De plus en plus de communes veulent introduire des zones 30 km/h

par Gocar.be - Alain De Jong
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Récemment, pour le compte de la ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, Lydia Peeters (Open Vld), le Département de la Mobilité et des Travaux publics a mené une enquête auprès des autorités locales concernant l’introduction de nouvelles limitations de vitesse sur leur territoire. Celle-ci montre que plus de la moitié des villes ou communes souhaitent introduire des limitations de vitesse supplémentaires de 30 km/h ou moins cette année.

Lydia Peeters

Dans la plupart des cas, il s’agit de centres de villes et de villages, ainsi que de zones résidentielles, mais dans certains endroits, il y a une volonté de rendre toute la zone bâtie limitée à 30km/h. La motivation derrière cela est de mieux protéger les usagers de la route vulnérables des accidents mortels : il s’agit principalement d’un champ de bataille des partis de gauche Groen et Vooruit en Flandre.

Généralisation de la zone 30 ?

Entre-temps, une introduction généralisée de la zone 30 dans les agglomérations en Flandre (et peut-être dans toute la Belgique) est à craindre, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour, a informé Lydia Peeters. Le ministre est plutôt favorable à une personnalisation locale qu’à une limitation générale de la vitesse à 30 ou 50 km/h dans les villes. À cette fin, elle a lancé il y a environ un an un cadre de réflexion pour aider les villes et les communes à décider de limites de vitesse ciblées.

Cette enquête montre également que déjà 72 % des communes ont une limite de vitesse de 30 km/h ou moins sur une partie de leur territoire, tandis que dans une petite minorité, elle couvre déjà l’ensemble du territoire. Sera-ce la nouvelle tendance des prochaines années ? Il suffit d’attendre et de voir.

Op 8 maanden tijd zijn al meer bestuurders op overdreven snelheid betrapt dan in heel 2021.

Sanction administratives

En marge de cette enquête, il a également été annoncé que déjà 19 conseils locaux utilisent la possibilité qui existe depuis février 2021 de délivrer des sanctions administratives pour des excès de vitesse limités dans des zones limitées à 30 ou 50 km/h. Dans le même temps, il a été signalé que de nombreuses autres communes souhaitent également introduire cet outil de sanction. Est-ce le début d’une nouvelle répression de la circulation qui conduira à un tsunami sans précédent d’amendes?

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Bande d’arrêt d’urgence : une espérance de vie de quelques minutes !

La presque totalité de nos autoroutes est tapissée sur leur droite d’une bande d’arrêt d’urgence. Comme son nom l’indique, il s’agit de permettre aux véhicules en difficulté de s’arrêter en toute sécurité sur l’autoroute. Généralement, cela permet de ne pas engendrer de gêne pour les autres usagers, mais également d’attendre l’arrivée des secours ou encore celle de la dépanneuse. Conceptuellement, c’est donc un instrument de sécurité pour les usagers de la route. Mais, dans les faits, ce n’est pas exactement ce qu’il se passe. En effet, VIAS rappelle qu’il y a des impératifs de sécurité à respecter lorsqu’on s’arrête sur une bande d’arrêt d’urgence et, paradoxalement, la première règle à observer serait de ne pas… y rester ! De nombreux décès Bien que les chiffres 2023 ne sont pas encore connus, on a comptabilisé une moyenne de 50 morts par an sur les bandes d’arrêt d’urgence au cours de ces 10 dernières années. C’est beaucoup et évidemment beaucoup trop eu égard à la fonction de sécurité que ces espaces sont censés assurer. C’est donc un décès par semaine qui est à déplorer. Les chiffres sont assez variables d’une année à l’autre. Car il faut rappeler qu’en 2022, on avait recensé 36 sinistres corporels pour un tué. En 2021 par contre, il y avait eu 5 tués et 82 blessés. On considère que l’espérance de vie sur une bande d’arrêt d’urgence oscille entre 15 et 20 minutes, ce qui est particulièrement court et qui ne justifie donc pas d’y rester pour attendre les secours qui peuvent mettre plus de temps à arriver. Les conseils Parce que le problème perdure, VIAS rappelle les règles à mettre en œuvre pour éviter le pire. La première chose à faire est de mettre sa chasuble fluorescente avant de quitter le véhicule, ce qui signifie qu’il faut l’avoir à portée de main et qu’elle ne soit pas rangée dans le coffre. La boîte à gants ou le bac de portière et, selon les modèles, le tiroir sous le siège conducteur constituent de bons endroits de stockage. Le port de ce gilet n’est toutefois obligatoire que pour le conducteur. Les passagers ne sont pas tenus d’en avoir. Il faut ensuite placer le triangle de sécurité, à une distance de 100 m derrière le véhicule afin qu’il soit signalé le mieux possible. Ensuite, tous les occupants du véhicule doivent sortir et aller se placer loin du véhicule, derrière les barrières de protection. S’il n’y en a pas, il faut grimper sur le talus ou en tout cas s’éloigner le plus possible du trafic. Il faut en tout cas éviter de rester à bord, car la plupart des automobilistes ont tendance à se focaliser sur un obstacle et, par la force des choses, à ne pas le rater. En outre, il ne faut pas oublier que les conducteurs d’aujourd’hui sont de plus en plus distraits, notamment à cause de leur téléphone portable. Les risques sont donc plus grands. Pour ceux qui auraient crevé un pneu, le mieux est de s’éloigner du véhicule en attendant les secours, soit de quitter l’autoroute. Le prix d’un pneu vaut bien une vie, non ?

par David Leclercq
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ESSAI BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80) : la fusée avec un coffre

