La Porsche 959 du Paris-Dakar restaurée

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par Gocar.be - Maxime Hérion
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Au début des années 80, Porsche développe la 959, une supercar qui est une vitrine de son savoir-faire. Non content d’avoir créé la voiture la plus aboutie de son époque, le constructeur souhaite la faire rouler en compétition mais pas à n’importe quelle épreuve ! C’est le rallye-raid Paris-Dakar qui est choisi, en raison de sa longueur extraordinaire (14.000 km) qui met à dure épreuve les hommes comme les machines. Il faut dire qu’à ce moment-là, le Dakar est extrêmement populaire et de nombreuses personnalités se bousculent pour y participer.

Porsche 959 Dakar team

Doublé

En 1986, trois Porsche 959 prennent le départ de cette épreuve mythique. Ce n’est pas la première année que le modèle phare de Porsche y participe puisqu’il a déjà usé ses pneus sur les pistes africaines l’année avant, avec un triple abandon à la clé. Souhaitant se hisser au sommet du classement, le constructeur engage des « pointures » que sont René Metge et son copilote Dominique Lemoyne, ainsi que notre Jacky Ickx national, assisté de l’acteur français Claude Brasseur. La dernière voiture est un véhicule de service, piloté par Roland Kussmaul, chef de projet et Wolf-Hendrik Hunger. C’est finalement la 959 pilotée par Metge qui remporte le Dakar, suivie de celle de Ickx. La dernière voiture se classe quant à elle à une honorable 6e position au général.

Porsche 959 Dakar statique

Travail en profondeur

Conservées par Porsche, les 3 voitures font partie de son impressionnante collection de véhicules anciens. Si la 959 de Metge est restée « dans son jus » avec les stigmates de l’épreuve, celle de Ickx avait franchi la ligne d’arrivée en meilleur état. À l’arrêt depuis de nombreuses années, cette dernière vient d’être remise en état de fonctionnement. Le but de l’équipe de Porsche Heritage-Museum état de conserver un maximum de pièces d’origine lors de cette remise en route. Affichant 18.000 km d’origine, ce monstre de 400 ch (la puissance avait été diminuée par rapport à la version d’origine pour résister au carburant de mauvaise qualité) a nécessité un démontage complet de sa mécanique.

Porsche 959 Dakar 4

Lors de la restauration, le staff technique a retrouvé du sable du désert africain ! L’aspect d’origine de la carrosserie a été préservé, alors que la voiture est désormais capable de reprendre la route (ou la piste) pour des événements spécialisés. C’est Jacky Ickx qui a eu l’honneur de revoir la 959 remise en état le premier, lors d’une cérémonie qui a eu lieu dans une carrière.

Porsche 959 Dakar Ickx

Spectateur de la restauration

Une équipe de tournage a accompagné les équipes Porsche Heritage and Museum et Porsche Classic jusqu’à la remise en service. La première partie du documentaire « 959 Paris-Dakar » est disponible en intégralité à partir du 1er février 2023, sur la chaîne YouTube de Porsche.

Porsche 959 Dakar retrouvailles

Cinq autres films suivront les 3, 5, 7, 9 et 11 février prochains. On pourra découvrir l’état d’origine de la voiture, le démontage du moteur et de la carrosserie, la révision et de la réinstallation du moteur, ainsi que le premier trajet de la voiture révisée.

Plus
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Kia EV3 : la culture de la différence

Pas de doute, le style du Kia EV9 a inspiré le nouvel EV3, un SUV compact de 4,30 m de long. Comme souvent sur les voitures électriques, son empattement de 2,68 m est particulièrement généreux, ce qui permet d’offrir un très bel espace intérieur et un coffre d’une capacité de 460 à 1.250 litres. Si ce n’est pas assez, le « frunk » peut accueillir quelques objets avec ses 25 litres. Détail intéressant : l’EV3 peut tracter une remorque d’une tonne. Habitacle audacieux Le style audacieux, on le retrouve également dans le traitement de l’habitacle avec une planche de bord garnie de textile, un double accoudoir central, et de nombreux détails aux accents high-tech. Provenant de l’EV9, le système multimédia propose de nombreux services connectés et dispose de deux écrans reliés de 12,3’’ chacun. Belle autonomie Grâce à l’excellent Cx de sa carrosserie (0,267), le Kia EV3 dispose d’une autonomie de 600 km dans sa version Long Range équipée d’une batterie de 81,4 kWh. La déclinaison Standard Range se contente quant à elle d’un pack de 58,3 kWh pour un rayon d’action de 410 km. Toutes deux alimentent un moteur de 204 ch et 284 Nm. Cependant, contrairement aux autres Kia EV, l’EV3 bénéficie d’une architecture 400 V (contre 800 V pour les autres), ce qui entraîne des temps de recharge plus longs. La puissance maximale tolérée est de 128 kW (102 kW pour la Standard Range) en courant continu. La commercialisation est prévue pour le mois de novembre prochain.

par Maxime Hérion
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Bannir la voiture thermique nécessaire dès 2029 pour le Bureau du Plan

La Belgique est-elle en mesure d’atteindre ses objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre prévus pour 2030 ? Pour le Bureau du Plan (organisme indépendant d’intérêt public qui réalise des études et des prévisions sur des questions de politique économique, sociale, environnementale et leur intégration dans une perspective de développement durable), la réponse est non. En fondant ses projections sur les politiques « annoncées », la réduction des émissions de CO2 plafonnera en 2030 à -32% (par rapport à 2005), bien en deçà de l’objectif de -47% assigné à la Belgique et des 42,6% évoqués dans le Plan national énergie-climat. En clair, un échec. Le cœur du problème Selon le Bureau du Plan, le problème viendrait du secteur des transports qui serait à la traîne en matière de transition : les émissions du secteur ne devraient baisser que de 11% à l’horizon 2030, alors que celles des secteurs résidentiel et tertiaire baisseront de respectivement -53% et -62%. Pour le Bureau, le retard du secteur des transports s’explique par le fait que le bannissement des moteurs thermiques n’interviendra qu’en 2035. Or, il faudrait accélérer le mouvement vers l’électrification. Et le Bureau d’indiquer que l’idéal serait que l’interdiction intervienne dès 2029. Mais pas plus tard. L’étude du Bureau du Plan expose aussi combien coûtera la transition énergétique aux ménages et pas seulement pour la mobilité, mais aussi pour le logement (isolation, changement de chauffage, etc.). Au total, la part de l’énergie dans les dépenses devrait monter à 7,7% du budget pour ensuite baisser à 4,7%… en 2050. Tout cela montre à quel point les consommateurs vont encore devoir supporter des coûts toujours plus importants pendant une période relativement longue. Cela dit, la projection du Bureau est toutefois utopique, sachant que la Flandre avait prévu de sortir du moteur thermique en 2029. Mais ce ne sera pas possible en raison essentiellement d’une infrastructure de recharge insuffisante et, surtout, de modèles électriques trop chers à l’achat.

par David Leclercq
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Une BMW Art Car au Centre Pompidou

La 20e BMW Art Car a été présentée au public pour la première fois aujourd’hui au Centre Pompidou à Paris. Conçu par la célèbre artiste contemporaine new-yorkaise Julie Mehretu, le projet transforme la voiture de course BMW M Hybrid V8 en une œuvre d’art sur roues, perpétuant ainsi une longue tradition de BMW Art Cars et de compétition. Quelques semaines seulement après sa première mondiale dans la capitale française, la nouvelle édition de la collection historique de BMW Art Car participera aux 24 heures du Mans. « Peinture performative » « L’ensemble du projet BMW Art Car est axé sur l’invention, l’imagination et le dépassement des limites du possible. Je ne vois pas cette voiture comme quelque chose que l’on expose. Je la vois comme une voiture qui va courir au Mans. C’est une peinture performative. Ma BMW Art Car a été créée en étroite collaboration avec les équipes de sport automobile et d’ingénierie, explique Julie Mehretu. La BMW Art Car n’est achevée qu’une fois la course terminée ». Rendez-vous le 15 juin Sa forme visuelle abstraite résulte de photographies modifiées numériquement, qui sont superposées en plusieurs couches de grilles de points, de voiles de couleur néon et de marques noires caractéristiques de l’œuvre de Mehretu. La fusion de l’image et du véhicule a été réalisée à l’aide de la cartographie 3D, qui a permis de transférer le motif sur les contours de la BMW. Les pilotes Sheldon van der Linde (RSA), Robin Frijns (NED) et René Rast (GER) prendront le départ de la 20e BMW Art Car avec le numéro 20 sur le circuit de la Sarthe le 15 juin prochain.

par Maxime Hérion
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La première voiture électrique low cost chinoise arrive et fait trembler l’Europe

