le préconditionnement de la batterie joue un rôle encore plus important dans cette efficience énergétique.

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Volkswagen ID.7 Tourer : plus de coffre et d’autonomie

Aussi longue que la berline (4,96 m), la Volkswagen ID.7 Tourer dispose d’un coffre plus généreux, dont la capacité peut varier de 605 (lorsque la banquette arrière est en mode « cargo », dossier arrière vertical) à 1.714 litres. Le break étrenne le nouveau mode « Wellness » qui prend le contrôle de la climatisation, du système audio, des sièges massants et du grand toit panoramique afin de choyer les passagers. Trois modes (Fresh Up, Calm Down et Power Break) sont proposés. Deux batteries L’ID.7 Tourer bénéficie d’une mécanique de 286 ch et 585 Nm entraînant les roues arrière, et d’une batterie d’une capacité de 77 kWh. Pour la première fois, une unité de 86 kWh fait son apparition dans l’ID.7 Tourer Pro S. En borne de recharge rapide, celles-ci tolèrent une puissance de chargement de respectivement 175 et 200 kW. Dans le cas de la grosse batterie, la charge de 10 à 80% passe sous la barre des 30 minutes dans les meilleures conditions. Autonomie confortable Pas encore homologuée à ce jour, la version Pro S devrait bénéficier d’une autonomie confortable de 685 km selon les estimations de VW. L’ID.7 Tourer est disponible avec les mêmes équipements que la berline comme l’affichage tête haute avec réalité augmentée, le système d’infodivertissement combiné à ChatGPT ou les diffuseurs automatiques.

par Maxime Hérion
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Quand Google Earth dévoile des circuits automobiles perdus

Autrefois, l’exploration des terres s’effectuait à la seule force des jambes ou des véhicules. Un travail harassant particulièrement long, mais aussi parfois très ingrat. Se trouver au sol peut constituer un désavantage, car on ne peut alors pas voir ou déceler la présence de vestiges qui sont parfaitement évidents vu du ciel. Aujourd’hui, le groupe Facebook « Google Earth, Structures and Anomalies » a compilé les informations identifiées et se rapportant à d’anciens circuits automobiles aujourd’hui totalement oubliés. Car pourrait dire qu’un circuit automobile a existé un jour au creux de cette forêt ou au milieu de ces autres steppes ? On vous emmène faire un tour… Circuit de Brooklands, Weybridge, Angleterre Le circuit de Broolands est manifestement le circuit fantôme le plus célèbre du monde. La dernière course qui s’y est déroulée a eu lieu en… 1939 ! Ça ne date donc pas d’hier. Top Gear a encore utilisé l’endroit pour faire une course de Scalextric (2009). Ce que les photos de Google Earth ne montrent pas, ce sont les pentes abruptes qui existent toujours aujourd’hui (coordonnées GPS : 51°19’16 “N 0°25’47 “W). Mid-America Raceway, Wentzville, Missouri, USA Le Mid-America Raceway est un circuit routier de 2,8 miles (4,5 km) et il est doté d’une piste d’accélération. La fermeture du circuit date de 2004 et le site est devenu un immense lotissement. La partie sud du circuit a totalement disparu, mais au nord, le tracé originel subsiste (coordonnées GPS : 38°50’48 “N 90°54’57 “W). EG&G Proving Grounds, D’Hanis, Texas, USA L’EG&G Proving Grounds est un immense ovale qui cuit littéralement au soleil du Texas. Il ne s’agissait pas à proprement parler d’un circuit automobile, mais d’une piste d’essai. En effet, nos confrères de Motor1 USA ont retrouvé le tracé dans une vidéo YouTube et la piste était utilisée par une société nommée Edgerton, Germeshausen, and Grier, Inc spécialisée dans le développement d’armes et particulièrement active pendant la guerre froide (coordonnées GPS : 29°24’42 “N 99°21’48 “W) Surfers Paradise International Raceway, Carrara, Queensland, Australie L’ancien circuit automobile Surfers Paradise International Raceway sert aujourd’hui de tracé pour le périphérique de cette communauté balnéaire. Il est long de 2 miles environ (3,2 km). Il ne reste pas grand-chose de cette piste puisqu’on ne retrouve que la petite ligne droite cassée en haut à droite. Fermé en 1987, ce tracé a servi à de nombreuses courses d’endurance et il a aussi beaucoup servi pour le championnat australien de voitures de tourisme (coordonnées GPS : 28°00’46 “S 153°22’25 “E). Circuit de Paramount Ranch, Agoura Hills, Californie, USA Complexe à comprendre, les graphistes de Motor1 USA sont repassés sur le tracé original avec celui qui a retrouvé cette piste longue de 2 miles. Plusieurs portions subsistent encore (béton), mais d’autres sont devenues des chemins de terre. Le Circuit de Paramount Ranch est vraiment un circuit très ancien et qui n’a pas vécu longtemps puisque sa durée de vie a duré de 1956 à 1957. Surprenant ! Toutefois, cette décision a été prise pour une bonne raison : la piste était trop dangereuse. À noter que le cinéma a tourné plusieurs films dans le courant des années 1950 et 1960. Le lieu est aujourd’hui classé comme site historique (coordonnées GPS : 34°07’05 “N 118°45’10 “W). Dakota Intermountain Dragway, Belle Fourche, Dakota du Sud, USA La Dakota Intermountain Dragway est une piste d’accélération d’un quart de mille. Selon le site Dragstriplist.com, le tracé a ouvert ses portes en 1972, mais il est aujourd’hui laissé totalement à l’abandon comme en témoigne la végétation qui reprend ses droits (coordonnées GPS : 44°42’33 “N 103°53’41 “W). Century 21 Raceways, Aurora, Colorado, USA C’est à côté de Denver que cet ovale se trouve. Lui aussi a connu une vie plus que brève : de 1971 à 1973. L’infrastructure originelle était composée d’un ovale avec un circuit en forme de huit et d’une piste de dragster. Aujourd’hui, le site est recolonisé par d’autres activités et le circuit disparaît peu à peu (coordonnées GPS : 39°44’55 “N 104°43’46 “W). Oswego Drag Raceway, Oswego, Illinois, USA Cette ancienne piste de dragster est cachée dans les sous-bois à 65 km de Chicago. Il s’agissait d’une piste de dragster. Ouvert en 1954, ce tracé a été exploité pendant 25 ans avant de céder la place aux « suburbs », c’est-à-dire les tentaculaires lotissements qui enserrent les grandes métropoles. Curieusement, tout a disparu, sauf la piste qui est recouverte de végétation (coordonnées GPS : 41°41’10 “N 88°23’15 “W) Et chez nous ? En Belgique aussi, des circuits ont disparu. On pense par exemple à celui de Nivelles-Baulers qui était particulièrement difficile. Il n’est plus en activité, mais le tracé est constitué des actuelles avenues J.Monet, R.Schuman et K.Adenauer sans les ronds-points et le raccord modifié de ces deux avenues (à angle droit maintenant). Un lecteur nous précise que « des rues ont été ajoutées pour répondre à la demande de nombreuses entreprises. 30% du reste du tracé est en friches, mais reste nettement visible (l’épingle n’est pas la nouvelle route plus claire après “Zorgi-Haulogy mais est toujours bien visible à l’intérieur de la zone et rejoint l’avenue J.Monet), Cet espace est en cours d’aménagement. Le tracé exact et en entier du circuit sera donc toujours parfaitement visible, on peut même le parcourir en voiture (à 30-50 km/h) ou dans son fauteuil sur Google Street (à pied sur site pour ce qui est encore en friche). Seul ce qui est en cours d’aménagement n’est visible que sur les maps Openstreet etc. ou vues aériennes ou de satellites.  Il y a même des zones où le tarmac est toujours celui d’origine. » En Belgique encore, il faut citer le circuit de Lommel, à côté du centre de développement de Ford ainsi que celui de Nessonvaux aussi repéré par un de nos lecteurs et qui est remarquable avec ses bankings installés sur les toits de l’ancienne usine Impéria, fleuron de l’industrie automobile Belgique, mais est de moins en moins visible, 30% sur image satellite. Tout près de chez nous, il faut aussi citer celui de Rocroi (Regionwez). Il s’agissait en fait d’une piste d’aviation de l’OTAN qui a été exploitée ensuite comme terrain d’essai par Uniroyal, puis Continental avant d’être réhabilitée. Aujourd’hui malheureusement, l’infrastructure est à nouveau à l’abandon. Il ne reste pas non plus grand-chose du circuit de Chimay ou de l’ancien circuit de Mettet qui a été relancé il y a quelques années, mais sous une tout autre forme. Et vous, vous en connaissez des circuits fantômes ? Photos : Facebook & Google Earth

par David Leclercq
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ESSAI Lotus Eletre S : la rupture