Flashback en 1986 : BMW présentait la toute première M3, un modèle vitaminé, car équipé d’un 4 cylindres de 2,3 litres – qui dérivait de celui qui servit en Formule 1 – développant à son lancement 195 ch et 240 Nm. La suite, on la connaît : la M3 s’est imposée comme un véritable phénomène chez les sportives « familiales », gagnant à chaque nouvelle génération en puissance, en efficacité et en plaisir. Une course qui ne s’est d’ailleurs pas arrêtée au V8. Car bien que le 8 cylindres n’a connu qu’une seule génération (la E9, la quatrième), les ingénieurs sont parvenus à toujours plus doper la M3 en revenant au 6 cylindres en ligne (gains en CO2 et en poids) et en recourant à une copieuse suralimentation. C’est toujours le cas aujourd’hui pour cette 6e génération (G80) qui, en plus, adopte pour la toute première fois une silhouette de break (Touring) en plus de la berline. On ne doit dès lors plus parler de la M3, mais des M3, et ce en comptant aussi avec les M4 et M4 Cabrio qui sont de la même veine et fabriquées sur la même base. Cette diversification de carrosseries et de variantes (M classique, M3 Competition, M3 CS, etc.) réussit d’ailleurs très bien à M GmbH puisqu’en 2023, le département a livré plus de 202.000 voitures, soit une progression de +14,3 % par rapport à l’exercice précédent. La M3 reste d’ailleurs le modèle le plus vendu de la gamme « M ». Plus polyvalente On n’abordera pas la partie qui peut fâcher, c’est-à-dire l’avant dont les énormes haricots ont déjà fait couler suffisamment d’encre. La M3 Touring reconduit naturellement la base technique des M3 berline et du Coupé M4 et c’est naturellement sur la partie arrière que l’on se focalisera. La M3 Touring accuse 4,79 m de long (pour 1,9 m de large et 1,44 m de haut), soit 7 mm de plus que la berline et le coupé, un allongement qui est uniquement du à l’allongement du porte-à-faux arrière. L’empattement reste identique, tout comme la répartition des masses (50/50), alors que la version Touring accuse 1.940 kg sur la bascule, soit +85 kg par rapport à la berline. Ça commence à faire beaucoup et même sensiblement plus que la RS4 qui annonce officiellement 1.820 kg, soit 120 kg de moins. Le hayon s’ouvre bien sûr électriquement sur un espace de 500 l, soit 20 litres de plus que la berline. Ce n’est pas une grande différence, mais le hayon facilite naturellement l’accès au coffre tout comme la lunette arrière ouvrante indépendamment qui permet de charger rapidement quelques menus objets. Rabattre la banquette au format 40/20/40 permet de porter le volume à 1.510 l. Lorsqu’on est passionné(e) et qu’on a une famille, c’est bien. Le filet de séparation et un bac de rangement sont disponibles, de même que des rails antidérapants. L’habitacle verse évidemment dans le thème de la sportive ultime : inserts en carbone, sièges baquet avec logo M rétroéclairé dans les dossiers et un volant spécifique qui arbore les fameux interrupteurs rouge « M1 » et « M2 » qui permettent d’accéder d’une simple pression (deux en fait, car il faut valider) à deux programmations moteurs/châssis/boîte déterminées par le propriétaire. La partie interface est soignée, mais aussi totalement identique à celle des Série 3 récemment restylées. La planche de bord présente deux dalles haute définition (respectivement 12,3 et 14,9 pouces). Le graphisme a été redessiné pour les produits M (affichage). L’interface est fluide et elle intègre naturellement les protocoles Apple Car Play et Android Auto sans connexion filaire. Les possibilités sont nombreuses et les menus complets, mais il manque toujours quelques boutons physiques pour accéder à certaines fonctionnalités fréquemment utilisées telles de la climatisation. C’est une tendance générale et il faudra voir dans quelle mesure les nouvelles notations de sécurité ne généreront pas un retour en arrière. On peut prendre les paris, personne ne s’en plaindrait. La M3 Touring est franchement fonctionnelle pour une sportive de 510 ch et elle s’utilise finalement comme une Série 3. C’est un compliment. Et un vrai grand-écart. Les sièges comme la banquette sont confortables. La banquette maintiendra toutefois mal en conduite sportive. Il existe en option le M Race Track Pack (16.760 euros avec les freins carbone-céramique, etc.) qui amène d’autres sièges baquets, en carbone cette fois, mais nettement moins pratiques, car il faut bien des efforts pour s’en extraire. À moins de passer sa vie sur les circuits et d’avoir absolument besoin des freins en carbone, l’offre de base est probablement à conserver. Une partie technique pointue La M3 – Touring ou non – reste une pièce d’orfèvrerie technique. Bâtie sur la plate-forme KLAR, elle met en œuvre une recette traditionnelle : 6 cylindres en ligne ici suralimenté et implanté de manière longitudinale pour entraîner les roues AR. Ça, ça vaut en tout cas pour la berline qui propose 480 ch par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à 6 rapports. La version Touring diffère toutefois de ce schéma, car elle n’est proposée chez nous qu’en version Compétition qui porte la puissance du 6 cylindres à 510 ch et le couple à 650 Nm, embarque une boîte automatique à 8 rapports et, surtout, la transmission intégrale M xDrive dont les caractéristiques sont sensiblement différentes des xDrive utilisés pour les autres modèles. Cet élément a en effet été entièrement redéveloppé par le département M pour offrir une gestion optimale en termes de motricité, mais aussi être totalement débrayable et redevenir une pure propulsion. L’ensemble est complété par le différentiel Active M grâce auquel le couple moteur est réparti selon les besoins de chacune des roues arrière. Nous n’avons en revanche pas pu trouver confirmation d’une démultiplication vers le train avant du M xDrive différente de 1, ce qui permettrait de générer un taux d’overspeed (ou overslip). La technique revient à différencier la vitesse de rotation entre les essieux (via le pont de la transmission) avec l’objectif de créer un patinage permanent dans le coupleur pour le faire réagir plus rapidement et pouvoir transmettre du couple positif vers les roues avant même lorsque l’essieu arrière reçoit du couple négatif, au bénéficie de l’agilité en inscription en virage. Soit. En attendant, trois modes sont disponibles : 4WD, 4WD Sport qui laisse plus de latitude au train arrière et aux dérives et le mode 2WD qu’il est inutile de détailler. La M3 regorge par ailleurs de réglages. Au point qu’on pourrait s’y perdre. Il y a moyen de régler l’antipatinage sur 10 positions différentes, les lois pour le passage des rapports sur 3 niveaux de brutalité, tout ça en choisissant aussi entre 3 modes pour la réponse moteur, la direction, les freins et la suspension. Heureusement que les boutons magiques M1 et M2 sont à portée de main… Un mot encore sur les performances de cette M3 qui sont tout simplement époustouflantes : 3,6 s pour passer de 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe, voire 280 avec le débridage optionnel. Du sérieux. Une bête, mais délicate La M3 a ceci de particulier : cette sportive s’est toujours caractérisée par sa facilité de conduite, même aux extrêmes et dans les situations scabreuses où elle reste saine, prévisible et, au final, maîtrisable. En d’autres termes, au-delà du plaisir procuré et de son équilibre, la M3 a donc souvent beaucoup pardonné. Mais est-ce le cas de cette nouvelle génération ? Oui, mais jusqu’à un certain point et pour autant qu’on n’y aille pas la fleur au fusil. L’équilibre est présent et la voiture réagit aux gestes du pilotage. Mais elle déploie aussi aujourd’hui un seuil d’adhérence très élevé, ce qui la rend aussi plus complexe à dompter dans les décrochages qui se manifestent de manière beaucoup plus brutale que par le passé. Bien que jouissif, le comportement semble donc manquer de progressivité dans les phases transitoires avec un xDrive qui, en 4WD, transfert rapidement du couple vers l’avant et peut-être un peu trop, car l’impression est en découle est un peu on/off. Idem en mode propulsion où les dérives de l’essieu arrière peuvent surprendre, même en n’appuyant pas comme un forcené sur la pédale des gaz. Mais cette caractéristique est un choix. Et probablement celui du Nürburgring qui nécessite un haut potentiel d’adhérence et une efficacité maximale pour réaliser un chrono, comme en témoignent aussi le calibrage des liaisons élastocinématiques et la monte pneumatique (Michelin Pilot Sport4). Et la M3 l’a fait : avec 7’35”060 sur la Boucle Nord du Nürburgring, elle améliore de près de 10 sec le temps de référence dans la catégorie des breaks jusqu’ici détenu par la Mercedes E63 AMG qui développe quasiment 100 ch de plus ! Cela dit, la démonstration reste néanmoins impressionnante, car la transmission intégrale permet d’exploiter le plein potentiel du 6 cylindres qui donne l’impression de cracher bien plus que les 510 ch renseignés sur la fiche technique. Il faut dire que cette pompe à feu est parfaitement secondée par la boîte à 8 rapports à l’étagement idéal, mais aussi aux réactions vives en conduite active et… douces en conduite coulée. Le travail de calibration est clairement de haut vol. Plus léger et efficient (car le dispositif est capable d’écarter les plaquettes), le freinage by wire semble plus discutable puisque, outre les différents types de réponses (confort ou sport), il ne permet pas de détecter l’apparition du fading (perte d’efficacité) puisqu’il la compense. Pas idéal lorsqu’on exploite le plein potentiel de la bête. Le prix de l’exception Forte de leur notoriété et du soin technique apporté, la M3 n’est plus une sportive abordable puisqu’elle dépasse la barre des 100.000 euros. Comptez 103.450 euros pour accéder à cette Touring Competition. Mais tant qu’à faire, optez pour le break qui est à peine plus cher que la berline Competition intégrale (+850 euros). Il y a peu d’options, mais se présentant sous forme de packs, elles sont chères : M Race Track Pack à 16.760 euros pour les adeptes des circuits (baquets carbone, galettes de freins en céramique, instrumentation dédiée, etc.), Technology Pack à 4.430 euros (feux laser, Live Cockpit, Parking Assist, etc.). De quoi faire vite gonfler la facture. Et il faut aussi oublier une quelconque déduction fiscale pour cet engin qui crache du CO2 par quart de kilo (233 g/km). Sauf si elle était basculée en véhicule utilitaire, bien entendu. Mais est-ce l’objectif de la clientèle de cette M3 Touring ? Pas sûr… Conclusion Il aura fallu attendre près de 40 ans pour que BMW se décide à livrer une M3 Touring. Cette fois, elle est là et elle s’avère remarquablement polyvalente et donc utilisable au quotidien. Les réglages calés sur le mode confort, on ne voit presque pas de différence avec une Série 3 traditionnelle. Mais une fois le commutateur tourné (ou les boutons M1 ou M2 enfoncé), ce break se transforme en incroyable machine à plaisir, démontrant le tempérament de feu de sa mécanique et sa redoutable efficacité. Reste qu’en plaçant la barre toujours plus haut, la M3 est aussi devenue plus exigeante à maîtriser. Mais quelle machine. Et dire que ce sera peut-être la dernière M3 thermique. Un collector ? Peut-être, mais probablement pas autant que la M3 CS limitée à 1.800 exemplaires, au poids inférieur de 20 kg à celui de la M3 Compétition M xDrive et à la mécanique poussée à 550 ch. Mais qu’importe, car produire une voiture comme celle-ci à notre époque, c’est une chose qu’on ne pensait presque plus possible… BMW M3 Touring  Competition M xDrive (G80) : spécifications Moteur : essence, 6 cylindres biturbo, 2.993 cm3, 510 ch à 6.250 tr/min et 650 Nm à 2.750 tr/min Transmission : aux 4 roues (M xDrive débrayable) Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports L/l/H (mm) : 4.800/ 1.900 / 1.440 Poids à vide (kg) : 1.940 Volume du compartiment à bagages (l) : 500 -1.510 De 0 à 100 km/h (sec) : 3,6 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (280 débridée) Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 10,3 CO2 : 233 g/km Prix : 103.450 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 5157.03 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.957 euros Taxe de roulage : Flandre : 1.032,12 euros ; Wallonie et Bruxelles : 931,66 euros (M35i) Écomalus Wallonie : 1.200 euros

par David Leclercq
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Offrez-vous cette Touring Superleggera unique, conçue par un designer belge

En 2017, la carrosserie Touring Superleggera a fêté les 50 ans de la Maserati 5000 GT, un modèle à la ligne commandée par Shah de Perse, grand amateur de voitures exceptionnelles. Pour marquer cet anniversaire, l’artisan italien a lancé nouveau modèle haute couture basé sur la Maserati Granturismo. C’est le designer maison, le belge Louis de Fabribeckers, qui a conçu la ligne de cette voiture élégante. Fabriquée à la main Utilisant des éléments en carbone afin d’offrir une masse raisonnable (1.700 kg), la Touring Superleggera Sciàdipersia dispose d’un toit panoramique qui inonde de lumière son habitacle raffiné, traité à l’italienne. Entièrement fabriquée à la main durant une période s’étalant sur 8 mois, elle reprend le V8 de 4,7 litres développant 460 ch, ce qui en fait une excellente GT taillée pour faire de la route. Exemplaire unique A la base, Touring Superleggera a présenté une version coupé et un cabriolet qui devaient être produits à 15 exemplaires. Cependant, il semble que le premier soit resté unique et il est justement à vendre pour le moment sur le site collectingcars.com. Affichant un peu moins de 10.000 km au compteur, cette pièce de collection qui a coûté la bagatelle de 760.000 € à son premier propriétaire est parfaite pour se démarquer parmi les voitures de prestige actuelles. Les enchères prennent fin dimanche 14 à 19h20.

par Maxime Hérion
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Le succès de BYD financé par le gouvernement chinois ?

Ce n’est pas un secret : pour stimuler sa croissance, le gouvernement chinois accorde de larges subventions à ses entreprises. C’est particulièrement le cas dans les technologies vertes qui ont le vent en poupe, tel que la mobilité verte, les technologies éoliennes ou les panneaux photovoltaïques. Plusieurs sources estiment d’ailleurs que les subventions sont de trois à neuf fois plus élevées en Chine que dans les autres pays de l’OCDE comme les États-Unis ou l’Allemagne. Parce qu’il vaut mieux disposer de chiffres fiables, l’institut économique allemand Kiel s’est penché sur la question en menant une étude. Et ses conclusions sont pour le moins étonnantes. Des milliards pour BYD Selon l’institut, plus de 99% des entreprises chinoises cotées en bourse ont bénéficié de subventions directes du gouvernement depuis 2022. Et l’une des entreprises particulièrement gagnantes sur cet aspect serait BYD, le constructeur de voitures électriques qui commercialise d’ailleurs ses modèles dans notre pays. Selon les analystes, le montant des subventions directes accordées à BYD s’élèverait à 220 millions d’euros en 2020 et à… 2,1 milliards d’euros en 2022 ! Au total, BYD aurait déjà reçu 3,4 milliards d’euros étant donné qu’il y a eu une augmentation, les subventions étant passées de 1,1% du chiffre d’affaires de l’entreprise en 2020 à 3,5% en 2022. Cela dit, l’institut Kiel pense que ce montant est sous-estimé. Car BYD bénéficie d’autres avantages, comme du soutien indirect des producteurs de batteries avec des prix d’achat comprimés tout comme des subventions qui sont directement octroyées aux acheteurs chinois de voitures électriques. Pire : selon l’étude, BYD recevrait même des primes à l’achat nettement plus élevées pour ses voitures électriques que ce qui est octroyé pour celles des autres fabricants nationaux comme GAC ou des entreprises étrangères qui produisent sur place (Tesla ou la co-entreprise de Volkswagen). Une position dominante Grâce aussi à d’autres mesures telles que l’accès aux matières premières essentielles pour les voitures électriques, le transfert forcé de technologies par des investisseurs étrangers ou encore un traitement préférentiel dans les appels d’offres publics et les procédures administratives, les entreprises chinoises ont acquis une position dominante dans le domaine des technologies vertes. Ces dernières années, la Chine est devenue le premier producteur mondial de panneaux photovoltaïques ou de cellules de batteries. Et le pays compte aussi devenir le leader mondial dans le domaine des voitures électriques ou des turbines éoliennes. Un point positif pour l’Europe Les entreprises chinoises n’ont aucune difficulté à dominer leur marché national et elles envahissent de plus en plus notre marché européen. Cela dit, cette manière de procéder se heurte de plus en plus aux protestations tandis qu’elle présente aussi un avantage. « La politique de subvention de la Chine est un sujet controversé depuis des années. Les industries européennes ont souvent du mal à concurrencer leurs homologues chinois sur le plan des prix. Mais sans la technologie subventionnée de la Chine, les produits essentiels à la transition verte deviendraient plus chers et plus rares », affirme Dirk Dohse, directeur de recherche à l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale et coauteur de l’étude. Autrement dit, personne ne pourrait en acquérir aujourd’hui. Des négociations nécessaires On se demande où tout cela s’arrêtera. Car l’Europe a enfin pleine conscience de la situation et elle entend imposer des droits de douane plus élevés sur les voitures produites en Chine afin de ramener un climat de concurrence équitable. Mercedes (dont Geely est l’un des principaux actionnaires) et BMW (qui produit notamment l’iX3 et la Mini Cooper électriques en Chine) se sont toutefois opposés à cette idée. Les chercheurs conseillent dès lors à l’Union européenne de négocier avec le gouvernement chinois. Pour les économistes, l’Europe devrait en effet essayer de convaincre la Chine de supprimer les subventions qui sont particulièrement préjudiciables. Et compte tenu de la faiblesse macroéconomique actuelle de la Chine, de sa force relative dans les secteurs des technologies vertes et des tensions avec les États-Unis, les auteurs estiment qu’il y aurait de bonnes chances que les négociations aboutissent. Il y a donc encore une fenêtre de tir. À voir comment elle sera (ou pas) exploitée…