Pour imposer la voiture électrique sur notre continent, il faudra d’abord résoudre l’équation qui peut mener à un modèle bon marché et accessible à tous. Jusqu’à présent, ce modèle n’est pas encore arrivé – même si on peut considérer que Dacia y est quelque part déjà arrivé avec la Spring. Si les constructeurs occidentaux annoncent (et commercialisent) des voitures abordables vendues autour des 25.000 euros, il est admis que le prix de la vraie voiture électrique abordable doit plutôt tourner autour des 20.000 euros. Problème : ces voitures ne sont pas attendues chez nous au mieux avant 2027, notamment avec la Twingo de nouvelle génération chez Renault. La menace chinoise se précise Mais trois ans, c’est long. Surtout quand la concurrence est déjà prête. C’est le cas du Chinois BYD qui vient d’annoncer la commercialisation en Europe de la Seagull à un prix inférieur à 20.000 euros, même si les droits de douane devaient entretemps augmenter. La Seagull devrait être disponible dès 2025 sur nos marchés, soit a minima deux ans avant la concurrence. Un laps de temps probablement suffisant pour s’installer confortablement sur le marché. Il faut rappeler qu’en Chine, la Seagull se vend moins de 10.000 dollars. Mais, évidemment, les droits de douane plombent les prix pour les clients étrangers. Le bras de fer entre les constructeurs occidentaux et chinois promet d’être rude, car pour une voiture 4 places, les constructeurs européens demandent 5.000 euros de plus, quand ce n’est pas davantage puisqu’il faudra attendre 2025 pour la version à 25.000 euros de la R5. Cette situation tend les constructeurs occidentaux extrêmement nerveux quant à l’avenir, comme l’indiquait à Automotive News Europe le responsable des activités européennes de Ford pour les véhicules électriques : « nous examinons de très près ce modèle et les autres modèles proposés par le fabricant chinois […] Et, bien sûr, nous sommes nerveux lorsque de nouveaux concurrents arrivent sur le marché. » Une voiture bien étudiée La Seagull, c’est un peu le cheval de Troie de BYD. Car le modèle a déjà été salué pour la qualité de sa construction, son design et même sa technologie. Et ce n’est qu’un début, car le constructeur ambitionne de rapidement compléter son offre, notamment avec une voiture électrique compacte haute de gamme vendue à… 25.000 euros. Cherchez l’erreur ! Ailleurs dans le monde, la Seagull est déjà un succès, notamment au Mexique où, vendue à 19.780 dollars, les automobilistes se l’arrachent. En ira-t-il de même chez nous ? En outre, BYD possède encore d’autres leviers pour s’imposer. Comme le fait de multiplier les usines sur le sol européen, ce qui aurait pour effet de faire sauter les droits de douane et donc de faire baisser le prix de vente du modèle. Manifestement, les constructeurs chinois restent déterminés, comme ils l’avaient fait savoir il y a quelques mois en avertissant qu’ils « démoliraient » les autres constructeurs. Quelle réponse ? On se demande comment l’industrie européenne et les autorités pourront répondre à cette menace qui n’est plus une vue de l’esprit. L’heure de la concrétisation a en effet sonné pour les constructeurs chinois. Et entre une Europe qui hésite entre une augmentation des droits de douane et des constructeurs qui refusent une alliance européenne pour accoucher d’un Airbus de la voiture électrique, on ne voit pas bien ce qui freinera la déferlante chinoise. Surtout quand on s’attaque au portefeuille. En revanche, les constructeurs occidentaux semblent plutôt vouloir s’orienter vers des alliances avec les constructeurs chinois : Stellantis avec Leapmotor, le groupe Volkswagen avec XPeng, etc. La bonne pioche ? À voir… Car, selon l’organisme Transport & Environment, la part de voitures chinoises en Europe devrait passer de 7% l’an dernier à 11% cette année et à 20% en 2027. S’inquiéter ? Il y a donc effectivement lieu de s’inquiéter, pas par chauvinisme, mais pas souci d’emploi et d’activité économique ou de capacités d’innovation. Car selon Caresoft Global, une société américaine qui démonte les véhicules pour évaluer leur qualité, interrogée par InsideEVs, la Seagull serait « un sacré véhicule ». À méditer…

par David Leclercq
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ESSAI Citroën ë-C3 2024 : une vraie voiture électrique à moins de 25.000 €

Avec son équipe, le belge Pierre Leclercq, responsable du design chez Citroën, a réussi une prouesse : en gardant la même longueur (4,01 m) que l’ancienne C3, il a créé un véhicule entièrement neuf aux allures de SUV qui ne manque pas d’allure. Rehaussée d’une dizaine de centimètres, elle offre un espace intérieur très appréciable, un coffre de 320 litres et une position de conduite surélevée par rapport à une citadine. La 4e génération de la C3 innove donc en adoptant une nouvelle forme, mais pas que. En effet, elle est déclinée pour la première en version 100% électrique (ë-C3) qui se veut abordable puisqu’elle est proposée à partir de 23.300 €. Un tarif qui pourrait intéresser de nombreux particuliers qui ont été jusque-là rebutés par les prix des voitures fonctionnant sur batterie. Choix limités Pour proposer sa nouvelle voiture à prix « canon », Citroën a fait de nombreux choix permettant de baisser les coûts, d’autant que la nouvelle ë-C3 est construite en Europe, dans une usine slovaque du groupe Stellantis. Tout d’abord, elle n’est disponible qu’en deux niveaux de finition : You et Max. Ensuite, il n’y a que deux options au catalogue : une prédisposition à la roue de secours (20 €) et un chargeur triphasé de 11 kw embarqué (400 €). Le choix de coloris extérieurs est également limité, comme c’est souvent le cas pour les modèles low-cost. Cependant, là où la ë-C3 prend les distances avec sa plus grande concurrente, la Dacia Spring, c’est dans le fait qu’elle paraît justement bien moins bon marché sous tous les plans. Pour 23.300 €, on a une vraie voiture 4 à 5 places avec une bonne isolation phonique, des sièges très moelleux, des suspensions à butées hydrauliques (une spécialité Citroën inédite sur un véhicule de ce segment), ainsi que des équipements de confort et de sécurité qui donnent l’impression qu’on est à bord d’un modèle bien plus haut de gamme. Habitacle confortable Si ce n’est la présence de quelques plastiques durs qui trahissent le travail de « cost killer » de Citroën et sa volonté de maîtriser la masse (1.442 kg) de la voiture, la ë-C3 ne paraît pas « bon marché ». Son habitacle très moderne est également une réussite, et le textile qui habille une partie de sa planche de bord lui donne un air cossu. La seule petite note négative au confort général de la française est sa banquette arrière dont le dossier est très vertical, un choix rendu nécessaire de façon à libérer un maximum d’espace dans le coffre. La version Max dispose d’un écran central de 10,25’’ qui commande un système multimédia complet (avec caméra de recul) et dispose d’un afficheur tête haute assez lisible. La ë-C3 dispose d’un petit volant qui, contrairement au dernière Peugeot équipées de l’i-Cockpit, n’est pas placé trop bas. De même, l’ergonomie semble bien plus évidente que dans les cousines de la marque au lion. Un moteur, deux batteries La ë-C3 est équipée d’un moteur de 113 ch qui entraîne les roues avant et d’une batterie d’une capacité de 44 kWh qui lui donne une autonomie de 321 km WLTP. Citroën prévoit également en 2025 une version d’entrée de gamme bénéficiant d’une autonomie de 200 km, vendue au prix attractif de 19.990 €. Pour intéresser un spectre de clients plus large, la petite française est également disponible en version essence équipée du très controversé moteur 1.2 Puretech dans une version de 100 ch, équipé d’une chaîne de distribution censée offrir plus de fiabilité que de la courroie de distribution qui le composait auparavant. Pour être complet, il faut ajouter que ce même bloc sera bientôt disponible en version hybride, associé à une boîte automatique à 6 rapports. Très correcte Sans être un foudre de guerre, la Citroën ë-C3 offre des performances tout à fait suffisantes pour évoluer dans la circulation quotidienne. Sa masse maîtrisée et ses choix techniques raisonnables font qu’elle fait preuve d’une belle sobriété : 12,7 kWh/100 km durant notre essai sans avoir vraiment joué l’économie. Par rapport aux autres Citroën équipée de suspensions à butées hydrauliques, la ë-C3 fait preuve plus de plus de fermeté, tout en demeurant confortable. Selon les responsables de la marque aux chevrons, cette configuration a été délibérément choisie pour offrir un meilleur comportement routier à la voiture et pour plaire à un plus grand nombre d’utilisateurs. Pour la conduite en ville, on peut juste regretter qu’il n’y ait pas plusieurs niveaux de régénération, le frein moteur étant très limité lorsqu’on lâche l’accélérateur. Conclusion Alors que jusque-là, la Dacia Spring était la seule proposition électrique du marché à moins de 25.000 €, la Citroën ë-C3 vient donner un coup de pied dans la fourmilière et offre plus d’espace, plus de confort et de meilleures performances pour un prix similaire. Bien pensée et très correctement fabriquée, elle risque bien de faire du mal à la Spring, à l’image bien plus « low-cost ». La Citroën ë-C3 en chiffres Moteur : un seul moteur électrique, 113 ch, 124 Nm Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : démultiplication unique L/l/h (mm) : 4.105 / 1.755 / 1.577 Poids à vide (kg) : 1.442 Volume du coffre (l) : 310-1.180 0 à 100 km/h (sec) : N.C. Vitesse maximale (km/h) : 135 km/h Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 17,1 CO2 : 0 g/km Prix : 23.300 euros TMC : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro, Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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Mercedes-AMG PureSpeed concept : un avant-goût de la série Mythos

C’est en marge du GP de F1 de Monaco que Mercedes-AMG a présenté le concept PureSpeed, un véhicule biplace sans toit ni pare-brise clairement inspiré de la discipline reine du sport automobile. « Le concept Mercedes-AMG PureSpeed offre un aperçu de ce qui est probablement le moyen le plus direct de faire l’expérience de la performance et du plaisir de conduire, explique Michael Schiebe, président du conseil d’administration de Mercedes-AMG. Totalement ouvert, ni le toit ni le pare-brise ne séparent les deux passagers des éléments. Vous pouvez faire l’expérience de la lumière, de l’air et de la passion sans filtre avec tous vos sens. En tant que concept de notre premier véhicule Mythos, il incarne le plus haut niveau d’exclusivité ». 250 exemplaires Le concept PureSpeed donnera bientôt naissance au premier modèle de la série Mythos qui marque l’entrée de Mercedes-AMG dans le monde de l’ultra luxe. Produite à 250 exemplaires, cette voiture disposera du système HALO qui remplace le pilier A, un élément faisant partie de tous les véhicules de Formule depuis 2018. Deux casques optimisés sur le plan aérodynamique sont inclus, spécialement conçus et fabriqués pour le concept Mercedes-AMG PureSpeed. Prestige oblige, l’intérieur de la voiture est également exceptionnel avec ses couleurs, ainsi qu’une horloge personnalisée conçue par IWC Schaffhausen sur le tableau de bord. Moteur V8 ? Etonnamment, Mercedes-AMG n’aborde pas la partie mécanique du PureSpeed. Il y a fort à parier que l’on retrouvera dans la version de série le fameux V8 4.0 biturbo dont la puissance devrait tourner autour des 600 ch. De quoi offrir des sensations aux occupants de cette voiture dont le seul but est d’être exceptionnelle en tous points.

par Maxime Hérion
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Additifs d’huile moteur : plus de mal que de bien ?