Les puristes qui lisent cet essai doivent crier au scandale : Lotus, dont la philosophie était « Light is Right » produit désormais l’Eletre, un SUV électrique de 2,6 tonnes qui, sacrilège, est fabriqué en Chine. Tout change…et l’automobile plus que jamais. Jusqu’il y a peu, la marque britannique produisait des voitures de sport pour une clientèle de passionnés. Le problème est que jusqyu’il y a peu, les ventes étaient très confidentielles et que les finances n’étaient pas au beau fixe. La vente au groupe chinois Geely était une occasion de pérenniser Lotus mais des changements étaient nécessaires. En effet, ce ténor industriel de l’Empire du milieu est un acteur principal de l’automobile et ses chiffres de ventes n’ont rien à voir avec ceux de Lotus. C’est donc en Chine que la marque fondée par Colin Chapman après la seconde guerre mondiale a installé son nouveau centre de recherche et développement mais le design ce qui allait devenir l’Eletre a été développé au Geely Design Studio à Coventry, au Royaume-Uni. Imposant mais aérodynamique Faisant table rase du passé, l’équipe de Lotus a donc planché sur un gros SUV de 5,10 m de long et de 2,23 m de large avec les rétroviseurs classiques. La face avant de l’Eletre est assurément la partie la plus réussie de la voiture qui rend hommage au derniers modèles sportifs de la marque. Sculptée comme un avion de chasse, la ligne du Lotus est très aérodynamique (Cx : 0,26), ce qui tout bénéfice pour la consommation. Dans le but de limiter la résistance à l’air et d’apporter également de l’appui, les flux sont gérés par des entrées d’air sous les phares, au niveau des montants et des hanches arrière. Sur le hayon, un aileron actif se déploie en fonction de la vitesse de la voiture, tout comme les lidars qui prennent place dans les ailes avant et sur le toit et qui permettent une conduite semi-automatique. Le style de l’Eletre est en tout cas une belle réussite et l’essence de sa marque prestigieuse a été conservée. Finition haut de gamme Cette liberté de style se retrouve également dans l’habitacle que l’on pourrait croire tout droit sorti d’un concept-car. Pour un véhicule fabriqué en Chine, l’Eletre épate par la qualité de sa finition et des matériaux employés. Composée de plusieurs parties distinctes, la planche de bord est très fine visuellement. Un grand écran de 15,1 prend place en son centre alors que le passager profite également d’un afficheur très fin en face de lui. Le tout est recouvert de cuir et de suédine qui font que l’on se sent dans une voiture prestigieuse. Le premier SUV de l’histoire de Lotus est également très habitable (le contraire aurait été décevant pour un véhicule de ce gabarit !) et le coffre offre une capacité amplement suffisante avec de 610 à 688 litres, auxquels on peut ajouter les 46 litres du frunk. Ça ne rigole pas ! Pour se montrer à la hauteur de son prestigieux blason, l’Eletre devrait disposer d’une fiche technique alléchante. Basé sur la plateforme SEA-S du groupe Geely, il bénéficie d’une architecture 800V favorisant les recharges rapides. Cela tombe bien parce qu’il embarque une grosse batterie d’une capacité de 112 kW qui accepte une puissance maximale de 350 kW, lui permettant de récupérer 400 km en 20 minutes. L’autonomie annoncée est de 600 km WLTP ce qui en fait un des meilleurs élèves en la matière. Equipés de deux moteurs, l’Eletre et l’Eletre S développent 603 ch. La version R est encore plus impressionnante avec une puissance combinée de 905 ch et un 0 à 100 km/h expédié en 2,95 sec, soit mieux que de nombreuses sportives bien moins confortables. Apparences trompeuses Remarquablement insonorisé, l’Eletre S que nous avons eu l’occasion d’essayer n’émet aucun son mécanique, une première dans l’histoire de Lotus, une particularité qui fait craindre un certain manque de sensation lorsqu’on en prend le volant la première fois. Cependant, la bonne surprise est que son poids pachydermique est en grande partie gommé à son amortissement particulièrement bien calibré et à une direction assez directe et précise. Avec 603 ch sous le capot, les accélérations de l’Eletre S (0 à 100 km/h en 4,5 secondes) sont impressionnantes et peuvent facilement provoquer des nausées chez les passagers sensibles ! Plusieurs modes de conduite différents s’offrent à vous : Tour, Range et Sport. Si les deux premiers privilégient clairement le confort et l’efficience avec un amortissement qui filtre toutes les aspérités de la route, le dernier transforme l’Eletre en sportive collée à la route d’une efficacité redoutable. Seuls les freinages appuyés trahissent la masse de l’engin… Conclusion Pour Lotus, la réussite d’un virage radical comme celui de commercialiser un SUV électrique était un pari risqué. Force est de constater que la firme s’en est donné les moyens et dispose d’un produit capable de taquiner les meilleurs ténors d’un marché de niche où les budgets dépassent copieusement la barre des 100.000 €. Il est certain que les puristes ne considèreront jamais l’Eletre comme une vraie Lotus mais ceux-ci peuvent se consoler du fait ce modèle consolide l’existence de la marque grâce à ses ventes qui sont au beau fixe. Il lui donne les moyens financiers nécessaires à l’élaboration de nouvelles sportives qui, on peut en être certain, seront toujours aussi sensationnelles à conduire et efficaces que jadis. Le Lotus Eletre S en chiffres Moteur : 2 moteurs électriques, 603 ch et 710 Nm combinés, batterie lithium-ion Transmission : intégrale Boîte de vitesses : boîte automatique à un seul rapport L/l/h (mm) : 5.103/2.019/1.630 Poids à vide (kg) : 2.595 Volume du coffre (l) : 611 Batterie (kWh) : 111,9 0 à 100 km/h (sec) : 4,5 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h Autonomie (WLTP, km) : 600 Consommation (WLTP, kWh/100 km) : 18 CO2 : 0 g/km Prix : 123.090 euros TMC: Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 97,68 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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La police belge reçoit des effectifs pour traiter 9 millions d’amendes par an !

Toujours mieux traquer les contrevenants et éviter que ceux-ci passent entre les mailles du filet : voilà en substance l’objectif de la police fédérale qui est sur le point de considérablement renforcer ses effectifs. Selon les informations de Het Nieuwsblad, les équipes de la police vont en effet être capables d’augmenter le rythme ou de traiter un plus gros volume d’amendes routières : jusqu’à 9 millions chaque année, soit environ 1.000 par heure. Ce renfort d’effectif va permettre aux radars fixes placés le long des routes pourront donc flasher jour et nuit puisqu’en coulisses, le personnel nécessaire pour constater et traiter les amendes sera présent en suffisance. Un nouvel objectif du gouvernement ? L’objectif du gouvernement est de traiter plus d’amendes et manifestement d’atteindre le chiffre record de 9 millions d’infractions constatées par an. Du côté du gouvernement, on indique que ces amendes supplémentaires seront destinées à mieux financer les travaux de sécurité routière. Au total, ce sont 187 personnes supplémentaires qui seront rapidement engagées selon la ministre de l’Intérieur Annelies Verlinden (CD&V). Ils officieront dans les centres régionaux de traitement des amendes. Selon les autorités, la pression sur les automobilistes va donc encore un peu plus s’accroître, car l’engagement de ces effectifs va permettre d’activer de nouvelles zones de radars-tronçons, surtout en Flandre. « Nous appliquerons également une plus grande tolérance zéro sur les routes secondaires », a également précisé la ministre Annelies Verlinden. Vraiment pour la sécurité ? La multiplication des contrôles et des radars en tout genre ces derniers mois sur le territoire belge a fait que le nombre d’amendes a explosé en 2022 : 6,2 millions ! Or, le personnel des centres n’est actuellement capable que de traiter 5 millions d’amendes par an, ce qui signifie qu’une partie d’entre elles sont perdues. Cela dit, en engageant le personnel nécessaire pour 9 millions d’amendes par an, on se demande si le gouvernement n’en fait pas un peu trop. Car il ne faudrait pas non plus qu’une partie des nouveaux effectifs se tournent les pouces… Mais la promesse est que ça ne sera pas le cas puisque le gouvernement ne compte pas relâcher la pression (ni même la laisser à son niveau actuel). Le nouveau matériel attendu devrait y contribuer. On s’interroge tout de même sur ces nouvelles mesures très répressives. En 2022, le gouvernement a en effet récolté 550 millions d’euros répartis sur un peu plus de 6 millions d’amendes. Si on envisage d’arriver à 9 millions, on peut rapidement calculer ce que l’État belge espèrera engranger. Espérons que cet argent soit effectivement utilisé pour la sécurité routière. Car en Belgique, il y a urgence puisque 540 personnes sont décédées en 2022, soit bien plus que dans d’autres pays, rapportés au nombre d’habitants.

par David Leclercq
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L’usure des pneus sur les voitures électriques est problématique

Les voitures électriques sont peut-être économes en CO2 face à leurs homologues thermiques, mais cela ne vaut pas pour tous les aspects. En effet, il a déjà été rapporté que les voitures électriques pouvaient être plus consommatrices de pneus en raison de leur puissance et du couple élevé immédiatement disponible à la route, mais aussi de leur poids. Plusieurs études ont été publiées sur le sujet, mais jusqu’ici, elles prenaient en considération des données remontées par les flottes au sein desquelles les utilisateurs sont souvent moins regardant puisque ceux-ci ne paient pas la facture. On pouvait donc dans une certaine mesure encore douter des conclusions. Cette fois, l’organisme J.D. Power s’est penché sur les remontées d’informations en provenance des particuliers. Et les résultats sont ici aussi accablants : les voitures électriques sont nettement plus coûteuses en pneus que leurs homologues essence. Plus de problèmes L’enquête J.D. Power montre que les propriétaires particuliers de voitures électriques remontent en moyenne plus de pannes et d’ennuis que les voitures thermiques classiques. En effet, l’organisme a comptabilisé pour 100 véhicules de chaque catégorie 187 problèmes avec des modèles thermiques, mais 216 avec les hybrides rechargeables et 256 avec les voitures électriques. Une part importante des particuliers ont en outre fait savoir que l’usure des pneumatiques constituait un point particulièrement sensible pour les véhicules, ce qui dégrade naturellement le score de fiabilité octroyé. J.D. Power indique que 39% des propriétaires de voitures électriques ont été contraints de remplacer leurs pneus au cours des 12 derniers mois. C’est presque 20% de plus que les propriétaires de voitures thermiques (à essence dans ce cas). Coût élevé Il y a donc lieu de relativiser les économies que l’on peut faire avec une voiture électrique en termes de recharge (électricité vs carburant), car le coût des pneus pour ces automobiles est souvent plus élevé que pour les autres voitures. Plusieurs spécialistes mettent donc en garde les propriétaires de bien intégrer cette dépense dans leur calcul global de coût total de possession (TCO). La dépense est souvent importante, car il s’agit de pneumatiques renforcés (capables de supporter plus de poids) et souvent aussi de taille supérieure (largeur et jante). En consommant plus de pneus, les voitures électriques augmentent aussi leur niveau de pollution aux particules fines, ce qui est évidemment problématique et ignoré des utilisateurs. Les spécialistes imputent la responsabilité de cette usure prématurée au poids du véhicule. Mais ils pointent aussi du doigt le couple moteur important ainsi que les entretiens moins fréquents des véhicules électriques ce qui entraîne une permutation moins régulière que sur les voitures essence. Des voitures de moins en moins fiables L’étude de J.D. Power ne se focalise toutefois pas sur les voitures électriques et elle montre que le niveau de fiabilité des automobiles a tendance à baisser ces dernières années. Tesla continue en outre de figurer parmi les mauvais élèves. Remarquons toutefois que l’enquête J.D. Power évoque les problèmes de pneus et d’interface utilisateur (système d’infodivertissement), mais qu’aucune donnée n’est disponible sur les pannes relatives aux batteries ou aux moteurs. En tout état de cause, une comparaison directe avec les voitures à essence ne peut donc être tirée.