par Robin Van den Bogaert
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Pourquoi y a-t-il un surstock de voitures neuves dans nos ports?

La logistique dans nos ports est confrontée à de nouveaux défis. Auparavant, les marchandises entrantes et sortantes étaient bien coordonnées, y compris dans le secteur automobile. Aujourd’hui, cela se passe cependant moins facilement. Les terminaux sont même encombrés de voitures neuves qui y resteront certainement un certain temps avant d’être envoyées chez les concessionnaires et les clients. En effet, les ports d’Anvers et de Zeebrugge ont vu le temps d’exécution de la logistique automobile augmenter considérablement ces dernières années, tout comme le volume de voitures importées, d’ailleurs. L’afflux en provenance de Chine, en particulier, s’est considérablement accru, avec une augmentation de près de 60 % l’année dernière. Ces véhicules proviennent principalement de marques telles que BYD, SAIC et Chery, qui ont récemment pénétré le marché chinois et préparent leur percée future. Contrairement aux marques « classiques », elles n’apportent pas toujours les véhicules directement aux concessionnaires, mais les laissent souvent très longtemps dans les parkings des ports, qu’elles utilisent ainsi comme dépôt. Un modèle commercial plus agressif En effet, les marques chinoises ont une stratégie de distribution différente qui s’inscrit dans un modèle commercial plus agressif. Souvent, elles n’attendent pas la commande d’un client pour construire une voiture et l’expédier en Europe, mais elles poussent les véhicules sur le marché et les livrent directement à partir du stock. Il s’agit souvent de modèles presque entièrement équipés en option, pour lesquels vous ne pouvez choisir qu’entre quelques garnitures et couleurs de carrosserie. Cette approche fonctionne bien tant que l’offre correspond à peu près à la demande. Mais actuellement, la demande de voitures neuves a légèrement baissé, de sorte que le nombre de voitures vendues est nettement inférieur à ce qui était prévu. Il en résulte des surstocks dans les ports de Zeebrugge et d’Anvers. Les voitures y restent parfois jusqu’à un an et demi avant d’être vendues à des distributeurs ou à des utilisateurs finaux ! Espace de stationnement alternatif Cette situation pose également des problèmes à d’autres marques automobiles dont la chaîne de distribution s’en trouve également perturbée. Faute d’espace dans les terminaux portuaires, elles cherchent d’autres espaces de stationnement à l’intérieur des terres. Par exemple, les voitures sont stockées depuis longtemps sur les anciens sites de Makro à Anvers et Machelen et dans les parkings relais sous-utilisés d’Anvers et d’ailleurs. Dans le même temps, un problème est apparu ces dernières années dans le secteur de la logistique lui-même. En raison de la crise sanitaire et de la baisse de l’activité économique qui l’a accompagnée, la flotte de camions et de chauffeurs a été réduite et n’a toujours pas été ramenée à son niveau antérieur. Cela signifie que la capacité est souvent insuffisante pour faire sortir rapidement tous les camions stationnés dans les terminaux portuaires. Ce problème de surstockage de voitures neuves dans nos ports risque de durer encore un certain temps. Pour les consommateurs, cela peut se traduire par des temps d’attente plus longs dans certains cas. Mais d’un autre côté, le stock de voitures neuves dans notre pays est ainsi suffisamment important pour réagir rapidement lorsque le marché va mieux et que des livraisons rapides sont nécessaires.

par Alain De Jong
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Étude : les caméras de surveillance changent les comportements des automobilistes

La multiplication des radars en tout genre sur nos routes ne contribue pas à réduire drastiquement le nombre d’accidents sur les routes belges. Certes, en 2023, les chiffres ont été moins catastrophiques, mais 483 personnes ont malgré tout perdu la vie tandis que 36.557 personnes ont été blessées suite à un accident de la circulation si on en croit le dernier baromètre de l’Institut VIAS. L’organisme précise que, malheureusement, c’est souvent la vitesse qui est en cause lors d’un accident. Celle-ci serait en effet responsable de 10 à 15% des accidents, un taux qui monte à 30% dans les accidents avec décès. Les automobilistes ne feraient-ils donc pas attention à leur vitesse ? En fait, non, ils le font, mais de manière sporadique et ciblée, comme le montre l’étude Safety&Livability d’Axis Communications, le leader du marché de la vidéo de réseau. On peut notamment y lire que 64% des Belges modifieraient leur comportement au volant lorsqu’ils passent devant un radar. Ceux-ci appuieraient en l’occurrence sur le frein pour réduire leur vitesse tandis qu’ils cesseraient aussi de téléphone lorsqu’ils passent devant une caméra ANPR qui scanne les plaques d’immatriculation. Les hommes girouettes ? L’étude indique que ce comportement à géométrie variable est plus le fait des hommes. « Les hommes (69%) adaptent leur comportement au volant beaucoup plus rapidement que les femmes (58%). De même que les jeunes de 18 à 34 ans (71%). » Les analystes estiment que c’est parce que ces deux catégories sont les plus « agressives » au volant. Safety&Livability révèle aussi que les conducteurs ne se comportent pas de la même manière lorsqu’ils embarquent des passagers. En effet, 34% des sondés affirment qu’ils respectent mieux le Code de la route lorsqu’elles ne sont pas seules. Et là encore, c’est à nouveau les hommes (39%) et les jeunes (55%) qui adaptent le plus leur comportement. Plus de caméras ? La question qui se pose, c’est de savoir si cette étude convaincra les autorités ou VIAS de tapisser les routes belges de davantage de caméras étant donné que celles-ci semblent dissuasives pour une partie des automobilistes. Manifestement, 75% des personnes interrogées ont conscience du phénomène et elles pensent que la multiplication des caméras pourrait avoir une influence positive sur le nombre de tués et de blessés sur les routes. Si on pousse le raisonnement, il faudrait donc que les caméras qui sont implantées soient plus visibles des automobilistes pour qu’elles remplissent leur rôle d’influenceur comportemental. C’est un peu dommage, car ça signifierait aussi que les conducteurs – sans mettre tout le monde dans le même panier – se comportent correctement que lorsqu’ils sont observés et qu’ils risquent quelque chose. L’ère du « big brother is watching you » est-elle acceptée ? Car les implications peuvent être bien négatives, comme l’avait décrit en son temps le génial Georges Orwel dans « 1984 »…

par David Leclercq
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La Wallonie lâche aussi du lest sur le contrôle technique des voitures

Récemment, la Flandre a nettement adouci les règles du contrôle technique des automobiles. Il est en effet prévu que les voitures de plus de 4 ans et qui ont encore moins de 160.000 km au compteur ne doivent plus passer devant les inspecteurs que tous les 2 ans, au lieu de tous les ans. Et ce n’est pas tout : les garagistes pourront aussi bientôt délivrer des cartes vertes à la suite de petites réparations. Ces mesures ont été prises par le gouvernement afin de réduire l’engorgement et les délais d’attente dans les centres qui, malgré plusieurs aménagements, ne sont toujours pas résorbés. Il y a quelques semaines, la question avait été posée du côté wallon pour savoir si ces aménagements pourraient aussi être envisagés en Wallonie. Mais la ministre de la Sécurité routière, Valérie De Bue (MR), avait répondu par une fin de non-recevoir, arguant qu’il ne fallait pas badiner avec la sécurité. Revirement ? Mais aujourd’hui, le discours est un peu différent. En effet, on apprend que les règles seront malgré tout assouplies aussi en Wallonie, même si les aménagements ne sont pas aussi importants qu’en Flandre. Actuellement, les voitures qui roulent peu, soit celles qui comptabilisent moins de 100.000 km au compteur et qui sont âgées de moins de 6 ans ne doivent pas se présenter au contrôle technique annuellement. Elles bénéficient en effet d’un régime spécial qui leur permet de sauter une visite et donc de se représenter deux ans plus tard, soit la sixième année – pour autant qu’elles soient présentées dans les délais et en ordre.  110.000 km ou tous les deux ans Sauf que cette règle va changer au 1er janvier 2025. Désormais, la jauge passera à 110.000 km et à 8 ans pour ces véhicules qui pourront donc toujours bénéficier d’uncontrôle technique obligatoire tous les deux ans, sous réserve que seuls des défauts administratifs mineurs soient relevés. De ce fait, le bénéfice des deux années de tranquillité sera doublé. Interrogée par SudInfo, la ministre Valérie De Bue a indiqué que « cette mesure encouragera les propriétaires à maintenir leurs véhicules en bon état afin de bénéficier du certificat valable deux ans, tout en réduisant les coûts et le temps liés aux visites de contrôle. Elle améliore donc le confort des usagers tout en ayant un impact positif sur la sécurité routière » puisque ces propriétaires semblent être plus attentifs aux entretiens et à l’état de leur véhicule. Pourquoi ? Cette mesure est prise pour plusieurs raisons. D’une part, il s’agit de répondre à la Flandre et à son assouplissement, car la crainte est grande que les Wallons se rendent en Flandre pour bénéficier de ce régime. D’autre part, les statistiques montrent que le taux de recalage est surtout élevé la cinquième année et beaucoup moins la sixième. Il s’agit donc de récompenser et d’encourager les « bons élèves » automobilistes. Cette réforme a été chiffrée et, au lieu de 110.000 véhicules par an qui en bénéficieraient, ce seront 192.000, soit un pool de 75.000 véhicules supplémentaires. Cette mesure qui entrera en vigueur avait déjà été annoncée, mais à l’état de projet. Lorsque la Wallonie avait indiqué ne pas vouloir suivre la Flandre sur le critère des 160.000 km, le cabinet de la Sécurité routière avait toutefois déjà annoncé « vouloir faciliter la vie des personnes qui entretiennent correctement leur véhicule, qui présentent un véhicule en bon état, sans risque particulier en termes de sécurité routière », selon Belga. Une amplification du bonus existant avait été évoquée. Elle est donc aujourd’hui devenue réalité.

