La SNCB augmente ses tarifs de 9% : Comment changer ses habitudes de mobilité ?

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par Gocar.be - David Leclercq
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Prendre le train coûte beaucoup plus cher depuis ce 1er février 2023. La SNCB a en effet augmenté ses tarifs dans presque toutes les catégories : tickets, abonnements, billets seniors ou jeunes, tout ou presque passe par la case inflation. L’augmentation n’est pas légère, car elle atteint près de 9%, ce qui risque d’en freiner plus d’un à prendre le train alors que, paradoxalement, la SNCB entend malgré tout augmenter le nombre de ses usagers.

Selon la SNCB, les augmentations étaient nécessaires à la fois pour couvrir l’augmentation des prix de l’électricité – l’entreprise est la plus consommatrice du pays et ses coûts devraient augmenter de 200 millions d’euros sur le seul volet de l’énergie –, mais aussi de l’indexation des salaires.

+8,73%

Globalement, le coût d’un billet classique augmente donc de 8,73%, quel que soit le trajet considéré. Les jeunes et les seniors sont toutefois légèrement épargnés dans cette indexation puisque les billets : les tickets et les cartes multivoyages à destination des jeunes n’augmentent « que » +7,6% et 7,3% tandis que les billets seniors augmentent de 8,3%. Symbolique. À noter que le tarif pour acheter son billet de train directement à bord augmente également de 7 à 9 euros. La SNCB indique toutefois que ce tarif n’avait pas été indexé depuis 2015 et que seulement 2% des voyageurs achètent leur billet à bord.

Abandonner la voiture ?

Que la SNCB doive vivre et être rentable, personne ne le conteste. Mais on peut toutefois se demander comment la société des chemins de fer entend séduire plus de voyageurs en augmentant une nouvelle fois ses tarifs et, plus central encore, pourquoi une telle politique alors que son actionnaire de l’entreprise est… l’État belge et dont le gouvernement actuellement en place n’arrête pas de demander aux citoyens d’abandonner leur voiture pour adopter les transports en commun. La logique voudrait que ce soit la politique inverse qui soit privilégiée en rendant les transports en commun moins chers, voire gratuits pour que les citoyens les plébiscitent en masse. C’est déjà le cas au Luxembourg, mais, on le sait, la Belgique n’est pas le Grand-Duché…

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Il existe pourtant des initiatives intéressantes et porteuses, comme à la STIB qui propose depuis plusieurs mois un abonnement pour les 18-24 ans à seulement 12 euros pas an. Constructif et incitatif. Sauf que pour la SNCB, c’est tout le contraire qui se passe…

Des prix en hausse de 30% en 10 ans

Cette nouvelle augmentation a poussé le journal L’Avenir à se pencher sur les hausses de tarif intervenues ces 10 dernières années. Et il y a de quoi être étonné, car le prix d’un billet de train a augmenté de 30% entre 2013 et 2023. Exemple : un abonnement trimestriel pour un trajet de 30 km est passé de 280 à 360 euros en 2e classe. Idem pour les abonnements annuels : 1.300 euros au lieu de 1.000 il y a 10 ans. Selon ce relevé, ce seraient les courts trajets qui auraient le plus augmenté : 2,5 euros pour 7 km contre 1,9 euro en 2013 (+32%).

Bref, dans un contexte de forte inflation, cette nouvelle augmentation est des plus malvenues et il y a fort à parier qu’elle remettra en cause l’intérêt du train pour de nombreuses personnes, et notamment pour les familles.

Une baisse de la TVA à 0% ?

C’est probablement pour cette raison que Ecolo a déposé un projet de loi au sein de la commission de la Mobilité de la Chambre qui vise à ramener le taux de TVA à 0% sur les billets de train au lieu de 6% aujourd’hui. Si ce projet passe, le prix d’un railpass diminuerait de 6 euros et celui d’un abonnement de 300 euros serait ramené à 283 euros. C’est mieux que rien, mais reste à voir si ce projet aboutira et si cette TVA à zéro pour cent sera un incitant suffisant. Pas sûr, surtout que les retards restent légions tout comme les zones de travaux et que le RER attendu depuis des lustres peine toujours à sortir de terre…

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Une des premières Ferrari F1 en vente bientôt

Au volant de la Ferrari 500 F2, Alberto Ascari a remporté 30 courses sur 33 auxquelles il a participé en 1952 et 1953. La grande majorité de ces modèles ont été par la suite convertis par l’usine en recevant un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de cylindrée et ont été rebaptisés 625 F1. Ces voitures véloces et légères sont considérées comme les meilleures de leur génération. Historique de rêve Pour l’anecdote, la Ferrari 625 F1 qui va être proposée à la vente est la première monoplace avec laquelle l’écurie nationale belge Francorchamps s’est engagée en compétition. Elle a également été conduite par le marquis de Portago, célèbre gentleman driver qui s’est notamment illustré à cette période aux Mille Miglia, épreuve très prestigieuse. Authentifiée par Ferrari Achetée par Donald Healey (connu pour être à l’origine des fameuses Austin-Healey), la Ferrari arrive en 1967 dans la collection de Pierre Bardinon, fondateur du circuit du Mas du Clos. Le châssis 0540, authentifié par les services de Ferrari Classiche, sera mis en vente les 10 et 11 mai prochains à Monaco. En état de fonctionnement, elle est estimée entre 2,5 et 3 millions d’euros.

par Maxime Hérion
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Tesla Model Y : une nouvelle version capable de rouler durant 600 km

La gamme Tesla Model Y s’enrichit d’une nouvelle version qui devrait rapidement devenir populaire dans notre pays : il s’agit du modèle Grande Autonomie Propulsion. Celle-ci bénéficie de la grosse batterie disponible sur la version bimoteur, lui conférant une autonomie intéressante de 600 km. Ses performances sont loin d’être ridicules avec un 0 à 100 km/h envoyé en 5,9 secondes et une vitesse maximale de 217 km/h. Prix réaliste Le prix de vente est très compétitif puisque celui-ci est fixé à 49.970 €, ce qui est 4.000 € de plus que la version propulsion d’entrée de gamme et 3.000 € de moins que la version Grande Autonomie à transmission intégrale. La bonne nouvelle est que cette Model Y Grande Autonomie Propulsion bénéficie de la même vitesse de chargement de 250 kW que sa grande sœur. Attention à la concurrence ! La Model Y, même ainsi configurée, à fort à faire à une concurrence qui progresse rapidement en matière d’autonomie. On pense plus particulièrement au Renault Scenic qui offre un meilleur rayon d’action (625 km) pour moins cher.

par Maxime Hérion
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Les travaux du Ring au carrefour Léonard vont-ils entraîner des centaines d’amendes ?

On en a parlé sur Gocar.be et dans tous les médias : les travaux de réfection du Ring de Bruxelles posent de plus en plus de problèmes. En particulier dans le secteur du Carrefour Léonard qui fait la jonction entre le Ring et la E411. La semaine dernière, la Région flamande a annoncé que la bretelle qui relie la portion venant d’Auderghem vers Waterloo allait être fermée en raison d’instabilités détectées dans les tunnels et qui obligeront à dévier le trafic en surface. Pour beaucoup de bourgmestres de communes encerclant cette zone, c’est une catastrophe, car cette situation va entraîner des embouteillages monstres, mais aussi un trafic « sauvage » qui traversera tous les quartiers des alentours. De ce fait, de nombreux politiques sont montés au créneau, demandant à la Flandre de revoir ses plans. Mais pour Lydia Peeters (Open-Vld), ministre de la Mobilité flamande, pas question que les chantiers déjà longs prennent du retard. Tout au plus, la région vient d’accorder deux jours de répit. Concrètement, l’accès au Ring ouest sera rouvert aux heures de pointe du soir pendant 48 heures, le temps d’élaborer un plan d’accompagnement en collaboration avec la Région bruxelloise, assorti d’une communication spécifique. Par la suite, cette situation devrait durer jusqu’en octobre 2024. Un cauchemar pour les navetteurs. Un de plus serait-on tenté de dire… Une pluie d’amendes ? Dans ce cadre, il y a fort à parier que les navetteurs cherchent des itinéraires alternatifs pour se rendre sur leur lieu de destination. Mais attention, prévient Touring, car, pour trouver ces itinéraires, les automobilistes vont amplement faire appel à leur GPS, car ceux-ci ne connaissent évidemment pas les routes potentiellement empruntables. Et c’est justement là qu’il faudra être très prudent, car les limitations de vitesse peuvent être variables en fonction des quartiers traversés. Touring estime que de nombreux conducteurs vont se retrouver sans s’en rendre compte dans la zone 30 généralisée. Ce qui ne sera pas évident à détecter, car certaines rues ressemblent à des grands axes. L’organisation prédit donc que les amendes ont toutes les chances de pleuvoir et pas seulement à cause des limitations de vitesse, mais aussi en raison de la LEZ en vigueur à l’entrée de Bruxelles. Les conducteurs de véhicules plus anciens qui ne sont pas inquiétés sur le Ring risquent d’être surpris, l’amende élevant à 350 euros. Certes, ces zones sont signalées par des panneaux, mais quand on cherche à s’extirper des embouteillages et avec le stress, ceux-ci peuvent échapper à la vigilance des automobilistes. Touring annonce qu’il tentera de demander à la Flandre d’allonger la bande de covoiturage entre Overijse et le centre de Bruxelles – elle s’arrête à Overijse actuellement. Mais rien ne dit que ce sera accepté. Ni compris par les automobilistes (transport de 3 personnes au moins). Arriver très tôt Dans ces conditions, Touring appelle les entreprises dont les travailleurs sont concernés par ces problèmes de circulation à assouplir les horaires de travail et de pouvoir décaler les arrivées ou les retours. L’organisme estime qu’il faudra désormais arriver sur le Ring avant 6h30 pour ne pas être inquiété, soit une heure plus tôt qu’habituellement. Et en soirée, ce serait vers 15h30 qu’il faudrait reprendre la route. Touring rappelle aussi qu’avec les retours des beaux jours, il est aussi indiqué de trouver des alternatives, comme le vélo pour celles et ceux qui habitent dans un rayon raisonnable. Photo : Groupe Facebook “Les victimes du Carrefour Léonard »

par David Leclercq
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Pourquoi les Flamands roulent en Tesla et les Wallons en Dacia ?