par David Leclercq
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En janvier 2024, les ventes de Diesel ont dépassé celles des électriques

La chose serait-elle encore possible : le Diesel – et le moteur thermique en général – pourrait-il prendre sa revanche et supplanter la voiture électrique ? La question peut être posée, car en janvier 2024, il y a eu en Europe plus d’immatriculations de voiture Diesel que d’électriques. Une situation surprenante, mais pourtant bien réelle selon les chiffres de l’ACEA, l’association européenne des constructeurs automobiles. Les chiffres montrent que la part de voitures Diesel a atteint 13,4%, contre seulement 10,9% à la voiture électrique alors que le score de cette dernière s’était établi à 14,6% sur toute l’année 2023. Il y a donc un retour de bâton plutôt brutal. Cela dit, ce n’est pas parce que la part de Diesel est plus importante qu’elle est croissante. En effet, entre janvier 2023 et janvier 2024, la demande de Diesel a continué à se tasser, passant de 15,8% à 13,4%. La part de voitures hybrides a elle aussi diminué (28,8%) tandis que l’essence se paie la part du lion (35,2%). Quelles raisons ? Ce ralentissement des ventes de voitures électriques s’explique. Il y a d’une part la fin des subsides en Allemagne, tout gros marché en Europe. Mais il y une autre raison : les prix des voitures électriques restent trop élevés, encore plus dans un contexte de crise économique pour les automobilistes qui sont loin d’avoir retrouvé leur pouvoir d’achat malgré le ralentissement de la l’inflation. Pas en Belgique La Belgique ne connaît pas la même tendance que le reste de l’Europe : les hybrides (rechargeables ou non) comptent en effet pour 34,6% des immatriculations en janvier et les électriques pour 21,4%. Et on sait pourquoi : ces voitures sont les seules encore déductibles pour les sociétés qui comptent pour 70% des immatriculations annuelles. Les chiffres sont donc plus artificiels et pas vraiment en lien avec le choix des consommateurs qui ne choisissent pas. Sur notre territoire, le Diesel n’a plus la cote puisqu’il atteint seulement 6% de parts de marché, contre 37,4% d’essence. Reste à noter que le marché automobile européen continue de performer. En janvier 2024, les immatriculations ont augmenté de +4%. Certains pays connaissent une croissance marquée, comme l’Italie (+26,7%) ou l’Allemagne (+16,9%). Pourrait-on toutefois assister à un retournement de situation ? Le moteur thermique pourrait-il revenir en force ? À court terme probablement pas et sans doute pas le Diesel qui est presque systématiquement banni des villes. Il y a peu de chances qu’on leur réouvre la porte en grand, qu’on se le dise. À moins bien sûr que l’Europe fasse une étonnante marche arrière à la suite aux prochaines élections de juin. À voir, car si tel était le cas, ce n’est à nouveau pas le Diesel qui pourrait connaître une nouvelle vie, mais plutôt les hybrides et les hybrides rechargeables essence. À suivre.

par David Leclercq
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Volvo dévoile les « nouveaux » EX40 et EC40

Volvo a modifié les noms de ses modèles à plusieurs reprises au cours des dernières décennies. Pensez à la V40 qui était d’abord un break puis une berline ou à la V50 qui était une version break de la S40. Les noms de modèles actuels peuvent également porter à confusion. Pourquoi, par exemple, les XC40 et C40 électriques portent-elles le suffixe Recharge, alors que les hybrides rechargeables s’appellent également Recharge ? Les Suédois se sont apparemment rendu compte eux-mêmes que la logique n’était plus au rendez-vous. La XC40 reste, la Recharge disparaît À partir d’aujourd’hui, les modèles électriques XC40 Recharge et C40 Recharge seront renommés EX40 et EC40. Ils seront ainsi plus proches des autres modèles tout électriques : l’EX30, l’EX90 et le nouveau monospace EM90. Le nom XC40 est conservé pour les versions à moteur à combustion (B3 et B4 mild hybrid petrol). Cette mise à jour supprime également les badges Recharge des modèles hybrides rechargeables, qui portent désormais simplement le suffixe T6 AWD ou T8 AWD. « Notre avenir est électrique et nous nous rapprochons rapidement de notre ambition 2030. En alignant les noms de nos premiers modèles électriques sur ceux des autres voitures électriques de notre portefeuille, nous facilitons le choix des consommateurs, explique Björn Annwall, directeur commercial. Les choses deviennent donc (espérons-le) un peu plus claires ». Tout noir Le nom est-il la seule nouveauté concernant l’EX40 et l’EC40 ? Non, il y a aussi une nouvelle version Twin Motor Performance (en remplacement du Twin Motor) avec une puissance plus élevée (442 ch), une réponse plus rapide à l’accélérateur et un mode de conduite Performance. Une nouvelle couleur de carrosserie (Sand Dune) fait également son apparition. Après le XC60 l’année dernière, l’EX40, l’EC40 et le XC40 seront également proposés dans une édition noire (Black Edition) comprenant une peinture noire Onyx, des badges noirs à l’avant et à l’arrière et des jantes de 20 pouces en noir brillant. Ces voitures sont, soit dit en passant, toujours assemblées dans l’usine Volvo de Gand.

par Robin Van den Bogaert
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Volkswagen Tiguan : la 3e génération est avancée

Avec le Tiguan, Volkswagen a fait figure de précurseur en 2007 en commercialisant un SUV familial qui a fait un malheur sur son passage. Depuis, la concurrence s’est lancée dans ce créneau et percer sur ce marché est devenu très compliqué. C’est pour cela que le constructeur allemand vient de présenter la 3e génération du Tiguan destinée à relancer les ventes de ce modèle. Basé sur la plateforme MQB Evo conçue par accueil des motorisations fonctions à toutes les énergies, il a été entièrement revu. Pas de surprise Lors de sa refonte, le Tiguan n’a pris que 3,2 cm en longueur (4,54 m) et 0,5 cm en largeur (1,84m). Contrairement aux anciennes générations, il n’est plus disponible qu’en version 5 places. En ce qui concerne son look, il adopte les standards en vigueur chez Volkswagen comme des phares effilés reliés entre eux par une signature lumineuse, une caractéristique que l’on retrouve également à l’arrière, une calandre obstruée façon modèle électrique et d’autres éléments à l’aspect familier. Pas de surprise donc tant le Tiguan rentre dans le moule des autres VW. Epuré A l’intérieur, l’instrumentation numérique est confiée aux bons soins d’un écran de 10,25 pouces, alors que le système multimédia dispose d’une dalle centrale de 12,9 ou de 15 pouces. Comme dans les ID, le sélecteur de vitesses est situé sur la droite du volant, ce qui permet de dégager la console centrale qui dispose d’une molette commandant les fonctions dédiées à l’infodivertissement. La modularité n’a pas été oubliée avec une banquette arrière coulissante dotée de dossiers arrières réglables. Le coffre offre une capacité de 652 à 1.650 litres pour les versions à moteur à combustion. L’embarras du choix Pas moins de 8 mécaniques seront proposées dans la gamme Tiguan. En essence, le 1.5 eTSI, aidé d’une hybridation légère 48V, développe 130 ou 150 ch. Le 2.0 TSI, associé à la transmission intégrale 4Motion, revendique 204 ou 265 ch. Le diesel n’a pas été oublié avec 2.0 TDI de 150 ou de 193 ch (4Motion). Enfin, Volkswagen propose également deux version plug-in hybrides de 204 ou de 272 ch. Equipée d’une batterie de 19,7 kWh, celles-ci offrent une autonomie de 100 km en mode électrique.

par Maxime Hérion
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Le Tesla Cybertruck déjà attaqué par la rouille ?