par David Leclercq
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L’ancienne Lexus LFA de Rowan Atkinson est à vendre

C’est un secret pour personne, l’acteur britannique Rowan Atkinson est passionné par la belle mécanique et a toujours conduit de belles voitures, sur route comme sur circuit. Le joyau de sa collection a sans conteste été une McLaren F1 avec laquelle il a malheureusement fait un accident important, causant des réparations pour un montant très élevé. Heureusement, il l’a revendue quelques temps après pour 8 millions de livres, une somme qui lui a permis de s’offrir d’autres voitures. Etat neuf C’est l’une d’entre elles qui est à vendre actuellement chez le marchand britannique Octane Collection. Il s’agit d’une fabuleuse Lexus LFA de 2012. Importée du Japon, ce coupé équipé d’un moteur V10 de 553 ch n’a parcouru que 4.000 miles, soit un peu moins de 6.500 km, ce qui explique son état quasiment neuf. Habitacle étrange Acquise par Atkinson en 2022, cette Lexus très rare (500 exemplaires), capable de hurler jusqu’à 9.000 tr/min dispose d’un dossier d’entretien et a bénéficié d’un traitement intérieur tout à fait particulier. Vendue au prix de 874.995 livres (1.021.137 €), elle n’est pas donnée mais elle ne figure pas non plus dans les plus chères vendues en Grande-Bretagne.

par Maxime Hérion
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iCar V23, le SUV électrique de Chery et de Xiaomi

Second modèle de la marque chinoise iCar, le V23 est un SUV qui sera lancé au second semestre 2024. Développé par Chery, en collaboration avec Zhimi Technology, une subdivision du géant de l’électronique Xiaomi, ce véhicule est l’un des 6 à 8 modèles qui seront lancés par cette nouvelle marque d’ici 3 ans. Vrai tout-terrain Disponible en version 2 ou 4 roues motrices (un ou deux moteurs), le V23 dispose de batteries fournies par le spécialiste CATL, qui lui confèrent une autonomie comprise entre 400 et 500 km. Long de 4,22 m, il dispose d’un angle d’attaque de 43 degrés qui prouve qu’il n’est pas fait que pour circuler en ville et qu’il peut également s’éloigner des sentiers battus ! Look de baroudeur Inspirée du Land Rover Defender ou du Ineos Grenadier, le style de l’iCar V23 est plutôt viril avec une forme des carrée, des élargisseurs d’ailes et une absence générale de fioritures ! Il dispose de l’attirail du parfait baroudeur avec une galerie de toit, une boîte extérieure de rangement à l’arrière, des marchepieds et des grandes jantes de 19 ou de 21 pouces. Très minimaliste et toute en verticalité, sa planche de bord se veut géométrique.

par Maxime Hérion
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La taxe sur les véhicules électriques du New Jersey deviendra-t-elle un exemple ?

Dans le New Jersey, le gouverneur démocrate Phil Murphy a signé une nouvelle loi imposant une taxe routière annuelle pour les voitures électriques. Cette mesure vise à compenser la perte de recettes fiscales sur les carburants et à faire en sorte que les VE contribuent au financement de l’entretien des routes. La taxe de 250 dollars est non seulement la plus élevée de ce type aux États-Unis, mais elle doit également être payée quatre ans à l’avance. Ainsi, l’achat d’une voiture à batterie, frais d’immatriculation compris, coûtera 1 060 dollars de plus à partir de juillet. Ce n’est pas tout car la loi est conçue de telle sorte que la taxe augmente de 10 dollars chaque année, pour atteindre un plafond de 290 dollars en 2028. Les États-Unis ne sont pas la Chine : en moyenne, le prix d’une voiture électrique y est deux fois plus élevé et un quart plus élevé qu’en Europe, selon la société de données JATO, en raison de l’importance plus grande accordée aux SUV. Le fait que la taxe soit deux fois plus élevée que pour les voitures à moteur à combustion s’explique par la perte de la taxe sur les carburants et par le poids plus élevé des VE, qui userait plus rapidement le réseau routier. 100 $, c’est 10 % de ventes en moins Ce dernier argument a également été défendu par de hauts fonctionnaires de la province canadienne d’Alberta. Ceux-ci ont annoncé le mois dernier qu’en raison de l’usure plus importante du réseau routier, une taxe de 200 dollars sera prélevée sur les voitures à batterie à partir de l’année prochaine. La question de l’impact se pose dans les deux cas. Avec une part de 0,26 % de VE en Alberta et de 1,8 % dans le New Jersey, il s’agit davantage d’accélérer la transition que de la ralentir. Des études montrent qu’une taxe annuelle de 100 dollars entraîne déjà une baisse de 10 % des ventes. Pourtant, le New Jersey veut interdire les moteurs à combustion d’ici 2035, tout comme l’Europe. L’impact négatif sur les ventes est également la principale objection avancée par de nombreux propriétaires de VE et lobbyistes de cet état. Ils considèrent que la taxe routière proposée est excessive, surtout si on la compare à celle des conducteurs de véhicules à essence et diesel. En outre, les conducteurs de VE paient déjà une taxe lorsqu’ils rechargent leur véhicule dans les stations publiques de recharge rapide. Pas injuste L’influence pernicieuse du poids pourrait être débattue pendant des heures, ce qui est plus une hypothèse qu’une raison scientifiquement fondée pour la discrimination dans la catégorie des voitures particulières (les études ne portent que sur le transport lourd). Surtout dans un pays où les trois voitures les plus vendues sont d’énormes pick-ups. Personne ne qualifie une telle taxe d’injuste, mais elle est disproportionnée selon l’ opposition et, surtout, elle intervient beaucoup trop tôt. Une intervention à partir d’une part de marché de 10 % pour les VE est considérée comme beaucoup plus raisonnable. Aujourd’hui, la taxe ne devrait pas dépasser 75 dollars. En outre, la mesure intervient au moment où l’État du New Jersey est sur le point de supprimer progressivement son plan de subvention pour les VE, qui représente une prime pouvant aller jusqu’à 4 000 dollars. En conséquence, l’État a longtemps été considéré comme un promoteur de la conduite électrique. Le moment est mal choisi. Pourtant, le débat autour de la nouvelle taxe routière sur les véhicules électriques du New Jersey reflète des questions plus générales sur la manière dont les gouvernements peuvent soutenir la transition vers les véhicules électriques sans compromettre les recettes existantes provenant des taxes sur les carburants. Après tout, les subventions ont toujours un caractère temporaire. En Flandre, la prime pour les VE prend déjà fin l’année prochaine (sous réserve de modifications), et pour les voitures de société (au niveau fédéral), la déduction fiscale totale sera systématiquement supprimée à partir du 1er janvier 2027.

par Piet Andries
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Étude : une large adoption des voitures électriques fait baisser les émissions de CO2

Depuis le début, l’intérêt des voitures électriques est souvent mis en doute. En effet, de nombreux observateurs estiment que ce mode de locomotion n’est pas moins polluant qu’une voiture thermique, notamment en raison de l’empreinte environnementale de sa batterie. D’autres ne mettent jamais cette théorie en doute et estime qu’effectivement, la voiture électrique est bénéfique à l’environnement et qu’elle permet de réduire les émissions de CO2, ce qu’a déjà mis en exergue une étude de l’ICCT. Aujourd’hui, c’est une nouvelle étude qui met en avant les vertus des voitures électriques sur les émissions de carbone. Et celle-ci est intéressante, car elle s’est étendue sur une bonne dizaine d’années. En effet, c’est en 2012 que Ronald Cohen, professeur de chimie à l’Université de Berkeley, a eu l’idée de placer des capteurs de pollution et d’indice de dioxyde de carbone. Ces appareils ont été placés un peu partout dans la baie de San Francisco, permettant notamment de mieux identifier les quartiers les plus touchés par la pollution atmosphérique. Une baisse Entre 2018 et 2022, Ronald Cohen a pu identifier une baisse régulière des émissions de CO2 dans la baie. Selon les relevés, la baisse annuelle a atteint les -1,8%, et ce uniquement sur les émissions en provenance des véhicules. Le professeur a ensuite eu l’idée de croiser les courbes de ses relevés avec le taux d’adoption des voitures électriques en Californie. Et il est arrivé à la conclusion que la baisse identifiée était à mettre en lien direct avec l’essor des véhicules à batterie. « Les mesures atmosphériques montrent que l’adoption des véhicules électriques fonctionne et qu’elle a l’effet escompté sur les émissions de CO2 », a précisé Ronald Cohen. Si les relevés sont intéressants d’un point de vue scientifique, il faut toutefois remarquer que la baisse reste timide (-1,8%). Et cela tend à montrer à quel point il est nécessaire que l’adoption des voitures électriques soit massive pour que la diminution des émissions de carbone soit conséquente. Il reste donc du chemin à parcourir sachant que cet État a prévu d’arriver à la neutralité carbone en 2045, soit 5 ans avant l’Union européenne. Pour satisfaire cette échéance, il faudrait ainsi que la baisse annuelle en Californie tourne plutôt autour des 3,7%, soit plus du double qu’actuellement. Mais, selon le scientifique, ce serait réalisable. Pas très électrifié En Californie, bien que cet État soit souvent cité en exemple pour la sévérité de ses mesures environnementales, l’électrification du parc de véhicule n’est pas très importante puisque seulement un véhicule sur vingt est hybride ou électrique. La marge de progression est donc sensible. Le travail du scientifique séduit manifestement d’autres localités. Les villes de Los Angeles, de Providence (côte est Américaine) ou de Glasgow en Écosse ont aussi décidé de tapisser leurs rues de capteurs pour évaluer les politiques publiques actuelles et celles à adopter dans le futur. Selon Ronald Cohen, les niveaux de CO2 devraient aussi être surveillés depuis le ciel et en particulier au moyen des satellites afin de renforcer la véracité des mesures opérées sur terre. Il serait intéressant de voir comment s’en sort la Belgique où la voiture électrique est plus présente sur nos routes du fait de la fiscalité avantageuse. Chez nous, ce sera possible dès 2026 avec le système européen Copernicus qui permettra de surveiller des émissions de CO2 d’origine humaine.

par David Leclercq
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VIAS : les formations obligatoires pour les contrevenants prennent trop de temps