On dit qu’ils réduisent la consommation, l’usure des pièces, qu’ils assurent un fonctionnement plus régulier du moteur, stabilisent la température de fonctionnement voire qu’ils nettoient la mécanique en profondeur. Nous parlons bien entendu des additifs pour l’huile des moteurs dont les bienfaits sont vantés par leurs fabricants. Mais en est-il vraiment ainsi dans la réalité ? L’Américain Lake Speed Jr. a mené l’enquête sur sa chaîne YouTube « The Oil Geek ». Avec quel crédit ? Celui-ci : Lake Speed Jr. n’est pas qu’un influenceur, mais il est aussi le fils d’un célèbre coureur de Nascar. Dans ce contexte, il a travaillé pendant des années pour des écuries de compétition automobile où il était responsable de la lubrification et de l’impact de celle-ci sur les performances du moteur. L’homme est donc un spécialiste et la personne de référence pour apporter un avis éclairé sur la question. Et sa conclusion est déjà celle-ci : les additifs moteur sont plus nocifs qu’autre chose. Les additifs, la « roulette russe » Pour ses essais, Lake Speed Jr. a testé neuf additifs que l’on trouve dans la plupart des magasins de pièces détachées automobiles. Des marques telles que Marvel Mystery Oil, Lucas Stabiliser, Rislone ZDDP Supplement et Seafoam sont très bien établies et très populaires aux États-Unis. Il est naturellement aussi possible d’en trouver en Europe, surtout si on achète en ligne. D’après les tests menés, il est préférable de ne jamais ajouter ces additifs à l’huile de son moteur. Lake Speed Jr. ne cherche pas à dénigrer les marques, mais ses observations générales sont logiques et même évidentes : « si un automobiliste cherche un additif pour son huile moteur, c’est qu’il n’utilise pas la bonne huile. » Lake Speed Jr. rappelle qu’il est important de comprendre que l’huile moteur est un mélange très complexe et finement mis au point. Des équipes d’ingénieurs consacrent des mois de travail en laboratoire pour s’assurer qu’un tel lubrifiant fonctionne dans des conditions spécifiques. L’ajout d’un additif à ce mélange affectera dès lors les propriétés de l’huile, quelle que soit la qualité de sa formulation. Grâce à des tests d’oxydation, Speed Jr. a découvert que les additifs augmentent la viscosité de l’huile et provoquent de ce fait des déséquilibres dans le mélange, ce qui entraîne une perte d’efficacité de la lubrification. Au lieu de donner un coup de pouce au moteur, un additif raccourcit en réalité la durée de vie de l’huile et risque d’accroître l’usure. Le Youtuber a également constaté que l’un des produits testés captait l’eau de l’atmosphère et la faisait bouillir avant que le moteur n’atteigne sa température de fonctionnement. Pas très rassurant. Ni efficace. D’autres additifs ont encore provoqué des situations d’allumage anticipées dans les chambres de combustion – « potentiellement dangereux » pour le moteur – ou encore un caractère acide de l’huile qui « augmentent le risque d’usure des pièces mobiles ». Pour Lake Speed Jr., c’est clair : « ajouter un additif à l’huile moteur, c’est jouer à la roulette russe ». Des additifs pour le carburant Les conseils à observer sont simples : choisir avant tout une bonne huile moteur pour son véhicule. Il faut être regardant en particulier au bon type (minéral, semi-synthétique ou synthétique) et la bonne viscosité (indiquée par un chiffre et une lettre sur le bidon) du produit. Les caractéristiques recommandées pour l’huile moteur se trouvent d’ailleurs indiquées dans le manuel de bord et parfois sur une plaque métallique apposée sous le capot. Celui qui ne trouve pas l’information peut évidemment aussi demander à son concessionnaire. Cela dit, les conclusions des tests de Lake Speed Jr ne concernent que les additifs pour huile moteur. L’homme est nettement moins cassant avec les additifs pour carburant qu’il affectionne particulièrement, car ceux qui contiennent de la polyétheramine sont capables de nettoyer les injecteurs et d’éliminer les dépôts accumulés dans les chambres de combustion. Utiliser un additif pour le carburant permettrait ainsi d’augmenter la puissance et l’efficacité du moteur. « Si vous voulez améliorer la santé de votre moteur, commencez par le système d’alimentation en carburant, et pas par l’huile », peut-on lire dans la conclusion.

par Piet Andries
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Feu vert en Flandre pour le contrôle technique chez les garagistes

La Flandre est donc passée à l’acte. Depuis de trop nombreuses années – le problème était en fait antérieur à la Covid, mais la crise l’a simplement amplifié –, la Région paie en effet le choix du partage du contrôle technique entre seulement 6 entreprises et même seulement 4 dans la réalité dans le sens où trois sociétés relèvent du même groupe. Trop sévère, trop cher et caractérisé par d’interminables files, le contrôle technique devait être revu. Ce que la ministre de la Mobilité flamande, Lydia Peeters (Open VLD) a fait. Pour résorber les files devant les centres de contrôle, les autorités ont annulé l’obligation d’un contrôle annuel pour les véhicules de plus de quatre ans, remplaçant celui-ci par un contrôle bisannuel tant que ceux-ci n’ont pas atteint 10 ans ou n’affichent plus de 160.000 km au compteur. Théoriquement, cette mesure devrait permettre d’éviter le passage de 500.000 voitures par an dans les centres de façon à réduire la pression sur le secteur. Plus loin Mais les choses ne s’arrêtent pas là et la ministre a décidé d’aller plus loin, notamment en permettant aux garages agréés de procéder aux réparations et de certifier celles-ci en octroyant une nouvelle carte verte de contrôle technique. Ce projet est en effet effectif, car il vient d’être validé par la Flandre pour une période pilote de 5 ans au terme de laquelle la mesure sera évaluée. Celle-ci sera éventuellement renouvelable en fonction des résultats. Les garagistes sont donc déclarés compétents pour valider certaines inspections. La liste de celles-ci n’est pas encore arrêtée, mais, selon les premières informations, elle devrait concerner les défauts de pneumatiques, de vitrage, de rétroviseurs, de clignotants ou de feux de position pour lesquels aucun appareillage spécifique ou coûteux n’est nécessaire – ce qui signifie donc que des monteurs de pneus ou des centres de virage type Carglass pourront aussi être agréés. Les garagistes seraient donc d’emblée opérationnels sans devoir consentir à des investissements. De nombreux cas Manifestement, les garagistes flamands pourraient avoir du pain sur la planche, car on recense plus de 600.000 défauts mineurs par an, auxquels il faut ajouter environ 180.000 inspections de feux de croisement. La mesure prévoit toutefois que les garagistes ne puissent pas être compétents pour des réparations exigées au terme d’une première visite au contrôle technique ou d’un contrôle à effectuer dans le cadre d’une revente. Cette mesure crée toutefois des tensions. Car les projections montrent que les entreprises actuelles de contrôle technique devraient voir leur chiffre d’affaires baisser de -2,3%. En outre, des critiques sont aussi émises quant au conflit d’intérêts que cette mesure pourrait entraîner chez les garagistes qui certifieraient leurs propres réparations. Le Conseil flamand de la mobilité (MORA) argue de son côté que ce ne sont toutefois pas les garagistes qui déterminent les pièces à changer, mais bien le contrôle technique, histoire de rassurer. En outre, la mesure prévoit aussi qu’il doit toujours s’agir d’une autre personne désignée comme inspecteur au sein de l’entreprise. » Mais quelle valeur cela a-t-il ? Reste à voir comment les autres régions du pays réagiront. Car la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980 indique que les personnes physiques et morales établies dans une Région « sont libres de faire contrôler leur véhicule par un centre de contrôle dans une autre Région. » Nombre de Wallons et de Bruxellois pourraient donc migrer vers la Flandre, ce qui créerait un nouvel embouteillage.

par David Leclercq
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Voitures électriques et caravanes sont-elles compatibles ?