Longtemps désiré, le Tesla Cybertruck a fait son entrée sur le marché il y a quelques mois. Ravis, les amateurs se sont rués sur le modèle pour lequel ils ont tout de même déboursé entre 57.390 et 96.390 dollars. De nombreux clients n’ont pas encore été livrés, car la liste d’attente est longue. Mais on se demande aujourd’hui si ces clients ne vont pas retirer leur acompte et s’encourir étant donné les problèmes que rencontre l’original pick-up de Tesla. Si on en croit le forum « Cybertruck Owners Club », nombreux sont les possesseurs de Cybertruck à se plaindre de… la rouille. En effet, ceux-ci auraient repéré des tâches orange lorsque le véhicule reste exposé un moment à la pluie. Les retours de ce type sont nombreux et le questionnement est donc entier, surtout qu’un propriétaire s’est vu conseiller par une personne de chez Tesla de polir le véhicule pour remédier à la situation. D’autres commentaires sont encore plus surprenants : Tesla aurait connaissance du phénomène et le réseau reprendra contact avec les clients concernés lorsqu’il aura reçu les outils nécessaires. De la poussière ? Mais est-ce vraiment de la rouille ? Certains possesseurs de Tesla se posent la question et ils ont plutôt tendance à affirmer que ces marques sont en réalité de la poussière formée sur les panneaux de carrosserie lorsque le véhicule est transporté par train. Il s’agirait de particules métalliques dégagées par le frottement des roues du train et les rails et qui s’incrustent alors dans la peinture. Un peu tiré par les cheveux, non ? Photo : IA (Midjourney) La carrosserie en acier inoxydable du Cybertruck pourrait donc devenir une nouvelle source de tracas pour les propriétaires. Tesla propose bien un film de peinture noir ou blanc qui protège les panneaux de carrosserie des rayures et des griffes. Mais ce traitement coûte 6.000 dollars. Musk avait aussi annoncé sur son réseau X (ex-Twitter) qu’un revêtement en carbure de tungstène serait proposé pour protéger le véhicule de la corrosion. Mais ce traitement n’est pas encore arrivé sur le marché. Elon Musk savait-il que la carrosserie allait rouiller ? Impossible à dire. L’inox, ce drôle de matériau Tesla indique dans ses conseils pour le Cybertruck que « pour éviter tout dommage à l’extérieur, éliminez immédiatement les substances corrosives (telles que la graisse, l’huile, les fientes d’oiseaux, la résine d’arbre, les insectes morts, les taches de goudron, le sel de déneigement, les déchets industriels, etc.). » Ce sont évidemment des habitudes que les utilisateurs n’ont pas. L’acier inoxydable est pourtant reconnu pour sa résistance à la corrosion, mais il n’a encore jamais été utilisé en automobile en raison des difficultés à mouler un panneau. D’autres soucis L’usinage du Tesla Cybertruck serait peut-être le problème. Qui serait aussi d’ailleurs à l’origine d’autres problèmes, comme les arrêtes grossièrement découpés des portes et du coffre. Certains internautes s’en sont d’ailleurs amusés en plaçant des saucisses et des carottes sur les tranches. Et arriva ce qui devait arriver : tous ces éléments ont été prestement découpés. D’autres propriétaires pointent aussi du doigt les capacités offroad du Cybertruck qui se ferait un peu trop facilement griller la politesse par un Subaru Crosstrek Wilderness (sorte de XV haut sur pattes) ou un Toyota 4Runner. L’absence de différentiels autobloquants et d’un programme d’assistance électronique pourrait expliquer cette sous-performance par rapport aux autres véhicules. Sur internet, les rumeurs vont vite et les truquages (comme les images générées par intelligence artificielle) ne sont pas rares non plus. Il faudra donc voir si ces problèmes se confirment. Nous serons vite fixés.

par David Leclercq
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Le gouvernement fédéral lance un plan contre les pirates de la route

La route devient une véritable jungle. Et pas seulement parce que le trafic routier ne cesse d’augmenter. En effet, les contrevenants semblent de plus en plus nombreux, et notamment ceux qui roulent sans assurance ou sans contrôle technique, voire tout simplement sans permis de conduire. Pour mieux lutter contre ce phénomène grandissant, le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), vient de présenter un grand plan d’action conçu en partenariat avec le cabinet de la Justice et de l’Intérieur. Celui-ci se basera sur une meilleure exploitation des bases de données qui référencent les conducteurs et leur « casier ». « Beaucoup trop de personnes circulent sans permis de conduire valable, en défaut d’assurance ou sans contrôle technique. Pour protéger les autres usagers, il est nécessaire de mieux les détecter », a déclaré Georges Gilkinet dans les colonnes de Sud Info. Plus dangereux Ces conducteurs malveillants sont des dangers pour les autres usagers, ce que prouvent les statistiques qui montrent que cette catégorie d’automobilistes est surreprésentée dans les accidents. Dans ce cadre, il est prévu de faire appel à deux bases de données. La première est Mercurius et reprend les données relatives aux permis de conduire tandis que la seconde est BCV qui rassemble les informations relatives aux véhicules, comme l’assurance ou le contrôle technique. Ces deux bases de données seront croisées et, surtout, consultables. Car bizarrerie : lors d’un contrôle, la police n’est pas toujours en mesure d’identifier les conducteurs déchus de leur droit de conduire –, ce qui semble surprenant. Et ils ne voient donc pas forcément si le conducteur contrôlé est soumis à des conditions de conduite strictes, comme la présence d’un antidémarrage basé sur un dispositif d’éthylotest. Avec les caméras ANPR Les données actualisées et croisées vont dès lors être accessibles aux caméras ANPR qui pourront alors procéder à des contrôles en scannant les plaques d’immatriculation. La police recevra alors un message d’avertissement qu’un véhicule censé ne pas rouler se trouve sur la route. Il ne leur restera qu’à procéder à un contrôle physique pour vérifier la légitimité du conducteur. Une autre mesure consistera aussi à croiser les informations sur le permis. Car à l’heure actuelle, certains automobilistes qui savent qu’ils vont perdre leur permis font une fausse déclaration de perte ou de vol, de sorte qu’ils disposent d’un deuxième permis lorsque le premier leur a été retiré. Les contrevenants jouent en fait sur le laps de temps parfois long qui court entre la condamnation et la signification de ce jugement. L’objectif est donc d’inscrire la déchéance dès le délai d’appel expiré et donc sans attendre la signification du jugement, ce qui rendra l’utilisation d’un deuxième permis impossible. Il est en outre attendu que la Flandre s’aligne sur la Wallonie pour la base de données relative au contrôle technique. Actuellement, la Flandre utilise un système différent, mais qui est moins efficace, car il existe toujours un délai entre le défaut et la mise en ordre. Les policiers du nord du pays n’utilisent d’ailleurs plus cet outil qui est source d’erreurs. Bref, le filet va donc se resserrer encore un peu plus autour des automobilistes qui contreviennent à la loi. Ce qui est juste normal. Non ?

par David Leclercq
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Les ventes de voitures électriques s’effondrent partout dans le monde

La voiture électrique serait-elle déjà arrivée à un plateau ? C’est ce que donnent à penser les chiffres de l’organisme Rho Motion, entité spécialisée dans les études et statistiques en matière de mobilité électrique et d’infrastructures. Selon les relevés, il ne se serait vendu en janvier 2024 que 1,1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans le monde, contre 1,2 million en novembre dernier et 1,4 million en décembre 2023. Ce serait toujours la Chine qui tire le marché de la voiture électrifiée avec des ventes qui auraient doublé par rapport à 2023. Ailleurs par contre, la progression est nettement moins fulgurante avec +29% en Europe et +41% en Amérique du Nord. Certes, il y a malgré tout progression par rapport à l’an dernier avec un surcroît de 650.000 véhicules de ce type écoulés. Mais ça reste trop peu par rapport aux plans initialement prévus. Les constructeurs en difficulté ? Ce ralentissement déjà observé et prédit constitue donc un nouveau signal pour les constructeurs automobiles qui ont investi massivement dans ces technologies, à la fois en développement, mais aussi dans les outils de production. Même les marchés producteurs généralement mieux soutenus par leur population ont vu leurs ventes s’effondrer. C’est le cas de l’Allemagne, probablement aussi en raison de la suppression pure et simple de la prime à l’achat. On peut donc logiquement s’attendre à ce que cette tendance se poursuive, car la France vient elle aussi de sabrer dans ses subsides à l’achat. Chez nous, en Flandre, l’incertitude liée à l’octroi de la prime sur le long terme devrait aussi voir les perspectives fléchir. Il ne faudrait toutefois pas croire que le marché chinois est à l’abri. En effet, le ministère de la Technologie de l’information et de l’industrie a indiqué qu’une possible saturation du marché était possible, ce qui mettrait certainement en difficulté de nombreux constructeurs locaux qui cherchent une consolidation de leur business en dehors de leurs frontières. Des pertes d’emplois déjà massives Cette situation pourrait encore accentuer les pertes d’emplois déjà massives observées suite à l’émergence de la voiture électrique. Les chiffres sont en effet effrayants, notamment du côté des fournisseurs. Récemment, l’équipementier Continental s’est séparé de 7.150 personnes tandis que chez ZF on s’attend à 12.000 suppressions de postes et à 3.200 chez Bosch. Et ce n’est pas mieux en France où Forvia (la co-entreprise entre Faurecia et Hella) devrait supprimer 10.000 postes dans les 5 années à venir. C’est tout un secteur qui se trouve confronté à une profonde restructuration. Car sur une voiture électrique, plus besoin de turbocompresseur, d’embrayage, de boîte de vitesse, de filtres, etc. Au total, les prévisionnistes estiment que ce seraient 30% de l’emploi européen du secteur qui est menacé, soit 4,2 millions de postes sur un total de 14 millions. Une perspective malheureusement confirmée par le déficit de la balance commerciale (la part des exportations mise en rapport avec les importations) qui a piqué du nez, essentiellement à cause du secteur automobile. Mais ça, l’Europe n’en parle jamais dans sa marche forcée vers la voiture électrique…

par David Leclercq
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KGM Tivoli et Grand Tivoli : Plus d’équipement, prix inchangé