Les ventes de voitures neuves se portent à nouveau bien en Belgique après plusieurs années de difficultés dues à des crises successives (Covid, pénuries, guerre en Ukraine et crise de l’énergie, inflation, etc.). Redevenu favorable, le contexte pousse à nouveau à la consommation. Les immatriculations de voitures neuves ont ainsi totalisé 135.140 nouveaux véhicules au cours du premier trimestre de 2024 dont 60% sont imputables aux entreprises. C’est un peu moins que précédemment (70%). Naturellement, qui dit entreprises dit aussi voitures électriques ou voitures fortement hybridées afin de pouvoir s’inscrire dans les règles avantageuses de la fiscalité belge. Ainsi, les voitures électriques et les voitures hybrides rechargeables comptent pour 2 véhicules sur 3 immatriculés en société. La part du 100% thermique est donc devenue minoritaire. Model Y en tête Si on regarde de plus près les immatriculations de voitures neuves, on constate que le Tesla Model Y est le plus prisé avec 4.769 unités écoulées au cours des 3 premiers mois de 2024. Mais ça, c’est au global. Le Model Y est en effet surtout populaire en Flandre. À Bruxelles, c’est le Volvo XC40 hybride qui finit en pole position et en Wallonie, c’est… la Dacia Sandero ! On connaissait déjà de longue date le déséquilibre économique entre les différentes régions du pays. Mais est-ce à ce point caricatural ? Si cette répartition peut en faire sourire, elle ne reflète évidemment pas la réalité que certains voudraient défendre. Et elle ne peut donc nourrir l’éternelle polémique nord-sud. Car les chiffres sont parfaitement explicables en fonction de plusieurs facteurs. Bien sûr, il y a une part de réalité économique, le pouvoir d’achat étant plus faible en Wallonie. Personne ne le contestera. Les voitures électriques restent très chères et il est donc logique que la répartition entre les différentes régions soit différente : 77% des voitures électriques ont été immatriculés en Flandre, 16% à Bruxelles et seulement 7% en Wallonie. D’autres freins Cela dit, le pouvoir d’achat plus faible ne constitue pas la seule explication. Il faut aussi compter sur l’infrastructure de recharge nettement moins développée en Wallonie, comme l’indiquait la fédération Traxio à nos confrères de Het Nieuwsblad. Il existe en effet aujourd’hui 12.000 bornes en Flandre (soit plus de 34.000 points de charge, car une borne concentre parfois plusieurs prises) contre seulement 2.100 en Wallonie. L’écart est donc abyssal et il concourt à ce que les acheteurs wallons se détournent des voitures à batterie. Par ailleurs, l’urbanisation joue aussi un rôle important. Beaucoup de ménages flamands disposent d’une maison et donc d’une allée de garage, ce qui facilite naturellement l’utilisation (et la recharge) d’une voiture électrique. En outre, il faut aussi compter avec une majorité de leasers dont les bureaux sont implantés en Flandre. La voiture, souvent électrique ou hybride rechargeable, sera donc immatriculée au nord du pays, même si elle est utilisée dans le sud. Enfin, il y a aussi – et en tout cas en 2024 – la prime à l’achat flamande qui soutient les acheteurs particuliers à hauteur de 5.000 euros dans le cadre de l’acquisition d’une voiture neuve, ce qui n’est évidemment pas le cas en Wallonie. Quoi qu’il en soit, même si le Wallon roule plus en Dacia, les voitures électriques et hybrides continuent de progresser. Au cours du premier trimestre 2024, les voitures hybrides (autorechargeables et rechargeables) ont pesé pour 30% de toutes les immatriculations tandis que les voitures électriques ont compté, elles, pour 23%. Ce qui signifie que, désormais, plus de moitié des nouvelles voitures sont fortement ou totalement électrifiées, relève la FEBIAC. La transition se poursuit donc…

par David Leclercq
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Ce parti politique veut (encore) réduire la vitesse sur les autoroutes belges

Sur les routes, la vitesse tue. C’est une évidence et, chaque année, l’Institut VIAS est là pour le rappeler par le biais de ses statistiques. Certes, la gravité des accidents a tendance à diminuer, mais le nombre de tués reste élevé (483 l’an dernier) tout comme celui des blessés (36.557 en 2023). Dans ses analyses, VIAS pointe le fait que ces accidents sont, pour une bonne part, dus à la vitesse excessive des véhicules : pour 15% des accidents en général et jusqu’à 30% de responsabilité dans les accidents mortels. Ces analyses en accidentologie ont poussé plusieurs pays à prendre des mesures : la France a limité ses routes nationales et départementales à une voie à 80 km/h il y a quelques années, tandis que les Pays-Bas sont aussi serrés la vis, limitant les autoroutes à 100 km/h entre 6h du matin et 19h (130 km/h en dehors de cette plage horaire). La Belgique a aussi eu droit à son resserrement, notamment sur le Ring de Bruxelles (100 km/h) ou celui d’Anvers. Plus ou moins ? La réduction de la vitesse sur les routes belges reste toutefois à l’ordre du jour à la veille des élections qui se dérouleront au mois de juin 2024. En effet, dans le programme du parti Ecolo, on retrouve cette proposition, celle-là même qui avait été abordée après la crise de la Covid, lorsque les prix de l’énergie avaient explosé. Car une voiture qui roule moins vite, c’est aussi une voiture qui consomme et pollue moins (de 10 à 20% selon le cas, selon les études). Et comme l’abaissement de la vitesse entraîne aussi moins d’accidents, Ecolo trouve évidemment un double avantage à remettre cette idée sur la table. Dans ce programme électoral, nos confrères de SudInfo épinglent le passage : « la question de la sécurité routière est primordiale. En Belgique, un accident sur trois est causé par une vitesse excessive. Pour réduire le nombre de décès et de blessés sur la route, mais aussi pour rendre la vie dans nos quartiers, villes et villages plus agréable, nous devons abaisser les limites de vitesse. Cela contribuera en outre à la diminution des émissions des GES et de la pollution sonore. Cette vision passe également par un abaissement des vitesses de circulation sur les autoroutes, en agglomération et sur les routes secondaires, en concertation avec les communes concernées. » On notera qu’Ecolo se garde bien de déterminer une limite de vitesse précise, mais on se doute que celle-ci va dans le sens de ce qui avait été proposé, notamment par le ministre du Climat wallon Philippe Henry (Ecolo) dans son Plan Air Climat Énergie 2030 (PACE), c’est-à-dire 100 km/h sur les autoroutes. Seuls contre tous ? L’idée de plafonner davantage la vitesse maximale des voitures est une thématique récurrente. Mais elle n’est jusqu’ici que peu soutenue et il y a donc peu de chance que celle-ci voit le jour. Pour rappel, le MR a toujours soutenu une vitesse de 130 km/h sur autoroute tandis que le CD&V et l’Open Vld n’étaient pas non plus favorables à une nouvelle limitation plus stricte. Ecolo semble donc bien seul face à cette proposition. Le seul soutien vient de Groen qui en 2022 avait, par l’intermédiaire du député Stijn Bex, fait une proposition similaire.

par David Leclercq
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Alfa Romeo change le nom « illégal » de la Milano après une vague de critiques

Lors de la présentation du nouveau SUV 100% électrique d’Alfa Romeo, le Milano (à Milan), la marque transalpine s’était efforcée de souligner l’identité italienne de ce modèle. Le design a été imaginé par le centre de style d’Alfa Romeo – et il est fortement critiqué pour cette raison –, mais la partie technique du véhicule puise bien entendu largement dans l’immense vivier de pièces du groupe Stellantis. On a aussi appris que le Milano sortira de la chaîne de production de Tychy, située en Pologne, tout comme la Fiat 600e et la Jeep Avenger qui partage les mêmes éléments techniques. Conclusion : dans le Milano, il n’y a plus grand-chose d’italien. Un nom « illégal » En Italie, la référence à la ville de Milan a été particulièrement mal reçue pour cette raison de faux pédigrée. Et l’affaire a pris une telle ampleur qu’elle est remontée jusqu’au gouvernement. En effet, Adolfo Urso, ministre des Entreprises et du « Made in Italy », a lui aussi émis de nombreuses critiques, allant jusqu’à déclarer qu’il était interdit par la loi de revendiquer un produit comme italien alors que ce n’était pas le cas. Pour le législateur, revendiquer le statut italien du Milano est tout simplement trompeur pour les consommateurs, et cela viole la législation mise en place à cet effet en 2003. Et, apparemment, ces critiques ont suffi à faire changer d’avis Alfa Romeo. « Nous avons décidé de changer le nom, même si nous savons que ce n’est pas obligatoire, parce que nous voulons préserver l’émotion positive que nos produits ont toujours suscitée et éviter toute forme de controverse », a déclaré Jean-Philippe Imparato, PDG d’Alfa Romeo. Ainsi, bien qu’Alfa Romeo estime que le nom répond à toutes les exigences légales, la marque estime aussi qu’il y a des choses bien plus importantes que le nom d’un nouveau modèle. La marque cède donc à la vague de critiques « pour promouvoir la compréhension mutuelle ». En d’autres termes : par crainte d’une polémique qui pourrait durer dans le temps et lui être préjudiciable commercialement. Plus Milano, mais Junior Le nom de Milano avait été choisi de surcroît par le grand public à l’époque. Alfa Romeo ne perd donc pas pied en récupérant une autre proposition faite en ce temps-là par les participants au brainstorming. C’est pour cela que le Milano devient le Junior, une autre dénomination, mais qui n’est pas non plus inconnue d’Alfa. En effet, le 26 septembre 1966, la GT 1300 Junior avait été dévoilée (Junior étant utilisé pour un modèle destiné à un public plus jeune – en plus d’être doté d’un plus petit moteur) et cette appellation a perduré avec la MiTo. Cette dernière portait par ailleurs déjà le nom de villes italiennes puisqu’il s’agissait de la contraction de Milan (Milano) et de Turin (Torino). Sauf que la MiTo était bel et bien construite en Italie. Quoi qu’il en soit, pour Alfa Romeo, même s’il n’y a pas mort d’homme, ce changement de nom va certainement coûter des millions d’euros…

par Robin Van den Bogaert
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Matra Rancho, le précurseur des SUV