Il est loin le temps où les voitures électrifiées (même les hybrides il y a une vingtaine d’années) ne pouvaient pas recevoir d’attelage pour des raisons de sécurité et de résistance de la structure – les batteries alourdissant trop le tout. Désormais, plus de 50% des voitures à batteries – et même les 100% électriques – peuvent être équipées d’un attelage. La meilleure preuve est en donnée d’ailleurs avec un Tesla Cybertruck capable de tracter 5 tonnes. À l’aube des vacances, on se légitimement se demander si c’est une bonne idée de partir avec sa voiture électrique (et les études montrent que c’est de moins en moins un problème) et en tractant, par exemple, une caravane. Plusieurs capacités Ce qu’il faut savoir, c’est que bien qu’elle puisse tracter, une voiture électrique est moins capable qu’une thermique. Exemple avec un Audi Q8 thermique qui peut tracter jusqu’à 3.493 kg contre 1.800 à un Q8 e-tron. Récemment, l’Automobile Club allemande (ADAC) a procédé à un test de comparaison en fonction de la capacité de différents modèles électriques. Le top s’articule comme suit : les BMW iX et Kia EV9 (2 .500 kg), le Tesla Model X (2.250 kg), les BMW i5 et i7 (2.000 kg), les Mercedes EQS, EQE, EQA (1.800 kg) et l’Audi Q8 (1.800 kg). Il y a bien entendu encore d’autres modèles capables de tracter une caravane puisque plusieurs modèles offrent des capacités de charge de 1.600 kg comme les Tesla Model Y et S, la Kia EV7, la Hyundai Ioniq 6, la Smart #3 ou encore le Volvo EX30. Tracter avec une voiture électrique est plutôt confortable mécaniquement, car il n’y a pas de boîte de vitesse, ce qui réduit la tension dans la chaîne de transmission tandis que le moteur délivre son couple maxi dès 0 tr/min, ce qui offre beaucoup de souplesse. Enfin, le freinage régénératif sera amélioré du fait du poids supplémentaire qui « pousse » le véhicule. Notons que pour les électriques aussi, les versions à transmission intégrale sont plus recommandées (comme pour les thermiques) pour des raisons de stabilité. Quelles contraintes ? Les voitures électriques seraient-elles donc meilleures que les thermiques pour cet exercice ? En fait, ce n’est pas le cas selon l’ADAC. Et pour une bonne raison : le poids du pack de batterie qui va forcément nettement réduire la capacité de la charge à tracter. On parle en effet de plusieurs centaines de kilos. Il existe un lien de cause à effet sur la masse du véhicule et sa capacité à tracter. De fait sur une voiture électrique, il faut faire le lien entre le PTAC (poids total autorisé en charge) et PTRA (poids total roulant autorisé) dont les valeurs sont plus proches que pour une voiture thermique. Résultat : c’est la différence entre PTAC et PTRA qui représente la capacité de remorquage. On peut reprendre l’exemple de l’Audi Q8 : la version thermique présente un PTAC de 2.475 kg pour un PTRA de 5.975 kg alors que la version électrique présente une valeur de PTAC de 3.180 kg pour un PTRA de 4.480 kg. La capacité de tracte passe donc du simple au double (de 1.800 kg pour l’électrique à 3.493 kg pour la thermique). Il est donc toujours utile de faire le calcul à l’examen d’un nouveau véhicule. L’autre contrainte est évidente et concerne aussi les batteries : l’autonomie fond de moitié lorsqu’on tracte. Sur autoroute, il est conseillé rouler à l’allure d’un poids lourd, voire moins. Selon l’ADAC toujours, si on dépasse les 100 km/h la consommation du moteur s’envole. Exemple avec la Kia EV6 et une caravane de 1.600 kg : la consommation passe de 20 kWh/100 km en temps normal (sans charge) à 36 kWh/100 km. L’autonomie sera donc réduite de moitié, soit entre 100 et 170 km pour une charge. Au total, sur un trajet de 1.281 km, les essayeurs de l’ADAC ont du effectuer 8 recharges pour un total de 522 kWh. Contraignant, sans compter sur le fait qu’il faut parfois dételer aux stations de recharge dont l’infrastructure ne permet pas d’accueillir une caravane (espace). Un conseil : monter des pneus à faible résistance au roulement sur la caravane ou la remorque pour gagner quelques kilomètres à chaque charge. Dernier détail : n’oublions pas non plus que le permis B autorise la conduite d’un véhicule de moins de 3,5 tonnes (PTAC). Au-delà, il faudra donc disposer d’un permis spécial. Photos : Adria & Bowlus

par David Leclercq
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Dacia Sandero RS : la sportive la moins chère du marché ?

La petite sportive est une espèce en voie de disparition. La faute à l’Europe qui tenaille toujours plus les constructeurs pour les émissions de CO2 et qui, petit à petit, oblige les industriels à se défaire de leurs modèles emblématiques. Chez Renault, la Clio RS est déjà morte tout comme la Mégane RS qui vient de tirer sa révérence dans une superbe version Ultimate dont les exemplaires sont naturellement déjà tous vendus. Cela dit, Renault a plus d’un tour dans son sac. Le constructeur vient en effet de commercialiser une Dacia Sandero RS équipée d’un moteur de 158 ch. En a-t-on déjà parlé ? Non, car ce modèle est actuellement commercialisé au Brésil sous la marque Renault. Renault a déjà commercialisé la Sandero RS de précédente génération avec des mécaniques 2 litres de 145 et de 150 ch. Difficile de mettre plus, sachant que le modèle reposait sur une plate-forme de Clio II à l’époque. 158 ch avec un TCe L’engin n’est donc visible pour nous qu’en version numérique. Pour y goûter, il faudra aller de l’autre côté de l’Atlantique. Pour cette 3e génération, Renault place la barre encore un peu plus haut avec un moteur 1.3 TCe qui développe cette fois 158 ch et dispose d’une hybridation légère. Elle donne aussi le choix entre une boîte manuelle 6 et une robotisée à 7 rapports. Le modèle a naturellement reçu un traitement spécifique avec des passages de roue plus larges, mais aussi des éléments rouges, des boucliers plus agressifs ou encore des jantes spécifiques. On note aussi la présence d’un diffuseur à l’arrière, sans doute plus pour le show que pour les vraies performances. Cerise sur le gâteau : deux sorties d’échappement. Techniquement, le châssis a naturellement été raffermi et les freins revus en fonction des nouvelles performances. Ce qui est intéressant, c’est que le modèle ne perd rien de sa polyvalence avec un espace de chargement qui continue d’afficher 300 litres. Les pays émergents sont le nouvel eldorado des voitures sportives en raison de politiques d’émissions moins restrictives. Inutile de dire que ce modèle n’arrivera pas chez nous. Et pour en rajouter une couche, il faut rappeler que l’ancien modèle était vendu autour des 15.000 euros. Le nouveau pourrait donc l’être autour des 20.000 euros…

par David Leclercq
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Plus que 5 constructeurs automobiles dans le monde d’ici 10 ans ?

La transition vers la voiture électrique n’est pas un long fleuve tranquille. Et pour les constructeurs, il s’agit moins de gérer une transition technologique qu’une transition économique. Car avec les ressources qu’elle mobilise, ses coûts (et la rapidité de la transition), la voiture électrique nécessite d’énormes investissements qui sont complexes à rentabiliser, surtout dans un contexte de ralentissement du marché. La concurrence est donc des plus rudes pour tenir la tête hors de l’eau, comme le rappelait une nouvelle fois Carlos Tavares, PDG de Stellantis, dans une interview donnée à France 2. L’homme n’hésite pas à avancer que la sélection naturelle sera d’ailleurs impitoyable dans les années à venir. Pour lui, il ne restera à terme qu’une poignée de constructeurs dans le monde. Cinq constructeurs d’ici 10 ans Tavares a donc annoncé la couleur : il n’y aura vraisemblablement plus que 5 grands constructeurs mondiaux d’ici 10 ans. Mais qui survivra ? « Stellantis, je vous rassure », a d’emblée indiqué le patron du groupe qui compte déjà 14 marques automobiles – et peut-être une 15e avec Leapmotor ? Mais quid des autres ? Naturellement, Tavares est resté prudent sur les 4 autres « résistants », mais il a balancé des noms. Il a évoqué « un grand constructeur américain de voitures électriques » (donc Tesla), le groupe Toyota, le Chinois BYD. Pour le dernier, c’est moins évident : il pourrait s’agir soit de Volkswagen, soit d’un autre constructeur – peut-être américain – et qui serait bien implanté dans le monde. Photo : capture d’écran France 2 Pour Tavares, « la décennie à venir est une décennie darwinienne » qui va donc se caractériser par une réduction drastique du nombre de groupes automobiles. Pour Tavares, un groupe comme Renault (nldr, l’ancien groupe où il officiait) ne pourra pas survivre. Et l’homme fort de Stellantis d’expliquer qu’un géant comme BYD pourrait l’absorber, car les volumes produits par Renault seront alors insuffisants pour que l’industriel reste compétitif sur la question des coûts qui doivent être constamment réduits pour que la classe moyenne accède à l’automobile électrique. Que faut-il conclure de ces déclarations ? Que Tavares assène souvent le même discours, mais qu’il va peut-être un peu vite en besogne. En effet, si Stellantis reste maître en matière de résultats financiers ou de marges face à Renault, la marque au losange parvient mieux à rendre les voitures électriques accessibles. En tout cas plus que Stellantis. Tavares semble convaincu du positionnement de ses produits. Tant mieux, la réalité nous dit détaille tout de même autre chose. Certes, il y aura des regroupements ou à tout le moins des associations et des partenariats. Mais cela a toujours existé. L’apocalypse annoncée par Tavares pourrait donc ne pas avoir lieu…

par David Leclercq
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Les voitures électriques trois fois plus dangereuses pour les piétons ?