KGM, anciennement SsangYong, poursuit la refonte de sa gamme. Après le Torres et sa version électrique EVX qui arrivera bientôt, le constructeur coréen qui semble revigoré vient de dévoiler le facelift de ses SUV Tivoli et Grand Tivoli. Le changement le plus frappant est évidemment la face avant entièrement redessinée, disposant d’un pare-chocs avant plus agressif, de nouveaux phares et d’éléments rappelant le Torres. Le Tivoli bénéficie de nouvelles jantes 18 pouces avec la finition Diamond Cut, tandis que la palette de couleurs carrosserie s’enrichit avec la nouvelle couleur de lancement Iron Metal. Intérieur rafraichi L’intérieur a été également revu avec des bouches de ventilation redessinées, de nouveaux revêtements de sièges et un panneau de commande désormais tactile. L’instrumentation est entièrement numérique (10,25 pouces) et le système Smart Audio possède un écran central de 8 ou de 9,2 pouces avec la navigation. Derrière la deuxième rangée de sièges se trouve un coffre configurable de manière flexible avec un plancher réglable. Dans le Grand Tivoli, le volume de chargement est toujours impressionnant : 720 litres ! Un moteur, deux puissance Le Tivoli et le Grand Tivoli sont toujours disponibles avec un moteur à essence turbo de 1,5 litre développant 163 ch, associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte de vitesses automatique Aisin à six rapports. Spécifiquement pour le Tivoli, la gamme a également été élargie avec une variante Low Power de 135 ch, plus avantageuse sur le plan fiscal, disponible sur les versions Crystal, Amber et Quartz. Toutes les versions à boîte automatique restent également disponibles en combinaison avec la transmission intégrale. Disponibles à partir de 17.490 € (Tivoli) et 20.490 € (Grand Tivoli), les deux KGM n’ont pas vu leur prix augmenter, chose rare. Ils sont de plus couverts par une garantie de 5 ans ou 100.000 km.

par Maxime Hérion
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L’anti-Suzuki Jimny de Toyota se précise

Dans le segment des petits terrains très capables en offroad, le Suzuki Jimny fait référence depuis des années, tout comme le Lada Niva, mais qui n’est plus disponible chez nous suite à la guerre en Ukraine. Depuis 2020, Suzuki a toutefois du suspendre les ventes du Jimny (certains marchés l’ont conservé, mais uniquement en version utilitaire) en raison de sa non-conformité avec les normes d’émissions européennes. En effet, la moyenne CO2 de la gamme commercialisée doit atteindre les 95 g/km, un seuil que le Jimny (170 g/km) empêchait d’atteindre. Pendant longtemps, on a pensé que Suzuki allait greffer un nouveau moteur au Jimny. Mais ce n’est pas arrivé et la présentation récente d’une version 5 portes n’a toujours pas apporté de réponse à la question de savoir quand ce petit tout terrain pourrait être à nouveau disponible. Toyota en embuscade Cette renommée et cette place laissée vide donnent naturellement des idées à d’autres constructeurs. C’est le cas de Toyota qui, fort de sa réputation glanée avec le Land Cruiser, ambitionne de lancer un « mini Land » bien plus abordable et qui pourrait venir directement concurrencer le Jimny. Ce mini Land serait basé sur le concept Toyota Compact Cruiser EV, mais qui ne serait évidemment pas électrique, car celle-ci serait évidemment trop chère. Plusieurs sources suggèrent donc que cet engin serait hybride tout simplement, ce qui lui permettra certainement de rester dans le vert pour ce qui touche aux émissions. Un vrai 4×4 Ce modèle serait développé sur base d’un châssis échelle (longerons et traverses) et non d’une coque autoportante, moins adaptée aux cabrioles dans les sous-bois. Il devrait compter 5 portes et mesurer 4,35 m de long, soit les dimensions du Jimny 5 portes toujours pas commercialisé chez nous. Si le projet se concrétise, l’hybridation devrait être autorechargeable et non rechargeable pour plus de simplicité, mais aussi pour un prix plus accessible. Reste à savoir quel type de transmission intégrale pourrait être de la partie. Il faudrait idéalement qu’il s’agisse d’un dispositif enclenchable et doté d’une boîte de réduction. Espérons que ce projet se concrétise, car il y a clairement une (belle) place à prendre sur ce marché de niche. Idéalement, il faudrait pouvoir conserver un prix en dessous des 30.000 euros. Mais avec l’hybridation, ce sera peut-être compliqué…

par David Leclercq
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Voitures électriques : la moitié du budget prévu pour la prime flamande déjà épuisée

Il y a deux semaines, le gouvernement flamand a enfin trouvé un accord pour l’octroi de la prime à l’achat pour une voiture électrique. L’initiative avait en effet été bloquée par le Conseil d’État qui estimait la mesure non équitable. Après de nombreuses discussions, l’exécutif régional avait finalement trouvé un accord et décidé d’octroyer la prime uniquement en 2024 et donc pas forcément en 2025 et 2026 comme prévu initialement. La prolongation devrait être examinée par le prochain gouvernement qui sera formé à la suite des élections de juin 2024. Suite à l’accord, le guichet de réception des demandes a donc été ouvert et en une semaine, il a reçu 2.733 dossiers selon les chiffres du cabinet de la Mobilité communiqués par HLN. Si on détaille les chiffres, il y a 2.604 particuliers, mais aussi 56 fournisseurs d’autopartage (96 véhicules) et 22 ASBL (33 véhicules). Il faut aussi noter que ce sont les voitures neuves qui ont la cote puisque 2.334 demandes concernent les achats en neuf pour 399 demandes concernant des voitures d’occasion. Un problème de budget ? La Flandre avait provisionné un budget pour honorer ces primes : 26 millions d’euros. Mais force est de constater qu’avec 2.733 demandeurs, la moitié de cette enveloppe est déjà dépensée, ce qui laisse songeur quant à la suite de l’année… Mais peu importe, car le gouvernement flamand assumera comme il l’a promis : le principe du premier arrivé, premier servi jusqu’à épuisement du budget a en effet été interdit par le Conseil d’État pour des raisons d’équité. De ce fait, le cabinet de la Mobilité se doit d’honorer toutes les demandes jusqu’au 31 décembre 2024 et si les 26 millions sont entièrement consommés, la ministre, Lydia Peeters (Open-VLD) devra financer elle-même la différence en rognant sur d’autres dépenses. Pas encore payée À voir si la ministre ne se mettra pas en difficulté pour honorer ses engagements. Car le nombre de demandes pourrait être tel qu’un dérapage n’est pas à exclure. D’autant plus que les constructeurs profitent de cet appel d’air : ceux-ci baissent leurs prix pour faire entrer toujours plus de véhicules dans les conditions. Selon HLN, Lydia Peeters se dit actuellement satisfaite de l’initiative et de la baisse des prix. Mais il faudra voir si cette satisfaction perdure et qu’elle ne se transforme pas en cauchemar budgétaire. Quoi qu’il en soit, pour les demandeurs, l’attente commence à être longue, car aucun paiement n’est encore programmé à ce jour. En effet, aucune publication du texte législatif n’est encore intervenue au Moniteur belge. Les demandeurs ne peuvent donc rien faire d’autre que d’encoder leurs documents (facture, preuve de paiement, copie du certificat d’immatriculation) et d’attendre…

par David Leclercq
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La nouvelle Dacia Spring joue la carte de la séduction

Commercialisée depuis 2021, la Dacia Spring est depuis ses débuts la voiture électrique la moins chère du marché. Conçue avant tout pour la ville, cette petite compacte est fabriquée en Chine a été vendue à 140.000 exemplaires à une clientèle qui ne parcours qu’en moyenne 37 km par jour à son bord et qui la recharge majoritairement à domicile. Si elle était proposée à moins de 20.000 lors de ses débuts, la Spring a vu son prix augmenter à 21.840 € dans sa version d’entrée de gamme. Avec la Citroën Ë-C3 qui arrive bientôt à partir de 23.300 €, il était temps de donner un coup de frais à la petite Dacia. Identité plus virile Plus qu’un rafraîchissement, les designers de la marque du groupe Renault ont imaginé une carrosserie entièrement redessinée sur la plateforme de la première Spring. Elle bénéficie désormais des traits stylistiques adoptés par les derniers modèles de la marque comme la grosse calandre verticale, le nouveau logo bien mis en valeur au milieu de la calandre et un bandeau noir sur tout la largeur du hayon arrière. Sur la finition Extreme, les boucliers sont recouverts de sticker au motif original, alors que la version 65 ch est désormais équipée de jantes de 15 pouces, contre 14 pouces pour la déclinaison 45 ch. Présentation plus flatteuse L’habitacle a également évolué en qualité perçue avec des plastiques un peu moins bas de gamme, une planche de bord redessinée et un écran central de 7 ou de 10 pouces suivant la finition. La Spring bénéficie de fixations YouClip qui permettent d’attacher des accessoires comme un support de smartphone, une lampe supplémentaire ou une petite poubelle. Il est également possible de se procurer un bac en plastique qui crée un coffre à l’avant, idéal pour stocker le câble de chargement, ou une porte afin de fermer la boîte à gants. La refonte de la Dacia profite également au coffre qui gagne 6% de capacité avec 308 litres banquette arrière en place. Deux moteurs Mécaniquement, c’est la même que l’ancienne Spring avec deux versions de respectivement 45 et 65 ch. L’autonomie est identique quelle que soit la motorisation : la batterie d’une capacité de 26,8 kWh lui confère une autonomie de 230 km WLTP. Par contre, la direction a été modifiée pour plus de précision, un défaut qui avait été soulevé sur l’ancien modèle. Une fonction « B » fait son apparition afin de bénéficier d’un freinage régénératif. Enfin, la version Extreme bénéficie de la fonction V2L qui permet d’alimenter des appareils en électricité, un plus pour les pique-niques d’été !