Les contrevenants déférés devant un tribunal de police écopent souvent d’une formation en sécurité routière qui vise à les sensibiliser aux dangers de la route et aux comportements qu’il faut absolument éviter. En Belgique, c’est l’Institut VIAS qui se charge de ces formations. En 2023, il y en a eu 361 de dispensées (389 en 2022) à destination de 3.927 condamnés. Il s’agit d’un programme relativement long puisqu’il dure 20 heures. Mais c’est bien le moins quand on sait que cette mesure judiciaire alternative gratuite remplace parfois une peine de prison ou une amende. VIAS rappelle que plusieurs types de formation existent : contre l’alcool, contre la vitesse excessive, contre les délits de fuite, etc. Jusque là, la mesure est louable. Mais ce qui cloche, c’est son application, car il faut souvent attendre 18 mois avant d’être convoqué pour suivre cette formation. Prolongation Cela dit, si la convocation arrive endéans les 18 mois, on peut s’estimer heureux. Car il est fréquent que le délai soit encore prolongé. Et VIAS de citer l’exemple d’un automobiliste qui avait été pris en 2018 et qui a pu suivre sa formation en février 2024, soit 6 ans d’attente. On peut en effet se demander si tout cela a encore un sens. Dans SudInfo, VIAS indique que la lenteur et les retards sont indépendants de la volonté de l’Institut. Les raisons des retards seraient doubles. D’une part, il y a la lenteur de la justice et le temps de traitement du dossier par la Maison de la Justice. Il faut ensuite à VIAS un délai de 2 ou 3 mois pour fixer un rendez-vous. Ça, c’est pour la partie administrative. D’autre part, le retard provient aussi souvent du contrevenant lui-même qui ne se présente pas au rendez-vous, et ce sans prévenir. L’an dernier, 400 personnes ne se sont pas présentées lors du premier rendez-vous, ce qui représente un taux d’absence de 20%. Il est donc nécessaire de les réinscrire pour une deuxième session. Des contrevenants malhonnêtes ? Il arrive évidemment que cette situation de répète. En 2023, plus de 100 personnes ne se sont pas présentées deux fois d’affilée. Pour VIAS, ces absences posent des problèmes de logistique. C’est d’ailleurs ce qui avait poussé l’Institut à proposer en 2015 que ces formations deviennent payantes. Mais le gouvernement n’a pas écouté. Aujourd’hui, VIAS plaide donc pour que la première formation reste gratuite, mais qu’en cas de non-présentation, les frais soient supportés par le contrevenant qui a déjà bénéficié d’un traitement plutôt avantageux. VIAS considère que si on osait toucher au portefeuille, il y aurait sans doute beaucoup moins de retards et de défauts. L’analyse est probablement juste. D’autant que pour qu’une sanction soit efficace, il faut qu’elle s’inscrive dans un délai réduit ou à tout le moins raisonnable, ce que personne ne contestera. À voir si VIAS sera entendu dans son réquisitoire…

par David Leclercq
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Alfa Romeo passe à l’électrique pour la première fois avec la Milano

Les fans des Alfa Romeo MiTo et Giulietta ont été laissés pour compte ces dernières années, mais Alfa Romeo sort aujourd’hui un nouveau modèle compact. Ceci est principalement dû à la synergie au sein du groupe Stellantis. L’Alfa Romeo Milano est le petit frère de l’Abarth/Fiat 600, de la DS 3, de la Jeep Avenger, de l’Opel Mokka et de la Peugeot 2008. La plus petite Alfa mesure 4,17 m de long, 1,78 m de large et 1,5 m de haut. Un SUV compact donc, avec des ingrédients familiers, mais à la sauce sportive et avec un design Made in Italy propre à l’Alfa Romeo Centro Stile. Même si ce Milano semble complètement différent des SUV plus grands que sont le Tonale ou le Stelvio. La calandre, par exemple, est particulière : il s’agit d’un panneau noir dans lequel est découpé le Biscione (sur la version Veloce). Les phares à LED avec feux de jour 3+3 sont également étonnants, ou encore les feux arrière sombres et élégants, toujours sur le thème du 3+3. L’originalité de cette voiture est manifeste, mais il reste à savoir si ce design distinctif plaira à tous les Alfistes. Copilote Au centre du tableau de bord, vous trouverez un écran tactile (10,25 pouces) légèrement orienté vers le conducteur, avec des widgets pour les différentes fonctions. Cela permet à chaque utilisateur de créer sa propre page d’accueil, chacune des fonctions de la voiture constituant une application à part entière. L’assistant vocal (Hey Alfa !) est également présent avec le ChatGPT en tant que « co-pilote ». Pour embellir l’intérieur, les bouches de climatisation ont la forme d’un quadrifoglio (trèfle à quatre feuilles). Alfa Romeo souligne que la Milano est également très pratique, avec un coffre de 400 litres et un compartiment de rangement pour le câble de recharge sous le capot avant. Hybride ou électrique La Milano est la première Alfa Romeo électrique. Elle se décline en deux puissances : 156 ch (Milano Elettrica) ou 240 ch (Milano Elettrica Veloce). Dans la version 156 ch, la batterie lithium-ion offre une autonomie maximale WLTP de 410 km. Dans les stations de charge rapide DC (100 kW), il faut moins de 30 minutes pour recharger la batterie de 10 à 80 %. Vous ne préférez pas l’électrique ? Il y a la version Ibrida (136 ch) avec un trois cylindres turbo essence 1.2, une batterie lithium-ion de 48 volts et un moteur électrique (21 kW) dans la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports. Selon Alfa Romeo, il est possible de rouler en ville en mode électrique la moitié du temps. La Milano hybride et la Milano électrique (156 ch uniquement) auront toutes deux une version de lancement, la Speciale. Les commandes belges de la Milano dans sa version de lancement seront ouvertes en mai prochain.

par Robin Van den Bogaert
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Ford Mustang : 60 ans et de nombreux événements en Belgique

Après la parade record de septembre 2019 à l’occasion du 55ème anniversaire de la Mustang, Ford Belux participera activement en 2024 à trois évènements nationaux dans le cadre de ce 60ème anniversaire de la Pony Car, rappelant à nouveau la popularité du modèle qui fait les 60 ans de sa production ininterrompue. Ford Mustang 60 Years Du 03/05 au 30/06, Autoworld, le musée automobile bruxellois, consacrera une exposition aux soixante ans de la Mustang en mai et juin. Une exposition riche d’une quinzaine de modèles, parcourant l’histoire de la célèbre Pony Car, rehaussée par une Preview night le 03/05 et un « Cars & Coffee » le 16/06. Francorchamps À l’occasion du retour de la Mustang au sport automobile avec sa déclinaison GT3 engagée aux Spa 24 Hours le 29/06, mais également la première européenne de la Mustang GT4, engagée le même weekend par un team belge, Ford Belux proposera à tous les propriétaires de Mustang des pays alentours d’assister à la course la plus excitante de l’année sur le circuit ardennais. Un programme riche et des conditions très attrayantes garantissent à la communauté Mustang une expérience inoubliable aux saveurs racing. Zolder Historic Grand Prix L’une des thématiques du Concours d’élégance du Zolder Historic Grand Prix (20-21/07) sera la Mustang. Chacune des sept générations sera représentée et sera en lice afin de s’attirer les faveurs du jury. Encore 5 autres événements Outre les événements qui ont lieu avec le soutien de Ford Belgique, on peut également dénombrer 5 manifestations organisées par la communauté des clubs Mustang, très active en Belgique et au Luxembourg. Les 13 et 14/04, The Mustang Garage organise la 22e édition du Mustang Fever, un rassemblement populaire, qui attire en masse les propriétaires de Mustang à Heusden-Zolder. Le Ford Performance Club, rapidement devenu l’un des acteurs majeurs de la communauté des Fordistes, célèbrera également les 60 ans de la Mustang à sa manière le 18/08, avec un évènement unique, proposant plusieurs parcours de concentration au départ de lieux emblématiques de la Mustang au Belux. Le Belgian Mustang & Cougar mettra à l’honneur le 25/08 les 50 ans de la seconde génération de Mustang sur le terrain du Site Gunfire à Brasschaat. Le 14/09, le club wallon Mustang Passion, qui fête ses 20 ans d’activités en 2024, célèbrera lui aussi les 60 ans de la Pony Car lors d’une grande fête programmée en septembre à la Salle Blanche de la Citadelle de Namur.  Enfin, l’International Mustang Meeting 60th qui aura lieu les 12-13/10 à Mondorf-les-Bains rassemblera les membres de la communauté Mustang et les amateurs du modèle du Grand-Duché et d’ailleurs.

par Maxime Hérion
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BMW s’associe à Rimac, mais pas pour un 6 cylindres en ligne

Ne confondez pas : Bugatti Rimac cette société croate issue du deal stratégique avec Porsche et qui produit des hypercars sous les deux noms n’est pas concernée. En revanche, il y a évidemment un lien : Rimac Technology est une filiale de Bugatti Rimac et elle se concentre sur le développement de nouvelles technologies qui ont déjà séduit de nombreuses marques : Porsche, Ferrari, Hyundai, Mercedes, Renault, Pininfarina ou AMG. Ce n’est pas rien. Désormais, Rimac Technology vient de signer un partenariat de long terme avec BMW. Il s’agit pour les deux entreprises de développer des solutions innovantes dans le domaine des voitures électriques et donc les innovations issues de cette collaboration seront utilisées sur les modèles Neue Klasse récemment dévoilés et donc le premier modèle, le SUV, est programmé pour 2025. Il ne s’agit donc pas de sous-traiter un 4 ou un 6 cylindres en ligne, ce que Rimac ne fait d’ailleurs pas – la société développe des technologies batterie, des essieux électriques, des infrastructures véhicule, des systèmes d’infodivertissement, des assistances à la conduite ou des systèmes de torque vectoring. Quel objectif ? On se demande bien ce que pourra trouver BMW dans ce partenariat ? Car le constructeur munichois possède pourtant une longue expérience en matière de voitures électriques que ce soit avec la i3 ou les plus récentes i4, i5 ou iX3. Mais ce serait oublier que le développement des voitures électriques est particulièrement onéreux et qu’il nécessite beaucoup de ressources. Il n’est dès lors pas rare de voir des associations pour réduire les coûts et ne pas risquer d’entamer la rentabilité. On le voit avec Honda et Sony, avec Volkswagen et Microsoft ou encore avec Geely ou Baidu en Chine. Dans son communiqué de presse, BMW précise que « les résultats seront utilisés dans la future gamme de produits du groupe BMW ». Il s’agit surtout de travailler sur les batteries à haute tension et de parfaire donc ses recherches dans le domaine des cellules cylindriques développées en interne et qui sont censées offrir 30% d’énergie en plus. Se rater sur cet aspect serait plus que dommageable. Mais BMW précise que ce partenariat ne sera pas à sens unique. En effet, le constructeur allemand prévoit d’apporter « son expertise en matière de systèmes de propulsion électrique, acquise depuis plus de 15 ans ». Les deux entreprises ont promis d’apporter rapidement des précisions sur la portée de ce partenariat. Un de plus et certainement pas le dernier.

par David Leclercq
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Les faillites de garagistes atteignent un triste record