Si les voitures électriques et hybrides sont aujourd’hui saluées pour leur plus grand respect de l’environnement et leur confort d’utilisation l’environnement, une étude britannique publiée dans le Journal of Epidemiology and Community Health met en exergue un effet secondaire des ces véhicules électrifiés. Il apparaît en effet que les conducteurs d’électriques – en ce compris les hybrides rechargeables – sont deux fois plus susceptibles de renverser un piéton que les conducteurs de voitures thermiques. Et dans les zones urbaines, le risque serait même trois fois plus élevé. Le silence est coupable ? L’étude s’appuie sur les données qui comptabilisent 32 milliards de miles parcourus (ou 51 milliards de kilomètres) par des véhicules électrifiés et à 3 billions de miles parcourus (4,8 billions de kilomètres) par des voitures à carburant fossile. Autant dire qu’il y a matière… Dans les villes, le taux annuel moyen de piétons victimes par 100 millions de miles parcourus (160 millions de kilomètres) était de 5,16 pour les voitures électriques et hybrides, contre seulement 2,4 pour les voitures essence ou Diesel. C’est donc le double. Pas moins de 120.197 de ces « piétons victimes » ont fait l’objet d’une enquête et il s’avère que plus de 96.000 d’entre eux ont été renversés par une voiture ou un taxi. Au Royaume-Uni, comme en Europe, les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes. Dans les zones rurales toutefois, le lien entre accident et type de véhicule (électrique ou thermique) n’a pas pu être établi. La cause du risque accru enregistré du côté des voitures électriques n’est pas très difficile à deviner : contrairement aux modèles à moteur à combustion, les voitures électriques sont silencieuses, surtout à faible vitesse. Ce n’est qu’à partir de 20 km/h que le bruit de roulement des pneumatiques se fait entendre, mais en deçà, il est donc difficile de les détecter, ce qui augmente le nombre d’accidents. « Les voitures électriques représentent un danger pour les piétons parce qu’elles sont moins susceptibles d’être entendues que les voitures à essence ou Diesel », conclut Phil Edwards, l’un des chercheurs qui ont mené l’enquête. Un nouveau type d’automobile Mais l’analyse publiée dans le Journal of Epidemiology and Community Health ne se limite pas aux aspects mécaniques. Elle révèle également que les conducteurs de voitures électriques sont en général plus jeunes et donc moins expérimentés, ce qui contribue aussi à accroître le risque d’accident. Selon les données fournies par les assureurs, les jeunes conducteurs sont connus pour avoir un comportement plus risqué, ce qui augmente la probabilité d’accident, surtout si l’on tient compte du fait qu’une voiture électrique accélère de manière plus instantanée qu’une thermique. Un moteur électrique délivre en effet son couple maxi dès 0 tr/min, ce qui nécessite une certaine expérience pour la prise en main. En outre, à cause d’un poids plus élevé, les voitures électriques mettent aussi plus de temps à freiner. Les distances d’arrêt sont donc allongées. Les chercheurs indiquent que l’adoption de la voiture électrique nécessite une adaptation du comportement des conducteurs qui doivent prendre la pleine mesure du potentiel et des caractéristiques de ces véhicules. Les piétons ont l’habitude de s’orienter dans la circulation à l’ouïe et la voiture électrique rend donc les choses plus compliquées, même si l’étude ne tient pas compte de l’utilisation croissante du smartphone en rue, ce qui contribue à la distraction. Cela dit, au-delà de l’intérêt de cette étude, plusieurs aspects étonnent. Comme le fait par exemple que la base de données utilisée pour l’analyse couvre une période allant de 2013 à 2017. Les chiffres ultérieurs ne sont pas connus en raison d’un « problème d’archivage ». Il s’agit clairement d’une lacune, car depuis juillet 2019, les voitures électriques qui roulent en Europe doivent émettre un son (AVAS ou alerte acoustique) à basse vitesse pour signaler leur présence aux usagers faibles. Et le Royaume-Uni a aussi adopté cette législation, même si le pays ne fait plus partie de l’Europe. Par ailleurs, depuis peu, les systèmes de détection des piétons se sont généralisés, ce qui permet de commander un freinage automatique en cas de danger imminent. Ces systèmes de sécurité font le plus souvent partie de l’équipement standard des véhicules électriques et ils sont même désormais proposés à la vente pour d’anciens véhicules (aftermarket). L’étude présente donc quelques lacunes importantes et il convient de la relativiser.

par Piet Andries
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Il n’y aura pas de « Volkswagen Twingo » électrique

Les autorités européennes et américaines sont claires : d’ici 2035, la voiture électrique doit s’imposer dans nos rues. Problème : ces véhicules restent trop chers à l’achat, car chers à développer et chers à construire, notamment en raison de la batterie qui est la pièce la plus coûteuse du véhicule. Dans ce contexte, construire une voiture électrique abordable reste encore une chimère pour beaucoup de constructeurs. Et c’est pour cette raison que nombre de constructeurs doivent laisser leur fierté au vestiaire et envisager des partenariats avec des concurrents. Cette situation, c’est celle de Renault qui a de grandes ambitions pour la voiture électrique, mais qui vient de se séparer de Nissan. La collaboration ne se fait en effet plus que sur base de projets, mais plus pour les achats qui permettaient d’obtenir des prix plus avantageux. Le constructeur au losange se trouve donc bien seul alors qu’il a récemment présenté le prototype d’une voiture électrique bon marché au look de Twingo (20.000 euros) censée être lancée en 2027. C’est avec ce projet que Bloomberg avait éventé en février dernier des pourparlers entre le Français et Volkswagen autour de cette voiture électrique abordable. Car il faut se rappeler que Volkswagen n’est pas non plus à l’avance sur le sujet, notamment en raison des problèmes rencontrés par sa filiale de logiciels, Cariad. Fin de parcours Il y a quelques semaines, Luca de Meo, le patron de Renault avait appelé à la création d’un Airbus de l’automobile électrique en Europe qui pourrait faire face à la Chine. Une idée brillante, mais qui ne verra finalement pas le jour, car les tractations entre Renault et Volkswagen ont déjà pris fin alors qu’un accord était pourtant très proche, ont rapporté plusieurs sources. Il apparaît que Volkswagen voudrait voler de ses propres ailes pour une voiture électrique abordable, ce qui est pour le moins ambitieux puisque les marges sur les véhicules bon marché sont peu élevées et que les affaires « électriques » sont actuellement compliquées. Or, Volkswagen entend toujours être prêt pour 2027 avec l’ID.2 (25.000 euros), soit 3 ans après Citroën (ë-C3) et Renault (R5). On ne peut que regretter l’échec de ces pourparlers. Car les avantages pour les deux groupes auraient été évidents. Comme expliqué, le partage des coûts de développement, de la production et les achats communs de pièces auraient été les bienvenus pour se positionner face aux constructeurs chinois. Si Renault et VW s’étaient associés, ils auraient marqué l’histoire par l’envergure de la collaboration tandis qu’ils se seraient aussi positionné comme les poids lourds du segment A en Europe. Il reste certes une option pour Renault : trouver une association avec Nissan ou Mitsubishi, ses partenaires de longue date. Une déception donc. D’autant que Volkswagen s’est déjà associé à Hyundai et au Chinois Xpeng pour des projets électriques.

par David Leclercq
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Zones de basses émissions belges : que risque-t-on comme amende ?

Les zones de basses émissions existent déjà depuis quelques années en Belgique. Celles-ci sont actuellement en place dans les villes d’Anvers, de Gand et de Bruxelles. Il y a évidemment fort à parier que ces initiatives se multiplient dans les années à venir, car les localités veulent de plus en plus lutter contre la pollution générée par les voitures thermiques. En 2019, la Wallonie avait aussi prévu que la région devienne une immense zone de basses émissions, mais le projet a été abandonné récemment et cette compétence est désormais remise dans les mains des communes dont certaines vont évidemment légiférer. Ce qui détermine l’autorisation d’entrée ou non, c’est la norme Euro du véhicule concerné. Les voitures électriques et/ou à hydrogène ne sont pas concernées puisqu’on considère qu’elles sont zéro émission – ce qui est faux puisque les pneus et les freins génèrent aussi des polluants atmosphériques. Quels véhicules admis ? Pour l’automobiliste, il n’est évidemment pas toujours facile de savoir si on se trouve en zone de basses émissions ou pas. Car la signalisation n’est pas toujours claire tandis que les GPS n’alertent pas tous les conducteurs lors de l’approche d’une LEZ. Globalement, il faut retenir que la situation est aujourd’hui la même pour les 3 villes belges concernées par une zone de basses émissions : pas d’accès pour les Diesel Euro 0 à Euro 4 ni pour les essence Euro 0 et Euro 1. L’accès est par contre toujours autorisé pour les Diesel Euro 5 et 6 ainsi que pour les moteurs à essence Euro 2 à Euro 6. Des dérogations Pour celles et ceux qui n’ont pas d’alternative et qui doivent se rendre absolument dans un LEZ sans disposer du bon véhicule, il existe des dérogations. Ainsi, il est possible d’acheter un accès temporaire. Cela est possible plusieurs fois par an, mais ce n’est évidemment pas donné. Il faut ainsi payer en moyenne 35 euros par jour pour une voiture Diesel. Il faut noter que des systèmes d’abonnement existent en fonction des villes. Gand et Anvers sont plus tolérantes pour les Diesel Euro 4 avec un abonnement hebdomadaire ou mensuel, un dispositif qui n’existe pas à Bruxelles. Des amendes salées Mieux vaut bien se renseigner sur l’accès aux LEZ. Car les amendes en cas d’infraction sont salées – ce sont les caméras ANPR qui scannent les plaques, impossible d’y échapper ! Ainsi, à Gand et à Anvers, la sanction atteint 150 euros par infraction tandis qu’en cas de récidive à partir de la 3e infraction dans les 12 mois, la même amende coûtera alors 350 euros. L’ardoise peut donc rapidement s’alourdir. Il est déjà arrivé que des automobilistes peu regardants se retrouvent avec plusieurs milliers d’euros à payer. Notons que les règles seront de plus en plus strictes à partir de 2030. Bruxelles bannira en effet toutes les voitures Diesel, même les moins émettrices (Euro 6d). Il sera donc impossible de disposer d’une entrée d’un jour. Et ce sera pareil à Gand et à Anvers à partir de 2031. Les voitures à essence n’auront qu’un court répit puisqu’il est attendu que celles-ci soient bannies à partir de 2035. Photo : Pascal Smet

par David Leclercq
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Concours – gagnez des pneus Bridgestone à monter chez Profile avec Gocar !