Matra, qui produit uniquement le coupé Bagheera, a besoin d’un autre modèle pour améliorer ses chiffres de ventes. Ce dernier ne doit toutefois pas être trop « grande série », histoire de ne pas concurrencer Simca-Chrysler, son partenaire depuis 1969, qui distribue ses voitures au sein de son réseau. La firme choisit de développer un véhicule de loisirs, à une époque où la Citroën Méhari et Renault Rodéo connaissent le succès. Matra n’a malheureusement pas les moyens suffisants pour se permettre la conception d’un modèle entièrement inédit. Le choix de ses ingénieurs se porte sur l’utilitaire Simca 1100 VF, sur le moteur 1,4 litre de la Simca 1308 et des pièces de plusieurs autres modèles de la marque française. Sur cette base mécanique issue d’un savant se greffe une cellule arrière innovante développée en interne. C’est le designer Antoine Volanis qui se charge de la dessiner ; très vitrée et composée de deux volumes, elle offre un grand espace intérieur aux passagers. Pour égayer l’ensemble, Volanis donne au Rancho un look de baroudeur avec des garnitures en plastique noir et quelques accessoires savamment choisis, à l’instar de ce que font les crossovers et autres SUV aujourd’hui. Surprise ! Présenté à Genève en 1977, le Rancho étonne et fascine autant qu’il repousse une clientèle peu habituée à son excentricité dans un marché qui n’apprécie pas vraiment l’excentricité. Même l’état-major de la firme n’est pas spécialement convaincu de son succès et l’objectif de vente est timidement fixé à 20.000 unités. Sous le capot, on retrouve le bloc 1.442 cc qui développe 80 chevaux. Pour ne pas passer inaperçu, Matra-Simca retient très teintes extérieures très « pop » qui ne font qu’accentuer son identité unique en son genre. En 1979 est lancée la version Grand Raid qui se caractérise par sa roue de secours située sur le toit, ses vitres teintées et ses deux optiques supplémentaires placées sur les ailes : une vraie invitation à l’aventure même si le Rancho n’est pas du tout un tout-terrain. L’année suivante, il abandonne le badge Matra-Simca au profit de Matra-Talbot, suite au rachat de la firme par Peugeot. Une très originale version découvrable est lancée, de même qu’une déclinaison Commerciale utilitaire. Toutes deux ne rencontrent pas le succès et sont abandonnées l’année suivante. Engin attachant C’est en 1983 que la production du Rancho est arrêtée, alors que les derniers exemplaires sont vendus jusque l’année suivante. En tout, 56.457 exemplaires sortent des chaînes, dépassant de très les loin les espérances initiales. Voiture de loisirs par excellence, le Rancho est confortable, spacieux et agréable à conduire malgré sa mécanique peu puissante. Son absence boîte de vitesses à 5 rapports et l’absence de transmission intégrale lui ont malheureusement barré l’accès à certains marchés. Les propriétaires de Rancho ont unanimement gardé une excellente impression de cet engin inclassable mais tellement attachant ! Aujourd’hui, il est devenu très rare car sa carrosserie est extrêmement sensible à la corrosion. A l’origine du Renault Espace, également précurseur dans son domaine, Matra a définitivement fermé ses portes en 2003.

par Maxime Hérion
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Lamborghini Huracan STJ : dernier adieu au V10

Dernière Lamborghini à bénéficier d’un moteur V10 atmosphérique, la Lamborghini Huracan STJ a été conçue sur base de la STO. Son bloc de 5,2 litres développe 640 ch à 8.000 tr/min et bénéficie d’un couple de 565 Nm. Il est associé à une boite de vitesses à double embrayage sept rapports qui transmet la cavalerie aux seules roues arrière. Conçue pour la piste Par rapport à la STO, la STJ bénéficie d’une aérodynamique encore plus poussée, d’amortisseurs réglables dont la technologie est étroitement dérivée de la compétition et de roues de 20 pouces à écrou central chaussées de pneus Brigestone Potenza Race. Sur le circuit de Nardo, elle a été chronométrée une seconde de moins au tour grâce à ses améliorations. Plus disponible Produite à seulement 10 exemplaires, la Gallardo STJ est disponible en bleu, avec un toit noir et des éléments rouges et blancs contrastés, ou en grise, toit noir également associé à des détails rouges et blancs. Comme souvent chez Lamborghini, cette série limitée est déjà « sold out », tous les véhicules ont déjà trouvé preneur il y a quelques mois déjà.

par Maxime Hérion
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Voitures de société : quid du remboursement de la recharge à domicile ?

Les voitures de société sont actuellement utilisées par le gouvernement belge comme levier pour accélérer la transition vers une flotte de voitures électriques. Mais, évidemment, il arrive très fréquemment que ces voitures de société soient rechargées au domicile de l’employé, ce qui nécessite d’ailleurs une intervention financière de la part de l’employeur pour les frais d’électricité. En général, l’estimation du volume d’électricité à rembourser s’opère via l’installation d’une borne de recharge même s’il ne s’agit pas d’une condition sine qua non pour obtenir un remboursement. Jusqu’à très récemment, la question était de savoir si ce remboursement d’électricité consommée au domicile de l’employé relevait d’un quelconque avantage en nature (ATN), auquel cas cela aurait abouti à une augmentation de la cotisation mensuelle payée par le bénéficiaire de la voiture de société. C’est le cas pour les cartes carburant et on disait qu’il serait logique que le même principe soit appliqué pour l’électricité. Mais le ministre des Finances, Vincent Van Peteghem (CD&V) a tranché. Il explique que « c’est précisément pour ne pas décourager l’écologisation du parc automobile que j’ai (…) décidé d’autoriser une dérogation à ce principe de base pour la recharge à domicile, mais sous certaines conditions, qui doivent bien sûr permettre d’exclure tout abus. » Le coût réel ? Irréalisable ! Les conditions particulières évoquées par le ministre étaient déjà connues. Tout d’abord, il doit s’agir d’un véhicule de société, ensuite, le remboursement doit être inclus dans la politique de mobilité de l’entreprise – la car policy – (ce point resterait toutefois négociable) et enfin, il doit s’agir du coût réel. Et c’est bien là que le bât blesse. Jochen De Smet, président d’EV Belgium indique en effet : « il est pratiquement impossible, tant pour l’employeur que pour l’employé et l’inspecteur fiscal et social, de rassembler toutes les informations permettant de déterminer le prix exact de l’électricité pour chaque employé et pour chaque recharge. » En réalité, si l’employé doit prouver ce coût réel, il faut qu’il dispose d’une borne de recharge intelligente dotée d’un module de communication. C’est toutefois presque toujours le cas, car il s’agit du seul type de borne de recharge déductible. En outre, la présence d’un compteur intelligent est également requise et ça, c’est une autre affaire. « En Flandre, ce sera le cas partout d’ici deux ans, mais à Bruxelles et en Wallonie, c’est encore une question de conjecture », poursuit M. Desmet. Quid des panneaux solaires ? La meilleure méthode est le « split billing », qui consiste à envoyer une facture de consommation directement à l’employeur pour la partie qui le concerne par le biais des données récoltées de manière intelligente. Les remboursements ne sont alors plus nécessaires. Mais l’employé et l’employeur doivent alors conclure des contrats distincts avec l’exploitant de la station de recharge. Pour se frayer un chemin dans la jungle de la recharge, la plupart des entreprises se tournent vers la CREG qui propose un montant forfaitaire pour la consommation. Mais en règle générale, cette méthode ne serait plus prise en compte, car il s’agit d’une moyenne, ce qui ne constitue donc pas un coût réel. EV Belgium plaide pour le maintien de ce remboursement forfaitaire, car la charge administrative du coût réel serait beaucoup trop élevée. Les entreprises peuvent faire valoir cette méthode par le biais d’une demande de ruling. Et il y a également des incitants. Vincent Van Peteghem fait valoir qu’il est également possible d’effectuer la recharge sur une station de recharge déjà installée (mais à condition de pouvoir prouver le coût réel). Si votre conjoint en dispose déjà d’une ou en loue une, il ne devrait pas être nécessaire d’installer deux stations de recharge. L’énergie des panneaux solaires peut également être remboursée, bien que le gouvernement pourrait aussi considérer qu’il s’agit d’une énergie gratuite et non d’un coût – ça n’a pas encore été accepté. « Il y a des exceptions, mais la norme est que les panneaux solaires donnent la priorité aux appareils domestiques et seulement ensuite à la voiture. Cela obligerait naturellement l’employé à privilégier le travail à domicile alors que cette tendance est déjà en train de s’éteindre, car les employeurs essaient de plus en plus de reprendre le contrôle sur les heures de travail du personnel. »

par Piet Andries
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« Vendre Alfa Romeo ? Vous vous moquez de moi ? »