En tant que fournisseur de rapports de crédit, Graydoncreditsafe suit de près la vague de faillites en Belgique. Et les nouvelles sont mauvaises pour le secteur automobile : au cours des trois premiers mois de cette année, 124 garagistes ont fait faillite, un triste résultat qui dépasse de peu le précédent record de 2020. Mais l’augmentation par rapport à la même période de l’année dernière est particulièrement révélatrice : +27,8 %. Graydoncreditsafe souligne une « tendance structurelle » qui dépasse les régions. En d’autres termes, l’ensemble du pays est touché. C’est ce que confirme Julien Meganck, administrateur délégué de Fegarbel, la fédération des garagistes belges : « Il s’agit d’une tendance nationale, nous ne voyons pas de différences locales. » En effet, avec 67 faillites en Flandre et 57 en Wallonie et à Bruxelles, l’écart n’est pas très important, surtout si l’on tient compte de l’équilibre démographique (6,6 millions d’habitants en Flandre, 3,6 millions en Wallonie et 1,2 à Bruxelles). L’année dernière, d’ailleurs, le compteur est passé largement dans le rouge et l’on a même parlé d’un record. On assiste donc à une évolution marquée. La spécialisation en tant qu’obstacle La sonnette d’alarme avait déjà été tirée en pleine crise sanitaire, mais le gouvernement est venu avec des primes d’oxygénation pour les entreprises en difficulté qui ont aujourd’hui disparu. « Il y a aussi l’électrification, avec moins d’entretien mais une plus grande exigence de spécialisation. Beaucoup de petites entreprises ne peuvent pas suivre et abandonnent », explique M. Meganck. La profession de garagiste est donc en pleine mutation. Outre l’allongement des intervalles d’entretien des nouvelles voitures – et surtout des électriques -, une question de génération entre également en jeu. De nombreux concessionnaires ont été créés en tant qu’entreprises familiales dans les années 1970, période lucrative, mais les successeurs n’ont souvent que peu d’intérêt à reprendre le flambeau. C’est aussi l’une des raisons de la vague de consolidation qui déferle, les grands concessionnaires s’emparant de tout. Ceux qui abandonnent ont plus de mal à s’adapter au marché moderne sans ce sang neuf. Ils tergiversent souvent trop longtemps, ce qui fait que le concessionnaire passe d’abord devant le tribunal et que l’entreprise est rachetée à la hâte par un grand acteur. « Un autre facteur est l’indécision du client, qui ne sait plus quelle voiture choisir », explique M. Meganck. Par conséquent, les ventes peinent à retrouver leur forme d’avant la crise saniraire. « L’effet du modèle d’agence est déjà terminé » Les nouveaux contrats de marque constituent un autre phénomène de ce marché moderne. Au lieu des concessionnaires, qui achètent leur stock en tant que propriétaires d’une marque automobile, le paysage évolue vers des modèles d’agence. La facture revient alors directement à l’importateur ou à l’usine, et le garagiste reçoit une prime moins lucrative pour chaque client qu’il apporte. L’avantage est qu’il n’a pas besoin d’investir dans un stock coûteux. Le modèle de l’agence, inventé par Tesla, qui n’a pas eu à mettre en place un réseau de concessionnaires coûteux de cette manière, est courant parmi les modèles électriques et les start-ups créées autour d’eux. Les marques classiques l’expérimentent d’abord au niveau régional. Dans le cas de Stellantis, qui a renégocié ses contrats de concession il y a trois ans, la Belgique est ainsi devenue un terrain d’expérimentation du nouveau modèle, au même titre que l’Autriche, les Pays-Bas et le Luxembourg. « L’onde de choc influencée par le modèle d’agence est déjà passée, affirme M. Meganck. Finalement, si l’on fait un zoom sur la période de 10 ans, on constate qu’un tiers des garagistes ont mis la clé sous le paillasson. » Alors, que faire ? De plus en plus d’entreprises vont-elles chavirer ou approchons-nous tranquillement d’une « nouvelle normalité » ? « Cela dépend beaucoup de la politique et de l’effet de l’interdiction urbaine des vieilles voitures à moteur à combustion. »

par Piet Andries
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Carlos Tavares veut supprimer les batteries trop lourdes pour les voitures électriques

Ce n’est pas nouveau : les batteries des voitures électriques sont encombrantes et très lourdes. Trop lourdes si on en croit le patron de Stellantis, Carlos Tavares, qui s’est exprimé sur la question lors du forum Freedom of Mobility. Le constat est là : pour offrir une autonomie de 400 km, il faut équiper les automobiles de 500 kg de matières premières supplémentaires. Et ce n’est pas tenable. Carlos Tavares ne joue pas la polémique cette fois, mais plutôt la logique et la cohérence. En effet, jusqu’ici l’homme a toujours refusé de monter des packs de plus de 54 kWh dans ses voitures. Ce type de pack pèse déjà 345 kg, ce que le patron considère comme une limite. Une avancée attendue Pour Tavares, il est temps de changer les choses. Et il en appelle aux chercheurs et aux ingénieurs qu’il appelle à réaliser « une avancée importante en termes de chimie » au cours de la prochaine décennie. Pour le CEO, il est urgent de réduire de moitié le poids des packs, car la masse actuelle de matière première « ne semble pas être un résultat très raisonnable » d’un point de vue environnemental. On ne peut pas vraiment lui donner tort. Cela dit, la clientèle fait malgré tout plier Stellantis et Carlos Tavares qui prévoient dans certaines de ses futures voitures électriques de monter des packs de 98 kWh, ce qui ajoutera 575 kg supplémentaires pour atteindre les 700 km théoriques (WLTP). Cela gêne clairement le chef d’entreprise, mais il n’a pas vraiment le choix, au risque de perdre des ventes. L’avancée qu’il attend permettrait selon lui de réduire le problème de poids, mais aussi de ressources, car la production de lithium est toujours nettement inférieure à la demande et cela ne fera que s’accentuer dans les mois et années qui viennent. Notons que le spécialiste chinois des batteries CATL adopte la même posture et cherche à trouver un moyen de recharger plus vite les batteries, aussi vite qu’on fait le plein d’une voiture thermique, de sorte qu’une petite batterie ne soit plus vue comme un frein par les automobilistes. L’électrique ne doit pas être un dogme Tavares en a aussi profité pour enfoncer le clou et rappeler à quel point il était erroné de penser que la voiture électrique à batterie constituait la seule solution pour l’avenir de la mobilité. À ce sujet, Roberto Schaeffer, professeur d’économie de l’énergie à l’université fédérale de Rio de Janeiro, au Brésil, a déclaré à Reuters qu’environ 800 millions de personnes n’avaient pas accès à l’électricité et que « beaucoup d’autres » ne disposent pas d’un réseau électrique stable sur lequel s’appuyer, ce qui rend l’utilisation d’une voiture électrique impossible. Pour Roberto Schaeffer, considérer les VE comme une option unique est une idée des seuls pays industrialisés (et du nord). Mais pour lui, les biocarburants fonctionneraient probablement mieux que les voitures électriques. « Nous devons penser à la pauvreté énergétique. La pauvreté dans les transports est une réalité dans les pays du Sud. Nous devons garder à l’esprit qu’il n’existe pas de solution unique en matière de mobilité », a insisté le professeur. À noter que, contrairement à certaines autres marques, Stellantis s’est dit peu convaincu par la solution de l’hydrogène. Carlos Tavares a en effet indiqué que « je crains que, pour l’instant, l’accessibilité financière ne soit un obstacle majeur pour l’hydrogène. Dans un avenir proche, il s’agira [peut-être] d’une solution pour les flottes des grandes entreprises, mais certainement pas pour les citoyens ordinaires. » À voir s’il aura raison…

par David Leclercq
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Tesla retarde son projet de voiture abordable, le Model 2 ?

Est-ce le début de crise profonde chez Tesla ? Annoncée en novembre dernier, l’intention du constructeur de produire un modèle abordable vendu autour de 25.000 euros – le projet Redwood – serait en train de s’effondrer. Cette information vient de la très sérieuses agence Reuters qui aurait trouvé confirmation de cet abandon auprès de sources au sein de l’entreprise. L’annonce a de quoi surprendre, car l’arrivée de ce véhicule semblait revêtir une importance capitale pour le constructeur afin que celui-ci puisse enfin passer à une vraie production de masse et rejoindre les tout grands constructeurs automobiles, notamment grâce à la technique du gigacasting qui permet de réduire le nombre de pièces et donc d’accélérer le processus de fabrication. Tesla comptait d’ailleurs atteindre 20 millions de ventes annuelles en 2030. Mais ce ne serait donc pas avec l’appui du Model 2. Un autre projet Selon Reuters toujours, Tesla préfère se concentrer sur le développement des robots taxis autonomes qui seront basés sur la même plate-forme technique que les véhicules de petite taille. La décision de Tesla d’abandonner le Model 2 aurait été prise fin février lors d’une réunion qui n’aurait rassemblé qu’une dizaine d’employés. L’une des sources interrogées par Reuters a indiqué nommément que la priorité était mise sur les robots taxis, un défi que Musk considère comme plus long à relever d’un point de vue ingénierie et réglementaire. Cela dit, cette annonce a fait l’effet d’une bombe, car les investisseurs n’ont pas du tout apprécié. Le titre Tesla en encore chuté de -3%, car c’est toute la stratégie à 2030 qui est remise en cause. Les analystes estimaient en effet que le Model 2 aurait pu faire grimper les ventes à 4,2 millions d’unités annuellement à l’échéance 2028, contre 1,8 million actuellement. La Chine en embuscade L’annonce est d’autant plus étonnante que Tesla est confronté à une féroce concurrence chinoise et qu’une voiture à bas coût est nécessaire au constructeur pour pouvoir faire face. Voilà qui va encore ajouter aux problèmes de Tesla qui vient d’annoncer un glissement de ses ventes au 1er trimestre de 2024, alors que le Chinois BYD a fait part d’une croissance de +13%. Manifestement, Tesla peine à convaincre puisqu’entre juillet 2023 et aujourd’hui, l’entreprise a perdu 400 milliards de dollars de valorisation (-40%). Et l’argumentaire du constructeur ne convainc pas. Le calendrier commercial de Tesla pour le robot taxi reste toujours très incertain. Car cette technologie est franchement complexe à développer. Et c’est probablement ce qui plaît à Elon Musk. L’homme a d’ailleurs prédit un avenir où les taxis sans chauffeur deviendraient un mode de transport courant et même plus déployé que les voitures particulières. Si on n’a pas de doute quant à leur arrivée (probablement d’ici à 25 ans), il semble un peu tôt de vouloir mettre le focus sur ces véhicules autonomes et il aurait sans doute mieux valu s’imposer avec un modèle d’envergure mondiale comme le Model 2. En outre, Tesla n’a toujours pas prouvé le fonctionnement d’une voiture autonome, malgré les nombreuses annonces qui se sont succédé ces dernières années. Mais on sait que Elon Musk ne fait rien comme les autres et il a même annoncé que ce robot taxi serait dévoilé dès cet été 2024. Quoi qu’il en soit, Elon Musk vient de répondre à Reuters en indiquant que l’agence « mentait ». Le projet du Model ne serait donc pas enterré ? La vérité est sans doute intermédiaire et il se pourrait que Musk, voyant les progrès de la conduite du robot taxi, ait réalloué des ressources vers ce projet. Ce qui retarderait donc le Model 2. A voir ce qu’il en sera prochainement…

par David Leclercq
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Voici la BMW 767 IL qui n’a jamais été produite en série