Les pneus sont un élément de sécurité essentiel sur une automobile. Il ne faut donc pas les négliger. Et ça tombe bien, car Gocar lance un grand concours en collaboration avec Bridgestone et le réseau professionnel d’entretien Profile pour de vous faire gagner plusieurs sets de pneus. Ce qu’il faut faire ? Rien de plus simple : rendez-vous sur notre page Facebook, taguez deux ami(e)s et partager le post du concours en nous taguant ! À l’issue du concours, un tirage au sort sera organisé et les cinq gagnants seront prévenus personnellement. Un réseau de pros, des pneus de pros L’avantage de ce concours, c’est que les gagnants bénéficieront du meilleur. Car Profile, le spécialiste par excellence des pneus et jantes, est la chaîne de distribution et de montage la plus étendue en Belgique. Les partenaires de Profile sont des indépendants qui aiment le travail bien fait et la qualité. La qualité, c’est aussi la caractéristique du manufacturier japonais Bridgestone qui équipe les automobiles les plus performantes de la planète. Et, forcément, qui peut le plus peut le moins : la marque se distingue par une offre de produits très large et qui allie efficience, confort et longévité. Bref, Gocar vous offre donc le meilleur du meilleur. Jouez avec Gocar et gagnez votre set de pneus !

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Une Lamborghini électrique pas pour tout de suite

Mate Rimac, fondateur de la marque de voitures de sport éponyme est considéré comme le pionnier de la supercar électrique. L’homme et ses ingénieurs se sont en effet imposés à un niveau inimaginable, à tel point que Porsche a même pris une participation dans le petit constructeur croate, demandant à celui-ci d’aiguiller Bugatti pour l’orienter l’avenir de cette marque ultra prestigieuse. Oui, mais voilà : lancée en 2021, la Rimac Nevera n’a trouvé que 50 acheteurs, alors que l’industriel espérait un volume 3 fois supérieur. « Les acheteurs de ce type de voiture souhaitent être les derniers à pouvoir encore s’offrir un moteur à combustion, et ce afin de se différencier », a-t-il laissé entendre. « Il est trop tôt » Aujourd’hui, c’est Stephan Winkelmann, le grand patron de Lamborghini, qui rejoint son collègue croate. Pour Winkelmann, les obstacles à une supersportive électrique ne sont pas d’ordre technique, sauf peut-être sur la question du son qui reste un paramètre essentiel, spécialement pour la clientèle de Lambo. « Il est encore trop tôt », a indiqué Stephan Winkelmann qui a ajouté que « nous devons attendre et voir à l’avenir quand ce sera le bon moment. » En clair, la clientèle n’est pas prête à acheter ce type de modèle. Lorsque Lamborghini a dévoilé la Lanzador, son premier concept doté de moteurs électriques et d’une batterie, la date de sortie avait été annoncée à 2028. Mais aujourd’hui, tout est remis en question, de sorte de l’arrivée de ce modèle sera certainement retardé. Il est vrai que Lamborghini a le luxe de pouvoir attendre. Pour les marques de voitures de sport, il naturellement plus facile d’observer de loin l’évolution du marché qui, avouons-le, ne va pas dans le bon sens actuellement. Parce que leurs volumes de production sont peu élevés, les marques de prestige sont en effet exemptées des règles européennes en matière d’émissions qui imposent une quasi-interdiction du moteur à combustion d’ici à 2035. Ceux qui sont malins et produisent des séries de moins de 1.000 voitures n’ont d’ailleurs pas d’échéance de fin. Autre point spécifique : l’Union n’a pas encore pris de décision quant aux carburants synthétiques qui pourraient prolonger la vie des moteurs thermiques en compensant les émissions de CO2. L’urgence est donc toute relative pour ceux-là. L’hybride oui, l’électrique non Pourtant, Lamborghini s’électrifie malgré tout. Construite autour d’une motorisation hybride rechargeable, la Revuelto, successeur de l’Aventador, se vend manifestement comme des petits pains. Winkelmann a d’ailleurs indiqué que le délai de livraison était actuellement de deux ans. La marque vient également de dévoiler sa version plug-in de l’Urus, un groupe motopropulseur qui trouvera également refuge dans la Huracan. La marque suit donc la tendance : moins d’électriques, plus d’hybrides rechargeables. Mais Lamborghini veut aussi soigner son image. La marque revoit en effet sa chaîne d’approvisionnement et son processus de production avec l’objectif de produire d’ici 2030 des Lamborghini avec une empreinte carbone inférieure de 40%. Quid de Ferrari et de Bentley ? L‘autre constructeur italien de voitures de sport, Ferrari, travaille pourtant à un modèle 100% électrique qui est déjà promis incroyable. Mais il faut dire que l’attrait de la marque au cheval cabré reste très fort : la production est entièrement vendue jusqu’à la fin 2025. Mais cela sera-t-il suffisant pour ferrer les riches clients et les convaincre de passer à l’électrique ? On le sauva vite puisque le premier modèle 100% électrique sortira des chaînes dès la fin de l’an prochain. Selon le grand patron, Benedetto Vigna, on sait que les performances physiques seront aussi accompagnées d’une bande-son à couper le souffle. Et il y a une autre réalité : Ferrari vend aujourd’hui plus de modèles électrifiés que de versions 100% thermiques. L’approche n’est pas différente ailleurs : Bentley tient le même discours. Le premier véhicule électrique de Crewe a été reporté d’un an, à 2026 tandis que la stratégie des véhicules électriques pour 2030 a également été mise en veilleuse. Même après cette échéance, Bentley continuera à vendre des hybrides rechargeables. Il y a comme qui dirait un gros grain de sable dans l’engrenage…

par Piet Andries
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L’Italie fait interdire le drapeau italien sur la Fiat Topolino

Depuis plusieurs mois, les relations entre le gouvernement italien et Stellantis se détériorent. L’Italie accuse en effet Stellantis de ne pas investir suffisamment dans le pays. De son côté, le patron de Stellantis, Carlos Tavares, estime, lui, que le gouvernement de la péninsule ne soutient pas suffisamment la transition vers les voitures électriques. En outre, Tavares met aussi en garde les politiciens d’autoriser des constructeurs chinois à implanter des usines, ce qui ne ferait qu’aiguiser la concurrence entre la Chine et l’Occident. Cette mésentente a été poussée à son paroxysme lors de la présentation du nouveau SUV d’Alfa Romeo, le Milano. Sous la pression du gouvernement, Alfa Romeo a dû changer de nom en dernière minute et utiliser plutôt l’appellation « Junior ». C’est le fait d’une loi italienne qui interdit de donner l’impression qu’un produit est italien quand celui-ci n’est pas construit dans le pays. Et en effet, la production du Milano – pardon du Junior désormais – est assurée par une usine du groupe en Pologne. Et aujourd’hui, c’est Fiat qui est confronté à un problème similaire. Aux couleurs de l’Italie La même législation sur le Made in Italy s’applique naturellement à la Fiat Topolino. Cette microcar électrique n’est autre que la réplique de la Citroën Ami et de l’Opel Rocks. Bien que la base technique soit la même, la silhouette est malgré tout signée par Fiat et, pour se démarquer, les designers ont opté pour un style « Dolce Vita » composé de couleurs pastel, de chrome et … de drapeaux italiens sur les flancs. Et justement, ce sont ces drapeaux qui posent problème. Cette semaine, la Guardia di Finanza (la police financière) a saisi 136 exemplaires de la Topolino dès leur arrivée dans le port de Livourne. Ces microvoitures arrivaient du Maroc où elles sont produites dans une usine de chez Stellantis. On l’aura compris : l’État italien estime que les couleurs du drapeau font croire qu’il s’agit d’une voiture italienne. Et ce n’est pas le cas. L’enlever « Le seul but du drapeau était d’indiquer l’origine de la société qui fabrique le produit », a déclaré le porte-parole de Stellantis à l’agence de presse Reuters. Pour lui, Stellantis agit conformément aux règles légales et il était clair depuis la présentation du modèle que sa production aurait lieu au Maroc. « Pour résoudre tout problème, nous avons décidé de retirer les petits drapeaux autocollants, si toutefois les autorités nous donnent le feu vert pour le faire. »

par Robin Van den Bogaert
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Oldtimers : enregistrement obligatoire dans les zones de basses émissions d’Anvers et de Gand