Lors de la présentation du SUV compact électrique Milano – à Milan, bien sûr – Carlos Tavares a fait des déclarations fracassantes sur Alfa Romeo : « lorsque nous avons créé Stellantis en janvier 2021 avec 14 marques emblématiques, certains de nos concurrents occidentaux ont pensé que nous ne serions pas en mesure de gérer autant de grands noms de l’automobile. Étonnamment, certaines personnes au sein de l’entreprise estimaient qu’en tant que PDG, je devais en supprimer », admet Carlos Tavares. Reprise d’Alfa Romeo À l’extérieur de l’entreprise, des gens frappaient à la porte pour demander : « Monsieur Tavares, voulez-vous nous vendre Alfa Romeo ? Lorsque cela s’est produit, il m’a fallu moins d’une seconde pour dire : vous vous moquez de moi ? Alfa Romeo est peut-être le plus grand joyau de notre groupe de 14 marques. Alors, bien sûr, j’ai dit non ». M. Tavares n’a pas précisé qui était cet éventuel acquéreur. Il est toutefois de notoriété publique que le groupe Volkswagen a déjà manifesté son intérêt pour Alfa Romeo par le passé. Alfa Romeo n’est pas la seule marque recherchée par Stellantis. « Il est remarquable que la même chose se soit produite l’année dernière pour une autre marque de Stellantis. Cette fois, c’est une marque chinoise qui a frappé à la porte en demandant : Voulez-vous me vendre cette marque ? Je ne révélerai pas quelle marque, mais il s’agissait d’une marque française. Bien sûr que non ! », déclare Carlos Tavares avec assurance. Fake news Des rumeurs circulent régulièrement sur l’avenir de Stellantis en Italie. « Des fake news circulent selon lesquelles Stellantis ne resterait pas en Italie ou voudrait démanteler Fiat. Ma position est très claire : ce sont des fake news. Nous investissons plus de cinq milliards d’euros en Italie. Nous apportons 15 nouveaux modèles. Nous créons une gigafactory pour les batteries à Termoli. Nous investissons dans deux plateformes flambant neuves. Nous avons un plan pour chaque usine. » « La différence est qu’il ne s’agit pas de choses conventionnelles. Nous apportons un pôle d’économie circulaire à Turin. Ou un laboratoire de batteries pour développer la composition chimique des cellules de batteries du futur. Nous agissons différemment parce que nous avons une vision. Nous savons où nous voulons aller et nous ne le faisons pas de manière conventionnelle. Tout le monde ne le comprend pas. Nous nous sentons chez nous en Italie : nous investissons massivement et faisons beaucoup de choses non conventionnelles par rapport à ce que les gens pensent que nous devrions faire. » Pas comme Volvo ou MG Carlos Tavares met également en garde contre la menace que représentent les entreprises chinoises. « Ceux qui veulent rencontrer les constructeurs automobiles chinois et les inviter à venir en Italie sont sur la même voie que ceux qui ont vendu Volvo à Geely et MG à un autre constructeur chinois (SAIC, n.v.d.r.). Cela n’arrivera pas à Stellantis ni à Alfa Romeo ». Un nom illégal ? Tout cela est bien beau, mais en attendant, Alfa Romeo est critiquée pour la nouvelle Milano. Elle porte le nom de la ville italienne de Milan. Or, il n’y a aucun lien avec Milan. La production a lieu à Tychy, en Pologne, dans la même usine que la Fiat 600e et la Jeep Avenger. Adolfo Urso, le ministre de l’Entreprise et du Made in Italy (c’est vraiment son titre, nous ne l’inventons pas), ne peut pas en rire. Il qualifie même « d‘illégal » le fait de prétendre qu’un produit vient d’Italie. Pour cela, il se réfère à une loi de 2003 qui interdit de donner des informations trompeuses aux clients. Mais Alfa Romeo change alors de nom ? D’ailleurs, selon Carlos Tavares, il était trop cher de construire la Milano en Italie…. Besoin de stabilité Lors de la présentation de la Milano, Jean-Philippe Imparato, PDG d’Alfa Romeo, s’est efforcé de souligner le lien avec l’Italie. « Alfa Romeo, c’est l’Italie. Il n’y a qu’une seule ville au monde où je peux présenter un modèle comme la Milano. Nos racines sont ici, à Milan. C’est ici que notre histoire a commencé et que nous franchissons aujourd’hui une nouvelle étape. À tous les Alfistes, je ne veux pas dire qu’Alfa Romeo est de retour. Mais je veux dire qu’Alfa Romeo se développe à plein régime. En 2021, l’équipe Alfa Romeo s’est lancée dans un ambitieux plan décennal. Nous avons besoin de stabilité. » « Une qualité sans valeur » « Nous tenons nos promesses. Nous avons promis de ramener la qualité d’Alfa Romeo au plus haut niveau. J.D. Power nous a placés au premier rang des marques haut de gamme en Amérique du Nord en 2022 et nous sommes sur le podium en 2023. Mon père m’a dit qu’il aimait la marque Alfa Romeo, ses voitures et ses sources d’énergie. Mais elles ont deux problèmes. Premièrement : elles sont déficitaires. Deuxièmement : la qualité ne vaut rien », déclare Jean-Philippe Imparato. Encore plus de nouveaux modèles La transformation d’Alfa Romeo bat son plein. « Nous allons de zéro à zéro. De zéro VE en 2021 à zéro émission en 2027. Si nous n’y parvenons pas, nous serons morts. Nous lançons un nouveau modèle chaque année depuis 2023. Nous avons lancé la Tonale, la première Alfa Romeo électrifiée. Aujourd’hui, nous présentons la Milano, la première Alfa Romeo électrique. Et l’année prochaine, il y aura le nouveau Stelvio sur la plateforme STLA Large en tant que première marque au sein du groupe. Le Stelvio arrivera au second semestre 2025. Dans le même temps, nous voulons remettre Alfa Romeo sur le devant de la scène internationale. Alfa Romeo est la seule marque capable de vendre la 33 Stradale à deux millions d’euros et, en même temps, la Milano à 30 000 euros. »

par Robin Van den Bogaert
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Les voitures électriques qui ont terminé de charger désormais mises à l’amende

Les voitures électriques sont de plus en plus présentes dans nos rues et elles deviendront majoritaires d’ici peu, il n’y a pas à en douter. Dans ce cadre d’ailleurs, il faudra que le réseau de recharge public se déploie, car le nombre de points de charge reste actuellement insuffisant, surtout à Bruxelles et en Wallonie. En ville, les bornes de recharge publiques restent très utilisées, ce qui peut mener à quelques (mauvaises) surprises pour les automobilistes qui roulent en voiture électrique. En effet, désormais, ceux-ci risquent une amende s’il laisse leur voiture garée devant une borne alors que leur recharge est terminée. Des amendes à gogo L’affaire a été traitée par la RTBF dans le cadre de l’émission des consommateurs « On n’est pas des pigeons ». Un propriétaire de voiture électrique a en effet eu la très mauvaise surprise d’écoper d’une amende forfaitaire de 50 euros après avoir rechargé sa voiture. L’explication : la charge était terminée et il aurait donc du déplacer son véhicule. Voilà une charge qui lui a donc coûté particulièrement cher. Cette mauvaise surprise est le fait d’une réglementation régionale et que la signalisation qui va avec. Interrogé par la RTBF, Parking Brussels confirme ces mesures et indique que c’est le même principe qui prévaut dans les stations-service : lorsqu’on a fini le plein, on bouge son véhicule pour laisser la place aux autres. D’accord, mais un plein d’essence prend 3 minutes et une charge de voiture électrique plusieurs heures. Les automobilistes se plaignent En région bruxelloise, il y aurait actuellement un peu plus de 5.500 points de charge, ce qui serait nettement insuffisant pour satisfaire la demande. Les places sont donc chères et beaucoup d’automobilistes se plaignent de ne pas en trouver. La région et les exploitants s’emploient donc à faire la chasse à ce qu’elle qualifie de « squatteurs ». Aussi, dès que le voyant de la borne de recharge passe au vert, les agents sont autorisés à verbaliser. Et Parking Brussels de renvoyer les utilisateurs de voitures électriques à leur application smartphone pour prendre connaissance de la fin de la recharge. Et venir déplacer leur véhicule. Sauf que c’est aller un peu vite en besogne, car certaines applications sont moins bien développées que d’autres et elles ne disposent donc pas toutes d’une notification de fin de charge. Des contrôles intensifiés Quid par ailleurs, quand l’utilisateur doit recharger de nuit pour pouvoir reprendre la route le lendemain ? Doit-il se lever à 2 heures du matin pour libérer la borne ? Apparemment pas (ou pas encore), car Parking Brussels indique que les contrôles des emplacements des bornes de recharge s’interrompent à 21h pour reprendre le lendemain à 9h. Ouf ! On l’aura compris : le système actuel ne fonctionne pas et si le gouvernement veut pousser les voitures électriques, il faudrait qu’il y ait aussi une certaine logique, mais aussi un certain confort pour les automobilistes. Selon la RTBF, un plan de stationnement qui reprend cet aspect est à l’étude, mais il y a peu de chances qu’il soit concrétisé avant les élections. Mais en attendant, Parking Brussels indique que la consigne est de durcir les contrôles jusqu’au moment où les scan-cars disposeront d’un logiciel adapté pour détecter ce type de situation. Décidément, les automobilistes, quel qu’il soit, ne cessent d’être traqués.

par David Leclercq
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Mercedes EQS : plus d’autonomie encore

Cela fait déjà 3 ans que la Mercedes EQS est commercialisée. Ce premier modèle spécifiquement électrique de la marque vient de recevoir des améliorations destinées à le remettre à la page par rapport à la concurrence. La modification la plus importante est l’adoption d’une batterie d’une capacité de 118 kWh, contre 108,4 auparavant. L’autonomie est évidement en hausse avec jusqu’à 820 km pour la version 450+ ! La charge en courant continu reste par contre identique : 200 kW. Hyperscreen de série En ce qui concerne le design, les différences sont minimes : seule la face avant reçoit des décorations chromées et une étoile fait verticale fait son apparition sur le capot, comme sur les anciennes Mercedes. L’équipement de série est plus riche avec le MBUX Hyperscreen de série, tout comme la pompe à chaleur. En option, le Rear Comfort Package, permet de transformer les sièges arrière en relax électriques au nombreux réglages ! Plus d’autonomie Le contenu technologique de l’EQS est amélioré avec l’apparition du système Automatic Lance Change qui permet à la voiture de changer automatiquement de voie sur autoroute et ce, jusqu’à la vitesse de 140 km/h. Du côté des possibilités de personnalisation, le programme Manufaktur offre des finitions intérieures de grand luxe et des matériaux de grande qualité.

par Maxime Hérion
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Pourquoi les prix de l’énergie (et des carburants) risquent de repartir à la hausse