Au milieu des années 80, c’est l’escalade de la puissance chez les constructeurs allemands qui rivalisent pour développer la berline de luxe la plus confortable et la plus rapide possible. Chez BMW, le V12 est le moteur de pointe de la Série 7 E32. Ce bloc atmosphérique 5.0 développant 300 ch ne semble pas suffisant pour la firme bavaroise qui développe un secret un V16 destiné à enfoncer le clou face à la concurrence. Goldfish Le projet Goldfish a donné naissance à un prototype basé sur la Série E32 connue de tous les amateurs de BMW pour ses grosses écopes d’air situées sur les ailes arrière. Ce que l’on ne savait, c’est que la marque a réalisé un second véhicule qui vient d’être dévoilé le week-end dernier lors du salon Techno Classica, la « Mecque » de l’automobile ancienne. Style connu Par rapport au premier prototype, le V16 de la 767 IL de 1987 de 6,6 litres est légèrement dégonflé et développe 343 ch contre 408 ch. La voiture est cependant plus proche de la série et le refroidissement était optimisé. Cependant, le détail le plus intéressant est la ligne de cette voiture qui préfigure la Série 7 E38 qui n’a pourtant été lancée qu’en 1994. Cet hybride est intéressant à plus d’un titre et démontre l’audace de BMW à une époque où les émissions de CO2 étaient loin d’être la préoccupation principale des constructeurs.

par Maxime Hérion
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L’Opel Frontera revient 20 ans après sa disparition

Les moins de 20 ans ne le connaissent certainement pas, l’Opel Frontera est un tout-terrain commercialisé entre 1991 et 2004 durant deux générations. Tombé dans l’oubli depuis, il renait sous la forme d’un SUV urbain qui ressemble fort au Citroën C3 Aircross vendu sur le marché indien. Le Frontera adopte sans surprise le Vizor, la face avant lisse qui est devenue la marque de fabrique des Opel actuelles. Ses dimensions n’ont pas été révélées mais on sait déjà qu’il dispose d’un coffre d’une capacité de 460 à 1.600 litres lorsque les sièges arrière sont repliés. Pas de surprise Le Frontera est équipé d’une planche de bord très design disposant de deux écrans de 10 pouces dédiés à l’instrumentation et au système d’infodivertissement. Comme d’autres modèles du groupe Stellantis, le sélecteur de vitesses est une tirette intégrée dans la console centrale. Les premières photos laissent en outre apparaître de nombreux espaces de rangements disséminés partout dans l’habitacle. Deux mécaniques Du côté des motorisations, le Frontera sera disponible en version électrique simple moteur de 156 ch associée à une batterie de 54 kWh. Une version thermique figurera également au catalogue avec un bloc 1.2 turbo de 136. Aidé d’une hybridation légère 48V, il est associé à une transmission automatique à double embrayage. La commercialisation du Frontera est prévue pour l’automne prochain.

par Maxime Hérioni
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Batteries chinoises : la promesse d’aller loin, de durer longtemps et de charger plus vite

Qui d’autre que CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, annoncerait l’arrivée d’une batterie pour véhicules utilitaires qui durerait aisément 1,5 million de kilomètres ? Si l’on en croit l’industriel, le pack ne commencerait à se dégrader qu’à partir d’un demi-million de kilomètres, ce qui est bien plus long que la durée d’utilisation moyenne d’un véhicule par un automobiliste lambda. De surcroît, ce pack utiliserait la technologie LFP (lithium fer phosphate) qui présente l’avantage d’un prix moins élevé pour la fabrication, mais aussi une densité énergétique plus faible que d’autres chimies. Cette technologie s’avère donc plus accessible et moins chère, même si on perd un peu d’autonomie. Naturellement, c’est cette durée de vie qui laisse bouche bée. Car actuellement, il n’existe pas de norme globale pour la garantie des batteries. Celles-ci varient d’une région à l’autre. En Europe par exemple, les marques doivent offrir 8 ans ou 160.000 km avec une capacité résiduelle de 75%. En Californie par contre, région plus stricte s’il en est, le pack doit être garanti 10 ans, 240.000 km pour une capacité résiduelle de 80%. On le voit : la nouvelle batterie de CATL va nettement plus loin et elle serait assortie d’une garantie de 15 ans, soit près du double de celle exigée par l’Union européenne. Cela dit, du fait de ses propriétés chimiques et de sa durée de vie élevée, ces packs seraient d’abord utilisés à bord des autobus et des camions fabriqués en Chine. Solide dès l’année prochaine À côté de ces évolutions, il faut noter que les Chinois ne baissent pas la garde pour ce qui concerne la prochaine génération de batteries : celles à électrolyte solide notamment qui se distinguent des actuels liquides. Celles-ci se chargent plus rapidement, sont moins sensibles à la température et pèsent aussi moins lourd. C’est l’avenir pour beaucoup et la Chine mise aussi beaucoup sur cette technologie. Dans l’industrie automobile, ce type de batterie se profile comme une vraie rupture. Et même si la production à grande échelle soulève encore quelques inquiétudes (l’environnement doit être très stable pour que l’électrolyte solide ne soit pas affecté), toutes les marques automobiles ont elles aussi conclu un accord avec l’une ou l’autre entreprise de recherche et développement sur le sujet. La start-up chinoise Tailan par exemple, qui a à peine 5 ans d’existence et qui n’est pas encore liée à une marque automobile, a déjà réalisé des progrès fulgurants dans le domaine des batteries solides. Le dernier prototype en date atteint ainsi une densité énergétique de 720 Wh/kg, ce qui, en théorie, pourrait correspondre à une autonomie de plus de 2.000 km avec une seule charge si l’on conserve l’encombrement et le poids d’une batterie actuelle. De quoi envisager de relier Bruxelles jusqu’au fond de la botte italienne sans devoir recharger. Incroyable, du moins en théorie. Bien sûr, promettre est une chose et la réaliser en est une autre. La force de Tailan est que l’entreprise est déjà capable d’envisager une échéance de production. Et il n’est pas lointain. En effet, dès 2025, la start-up prévoit de lancer une usine capable de produire ces packs à grande échelle pour un total de 10 GWh par an. C’est là le fruit d’un travail acharné. Car les autres acteurs versés dans cette technologie solide ne sont pas aussi avancés. La start-up israélienne Storedot par exemple qui travaille pour Volvo et le groupe Hyundai notamment ou encore le groupe Toyota annoncent, eux, cette technologie pour l’horizon 2030. Partage de la technologie ? En Chine, les premières voitures équipées de batteries solides sortiront des chaînes de production dès le mois prochain. Il s’agit du modèle ET7 de Nio qui sera équipé d’un pack de 150 kWh permettant une autonomie d’un peu plus de 1.000 km (selon le cycle d’homologation local plus favorable). Notons toutefois qu’il s’agit encore d’un stade intermédiaire qui fait appel à une technologie dite semi-solide, car, comme son nom l’indique, elle renferme un électrolyte encore partiellement liquide. L’Europe ne compte qu’un seul acteur disposant de suffisamment de ressources pour rivaliser avec la Chine : le Suédois Northvolt. Mais c’est sans compter sur l’avantage décisif que possède la Chine dans son accès aux ressources facilité par sa présence en Afrique et ses relations avec la Russie, gros pourvoyeur de minerais. Pourtant, il serait erroné de penser que la Chine veut faire cavalier seul. En effet, lors du One Earth Summit qui s’est tenu à Hong Kong le mois dernier, le patron de CATL, Robin Zeng, a déclaré que son entreprise souhaitait ouvrir sa technologie à des tiers – y compris ses concurrents – si cela permettait de lutter plus rapidement contre le réchauffement climatique. À croire sur parole.

par Piet Andries
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Voitures électriques : elles sont cinq fois plus nombreuses en Flandre !

La transition vers la voiture électrique est l’affaire de toute l’Europe, mais aussi de toute la Belgique. Mais la réalité des chiffres donne une tout autre perspective sur la manière dont la voiture électrique se répand dans nos rues. En effet, selon les derniers chiffres publiés par Traxio pour les immatriculations du 1er trimestre 2024, on note que les 3.971 nouvelles voitures électriques immatriculées l’ont surtout été en Flandre. Le nord du pays a en effet connu une croissance des immatriculations de voitures électriques de +139,5% ce qui représente au final 81,6% du total national des immatriculations des voitures électriques. La Wallonie est donc derrière. La région a en effet enregistré une croissance de +10% au cours du 1er trimestre de 2024 par rapport à la même période en 2023. Cette progression nettement inférieure fait que la Wallonie ne pèse plus que 15,5% du marché du véhicule électrique national contre 28,2% il y a un an. Et à Bruxelles ? C’est carrément une baisse qui est enregistrée puisque la capitale ne représente que 2,9% des immatriculations de voitures électriques au niveau national, toujours au cours du 1er trimestre de 2024. C’est un point de moins que l’an dernier (3,9%). En chiffre absolu, c’est même « peanuts » serait-on tenté de dire : 141 véhicules. L’effet prime Cette différence s’explique de plusieurs manières et il ne reflète pas complètement la réalité. Car il faut se souvenir que la grande majorité des sociétés de leasing (qui représentent 60% du marché du neuf au cours du 1er trimestre 2024) sont basées en Flandre où la fiscalité est à la fois plus logique et avantageuse, notamment pour les voitures considérées comme plus écologiques. Autre facteur : la prime à l’achat octroyée pour les particuliers en Flandre a tendance à convaincre les acheteurs tant en neuf qu’en occasion. C’est un bon signal qui rejoint d’ailleurs celui de l’infrastructure de recharge qui est nettement mieux déployée au nord qu’au sud, faut-il le rappeler. En Wallonie, c’est tout le contraire qui se passe selon le vendeur Cardoen interrogé par L’Écho : la politique n’est pas claire et les nombreuses tergiversations ou les retournements de situation (comme l’annulation de la LEZ promise) ne donnent clairement pas confiance aux acheteurs. En occasion aussi La Flandre tient clairement le bon bout pour convaincre les automobilistes à passer à la voiture électrique. Car la prime qui est aussi applicable aux voitures d’occasion et la démarche fonctionne. La preuve ? Sur les 2.576 voitures électriques d’occasion échangées au cours du 1er trimestre 2024, près de 2.000 transactions ont eu lieu en Flandre. Certes, les ventes d’électriques en occasion restent encore faibles et loin derrière celles de modèles essence, Diesel ou hybride, mais cela s’explique par le fait que l’offre est encore faible tandis que de nombreux véhicules prennent aussi le chemin de l’étranger, comme nous l’expliquions récemment. Qu’en conclure ? Que le déséquilibre politique entre les régions de notre pays est abyssal et que c’est préjudiciable à tous les consommateurs. La transition vers la voiture électrique doit être rapide. Elle nécessite donc des moyens adaptés à la fois pour soutenir les choix des automobilistes, mais aussi les convaincre avec une infrastructure adaptée. D’un point de vue psychologique, ça compte aussi ! Le morcellement des règles ou des mesures est toujours une mauvaise idée. Et cela se vérifie une fois de plus ici… Or, tous les citoyens devraient être traités de la même manière. A méditer à la veille des élections.

par David Leclercq
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L’intelligence artificielle va-t-elle faire grimper le coût des réparations des voitures ?