De nouvelles règles ont été mises en place pour les zones à faibles émissions en Flandre. Pour les propriétaires de voitures anciennes qui s’aventurent de temps en temps dans les villes de Gand ou d’Anvers, c’est une bonne nouvelle, car jusqu’à présent, ceux-ci ne pouvaient y entrer « que » 12 fois par an au maximum, et ce avec une carte d’accès d’une journée facturée 35 euros. Cette carte n’est donc plus nécessaire. L’amendement est paru au Moniteur belge du 16 mai 2024 et son application est d’ores et déjà effective. Quels véhicules ? Les véhicules anciens de plus de 30 ans – à compter de la date de mise en service figurant sur le certificat d’immatriculation – sont admis dans les zones à faibles émissions d’Anvers et de Gand (LEZ). Bien entendu, il faut que le véhicule soit immatriculé en tant qu’ancêtre et qu’il soit donc muni d’une plaque d’immatriculation « O », d’une plaque d’immatriculation « 1-O » ou d’une plaque d’immatriculation personnalisée affublée de l’autocollant rouge « OLD ». Comme tout le monde sait (ou presque), pour que le statut de oldtimer soit accepté, une série de règles doivent être suivies. Il est notamment interdit d’utiliser la voiture à des fins commerciales ou professionnelles, pour les trajets domicile-travail ou pour le transport scolaire. Notons encore que les règles des LEZ s’appliquent à toutes les catégories de véhicules, sauf aux cyclomoteurs et aux motos. Il n’est donc pas (encore) nécessaire de demander une exemption pour ces deux catégories. S’enregistrer À Gand et Anvers, l’exemption n’est pas accordée automatiquement comme c’est le cas à Bruxelles. Il est donc nécessaire pour entre dans ces deux villes flamandes d’enregistrer préalablement son véhicule. L’exonération reste valable tant que la plaque d’immatriculation est enregistrée à votre nom. L’enregistrement est valable pour toutes les villes flamandes dotées d’une zone à faibles émissions. Il ne faut donc s’enregistrer qu’une seule fois et la démarche est gratuite. Le conseil est donc de le faire dès le lendemain d’une entrée dans une LEZ afin d’éviter l’amende. Comment s’inscrire ? Pour enregistrer un oldtimer, il faut s’équiper du certificat d’immatriculation. Sur le site web de la ville de Gand, des explications détaillées sont fournies et le fait de remplir le formulaire en ligne permettra d’obtenir la précieuse autorisation. Le portail de la ville d’Anvers n’est pas encore en ligne, ce sera le cas le 29 mai prochain, assurent les autorités. Dans l’intervalle, les personnes qui auraient besoin de s’enregistrer peuvent envoyer un courriel accompagné du certificat d’immatriculation du véhicule à LEZ@antwerpen.be en précisant la date d’accès souhaitée. Pour les ancêtres qui seraient immatriculées à l’étranger, un enregistrement donne un droit d’accès pour 5 ans, renouvelable. Remerciements La fédération des voitures anciennes BEHVA (Belgian Historic Vehicle Association) se réjouit évidemment de cette mesure. « Nous tenons à remercier toutes les personnes, les amateurs individuels, les organisations, les clubs et les politiciens de différents partis, qui ont contribué à faire pression en faveur de cette mesure d’exemption en Flandre. Nos efforts communs ont finalement été récompensés », peut-on lire. « Nous remercions la ministre flamande de l’Environnement, Zuhal Demir, qui a finalement obtenu cette mesure juste avant les élections. » La BEHVA regrette toutefois qu’il n’y ait pas de mesure d’exemption générale et automatique, comme dans la Région de Bruxelles-Capitale. Ces automobilistes-là sont en effet exemptés des démarches administratives. Mais il est donc essentiel que le message passe auprès des propriétaires d’oldtimers, histoire d’éviter l’amende administrative de 150 euros, voire 350 euros à partir de la 3e infraction.

par Robin Van den Bogaert
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Bientôt une usine chinoise de camions électriques à Anvers ?

Jusqu’ici, quand on parle de conquête chinoise, on parle souvent d’automobile avec des marques comme BYD, Leapmotor, Nio, Xpeng etc. Cela dit, la mobilité n’est pas qu’individuelle et elle concerne aussi les biens et les marchandises. Dans ce contexte, les camions électriques sont aussi appelés à se développer. Volvo comme DAF, Mercedes ou Scania proposent déjà des gammes de modèles et c’est naturellement le cas aussi des Chinois qui se sont aussi beaucoup développés sur ce marché. Et ceux-ci souhaitent aussi conquérir l’Europe. Ces dernières semaines, il y a d’ailleurs un dossier qui retient toute l’attention : celui de la marque de camions Windrose pilotée par le jeune Wen Han (34 ans) et qui remue le monde politique afin d’implanter une usine d’assemblage dans la région d’Anvers. Interrogé par De Tijd, l’homme ne cache pas son enthousiasme pour son projet ni ses ambitions d’entrer en bourse à Wall Street d’ici peu où il espère lever entre 1 et 2 milliards de dollars. Une carte à jouer pour la Belgique ? Le dossier Windrose est gros. Car l’entreprise ne souhaite pas seulement installer une usine d’assemblage, mais aussi le siège régional de la marque et un centre de recherche et de développement. Au total, ces activités représenteraient près de 3.000 emplois pour la métropole. Si tout se passe bien et que les autorisations ainsi que les financements sont obtenus, l’usine pourrait voir le jour en 2027 pour construire 10.000 camions par an. Mais peut-on croire au projet de cette start-up ? Car, hormis un prototype rien n’existe. Nos confrères de De Tijd semblent enthousiastes quant aux capacités de Windrose. Ceux-ci relèvent notamment le fait que le premier camion de la marque ressemble au Tesla Semi, et que la marque promet de belles performances : une autonomie qui pourrait atteindre 1.000 km sans remorque, 670 km avec et une recharge de 400 km en 37 minutes grâce à un chargeur rapide. En outre, De Tijd souligne le prix de vente de ce camion : 230.000 euros, soit moitié moins que les camions électriques actuellement proposés sur le marché. Pour le secteur, ce serait un changement de paradigme qui peine à dégager des marges bénéficiaires. Des fonds suffisants ? Décrite comme ça, la proposition ressemble à une opportunité à ne pas rater. D’autant que les investisseurs sont aussi présents : selon De Tijd, Windrose a levé 110 millions de dollars de capitaux frais le mois dernier, notamment auprès de HSBC et le géant américain de l’immobilier Goodman. En outre, des clients tels que les géants chinois de la logistique Rokin ou Kerry Logistics se sont inscrits au programme de prototypes de Windrose tout comme Décathlon qui en utilise déjà un à Pékin et qui en intègrera un autre l’an prochain pour ses activités européennes. Mais tout cela est-il suffisant ? Car il faudra évidemment encore beaucoup d’argent à Winderose pour concrétiser ses ambitions. Et ce ne sont pas 110 millions qui suffiront, une usine d’assemblage coûtant souvent un voire plusieurs milliards d’euros. On se souvient à ce sujet de l’affaire Thunderpower en Wallonie, ce constructeur chinois de voitures qui voulait construire sur l’ancien site de Caterpillar à Charleroi des citadines électriques bon marché. Le résultat s’était soldé par un cuisant échec, même si aucun fonds public n’avait heureusement été engagé. Car c’est aussi bien entendu l’objectif du fondateur de Winderose : obtenir un terrain bien situé, de plantureux subsides auprès de la région ainsi que des prêts ou une participation au capital. C’est aujourd’hui comme ça que ça marche, comme on a pu le constater pour Tesla et son usine de Berlin ou la future usine de batteries française de Dunkerque (Orano et LTX). On n’a rien sans rien. Des promesses La PDG de Windrose a multiplié les annonces ces dernières semaines et il indique qu’un accord est proche, à la fois avec les politiques, mais aussi avec des fonds d’investissement belges. Car 300 millions d’euros seront nécessaires pour construire l’usine d’assemblage. Mais pourquoi Anvers ? Pour Wen Han, c’est une évidence qui se justifie aussi avec la proximité des nouvelles mégafactories de batteries qui seront implantées dans le nord de la France. On se demande dans quelle mesure le coût de la main-d’œuvre belge ne représentera pas un frein pour Winderose qui annonce des prix cassés. Mais là aussi, Wen Han a une réponse : pour lui, il s’agit de construire le meilleur camion du monde. Donc priorité à la qualité. Actuellement, l’homme soutient que la réduction des coûts n’est pas sa principale préoccupation. Il faudra voir comment le dossier évolue. Actuellement, les camions Winderose sont assemblés en Chine par deux grands sous-traitants. Mais pour circuler chez nous, il faudra aussi que les véhicules soient homologués, ce qui n’est pas une mince affaire. À suivre.

par David Leclercq
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Dans ce pays, Volkswagen va verser des millions aux victimes du Dieselgate

L’affaire du Dieselgate remonte déjà à 2015. À l’époque, un organisme indépendant avait pu prouver que le groupe Volkswagen trichait sur ses émissions polluantes. En effet, un logiciel spécifique « libérait » la mécanique lorsqu’une situation de test (de cycle d’homologation) n’était pas détectée, dopant la production d’émissions de particules et de NOx en particulier. La suite, on la connaît : Volkswagen a du retirer et modifier la plupart des moteurs Diesel des marques Volkswagen, Skoda, Audi et Seat, une opération qui a coûté des milliards d’euros au constructeur, sans compter la chute dramatique de son image auprès des consommateurs. Des actions toujours en cours Mais partout dans le monde, des actions en justice sont toujours en cours. Nombre d’entre elles émanent de groupement de consommateurs qui ont saisi les tribunaux. C’est le cas en Italie par exemple, mais où l’action en justice vient d’aboutir : la justice a trouvé un accord avec VW qui va provisionner 50 millions d’euros pour dédommager les automobilistes victimes du Dieselgate (action portée par Altroconsumo). Au total, ce sont 60.000 automobilistes qui vont être dédommagés jusqu’à 1.100 euros. Cela dit, comme souvent, bénéficier d’une indemnisation ne sera pas forcément facile, car plusieurs catégories de victimes ont été définies par la justice. Ainsi, les propriétaires qui peuvent prétendre aux 1.100 euros sont ceux qui n’avaient pas revendu leur voiture avant le 26 septembre 2015, date à laquelle l’affaire a éclaté. Pour ceux qui étaient concernés par un véhicule d’occasion acheté avant le 26 septembre 2015, l’indemnisation est de 550 euros. Enfin pour les cas de copropriété pour un même véhicule, le montant total est majoré de 300 euros pour chaque copropriétaire admis en plus du premier. Altroconsumo a annoncé qu’il faudrait plusieurs semaines avant de mettre en place une plate-forme sécurisée qui pourra traiter les dossiers de transactions. Et en Belgique ? Rappelons qu’en Belgique, la justice s’est déjà prononcée sur les demandes d’indemnisations des automobilistes belges dans le cadre du Dieselgate. L’action avait été pilotée par Test Achats et le tribunal a condamné le constructeur à rembourser 5% du prix d’achat du véhicule aux propriétaires lésés ou 5% de la différence entre le prix d’achat et le prix de revente si les véhicules avaient changé de main.