Après la crise de 2022 qui a vu exploser les prix de l’énergie et des carburants, le marché était franchement à la baisse ces derniers mois. Il était donc plus qu’intéressant pour les consommateurs de renégocier leurs contrats de gaz ou d’électricité, de faire le plein de mazout tandis qu’à la pompe, les prix se détendaient aussi. Sauf que pour plusieurs analystes, ce scénario baissier ne va pas durer et ils prédisent que les valeurs énergétiques reprennent du poil de la bête dans les semaines et mois qui viennent. Et voici pourquoi. Pas de pénuries Dans une tribune publiée dans La Libre, Ken Fisher, CEO du fonds d’investissement éponyme, souligne que 2023 n’a pas suivi les plans qui avaient été imaginés par les prévisionnistes. En effet, alors que la guerre en Ukraine avait démarré et que les pays occidentaux prenaient des mesures contre la Russie, les craintes étaient nombreuses quant à des pénuries, d’autant que les pays de l’OPEP réduisaient leur production pour profiter davantage encore des prix élevés. Sauf que ce qui avait été prédit n’est jamais arrivé, car d’autres producteurs ont mis les bouchées doubles tels que la Norvège, la Guyane ou l’Amérique du Nord. Le prix du baril de brut a donc oscillé entre 70 et 95 dollars, loin donc de l’explosion prédite. Aujourd’hui, nombreux sont encore ceux qui prédisent la continuité de la baisse des produits énergétiques pour 2024. Mais ceux-là se trompent selon Ken Fisher et les prix devraient au contraire augmenter d’ici peu. Pour cet analyste, la limitation de la production (OPEP + notamment) est déjà intégrée par le marché depuis longtemps et elle reste par ailleurs symbolique. Pas de réinvestissements Pour Ken Fisher, la hausse des prix découlera du manque d’incitations. En effet, « lorsque les entreprises du secteur de l’énergie ont constaté une hausse des prix en 2022, elles ont augmenté leur production pour en tirer profit. Et aujourd’hui ? Les producteurs américains achèvent la complétion [l’exploitation, nldr] de leurs puits plus rapidement qu’ils n’en forent de nouveaux. Le nombre de puits forés, mais non achevés aux États-Unis a diminué de -17,5% par rapport à l’année précédente, avec à la clé un ralentissement de l’approvisionnement. » Dans ce contexte, la réduction du nombre de machines de forage dans le monde, mais aussi la baisse de la production – qui présente un décalage d’environ six mois par rapport aux puits forés –, vont commencer à se faire sentir selon Ken Fisher. Cette situation intervient alors que les Banque Nationale envisagent de lâcher du lest sur les taux puisque l’inflation est stabilisée (en juin en Europe selon toute vraisemblance) et qu’une nouvelle période de croissance se prépare, y compris en zone euro, même si l’économie allemande connaît quelques faiblesses actuellement. Et qui dit reprise de la consommation, dit forcément hausse de la demande de pétrole. Comme en 2023 ? Ce scénario se caractériserait donc par une hausse généralisée des prix de l’énergie et donc du pétrole et des carburants. Et Ken Fisher de prédire que les tarifs pourraient s’approcher fortement de ceux de 2023. Ce qui sera assurément une mauvaise nouvelle pour tout le monde et notamment pour les automobilistes. Rappelons que les prix des carburants ont augmenté à plusieurs reprises ces dernières semaines au point de retrouver les niveaux d’il y a 5 mois. Au-delà de la théorie, la tendance pourrait donc déjà être amorcée. En France aussi, les prix ont considérablement augmenté ces dernières semaines au point de renouer pour certains carburants avec la barre des 2 euros/litre. Sur les marchés, les incertitudes planent et les traders accumulent probablement quelques supertankers d’avance (acheté au prix actuel donc) pour les revendre un peu plus tard alors que la belle saison – celle des transhumances – va démarrer, caractérisée par la plus forte consommation de carburant de l’année.

par David Leclercq
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Trois scénarios possibles pour éviter la fermeture d’Audi Brussels

Ce n’est pas un secret : l’avenir de l’usine d’Audi Brussels à Forest n’est pas au beau fixe. Car si l’usine est assurée de tourner jusqu’en 2026, il n’est pas du tout certain qu’elle récupère un nouveau modèle à construire après cette échéance, la marque allemande ayant fait le choix de délocaliser la production du futur Q8 au Mexique et probablement en Chine. Cette situation très délicate du point de vue économique a poussé le gouvernement belge à s’immiscer dans les débats entre l’usine et le groupe allemand afin de négocier la suite, éventuellement d’aider financièrement le constructeur dont les ventes de voitures électriques sont en berne et éviter ainsi la perte de milliers d’emplois dont 3.000 directs. Ce vendredi, des représentants de tous les gouvernements régionaux ont rencontré les hauts responsables du constructeur – dont le directeur de la planification stratégique d’Audi à Ingolstadt, Karl Meier –, à l’invitation du Premier ministre fédéral Alexander De Croo (Open VLD). L’objectif était de comprendre les desseins d’Audi et de mettre sur la table toute une série de propositions visant à les faire rester sur le site de Forest. Trois scénarios Le problème, c’est que tous les futurs modèles électriques qui arriveront dans les prochaines années ont déjà été attribués à des sites de production autres que Audi Brussels. Ce qui signifie donc qu’il faudrait qu’il reste dans les cartons un modèle encore non dévoilé. Et ça, ce n’est vraiment pas sûr. Ça, c’est le premier scénario de continuité. Il existe un deuxième scénario : celui que l’usine d’Audi Brussels devienne une « usine de débordement », c’est-à-dire un site qui assurerait le surplus de production qui ne peut pas être assuré par les autres sites. Avouons-le, ce scénario est assez peu probable, car d’une part les autres sites de production ont toujours un peu de marge, tandis que, d’autre part, on ne voit pas bien comment ce serait envisageable dans un marché actuellement caractérisé par une nette baisse de la demande – et des surcapacités chez VW de l’ordre de 10%. Financièrement, il faudrait être un peu fou dès lors pour envisager ce type de scénario, sachant que préparer les usines avec les outils de production prend de très longs mois. Le troisième scénario envisagé est de faire d’Audi Brussels un fournisseur de pièces détachées. Comme des packs de batterie en s’appuyant sur le savoir-faire du personnel de l’usine. Elle pourrait aussi se charger du recyclage des packs. Mais là aussi, on s’interroge sur cette perspective, sachant que les pays de l’est de l’Europe sont bien plus compétitifs sur le plan salarial. On a dès lors des doutes aussi quant à ce scénario. Un avenir en rouge ? On se demande si tout cela n’est finalement qu’une grande pièce de théâtre et si Audi ne prépare tout simplement pas les autorités belges, les syndicats et le personnel de l’usine à la fermeture pure et simple ? Ce qui se traduirait inévitablement par un bain de sang social, étant donné le nombre de fournisseurs qui gravitent autour de l’usine. C’est ce que pensent d’ailleurs certains syndicalistes selon le journal De Tijd. En attendant, toutes les parties ont promis d’explorer plus en avant les différents scénarios et de se revoir prochainement. Le gouvernement belge a pour sa part indiqué qu’il élaborerait rapidement un plan de soutien financier pour l’usine. À suivre donc…

par David Leclercq
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Pininfarina a perdu son président

Mardi dernier, on a appris le décès de Paolo Pininfarina dès suite d’une longue maladie. Âgé de 65 ans, présidait à la destinée de Pininfarina depuis 2008. Né à Turin en 1958, Diplômé de l’Université Polytechnique de Turin en 1982, il a effectué des stages chez des constructeurs automobiles comme Cadillac et Honda, avant de travailler pour GM. En 1987, il devient PDG de Pininfarina Extra S.p.A., une société chargée de concevoir des objets, du mobilier, ainsi que des projets aéronautiques et nautiques. PDG, mais pas que En 2002, il accède au comité d’administration de Pininfarina S.p.A. En 2008, il en devient PDG à la mort de son frère Andrea. En 2013, il conçoit le concept-car Sergio en hommage à son père. C’est cependant l’hypercar Battista, présentée au Salon de Genève en 2019, qui est sa réalisation la plus connue du grand public. Gros challenge Intéressé par le design en général, la mobilité durable et l’ingénierie, Paolo Pininfarina laisse derrière lui une firme aux multiples facettes dont l’objectif est de devenir un constructeur automobile à part entière. Pininfarina S.p.A. est propriété à concurrence de 76% du conglomérat indien Mahindra depuis 2016.

par Maxime Hérion
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Bande d’arrêt d’urgence : une espérance de vie de quelques minutes !

La presque totalité de nos autoroutes est tapissée sur leur droite d’une bande d’arrêt d’urgence. Comme son nom l’indique, il s’agit de permettre aux véhicules en difficulté de s’arrêter en toute sécurité sur l’autoroute. Généralement, cela permet de ne pas engendrer de gêne pour les autres usagers, mais également d’attendre l’arrivée des secours ou encore celle de la dépanneuse. Conceptuellement, c’est donc un instrument de sécurité pour les usagers de la route. Mais, dans les faits, ce n’est pas exactement ce qu’il se passe. En effet, VIAS rappelle qu’il y a des impératifs de sécurité à respecter lorsqu’on s’arrête sur une bande d’arrêt d’urgence et, paradoxalement, la première règle à observer serait de ne pas… y rester ! De nombreux décès Bien que les chiffres 2023 ne sont pas encore connus, on a comptabilisé une moyenne de 50 morts par an sur les bandes d’arrêt d’urgence au cours de ces 10 dernières années. C’est beaucoup et évidemment beaucoup trop eu égard à la fonction de sécurité que ces espaces sont censés assurer. C’est donc un décès par semaine qui est à déplorer. Les chiffres sont assez variables d’une année à l’autre. Car il faut rappeler qu’en 2022, on avait recensé 36 sinistres corporels pour un tué. En 2021 par contre, il y avait eu 5 tués et 82 blessés. On considère que l’espérance de vie sur une bande d’arrêt d’urgence oscille entre 15 et 20 minutes, ce qui est particulièrement court et qui ne justifie donc pas d’y rester pour attendre les secours qui peuvent mettre plus de temps à arriver. Les conseils Parce que le problème perdure, VIAS rappelle les règles à mettre en œuvre pour éviter le pire. La première chose à faire est de mettre sa chasuble fluorescente avant de quitter le véhicule, ce qui signifie qu’il faut l’avoir à portée de main et qu’elle ne soit pas rangée dans le coffre. La boîte à gants ou le bac de portière et, selon les modèles, le tiroir sous le siège conducteur constituent de bons endroits de stockage. Le port de ce gilet n’est toutefois obligatoire que pour le conducteur. Les passagers ne sont pas tenus d’en avoir. Il faut ensuite placer le triangle de sécurité, à une distance de 100 m derrière le véhicule afin qu’il soit signalé le mieux possible. Ensuite, tous les occupants du véhicule doivent sortir et aller se placer loin du véhicule, derrière les barrières de protection. S’il n’y en a pas, il faut grimper sur le talus ou en tout cas s’éloigner le plus possible du trafic. Il faut en tout cas éviter de rester à bord, car la plupart des automobilistes ont tendance à se focaliser sur un obstacle et, par la force des choses, à ne pas le rater. En outre, il ne faut pas oublier que les conducteurs d’aujourd’hui sont de plus en plus distraits, notamment à cause de leur téléphone portable. Les risques sont donc plus grands. Pour ceux qui auraient crevé un pneu, le mieux est de s’éloigner du véhicule en attendant les secours, soit de quitter l’autoroute. Le prix d’un pneu vaut bien une vie, non ?