On le sait : l’intelligence artificielle s’invite à tous les étages du numérique. L’objectif de la démarche : gagner en précision, mais aussi gagner en temps et en efficacité. Sauf que ce résultat n’est pas toujours au rendez-vous, comme le démontre une étude menée en France par la FNA, la Fédération nationale de l’automobile qui regroupe les intérêts des entrepreneurs artisans automobiles depuis le début des années 1920. L’organisme s’inquiète en effet de la généralisation de l’utilisation de logiciels dopés à l’intelligence artificielle pour analyser les sinistres. Concrètement, de simples photos d’un véhicule accidenté suffisent pour établir une valeur de reprise chez le concessionnaire ou chez le garagiste où la voiture a abouti. Il n’y a donc plus besoin de faire venir un expert sur place, ce qui implique un gain de temps et d’argent. Sauf que pour la FNA, des dérives sont à observer, car l’IA n’est en fait pas un modèle de fiabilité dans ces analyses de coûts et de valeurs, spécialement chez les carrossiers qui peuvent en faire l’amère expérience. Remplacer l’humain ? Habituellement, l’estimation des coûts suite à un sinistre se faisait par le biais d’un expert mandaté par l’assurance et dépêché sur place pour venir constater et estimer les dégâts. A la suite de cette visite, un devis était dressé et il incombait au réparateur de l’observer à la lettre. Tout le monde connaît bien cette situation qui pouvait d’ailleurs mener à des tensions entre experts et réparateurs qui pouvaient ne pas être d’accord sur l’ampleur des dégâts ou le coût des pièces. Dans ce cadre, l’intelligence artificielle était censée apporter une certaine sérénité pour que tout le monde tombe mieux d’accord. Sauf que sur le terrain, c’est un peu différent et même parfois totalement opposé à ce qui était espéré, les réparateurs devenant dans certains car franchement perdants. Le problème pour la FNA qui a analysé plusieurs milliers de sinistres survenus ces dernières années, c’est que l’IA impose sa vision qui n’est pas toujours juste, notamment pour ce qui concerne les prix. En effet, celle-ci table sur le principe des « meilleures conditions économiques locales » sans prendre en considération les tarifs publics affichés dans la carrosserie en question (taux horaires). Pire, l’IA se trompe aussi dans le prix des pièces ainsi que dans l’estimation du temps à passer pour réparer le véhicule. Les tarifs retenus par l’IA et donc par les experts qui l’utilisent sont donc de plus en plus éloignés de la réalité, au grand dam des réparateurs. Une question d’apprentissage ? Dans ce cadre, l’IA fixe donc un plafond pour les réparations et donc le tarif qui sera pris en charge par l’assurance vis-à-vis du sinistré. Mais il arrive donc fréquemment que celui-ci soit dépassé. Se produit alors deux cas de figure : si le montant défini est dépassé, l’excédent est alors pris en charge soit par l’assuré, soit c’est au réparateur de l’assumer soit en perdant en rentabilité, soit en essayant d’économiser lors de la réparation, ce qui expose naturellement ce dernier en cas de panne ultérieure. Pour la FNA, la généralisation de l’IA pourrait faire le jeu des assureurs et entraîner des pertes pour les réparateurs et/ou des surcoûts pour les propriétaires. Et l’organisme d’appeler les utilisateurs comme les réparateurs autour de la table afin de mieux concevoir les algorithmes qui se chargent des analyses. Et en Belgique ? Les assurances belges utilisent-elles aussi l’intelligence artificielle pour analyser les sinistres ? La réponse est oui, comme le confirme la porte-parole de Belfius Assurances, Ulrike Pommee : « nous utilisons l’IA dans le but d’indemniser correctement et plus rapidement le client suite à son sinistre. En pratique, nous invitons le sinistré à présenter son véhicule chez un de nos réparateurs agréés qui rédige un devis. Ce devis est analysé par l’intelligence artificielle qui vérifie si le montant réclamé pour réparer ce dommage de ce modèle de véhicule est correct ou non. Les conclusions de l’IA mettent en exergue les éventuels points d’attention qui seront également à traiter par notre expert automobile. » La compagnie précise donc qu’il s’agit encore actuellement de logiciels qui permettent de voir si un devis semble correctement établi ou non par les experts automobiles. L’intelligence artificielle est donc utilisée comme une étape de vérification aussi pour détecter les éventuels cas de fraude. « L’IA peut nous aider à identifier la fraude », ajoute l’assureur. Mais il y a encore des développements nécessaires afin que l’IA puisse aller plus loin et effectivement établir elle-même des devis. Belfius explique en effet que « l’IA est très performante sur les véhicules produits à grande échelle et est en phase d’apprentissage continu pour les nouvelles marques et modèles. Dans un futur proche, l’IA permettra d’identifier correctement le véhicule accidenté ainsi que toutes ses options d’origine et sera en mesure de proposer un prédevis sur base des photos qui lui seront transmises. » La Belgique pas épargnée Au sein de la fédération Traxio, le son de cloche est un peu différent. « Actuellement, l’IA est testée au sein de la plate-forme de gestion des sinistres Claims 360 (Solera) avec laquelle toutes les parties (assureurs, réparateurs et experts) travaillent en Belgique. Elle n’est donc pas encore opérationnelle », indique Kristof Eraly, Secrétaire général. La fédération se dit très préoccupée par le sujet et elle indique qu’elle rejoint les collègues dans leurs inquiétudes, et ce pour plusieurs raisons. Premièrement, si l’IA détermine un prix de réparation (sur la base de l’historique/des données), il s’agit d’une tarification structurelle et l’on peut se demander dans quelle mesure la libre concurrence est encore en jeu. Deuxièmement, la pression exercée sur le prix de la réparation joue un rôle dans la sécurité des consommateurs. Par exemple, aujourd’hui déjà, les assureurs ne laissent aucun espace d’investissement au secteur du recyclage pour réaliser les investissements nécessaires en matière de compétences et d’équipements/outils afin de suivre l’accélération technologique que connaît actuellement le marché de l’automobile. « Dès lors, si l’IA détermine un prix futur sur la base de données passées, nous serons encore plus en retard », précise Kristof Eraly. Troisièmement, la rentabilité est également sous pression en raison du nombre de services que les assureurs exigent gratuitement d’un réparateur. Les exemples sont nombreux : voiture de remplacement gratuite, service d’enlèvement et de livraison gratuits, stockage gratuit du véhicule pendant 45 jours, vérification toujours gratuite du niveau des fluides, vérification gratuite de la pression des pneus, lavage gratuit du véhicule, etc. L’IA irréaliste Kristof Eraly pointe d’autres arguments à l’encontre de l’IA. « Si l’IA devait déterminer un délai de réparation, nous entrerions en conflit avec le principe selon lequel c’est le fabricant d’un bien, en l’occurrence une voiture, qui détermine les normes de réparation et donc les délais de réparation (politique de garantie) ». Et l’homme de pointer que ce modèle a atteint ses limites et que les contacts pris avec les assureurs pour débattre du sujet sont toujours restés lettre morte. On ne peut dès lors que regretter cette absence de dialogue, notamment pour ce qui touche aux acteurs du secteur du recyclage. Pour Traxio, il faut que le modèle utilisé soit rentable pour toutes les parties. Ce qui ne semble donc pas en bonne voie puisque l’IA ne semble être utilisée que pour exercer une pression toujours plus forte sur les prix. Voilà donc un domaine où l’IA menace des emplois, mais de manière indirecte. Pas parce qu’elle remplace l’humain, mais parce qu’elle lui casserait son modèle économique, au détriment aussi des automobilistes et clients. Dossier à suivre, sans aucun doute.

par David Leclercq
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Ring de Bruxelles : nouveaux travaux et perspectives de blocage pour les navetteurs

Le Ring de Bruxelles connaît – et va continuer de connaître – plusieurs vagues de rénovations. Celles-ci s’étaleront sur plusieurs années et les travaux se dérouleront par phases. Un des gros chantiers concerne le Viaduc de Vilvorde et, plus récemment, c’est la réfection du Carrefour Léonard qui coïncide avec la E411 qui cause bien des ralentissements. Mais il y a une nouvelle mauvaise surprise qui n’a pas encore été communiquée et qui posera problème à ceux qui emprunte la zone du Carrefour Léonard : la fermeture dès ce 16 avril et jusqu’à la fin octobre de la bretelle qui relie la E411 en provenance d’Auderghem vers Waterloo. C’est clair : la situation de blocage n’est pas très loin. Et les embouteillages risquent d’être dantesques. Des politiques énervés Cette fermeture n’a pas été annoncée et cela s’explique par le fait qu’elle n’était pas prévue. Elle résulte en effet de problèmes de stabilité dans le tunnel : le trafic du Ring a donc du être renvoyé en surface et il est nécessaire de fermer la bretelle venant de Bruxelles vers la Wallonie. Cette situation certes fortuite a le don d’énerver pas mal de politiques locaux dont des représentants d’Auderghem et de Watermael-Boifort qui donnent à l’affaire une dimension communautaire puisque les travaux sont gérés par les autorités flamandes. Un peu facile. Mais la réalité est là : les navetteurs tout comme les riverains vont vivre des mois d’enfer puisque cette fermeture ne va faire que densifier le trafic sur les axes avoisinants. Pour contourner ce nouveau blocage, les automobilistes qui veulent prendre la direction de Nivelles, Waterloo ou de Rhodes Saint Genèse, il faudra emprunter l’avenue de Tervuren et traverser le carrefour déjà très congestionné des Quatre-Bras. L’actuel rétrécissement de l’avenue de Tervuren sera heureusement levé le 16 avril. Il sera par ailleurs aussi possible de continuer depuis Auderghem sur l’E411 jusqu’à Jezus-Eik et faire demi-tour pour ensuite reprendre le Ring vers Waterloo. Dernière possibilité : passer par Watermael-Boitsfort via la chaussée de la Hulpe et rejoindre le Ring à Groenendael. Auderghem a demandé aux autorités flamandes de suspendre les travaux, le temps de boucler un plan de mobilité alternatif solide. Les navetteurs devront encore une fois faire preuve de patience… Photos: Facebook, X (ex-Twitter) & Wikipedia

par David Leclercq