par Maxime Hérion
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ESSAI Mini Countryman JCW 2024 : quand la famille a la pêche

Pour Mini, l’année 2023 a été une année de grosse préparation au renouvellement de toute la gamme. L’an dernier, le constructeur a en effet présenté la Mini 3 portes ainsi que le SUV Countryman qui sont lancés ce printemps. Suivront encore le Aceman (2025), un crossover compact qui prendra place entre la Hatch 3 portes et la Countryman. On attend encore la version cabriolet de la Mini et plus hypothétiquement une version 5 portes, carrosserie sur laquelle aucune décision n’a encore été prise. Plus grand Au fil des ans, le Countryman – qui est un peu l’antithèse de la Mini originelle – s’est fait une belle place au soleil puisque son succès ne se dément pas depuis son lancement en 2010, plus de 1,5 million d’exemplaires ont été écoulés. Pas question d’abandonner le filon. Comme les autres Mini qui arrivent, le Countryman repose sur une nouvelle plate-forme. Exit donc l’UKL au profit de l’architecture FAAR (pour Frontantriebsarchitektur) destinée aux voitures tractions ou 4 roues motrices et conçue pour accueillir une électrification complète. De Mini, le Countryman n’a par ailleurs plus que le nom, car le modèle s’agrandit de +14 cm avec une longueur de 4,43 m (contre 4,10 à ses débuts). Il s’agit donc de faire plus familial et aussi de creuser l’écart avec le futur Aceman (4,07 m). La logique de grossissement s’explique aussi par le fait que le Countryman partage aussi sa chaîne de production (Regensburg, Allemagne) avec le nouveau X1 (4,5 m). L’encombrement supérieur du nouveau Countryman profite évidemment à l’habitabilité. Au point que l’engin peut endosser un rôle de petite familiale avec un espace suffisant aux places arrière. La polyvalence passe aussi par le coffre qui offre 460 litres, soit 10 de plus que l’ancien modèle, mais 80 de moins que le X1. Cela dit, la polyvalence reste soignée avec une banquette coulissante sur 13 cm (option) ainsi qu’un généreux bac sous le plancher des versions thermiques qui ajoute quelques dizaines de décimètres cubes. Bien vu ! Reste que si le hayon peut-être motorisé, le seuil reste assez haut, ce qui oblige de soulever les objets que l’on charge. L’accès est aisé à toutes les places et le confort d’assise est de très bon aloi, y compris à l’arrière (2 adultes) où on dispose de dossiers inclinables. La place centrale reste par contre exigüe. Mais ce n’est pas rédhibitoire pour les SUV de cette taille. Une autre bouille et digitalized L’allure du nouveau Countryman est sensiblement différente. De profil, il est plus massif, surtout la partie arrière, plus carrée, tandis qu’à l’avant, les optiques rondes ont disparu pour des blocs étirés. La personnalité y perd, mais pas l’aérodynamisme avec un Cx passe de 0,31 à 0,29. Mais les clients apprécieront la possibilité de modifier le design de l’éclairage, tant à l’avant qu’à l’arrière : le cerclage LED des feux avant permet plusieurs options tout comme les blocs arrière dont la multitude de diodes permet d’afficher plusieurs signatures (Union Jack naturellement, en « L », etc.). Gadget, mais sympa. L’habitacle du Countryman se veut plus coloré que précédemment, mais aussi plus eco friendly avec des tissus recyclés plaqués un peu partout (planche de bord, haut des contre-portes, etc.) On ne sait comment ces revêtements vieilliront, mais ils apportent assurément une gaieté qui se rencontre rarement dans les automobiles d’aujourd’hui. Plus fondamental est l’écran central circulaire qui est ici présenté dans une nouvelle évolution plus moderne et toujours aussi « design ». Autre avancée : son degré de digitalisation et qui permet d’afficher tour à tour, la navigation, la fonctionnalité téléphone, mais aussi des menus plus immersifs avec une kyrielle de cadrans d’affichage, la possibilité d’uploader ses propres photos, comme sur un smartphone, d’accéder aux réseaux sociaux, aux services de streaming type Netflix ou encore à des options de jeux vidéo avec lesquels les gamers peuvent brancher en Bluetooth leur propre manette. Il est même possible de se créer un Avatar. Surprenant et, surtout, bien dans l’air du temps. Cette multitude de fonctionnalités est le résultat de l’adoption d’un nouveau hardware, plus puissant, mais aussi du système d’exploitation 9 qui permet l’intégration de toutes ces applications. Plus que jamais, Mini souhaite donc que ses automobiles soient le prolongement de son smartphone, voire de son habitation. Du muscle aussi Le Countryman nouvelle génération tranche avec celle qui l’a précédé pour les motorisations. En effet, il n’y aura plus de version hybride rechargeable, celle-ci étant remplacée par deux versions 100% électriques (204 ou 313 ch). Mais pas question vu la carrière mondiale du modèle d’éliminer déjà les versions thermiques qui seront d’ailleurs plutôt nombreuses : C (1.5 170 ch), S (2 litres, 218 ch), D (2 litres, 163 ch) et le Countryman John Cooper Works (JCW) All4 (2 litres biturbo, 300 ch). La JCW ne sera sans doute pas la version la plus vendue, mais c’est la première que Mini a prévu de laisser essayer. De quoi rappeler que le plaisir automobile passe aussi par plusieurs sens : l’ouïe et le toucher. Démarrer le 2 litres de 300 ch reste évidemment un bonheur. La mécanique est ronde à tous les étages et elle procure naturellement des accélérations soutenues, mais pas violentes pour autant. Les premières JCW d’il y a 10 ans étaient plus brutales qu’aujourd’hui, ce qui est à l’avantage de la polyvalence. Il n’y a plus non plus de gargouillement ou de pétarade à l’échappement. L’ensemble se montre souple et naturellement très réactif, mais pas extrême non plus, comme en témoigne du reste le châssis qui reste sous-vireur aux limites d’adhérence. La suspension n’est pas rude et plutôt prévenante malgré les pneumatiques de 20 pouces. Bref, on se cale donc dans les baquets d’une familiale certes vitaminée (5,4 s pour le 0-100 km/h). La direction reste globalement précise, que ce soit sur autoroute ou dans les enchaînements. Elle est aussi plus linéaire, ce qui rend le Countryman moins « kart » que la Mini. Tout aurait été parfait s’il n’y avait eu le setup perfectible de la boîte automatique en conduite musclée : les passages de rapports restent trop lents et les rétrogradages demandés dans les entrées d’épingles pas toujours exécutées, et ce alors que le régime moteur n’est pourtant pas trop élevé. À revoir, du moins pour les pères de famille qui entendent encore s’en payer une tranche de temps à autre. Conclusion La Mini Countryman évolue globalement dans le très bon sens. Car elle se montre plus polyvalente et spacieuse que jamais, ce qui lui donne la capacité de toucher davantage de familles. On s’arrêtera aussi sur son look toujours unique – même s’il est un peu plus lisse, surtout à l’avant – autant que sur les étonnantes capacités de personnalisations digitales proposées via le très élégant écran central. À ce jour, aucune marque ne va d’ailleurs aussi loin sur cet aspect. La version JCW donne naturellement du plaisir, mais elle est aussi probablement l’une des dernières représentantes de cette catégorie. Pour celles et ceux qui en ont les moyens, c’est maintenant ou jamais. Nous nous penchons bientôt aussi sur une version électrique. À suivre… Mini Countryman 2024 JCW : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres biturbo, 300 ch et 400 Nm. Transmission : aux 4 roues Boîte de vitesses : automatique, 6 rapports L/l/H (mm) : 4.440/ 1.840 / 1.660 Poids à vide (kg) : 1.645 Volume du compartiment à bagages (l) : 460-1.530 De 0 à 100 km/h (sec) : 5,4 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 6,1 – 6,9 (fonction version) CO2 : 138 – 155 g/km Prix : 54.950 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 767,01 € ; Wallonie et Bruxelles : 4.947 € Taxe de roulage : Flandre : 443,76 € ; Wallonie et Bruxelles : 511,24 € Écomalus Wallonie : 100 €

par David Leclercq
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Que coûte réellement un crédit voiture ?