par David Leclercq
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ESSAI BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80) : la fusée avec un coffre

Flashback en 1986 : BMW présentait la toute première M3, un modèle vitaminé, car équipé d’un 4 cylindres de 2,3 litres – qui dérivait de celui qui servit en Formule 1 – développant à son lancement 195 ch et 240 Nm. La suite, on la connaît : la M3 s’est imposée comme un véritable phénomène chez les sportives « familiales », gagnant à chaque nouvelle génération en puissance, en efficacité et en plaisir. Une course qui ne s’est d’ailleurs pas arrêtée au V8. Car bien que le 8 cylindres n’a connu qu’une seule génération (la E9, la quatrième), les ingénieurs sont parvenus à toujours plus doper la M3 en revenant au 6 cylindres en ligne (gains en CO2 et en poids) et en recourant à une copieuse suralimentation. C’est toujours le cas aujourd’hui pour cette 6e génération (G80) qui, en plus, adopte pour la toute première fois une silhouette de break (Touring) en plus de la berline. On ne doit dès lors plus parler de la M3, mais des M3, et ce en comptant aussi avec les M4 et M4 Cabrio qui sont de la même veine et fabriquées sur la même base. Cette diversification de carrosseries et de variantes (M classique, M3 Competition, M3 CS, etc.) réussit d’ailleurs très bien à M GmbH puisqu’en 2023, le département a livré plus de 202.000 voitures, soit une progression de +14,3 % par rapport à l’exercice précédent. La M3 reste d’ailleurs le modèle le plus vendu de la gamme « M ». Plus polyvalente On n’abordera pas la partie qui peut fâcher, c’est-à-dire l’avant dont les énormes haricots ont déjà fait couler suffisamment d’encre. La M3 Touring reconduit naturellement la base technique des M3 berline et du Coupé M4 et c’est naturellement sur la partie arrière que l’on se focalisera. La M3 Touring accuse 4,79 m de long (pour 1,9 m de large et 1,44 m de haut), soit 7 mm de plus que la berline et le coupé, un allongement qui est uniquement du à l’allongement du porte-à-faux arrière. L’empattement reste identique, tout comme la répartition des masses (50/50), alors que la version Touring accuse 1.940 kg sur la bascule, soit +85 kg par rapport à la berline. Ça commence à faire beaucoup et même sensiblement plus que la RS4 qui annonce officiellement 1.820 kg, soit 120 kg de moins. Le hayon s’ouvre bien sûr électriquement sur un espace de 500 l, soit 20 litres de plus que la berline. Ce n’est pas une grande différence, mais le hayon facilite naturellement l’accès au coffre tout comme la lunette arrière ouvrante indépendamment qui permet de charger rapidement quelques menus objets. Rabattre la banquette au format 40/20/40 permet de porter le volume à 1.510 l. Lorsqu’on est passionné(e) et qu’on a une famille, c’est bien. Le filet de séparation et un bac de rangement sont disponibles, de même que des rails antidérapants. L’habitacle verse évidemment dans le thème de la sportive ultime : inserts en carbone, sièges baquet avec logo M rétroéclairé dans les dossiers et un volant spécifique qui arbore les fameux interrupteurs rouge « M1 » et « M2 » qui permettent d’accéder d’une simple pression (deux en fait, car il faut valider) à deux programmations moteurs/châssis/boîte déterminées par le propriétaire. La partie interface est soignée, mais aussi totalement identique à celle des Série 3 récemment restylées. La planche de bord présente deux dalles haute définition (respectivement 12,3 et 14,9 pouces). Le graphisme a été redessiné pour les produits M (affichage). L’interface est fluide et elle intègre naturellement les protocoles Apple Car Play et Android Auto sans connexion filaire. Les possibilités sont nombreuses et les menus complets, mais il manque toujours quelques boutons physiques pour accéder à certaines fonctionnalités fréquemment utilisées telles de la climatisation. C’est une tendance générale et il faudra voir dans quelle mesure les nouvelles notations de sécurité ne généreront pas un retour en arrière. On peut prendre les paris, personne ne s’en plaindrait. La M3 Touring est franchement fonctionnelle pour une sportive de 510 ch et elle s’utilise finalement comme une Série 3. C’est un compliment. Et un vrai grand-écart. Les sièges comme la banquette sont confortables. La banquette maintiendra toutefois mal en conduite sportive. Il existe en option le M Race Track Pack (16.760 euros avec les freins carbone-céramique, etc.) qui amène d’autres sièges baquets, en carbone cette fois, mais nettement moins pratiques, car il faut bien des efforts pour s’en extraire. À moins de passer sa vie sur les circuits et d’avoir absolument besoin des freins en carbone, l’offre de base est probablement à conserver. Une partie technique pointue La M3 – Touring ou non – reste une pièce d’orfèvrerie technique. Bâtie sur la plate-forme KLAR, elle met en œuvre une recette traditionnelle : 6 cylindres en ligne ici suralimenté et implanté de manière longitudinale pour entraîner les roues AR. Ça, ça vaut en tout cas pour la berline qui propose 480 ch par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à 6 rapports. La version Touring diffère toutefois de ce schéma, car elle n’est proposée chez nous qu’en version Compétition qui porte la puissance du 6 cylindres à 510 ch et le couple à 650 Nm, embarque une boîte automatique à 8 rapports et, surtout, la transmission intégrale M xDrive dont les caractéristiques sont sensiblement différentes des xDrive utilisés pour les autres modèles. Cet élément a en effet été entièrement redéveloppé par le département M pour offrir une gestion optimale en termes de motricité, mais aussi être totalement débrayable et redevenir une pure propulsion. L’ensemble est complété par le différentiel Active M grâce auquel le couple moteur est réparti selon les besoins de chacune des roues arrière. Nous n’avons en revanche pas pu trouver confirmation d’une démultiplication vers le train avant du M xDrive différente de 1, ce qui permettrait de générer un taux d’overspeed (ou overslip). La technique revient à différencier la vitesse de rotation entre les essieux (via le pont de la transmission) avec l’objectif de créer un patinage permanent dans le coupleur pour le faire réagir plus rapidement et pouvoir transmettre du couple positif vers les roues avant même lorsque l’essieu arrière reçoit du couple négatif, au bénéficie de l’agilité en inscription en virage. Soit. En attendant, trois modes sont disponibles : 4WD, 4WD Sport qui laisse plus de latitude au train arrière et aux dérives et le mode 2WD qu’il est inutile de détailler. La M3 regorge par ailleurs de réglages. Au point qu’on pourrait s’y perdre. Il y a moyen de régler l’antipatinage sur 10 positions différentes, les lois pour le passage des rapports sur 3 niveaux de brutalité, tout ça en choisissant aussi entre 3 modes pour la réponse moteur, la direction, les freins et la suspension. Heureusement que les boutons magiques M1 et M2 sont à portée de main… Un mot encore sur les performances de cette M3 qui sont tout simplement époustouflantes : 3,6 s pour passer de 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe, voire 280 avec le débridage optionnel. Du sérieux. Une bête, mais délicate La M3 a ceci de particulier : cette sportive s’est toujours caractérisée par sa facilité de conduite, même aux extrêmes et dans les situations scabreuses où elle reste saine, prévisible et, au final, maîtrisable. En d’autres termes, au-delà du plaisir procuré et de son équilibre, la M3 a donc souvent beaucoup pardonné. Mais est-ce le cas de cette nouvelle génération ? Oui, mais jusqu’à un certain point et pour autant qu’on n’y aille pas la fleur au fusil. L’équilibre est présent et la voiture réagit aux gestes du pilotage. Mais elle déploie aussi aujourd’hui un seuil d’adhérence très élevé, ce qui la rend aussi plus complexe à dompter dans les décrochages qui se manifestent de manière beaucoup plus brutale que par le passé. Bien que jouissif, le comportement semble donc manquer de progressivité dans les phases transitoires avec un xDrive qui, en 4WD, transfert rapidement du couple vers l’avant et peut-être un peu trop, car l’impression est en découle est un peu on/off. Idem en mode propulsion où les dérives de l’essieu arrière peuvent surprendre, même en n’appuyant pas comme un forcené sur la pédale des gaz. Mais cette caractéristique est un choix. Et probablement celui du Nürburgring qui nécessite un haut potentiel d’adhérence et une efficacité maximale pour réaliser un chrono, comme en témoignent aussi le calibrage des liaisons élastocinématiques et la monte pneumatique (Michelin Pilot Sport4). Et la M3 l’a fait : avec 7’35”060 sur la Boucle Nord du Nürburgring, elle améliore de près de 10 sec le temps de référence dans la catégorie des breaks jusqu’ici détenu par la Mercedes E63 AMG qui développe quasiment 100 ch de plus ! Cela dit, la démonstration reste néanmoins impressionnante, car la transmission intégrale permet d’exploiter le plein potentiel du 6 cylindres qui donne l’impression de cracher bien plus que les 510 ch renseignés sur la fiche technique. Il faut dire que cette pompe à feu est parfaitement secondée par la boîte à 8 rapports à l’étagement idéal, mais aussi aux réactions vives en conduite active et… douces en conduite coulée. Le travail de calibration est clairement de haut vol. Plus léger et efficient (car le dispositif est capable d’écarter les plaquettes), le freinage by wire semble plus discutable puisque, outre les différents types de réponses (confort ou sport), il ne permet pas de détecter l’apparition du fading (perte d’efficacité) puisqu’il la compense. Pas idéal lorsqu’on exploite le plein potentiel de la bête. Le prix de l’exception Forte de leur notoriété et du soin technique apporté, la M3 n’est plus une sportive abordable puisqu’elle dépasse la barre des 100.000 euros. Comptez 103.450 euros pour accéder à cette Touring Competition. Mais tant qu’à faire, optez pour le break qui est à peine plus cher que la berline Competition intégrale (+850 euros). Il y a peu d’options, mais se présentant sous forme de packs, elles sont chères : M Race Track Pack à 16.760 euros pour les adeptes des circuits (baquets carbone, galettes de freins en céramique, instrumentation dédiée, etc.), Technology Pack à 4.430 euros (feux laser, Live Cockpit, Parking Assist, etc.). De quoi faire vite gonfler la facture. Et il faut aussi oublier une quelconque déduction fiscale pour cet engin qui crache du CO2 par quart de kilo (233 g/km). Sauf si elle était basculée en véhicule utilitaire, bien entendu. Mais est-ce l’objectif de la clientèle de cette M3 Touring ? Pas sûr… Conclusion Il aura fallu attendre près de 40 ans pour que BMW se décide à livrer une M3 Touring. Cette fois, elle est là et elle s’avère remarquablement polyvalente et donc utilisable au quotidien. Les réglages calés sur le mode confort, on ne voit presque pas de différence avec une Série 3 traditionnelle. Mais une fois le commutateur tourné (ou les boutons M1 ou M2 enfoncé), ce break se transforme en incroyable machine à plaisir, démontrant le tempérament de feu de sa mécanique et sa redoutable efficacité. Reste qu’en plaçant la barre toujours plus haut, la M3 est aussi devenue plus exigeante à maîtriser. Mais quelle machine. Et dire que ce sera peut-être la dernière M3 thermique. Un collector ? Peut-être, mais probablement pas autant que la M3 CS limitée à 1.800 exemplaires, au poids inférieur de 20 kg à celui de la M3 Compétition M xDrive et à la mécanique poussée à 550 ch. Mais qu’importe, car produire une voiture comme celle-ci à notre époque, c’est une chose qu’on ne pensait presque plus possible… BMW M3 Touring  Competition M xDrive (G80) : spécifications Moteur : essence, 6 cylindres biturbo, 2.993 cm3, 510 ch à 6.250 tr/min et 650 Nm à 2.750 tr/min Transmission : aux 4 roues (M xDrive débrayable) Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports L/l/H (mm) : 4.800/ 1.900 / 1.440 Poids à vide (kg) : 1.940 Volume du compartiment à bagages (l) : 500 -1.510 De 0 à 100 km/h (sec) : 3,6 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (280 débridée) Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 10,3 CO2 : 233 g/km Prix : 103.450 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 5157.03 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.957 euros Taxe de roulage : Flandre : 1.032,12 euros ; Wallonie et Bruxelles : 931,66 euros (M35i) Écomalus Wallonie : 1.200 euros

par David Leclercq
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Offrez-vous cette Touring Superleggera unique, conçue par un designer belge

En 2017, la carrosserie Touring Superleggera a fêté les 50 ans de la Maserati 5000 GT, un modèle à la ligne commandée par Shah de Perse, grand amateur de voitures exceptionnelles. Pour marquer cet anniversaire, l’artisan italien a lancé nouveau modèle haute couture basé sur la Maserati Granturismo. C’est le designer maison, le belge Louis de Fabribeckers, qui a conçu la ligne de cette voiture élégante. Fabriquée à la main Utilisant des éléments en carbone afin d’offrir une masse raisonnable (1.700 kg), la Touring Superleggera Sciàdipersia dispose d’un toit panoramique qui inonde de lumière son habitacle raffiné, traité à l’italienne. Entièrement fabriquée à la main durant une période s’étalant sur 8 mois, elle reprend le V8 de 4,7 litres développant 460 ch, ce qui en fait une excellente GT taillée pour faire de la route. Exemplaire unique A la base, Touring Superleggera a présenté une version coupé et un cabriolet qui devaient être produits à 15 exemplaires. Cependant, il semble que le premier soit resté unique et il est justement à vendre pour le moment sur le site collectingcars.com. Affichant un peu moins de 10.000 km au compteur, cette pièce de collection qui a coûté la bagatelle de 760.000 € à son premier propriétaire est parfaite pour se démarquer parmi les voitures de prestige actuelles. Les enchères prennent fin dimanche 14 à 19h20.

par Maxime Hérion
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Le succès de BYD financé par le gouvernement chinois ?

Ce n’est pas un secret : pour stimuler sa croissance, le gouvernement chinois accorde de larges subventions à ses entreprises. C’est particulièrement le cas dans les technologies vertes qui ont le vent en poupe, tel que la mobilité verte, les technologies éoliennes ou les panneaux photovoltaïques. Plusieurs sources estiment d’ailleurs que les subventions sont de trois à neuf fois plus élevées en Chine que dans les autres pays de l’OCDE comme les États-Unis ou l’Allemagne. Parce qu’il vaut mieux disposer de chiffres fiables, l’institut économique allemand Kiel s’est penché sur la question en menant une étude. Et ses conclusions sont pour le moins étonnantes. Des milliards pour BYD Selon l’institut, plus de 99% des entreprises chinoises cotées en bourse ont bénéficié de subventions directes du gouvernement depuis 2022. Et l’une des entreprises particulièrement gagnantes sur cet aspect serait BYD, le constructeur de voitures électriques qui commercialise d’ailleurs ses modèles dans notre pays. Selon les analystes, le montant des subventions directes accordées à BYD s’élèverait à 220 millions d’euros en 2020 et à… 2,1 milliards d’euros en 2022 ! Au total, BYD aurait déjà reçu 3,4 milliards d’euros étant donné qu’il y a eu une augmentation, les subventions étant passées de 1,1% du chiffre d’affaires de l’entreprise en 2020 à 3,5% en 2022. Cela dit, l’institut Kiel pense que ce montant est sous-estimé. Car BYD bénéficie d’autres avantages, comme du soutien indirect des producteurs de batteries avec des prix d’achat comprimés tout comme des subventions qui sont directement octroyées aux acheteurs chinois de voitures électriques. Pire : selon l’étude, BYD recevrait même des primes à l’achat nettement plus élevées pour ses voitures électriques que ce qui est octroyé pour celles des autres fabricants nationaux comme GAC ou des entreprises étrangères qui produisent sur place (Tesla ou la co-entreprise de Volkswagen). Une position dominante Grâce aussi à d’autres mesures telles que l’accès aux matières premières essentielles pour les voitures électriques, le transfert forcé de technologies par des investisseurs étrangers ou encore un traitement préférentiel dans les appels d’offres publics et les procédures administratives, les entreprises chinoises ont acquis une position dominante dans le domaine des technologies vertes. Ces dernières années, la Chine est devenue le premier producteur mondial de panneaux photovoltaïques ou de cellules de batteries. Et le pays compte aussi devenir le leader mondial dans le domaine des voitures électriques ou des turbines éoliennes. Un point positif pour l’Europe Les entreprises chinoises n’ont aucune difficulté à dominer leur marché national et elles envahissent de plus en plus notre marché européen. Cela dit, cette manière de procéder se heurte de plus en plus aux protestations tandis qu’elle présente aussi un avantage. « La politique de subvention de la Chine est un sujet controversé depuis des années. Les industries européennes ont souvent du mal à concurrencer leurs homologues chinois sur le plan des prix. Mais sans la technologie subventionnée de la Chine, les produits essentiels à la transition verte deviendraient plus chers et plus rares », affirme Dirk Dohse, directeur de recherche à l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale et coauteur de l’étude. Autrement dit, personne ne pourrait en acquérir aujourd’hui. Des négociations nécessaires On se demande où tout cela s’arrêtera. Car l’Europe a enfin pleine conscience de la situation et elle entend imposer des droits de douane plus élevés sur les voitures produites en Chine afin de ramener un climat de concurrence équitable. Mercedes (dont Geely est l’un des principaux actionnaires) et BMW (qui produit notamment l’iX3 et la Mini Cooper électriques en Chine) se sont toutefois opposés à cette idée. Les chercheurs conseillent dès lors à l’Union européenne de négocier avec le gouvernement chinois. Pour les économistes, l’Europe devrait en effet essayer de convaincre la Chine de supprimer les subventions qui sont particulièrement préjudiciables. Et compte tenu de la faiblesse macroéconomique actuelle de la Chine, de sa force relative dans les secteurs des technologies vertes et des tensions avec les États-Unis, les auteurs estiment qu’il y aurait de bonnes chances que les négociations aboutissent. Il y a donc encore une fenêtre de tir. À voir comment elle sera (ou pas) exploitée…

par Robin Van den Bogaert
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Pourquoi y a-t-il un surstock de voitures neuves dans nos ports?

La logistique dans nos ports est confrontée à de nouveaux défis. Auparavant, les marchandises entrantes et sortantes étaient bien coordonnées, y compris dans le secteur automobile. Aujourd’hui, cela se passe cependant moins facilement. Les terminaux sont même encombrés de voitures neuves qui y resteront certainement un certain temps avant d’être envoyées chez les concessionnaires et les clients. En effet, les ports d’Anvers et de Zeebrugge ont vu le temps d’exécution de la logistique automobile augmenter considérablement ces dernières années, tout comme le volume de voitures importées, d’ailleurs. L’afflux en provenance de Chine, en particulier, s’est considérablement accru, avec une augmentation de près de 60 % l’année dernière. Ces véhicules proviennent principalement de marques telles que BYD, SAIC et Chery, qui ont récemment pénétré le marché chinois et préparent leur percée future. Contrairement aux marques « classiques », elles n’apportent pas toujours les véhicules directement aux concessionnaires, mais les laissent souvent très longtemps dans les parkings des ports, qu’elles utilisent ainsi comme dépôt. Un modèle commercial plus agressif En effet, les marques chinoises ont une stratégie de distribution différente qui s’inscrit dans un modèle commercial plus agressif. Souvent, elles n’attendent pas la commande d’un client pour construire une voiture et l’expédier en Europe, mais elles poussent les véhicules sur le marché et les livrent directement à partir du stock. Il s’agit souvent de modèles presque entièrement équipés en option, pour lesquels vous ne pouvez choisir qu’entre quelques garnitures et couleurs de carrosserie. Cette approche fonctionne bien tant que l’offre correspond à peu près à la demande. Mais actuellement, la demande de voitures neuves a légèrement baissé, de sorte que le nombre de voitures vendues est nettement inférieur à ce qui était prévu. Il en résulte des surstocks dans les ports de Zeebrugge et d’Anvers. Les voitures y restent parfois jusqu’à un an et demi avant d’être vendues à des distributeurs ou à des utilisateurs finaux ! Espace de stationnement alternatif Cette situation pose également des problèmes à d’autres marques automobiles dont la chaîne de distribution s’en trouve également perturbée. Faute d’espace dans les terminaux portuaires, elles cherchent d’autres espaces de stationnement à l’intérieur des terres. Par exemple, les voitures sont stockées depuis longtemps sur les anciens sites de Makro à Anvers et Machelen et dans les parkings relais sous-utilisés d’Anvers et d’ailleurs. Dans le même temps, un problème est apparu ces dernières années dans le secteur de la logistique lui-même. En raison de la crise sanitaire et de la baisse de l’activité économique qui l’a accompagnée, la flotte de camions et de chauffeurs a été réduite et n’a toujours pas été ramenée à son niveau antérieur. Cela signifie que la capacité est souvent insuffisante pour faire sortir rapidement tous les camions stationnés dans les terminaux portuaires. Ce problème de surstockage de voitures neuves dans nos ports risque de durer encore un certain temps. Pour les consommateurs, cela peut se traduire par des temps d’attente plus longs dans certains cas. Mais d’un autre côté, le stock de voitures neuves dans notre pays est ainsi suffisamment important pour réagir rapidement lorsque le marché va mieux et que des livraisons rapides sont nécessaires.