Qu’est-ce qu’un crédit voiture ? Avant de plonger dans les détails des coûts, il est important de comprendre ce qu’est un crédit voiture. En termes simples, un crédit voiture est une forme de prêt spécifiquement conçu pour l’achat d’un véhicule. En optant pour un crédit voiture, vous empruntez une somme d’argent auprès d’une institution financière pour acquérir le véhicule de votre choix, neuf ou d’occasion. Si le crédit voiture ressemble en grande partie à un prêt classique, des différences méritent tout de même d’être signalées :  La garantie : il arrive souvent que le véhicule lui-même serve de garantie à la banque ou à l’organisme de crédit. Si vous ne parvenez pas à rembourser le prêt, la banque peut alors saisir la voiture pour récupérer son argent. La durée du prêt : le prêteur tient toujours compte de la durée de vie économique du véhicule, c’est-à-dire la période pendant laquelle la voiture peut continuer à fonctionner. De plus, un crédit voiture est soumis à la réglementation de la loi sur le crédit à la consommation, et des limites de durée légales sont fixées en fonction du montant du prêt. Comment contracter un crédit voiture Si vous souhaitez contracter un crédit voiture, il est essentiel de commencer par déterminer le montant dont vous avez besoin pour financer l’achat de votre voiture. Ensuite, simulez et comparez les différentes offres de crédit voiture disponibles sur le marché belge.  Source : https://www.mes-finances.be/emprunt/pret-voiture/    Bon à savoir : lors de cette comparaison, veillez a notamment analyser les taux d’intérêt, les conditions de remboursement et les frais associés à chaque offre. Lorsque vous avez identifié l’offre qui vous convient le mieux, contactez l’institution financière pour entamer le processus de demande. Auprès de la plupart des prêteurs, une demande de crédit voiture 100 % en ligne est également possible.  Vous devrez fournir des informations détaillées sur vos revenus, vos dépenses et votre historique financier. La banque évaluera ces informations pour déterminer votre admissibilité au prêt et fixer les conditions du crédit.  Attention ! N’oubliez pas de lire attentivement les termes du contrat avant de le signer, en prêtant une attention particulière aux taux d’intérêt, aux frais de dossier et aux conditions de remboursement anticipé. Crédit voiture : quels sont les coûts à prendre en compte Afin de savoir ce que coûte réellement un crédit voiture, il est important de ne pas vous concentrer uniquement sur le montant du prêt et le taux d’intérêt. Pour déterminer le coût de votre prêt voiture, il est essentiel de prendre en considération trois critères fondamentaux :  Le montant à emprunter : cette valeur correspond au coût total du véhicule, auquel vous pouvez déduire votre apport personnel si vous optez pour un paiement partiel en espèces. Si vous décidez d’inclure les frais d’assurance, d’immatriculation, et la taxe de mise en circulation dans votre emprunt, assurez-vous de les incorporer dans vos calculs. La durée du prêt : une durée plus étendue se traduit par des mensualités moins élevées, mais cela entraîne un coût total plus élevé en raison des intérêts accumulés sur une période prolongée. Le TAEG – Taux Annuel Effectif Global : ce taux exprimé en pourcentage sur une année complète englobe l’ensemble des frais associés à l’emprunt, tels que le taux d’intérêt nominal, les frais de dossier et d’assurance. Souvent fixe, le TAEG garantit des mensualités stables tout au long du prêt. Cependant, s’il est variable, les échéances peuvent fluctuer à la hausse ou à la baisse au fil du temps. Un crédit voiture peut être une solution pratique pour acquérir le véhicule de vos rêves, mais il est impératif de comprendre tous les coûts associés. En suivant attentivement les étapes pour contracter un crédit voiture exprimées ci-dessus, vous pourrez profiter de l’offre de financement la plus avantageuse. N’hésitez pas à consulter un conseiller financier pour obtenir des conseils personnalisés adaptés à votre situation.  

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L’une des trois BMW M1 grises va bientôt être mise en vente

La BMW M1 est une supercar construite entre 1978 et 1981 qui a été conçue comme une sorte de machine à gagner pour BMW en Groupe 4 et Groupe 5. Une version civile en a été extrapolée dans le but d’homologuer la voiture de course et seuls 399 exemplaires ont été produits et vendus. La cause de cet échec commercial est un prix de vente très élevée et une mécanique 6 cylindres de 3,5 litres ne développant que 277 ch aux performances un peu « justes ». Trois exemplaires La rareté de la M1 en a fait un collector dont la valeur n’a cessé d’augmenter ces dernières années. Dans un contexte où les voitures à vendre son plutôt rares, RM Sotheby’s vient de faire une annonce qui a sonné comme une bombe au sein des amateurs de ce modèle : le 1er mars, la célèbre maison d’enchères va proposer à l’encan une M1 peinte dans la couleur Silver Polaris metallic. Selon les archives de BMW, il s’agit d’une des voitures qui ont été commandées avec cette teinte. Globetrotteur Livrée neuve en France, cette voiture a beaucoup voyagé dans le monde (Japon, puis Belgique) avant d’arriver aux Etats-Unis et d’être intégralement restaurée dans ses spécifications d’origine. Vendue avec ses outils et son lot de bagages sur-mesure d’origine, cette voiture est estimée par RM Sotheby’s entre 750.000 et 950.000 $, soit entre 696.530 et 882.275 €.

par Maxime Hérion
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Nouvel intérieur pour le Nissan Juke

Baptisée « Jaune Tonic », la nouvelle teinte du Nissan Juke est flashy à souhait. Sans doute a-t-elle été choisie pour donner de la visibilité à ce Juke 2e qui s’est fait plutôt discret ces derniers temps. La faute sans doute à un look qui est rentré dans le rang et à une offre mécanique limité à deux blocs essence : 1.0 DIG-T de 114 ch et le 1.6 hybrid 145 utilisé également par certaines Renault. Ecran plus grand Si Nissan parle d’un facelift, il y a un pas que nous ne ferons puisque le look du Juke n’a pas été retouché. Seul l’habitacle évolue avec une planche de bord redessinée qui dispose d’un écran central de 12,3 pouces tourné vers le conducteur et d’un combiné numérique d’instruments de même taille. La connectivité des smartphones a été améliorée et une reconnaissance vocale fait son apparition. Nissan promet que les matériaux utilisés sont plus qualitatifs qu’auparavant. Quatre niveau de finition Le niveau de finition Visia disparait du catalogue alors que seuls subsistent les finitions N-Connecta, N-Design, Tekna et N-Sport qui, comme son nom l’indique, est une exécution aux accents sportifs. La caméra de recul est désormais de série alors que la vue panoramique l’est à partir de la version N-Connecta.

par Maxime Hérion
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Enquête : le marché de la voiture électrique biaisé en Europe ?

On le sait : les voitures électriques restent trop chères pour les automobilistes de la « classe moyenne ». Car tout le monde ne peut pas mettre 50.000 euros ou plus pour une voiture à batterie un tantinet familiale. Le prix reste donc un frein à l’achat et à la diffusion des voitures électriques. Du côté des constructeurs, l’argument mis en avant réside toujours dans le prix des batteries et de la technologie nécessaire aux voitures électriques. Mais ce serait faux si l’on en croit une enquête de l’ONG Transport&Environment (T&E). Pour l’organisme, les constructeurs européens auraient depuis des années biaisé le marché des voitures électriques, préférant limiter leur offre à de gros véhicules très rémunérateurs. T&E avance que depuis 2015, « le prix moyen d’une voiture électrique a augmenté de +39% [soit + 18.000 euros], alors qu’en Chine, celui-ci a chuté de -53% » tandis que le marché des voitures électriques compterait aussi deux fois moins de petits modèles que de gros véhicules comparativement au marché des modèles thermiques. T&E note que « seulement 17% des voitures électriques vendues en Europe sont des véhicules compacts du segment B, moins cher, contre 37% pour les modèles thermiques ». Ainsi, 28% des ventes de voitures électriques s’effectuent dans le segment D (grandes berlines), contre 13% pour les nouvelles voitures à moteur à combustion. Contre une démocratisation ? Pour Transport&Environment, « cette stratégie d’électrification par le haut de gamme des constructeurs freine la démocratisation de la voiture électrique. » Et l’organisme de dénoncer que « nous n’avons toujours pas assez de modèles électriques accessibles et adaptés aux besoins du cœur de marché. Plus grave encore, cela abîme l’image de la voiture électrique dans l’opinion publique, qui est encore trop souvent perçue comme un produit de luxe. » T&E pointe que cette stratégie profite aux constructeurs dont les profits se sont envolés ces dernières années, preuve que, malgré les investissements colossaux, la voiture électrique est très rentable. Bien entendu, les petites voitures électriques sont en arrivage : Citroën ë-C3, Renault R5, Fiat Panda électrique, etc. Mais ce ne serait pas suffisant pour l’ONG qui estime que l’offre de petites voitures électriques plafonnera en 2024 en Europe à 42.000 unités. Trop peu sur un marché qui comptabilise 10 millions de voitures chaque année. L’automobiliste piégé ? Dans ce contexte, T&E estime que le consommateur lambda est tout simplement piégé : il doit d’une part abandonner sa voiture thermique dans les villes, mais n’a plus les moyens de se payer une automobile en phase avec des prescriptions de l’Europe. Bref, l’automobiliste est donc hors-jeu et condamné à subir. T&E estime que le moment est charnière et que c’est à présent qu’il faut basculer vers une production de voitures électriques abordables de masse. Et l’organisme estime que les pouvoirs publics doivent jouer un rôle en subventionnant cette transition. Et il appelle à ce que l’Union européenne prenne des mesures plus fortes, notamment en utilisant le levier de la voiture de société pour accélérer la transition. C’est déjà le cas chez nous, mais pas dans les autres pays. Transport&Environment a-t-il raison de pointer ces manquements et cette manipulation ? Pas vraiment en fait, car l’organisme oublie sans doute le béaba des processus industriels qui veut que ce soit par les modèles (ou produits) haut de gamme que l’innovation percole, précisément parce qu’elle est impayable au départ et que ce sont les plus nantis qui peuvent l’adopter. En outre, il n’aura échappé à personne que les constructeurs européens ont accumulé un retard important par rapport à la Chine pour ce qui concerne la voiture électrique. Ils n’ont donc pas eu d’emblée la puissance industrielle pour rivaliser et donc baisser leurs prix. Enfin, d’un point de vue pratique, il semble aussi totalement contre-productif de diffuser à large échelle des technologies nouvelles qui ne sont pas encore toujours bien maîtrisées, au risque de voir poindre aussi des pannes à grande échelle et de dégoûter définitivement les clients. IL faut donc relativiser. Oui, la transition est en marche, mais ne dit-on pas que Rome ne s’est pas construite en un jour ?

par David Leclercq
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Les Russes fabriquent-ils des Citroën illégalement avec l’aide des Chinois ?