par Alain De Jong
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Étude : les caméras de surveillance changent les comportements des automobilistes

La multiplication des radars en tout genre sur nos routes ne contribue pas à réduire drastiquement le nombre d’accidents sur les routes belges. Certes, en 2023, les chiffres ont été moins catastrophiques, mais 483 personnes ont malgré tout perdu la vie tandis que 36.557 personnes ont été blessées suite à un accident de la circulation si on en croit le dernier baromètre de l’Institut VIAS. L’organisme précise que, malheureusement, c’est souvent la vitesse qui est en cause lors d’un accident. Celle-ci serait en effet responsable de 10 à 15% des accidents, un taux qui monte à 30% dans les accidents avec décès. Les automobilistes ne feraient-ils donc pas attention à leur vitesse ? En fait, non, ils le font, mais de manière sporadique et ciblée, comme le montre l’étude Safety&Livability d’Axis Communications, le leader du marché de la vidéo de réseau. On peut notamment y lire que 64% des Belges modifieraient leur comportement au volant lorsqu’ils passent devant un radar. Ceux-ci appuieraient en l’occurrence sur le frein pour réduire leur vitesse tandis qu’ils cesseraient aussi de téléphone lorsqu’ils passent devant une caméra ANPR qui scanne les plaques d’immatriculation. Les hommes girouettes ? L’étude indique que ce comportement à géométrie variable est plus le fait des hommes. « Les hommes (69%) adaptent leur comportement au volant beaucoup plus rapidement que les femmes (58%). De même que les jeunes de 18 à 34 ans (71%). » Les analystes estiment que c’est parce que ces deux catégories sont les plus « agressives » au volant. Safety&Livability révèle aussi que les conducteurs ne se comportent pas de la même manière lorsqu’ils embarquent des passagers. En effet, 34% des sondés affirment qu’ils respectent mieux le Code de la route lorsqu’elles ne sont pas seules. Et là encore, c’est à nouveau les hommes (39%) et les jeunes (55%) qui adaptent le plus leur comportement. Plus de caméras ? La question qui se pose, c’est de savoir si cette étude convaincra les autorités ou VIAS de tapisser les routes belges de davantage de caméras étant donné que celles-ci semblent dissuasives pour une partie des automobilistes. Manifestement, 75% des personnes interrogées ont conscience du phénomène et elles pensent que la multiplication des caméras pourrait avoir une influence positive sur le nombre de tués et de blessés sur les routes. Si on pousse le raisonnement, il faudrait donc que les caméras qui sont implantées soient plus visibles des automobilistes pour qu’elles remplissent leur rôle d’influenceur comportemental. C’est un peu dommage, car ça signifierait aussi que les conducteurs – sans mettre tout le monde dans le même panier – se comportent correctement que lorsqu’ils sont observés et qu’ils risquent quelque chose. L’ère du « big brother is watching you » est-elle acceptée ? Car les implications peuvent être bien négatives, comme l’avait décrit en son temps le génial Georges Orwel dans « 1984 »…

par David Leclercq
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La Wallonie lâche aussi du lest sur le contrôle technique des voitures

Récemment, la Flandre a nettement adouci les règles du contrôle technique des automobiles. Il est en effet prévu que les voitures de plus de 4 ans et qui ont encore moins de 160.000 km au compteur ne doivent plus passer devant les inspecteurs que tous les 2 ans, au lieu de tous les ans. Et ce n’est pas tout : les garagistes pourront aussi bientôt délivrer des cartes vertes à la suite de petites réparations. Ces mesures ont été prises par le gouvernement afin de réduire l’engorgement et les délais d’attente dans les centres qui, malgré plusieurs aménagements, ne sont toujours pas résorbés. Il y a quelques semaines, la question avait été posée du côté wallon pour savoir si ces aménagements pourraient aussi être envisagés en Wallonie. Mais la ministre de la Sécurité routière, Valérie De Bue (MR), avait répondu par une fin de non-recevoir, arguant qu’il ne fallait pas badiner avec la sécurité. Revirement ? Mais aujourd’hui, le discours est un peu différent. En effet, on apprend que les règles seront malgré tout assouplies aussi en Wallonie, même si les aménagements ne sont pas aussi importants qu’en Flandre. Actuellement, les voitures qui roulent peu, soit celles qui comptabilisent moins de 100.000 km au compteur et qui sont âgées de moins de 6 ans ne doivent pas se présenter au contrôle technique annuellement. Elles bénéficient en effet d’un régime spécial qui leur permet de sauter une visite et donc de se représenter deux ans plus tard, soit la sixième année – pour autant qu’elles soient présentées dans les délais et en ordre.  110.000 km ou tous les deux ans Sauf que cette règle va changer au 1er janvier 2025. Désormais, la jauge passera à 110.000 km et à 8 ans pour ces véhicules qui pourront donc toujours bénéficier d’uncontrôle technique obligatoire tous les deux ans, sous réserve que seuls des défauts administratifs mineurs soient relevés. De ce fait, le bénéfice des deux années de tranquillité sera doublé. Interrogée par SudInfo, la ministre Valérie De Bue a indiqué que « cette mesure encouragera les propriétaires à maintenir leurs véhicules en bon état afin de bénéficier du certificat valable deux ans, tout en réduisant les coûts et le temps liés aux visites de contrôle. Elle améliore donc le confort des usagers tout en ayant un impact positif sur la sécurité routière » puisque ces propriétaires semblent être plus attentifs aux entretiens et à l’état de leur véhicule. Pourquoi ? Cette mesure est prise pour plusieurs raisons. D’une part, il s’agit de répondre à la Flandre et à son assouplissement, car la crainte est grande que les Wallons se rendent en Flandre pour bénéficier de ce régime. D’autre part, les statistiques montrent que le taux de recalage est surtout élevé la cinquième année et beaucoup moins la sixième. Il s’agit donc de récompenser et d’encourager les « bons élèves » automobilistes. Cette réforme a été chiffrée et, au lieu de 110.000 véhicules par an qui en bénéficieraient, ce seront 192.000, soit un pool de 75.000 véhicules supplémentaires. Cette mesure qui entrera en vigueur avait déjà été annoncée, mais à l’état de projet. Lorsque la Wallonie avait indiqué ne pas vouloir suivre la Flandre sur le critère des 160.000 km, le cabinet de la Sécurité routière avait toutefois déjà annoncé « vouloir faciliter la vie des personnes qui entretiennent correctement leur véhicule, qui présentent un véhicule en bon état, sans risque particulier en termes de sécurité routière », selon Belga. Une amplification du bonus existant avait été évoquée. Elle est donc aujourd’hui devenue réalité.

par David Leclercq
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L’ancienne Lexus LFA de Rowan Atkinson est à vendre

C’est un secret pour personne, l’acteur britannique Rowan Atkinson est passionné par la belle mécanique et a toujours conduit de belles voitures, sur route comme sur circuit. Le joyau de sa collection a sans conteste été une McLaren F1 avec laquelle il a malheureusement fait un accident important, causant des réparations pour un montant très élevé. Heureusement, il l’a revendue quelques temps après pour 8 millions de livres, une somme qui lui a permis de s’offrir d’autres voitures. Etat neuf C’est l’une d’entre elles qui est à vendre actuellement chez le marchand britannique Octane Collection. Il s’agit d’une fabuleuse Lexus LFA de 2012. Importée du Japon, ce coupé équipé d’un moteur V10 de 553 ch n’a parcouru que 4.000 miles, soit un peu moins de 6.500 km, ce qui explique son état quasiment neuf. Habitacle étrange Acquise par Atkinson en 2022, cette Lexus très rare (500 exemplaires), capable de hurler jusqu’à 9.000 tr/min dispose d’un dossier d’entretien et a bénéficié d’un traitement intérieur tout à fait particulier. Vendue au prix de 874.995 livres (1.021.137 €), elle n’est pas donnée mais elle ne figure pas non plus dans les plus chères vendues en Grande-Bretagne.

par Maxime Hérion
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iCar V23, le SUV électrique de Chery et de Xiaomi

Second modèle de la marque chinoise iCar, le V23 est un SUV qui sera lancé au second semestre 2024. Développé par Chery, en collaboration avec Zhimi Technology, une subdivision du géant de l’électronique Xiaomi, ce véhicule est l’un des 6 à 8 modèles qui seront lancés par cette nouvelle marque d’ici 3 ans. Vrai tout-terrain Disponible en version 2 ou 4 roues motrices (un ou deux moteurs), le V23 dispose de batteries fournies par le spécialiste CATL, qui lui confèrent une autonomie comprise entre 400 et 500 km. Long de 4,22 m, il dispose d’un angle d’attaque de 43 degrés qui prouve qu’il n’est pas fait que pour circuler en ville et qu’il peut également s’éloigner des sentiers battus ! Look de baroudeur Inspirée du Land Rover Defender ou du Ineos Grenadier, le style de l’iCar V23 est plutôt viril avec une forme des carrée, des élargisseurs d’ailes et une absence générale de fioritures ! Il dispose de l’attirail du parfait baroudeur avec une galerie de toit, une boîte extérieure de rangement à l’arrière, des marchepieds et des grandes jantes de 19 ou de 21 pouces. Très minimaliste et toute en verticalité, sa planche de bord se veut géométrique.

par Maxime Hérion