Depuis l’invasion en Ukraine, tous les constructeurs automobiles occidentaux ont quitté le territoire russe ou coupé leurs approvisionnements. Il s’agissait de mettre la pression sur l’économie russe et, par extension, sur sa population pour tenter de décourager Poutine. On constate aujourd’hui que les différents paquets de mesures n’ont eu qu’une portée limitée. Ce constat semble encore plus évident quand on apprend que des Citroën C5 Aircross continueraient de sortir des chaînes de production d’une usine de Stellantis située en Russie et qui est censée être à l’arrêt depuis avril 2022 ! Depuis un an ? Selon les données récupérées auprès des douanes, il semblerait que des opérateurs russes se soient associés avec un partenaire chinois dès 2023 pour commencer à fabriquer de nouvelles versions des modèles Citroën. Un petit manège qui durerait donc depuis plus d’un an. Les voitures, des C5 Aircross en l’occurrence, seraient construites sur base de kits en provenance de Chine. Les douanes auraient ainsi répertorié l’acheminement d’au moins 42 kits en décembre dernier, des kits qui proviendraient de chez Dongfeng Motor, un partenaire de Stellantis en Chine. On ignore à l’heure actuelle si Stellantis est au courant de ce « trafic » et si les pièces transférées en Russie tombent bien sous le coup des sanctions occidentales. Stellantis a déclaré simplement que le groupe avait « perdu le contrôle de ses entités en Russie. » De leur côté, ni les Russes ni l’entreprise (publique) chinoise Dongfeng n’ont répondu aux questions. Sous perfusion S’il est avéré, ce type de pratique n’est pas très surprenant dans les faits. Car la Russie était déjà presque totalement dépendante des importations automobiles, spécialement des pièces venues d’Europe. Et pour pallier le manque, Moscou a mis en place des dispositifs d’importation parallèle et de faire pénétrer sur le marché des produits étrangers sans que l’entreprise mère soit au courant. Au total, Reuters a pu avoir contact avec quatre concessionnaires russes qui ont déclaré que certains modèles Citroën étaient toujours disponibles à la vente sur le territoire russe. Et cela va continuer. Car Automotive Technologies, une société enregistrée à Moscou en mars 2023 et détenue à 100% par Galina Dolgolenko, a indiqué en décembre 2023 qu’elle assemblait un lot pilote de 48 voitures importées, en prévision d’une production de masse qui débutera en 2024. Les informations semblent donc concorder et on peut probablement s’attendre au démarrage d’une production à plus grande échelle d’ici peu. La Russie devient donc toujours un peu plus dépendante de la Chine. Car en 2022, le pays a relancé la marque de voitures Moskvich qui ne sont en fait que des modèles rebadgés chinois du constructeur JAC. Il faudra donc maintenant voir si Stellantis s’emparera de ce dossier hautement sensible et dans quelle mesure le groupe peut demander des comptes à son partenaire Dongfeng…

par David Leclercq
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Les partis politiques divisés sur une prime à l’achat pour les électriques en Wallonie et à Bruxelles

Partout en Europe, les aides, subsides ou régimes fiscaux favorables à la voiture électrique rencontrent un franc succès. C’est le cas en France (qui vient de réduire d’ailleurs les aides pour respecter son budget), mais aussi en Flandre qui ouvre enfin sa plate-forme pour déposer les demandes de prime. Mais qu’en est-il en Wallonie et à Bruxelles ? Est-ce que ces populations peuvent espérer pouvoir jouir d’une prime un jour pour accompagner la transition vers la voiture électrique ? Nos confrères du Soir ont fait le tour des partis politiques en cette veille d’élections et les réponses fournies sont assez surprenantes…  « Pas du tout » pour plusieurs partis Interrogé, le MR prend une position pour le moins radicale : pas question de mettre sur la table une prime à l’achat pour les voitures électriques. Cet avis tranché est justifié par le fait que le marché doit absolument se démocratiser d’une part et que, d’autre part, il est temps de mettre fin aux politiques de subsides. En outre, le MR juge qu’il est encore trop tôt pour une telle prime, car la voiture électrique ne répond pas à tous les besoins des automobilistes. Pour les libéraux, ce modèle de mobilité a plus sa place dans les villes et pour les trajets courts. C’est là un discours un peu surprenant et en total décalage avec ce qui est prescrit pour les voitures électriques, car il est prouvé que les petites utilisations tuent les batteries. Encore plus surprenant : le groupe Ecolo émet aussi un refus quant à une prime. Ecolo argumente toutefois autrement sa position et indique que les finances publiques sont actuellement limitées et qu’un budget pour une prime est inenvisageable. Ecolo préfère mener d’autres actions pour la mobilité, comme la gratuité ciblée pour les transports en commun (jeunes et seniors), soutenir l’usage du vélo, développer les solutions de mobilité partagées, etc. De « non » à « peut-être » Le PTB refuse aussi l’idée d’une prime indiquant que les voitures électriques restent à l’usage des ménages les plus nantis. Pas question donc de subventionner cette catégorie de population qui a déjà suffisamment de moyens, c’est ce qu’on comprend en filigrane. En outre, le PTB estime que les primes publiques profitent surtout aux gros industriels, spécialement les marques les plus chères. Le PTB rejoint dès lors Ecolo et souhaite davantage miser sur les solutions collectives comme les transports en commun. Les Engagés et Défi se montrent de leur côté ouvert à l’idée d’une prime, mais pour autant que celle-ci soit strictement encadrée. Les Engagés estiment qu’une prime est conditionnelle à un réseau électrique plus performant et robuste qui permettra la recharge à domicile. Autant dire que ce n’est pas pour demain. Par ailleurs, si prime il y a, celle-ci devra aussi être réservée aux véhicules les moins polluants et les moins dangereux pour la sécurité routière. On parle donc des plus petites voitures et qui, pour ce parti, devrait aussi être produite dans l’Union et pas en dehors. Les Engagés soulignent que ces conditions strictes sont nécessaires, car l’état des finances publiques ne permet actuellement pas de cibler le plus grand nombre, mais uniquement les ménages à faibles revenus. Défi suit globalement le raisonnement des Engagés : mettre l’accent sur le réseau, réserver la prime aux revenus les plus faibles et éviter l’effet d’aubaine. Défi est d’avis d’évaluer d’abord les effets des primes flamande et française avant de prendre une décision. Reste le PS qui est le seul parti à se prononcer favorablement vis-à-vis d’une prime à l’achat, mais qui devrait elle aussi être destinée aux « ménages modestes et précaires. » Manifestement, les partis politiques francophones et bruxellois n’envisagent donc pas de prime, probablement parce qu’ils ont tous conscience de l’état catastrophique des finances publiques.

par David Leclercq
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Volvo P1800 Cyan GT : restomod de rêve

Basée en Suède, la firme suédoise Cyan Racing est connue des amateurs de sport moteur pour être le préparateur des Volvo qui évoluent en championnat WTCR. Depuis quatre ans, cette structure au professionnalisme qui n’est plus à démontrer produit également un magnifique restomod sur base de la Volvo P1800, construit à la main et selon les spécifications demandées par le client. Confortable, mais pas trop Il y a quelques jours, Cyan a présenté la dernière évolution de son restomod, la P1800 Cyan GT, une voiture qui a été développée pour faire de longs trajets. Equipée de sièges offrant un bon compromis entre confort et maintien, elle s’est également embourgeoisée avec un habitacle raffiné dans lequel on a envie de prendre place, un système audio et une insonorisation poussée. Elle n’a cependant pas fait de concessions à sa philosophie de base en conservant un arceau-cage réalisé en titane, une instrumentation analogique et une présentation intérieure très vintage. Légère Réalisée sur la base d’une vraie Volvo P1800 qui est entièrement déshabillée, restaurée et modifiée sur une période de 12 à 15 mois, la Cyan GT est équipée d’un moteur Volvo turbocompressé de 2 litres associé à une boîte manuelle à 5 rapports Holinger fabriquée sur mesure pour elle. Développant de 350 à 420 ch selon les spécifications choisies. Avec une masse située en-dessous de la barre des 1.000 kg grâce à l’emploi de panneaux de carrosserie en carbone, les performances sont sans nul doutes au rendez-vous ! Si vous voulez vous offrir ce beau jouet dont un exemplaire a déjà été produit pour un client américain, savez qu’il vous en coûtera plus de 600.000 € ! L’exclusivité a un prix…

par Maxime Hérion
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Un an de retard pour la nouvelle Tesla Model Y

Il y a quelques mois, la Tesla Model 3 faisait l’objet d’un facelift appelé « Highlands » lui donnant un nouveau regard, une face arrière revue et quelques modifications au sein de son habitacle. Intervenue après 4 ans de carrière, ce rafraîchissement ouvrait potentiellement la voie à celui de la Model Y, établie sur la même base technique. Pas pour cette année Alors que le bruit courait que cette dernière allait être modifiée cette année grâce à un facelift baptisé « Juniper ». Malheureusement, le compte X de Teslascope vient de publier une note interne de Tesla indiquant « qu’il est important de communiquer de façon transparente qu’il n’y aura pas de nouvelle version du Model Y lancée cette année ». Remises Il semble que Tesla privilégie les remises sur la Model Y est de légères modifications sur les véhicules produits dans son usine chinoise à un cycle de remplacement court. Vendue à partir de 43.970 € en Belgique au moment où nous écrivons ces lignes, la Model Y est l’un des véhicules électriques les plus vendus dans notre pays.

par Maxime Hérion