par David Leclercq
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Pas de nouvelle plate-forme pour les futures grandes Mercedes électriques

C’est la crise pour tous les constructeurs automobiles pour l’instant, y compris Mercedes. Alors que les ventes des modèles électriques sont en chute libre, la firme à l’étoile vient d’annoncer l’abandon du développement de la nouvelle plateforme MB.EA Large dont la commercialisation était prévue sur ses modèles électriques les plus grand à partir de 2028. Perfectionner la technologie existante Jugée trop peu rentable, celle-ci passe donc à la trappe et Mercedes a décidé de perfectionner la plateforme EVA2 qui est utilisée actuellement par les EQE et EQS berlines et SUV. Cette base technique va par exemple bientôt disposer d’une architecture 800 V afin de proposer des charges très rapides. Coup de frein Cette annonce étonnante intervient quelques jours après que Mercedes ait annoncé son intention de continuer le développement de motorisation thermique après 2030, contrairement à ses objectifs. Un son de cloche déjà entendu Volkswagen ou Stellantis qui confirme que le rush vers « le tout électrique » s’est manifestement bien calmé !

par Maxime Hérion
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La « brique suédoise » fête ses 50 ans

Evolution de la série 140, la Volvo série 240 a été lancée en 1974 avec la berline 2 portes 242, la berline 4 portes 244 et le break 245. Fruit des travaux du constructeur en matière de sécurité (VESC), la nouvelle venue dispose de gros pare-chocs prévu pour absorber les chocs, de ceintures de sécurité, une colonne de direction avec des points de rupture en cas de choc et un réservoir protégé, des mesures qui en font le véhicule le plus sûr de son époque. Coupé luxueux A partir de 1975, une version 6 cylindres est lancée en berline (262) et en break (265). Voiture familiale par excellence, la Volvo est appréciée pour son espace intérieur très généreux et son coffre immense. En 1983, la gamme est renouvelée et les déclinaisons 4 cylindres portent désormais la référence 240, 260 et 265. Un coupé luxueux à moteur 6 cylindres (262C), produit chez Bertone, est commercialisé entre 1977 et 1981. Jusqu’au milieu des années 90 En 1984, la production de la 242 (3 portes) est arrêtée, alors que les autres variantes continuent leur carrière. En 1979, la 240 innove une fois de plus en étant la première Volvo équipée d’un moteur diesel d’origine VW. Les années passent et le succès est toujours au rendez-vous : grâce à deux facelifts en 1981 et en 1986, la 240 tire finalement sa révérence en 1993 seulement. Durant sa longue carrière, la Volvo a été produite à 2,8 millions d’exemplaires environ.

par Maxime Hérion
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Les voyages en voiture électrique ne font plus peur ?

Les longs voyages constituent l’un des principaux obstacles au passage à la voiture électrique. Car en été, les températures élevées peuvent prolonger les temps de recharge pour les voitures qui sont dépourvues de système de refroidissement liquide pour le pack. Or, personne n’a envie de perdre son temps à la borne de recharge, d’autant moins qu’il y a déjà lieu de faire la file en période de transhumance. La situation est telle qu’au Royaume-Uni, des sociétés de gardiennage surveillent les aires de recharge, car les esprits peuvent rapidement s’échauffer (plus vite même que les batteries). Cela dit, à partir du moment où tous les automobilistes passent à la voiture électrique, il faudra pourtant accepter cette situation et apprendre à gérer la temporalité propre à ce moyen de transport. La voiture reste d’ailleurs le moyen de déplacement privilégié par les vacanciers pour effectuer de grandes distances. La dernière enquête du VAB révèle ainsi que près de la moitié (45,5%) des personnes interrogées choisissent de se rendre à l’étranger avec leur véhicule. Baisse du Diesel, hausse de l’électrique L’enquête a été menée auprès de 2.000 Flamands et elle illustre aussi des changements dans le choix du type de véhicule. Bien que plus de la moitié des automobilistes optent encore pour une voiture à essence, le nombre de conducteurs de véhicules Diesel diminue de plus de 5%. En conséquence, la part des véhicules (en partie) électriques est passée de 12 à 15,8%. Cela signifie que près d’un Flamand sur six se déplace aujourd’hui (partiellement) à l’électricité. Et on dit bien « en partie », parce que l’enquête prend aussi en considération les hybrides rechargeables. Cela dit, la voiture 100% électrique gagne du terrain. L’année dernière, 2,3% des Flamands ont choisi une voiture électrique pour se rendre sur leur lieu de vacances, et ce chiffre doublera pratiquement cet été pour atteindre 4,2%. Certes en chiffres absolus, le phénomène reste marginal, mais la tendance de fond est claire. Aucun résultat n’est par contre disponible pour le sud du pays. Mais là aussi, l’évolution existe puisque le marché est toujours dominé par les voitures de société. Toutefois, la part des déplacements en voiture électrique reste modeste dans l’ensemble et cela peut aussi s’expliquer par les limitations de kilométrage imposées par certaines sociétés de leasing et qui font que certaines familles renoncent à partir avec la voiture électrique de société. Précautions supplémentaires L’augmentation du nombre de véhicules électriques ne signifie pas que les inquiétudes concernant l’infrastructure de recharge ont disparu. Selon la même enquête du VAB, un tiers des automobilistes roulant en voiture électrique (34%) craignent de rencontrer des problèmes pour recharger leur véhicule. Ce pourcentage élevé s’explique par le fait que plus de la moitié (52%) de ce groupe n’est jamais partie en vacances avec une voiture électrique. Par conséquent, plus de la moitié des conducteurs électriques (52%) prennent des précautions supplémentaires ou adaptent leur itinéraire de voyage, par exemple en se ménageant une étape. La préparation d’un voyage en voiture électrique prend évidemment plus de temps. L’application qui s’adapte le mieux au réseau de recharge rapide en dehors de nos frontières est « A Better Routeplanner ». Elle tient compte du pourcentage de démarrage de la batterie, ainsi que de la marque et du modèle de votre voiture électrique, et elle indique les endroits où on peut s’arrêter pour charger rapidement et manger. C’est là une bonne alternative au système de navigation. Enfin, il est également utile de savoir que Tesla a déjà ouvert une bonne partie de son réseau de Superchargers aux clients qui ne roulent pas en Tesla. Attention toutefois à bien se procurer la carte de recharge spécifique (comme Chargemap, par exemple).

par Piet Andries
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La moitié des pneus commercialisés pas recommandables pour la sécurité

On le sait, les pneumatiques sont fondamentaux sur une automobile en matière de sécurité routière. Et pour cause : ce sont eux qui assurent 50% de la tenue de route d’une voiture, les autres 50% étant assurés par la suspension. Ce n’est pas rien, car, quand on y pense, la surface de contact entre la route et le pneu de dépasse pas la paume d’une main ou d’une carte de crédit, c’est selon. Actuellement, la saison des permutations bat son plein, ce qui implique pour pas mal d’automobilistes de choisir de nouveaux pneus lorsque le train à remonter est trop usé. Et justement, il faut manifestement redoubler de vigilance lorsqu’il s’agit de choisir des pneus, car, selon le Touring Club Suisse, un organisme qui défend la mobilité, près de la moitié des pneus vendus sur le marché n’obtiennent pas 50% aux tests de sécurité élémentaires. Un comble ? Des tests surpenants Choisir un pneu n’est pas facile. Car, outre les spécifications qu’ils doivent présenter pour satisfaire au véhicule (taille, rapport à la jante, indice de vitesse maxi, indice de charge, etc.), il faut aussi prendre connaissance de leurs qualités intrinsèques, ce qui n’est pas une mince affaire. Beaucoup d’automobilistes font confiance à leur revendeur, mais beaucoup d’autres aussi commandent sur internet et les font ensuite monter dans un garage afin de réaliser quelques économies. Or, la qualité des pneus est très variable. Et s’il y a du très bon, il y a aussi du moyen et du très mauvais. C’est d’ailleurs ce que démontre le Touring Club Suisse qui a passé au crible les derniers pneus (été) du marché pour les SUV. Et les résultats suscitent la surprise, car sur les 16 produits testés, seuls trois ont reçu le label « très recommandé » avec des notes qui ne dépassent pas les 70% : le Continental Premium Contact 7, le Michelin Primacy 4+ et le Kumho Ecsta H552. De même test montre que trois pneumatiques obtiennent une note inférieure à 50% : le Semperit Speed-life 3, le Linglong Sport Master et le Vredestein Ultra C. Surprenant, car Semperit appartient au groupe Continental tandis que Vredestein (marque hollandaise passée sous le pavillon indien d’Apollo) avait pourtant su acquérir une bonne réputation. 190 pneus Depuis que le Touring Club Suisse opère ses tests, ce sont 190 gommes qui sont passées entre les mains des experts et on apprend qu’à peine 5 d’entre elles (soit 2,6%) ont reçu le label « très recommandé » avec des notes tournant autour des 72%. Pour le reste, 47% des pneus testés ont récolté des notes maximales située entre 5,1 et 7/10 et 8,4% de l’échantillon a reçu la note de 5. Faites le compte : 42% des pneus testés se situent donc sous la moyenne des 50% ! Pire : une dizaine de pneus (soit 5% du panel) a reçu la note de 1/10 et 5 ont reçu la note de 0/10 ! La recommandation du Touring Club Suisse est donc la suivante : choisir avec beaucoup de parcimonie ses pneus et ne pas regarder qu’au prix, un réflexe qui peut s’avérer fatal ou coûter cher en cas d’accident lorsque le pneu n’est pas « capable ». Il faut donc lire les tests, demander conseil à son revendeur. Internet est aussi une vraie mine pour trouver de l’information sur les bons pneus et ceux à éviter. La tenue de route, le freinage sur sol mouillé et la résistance à l’aquaplaning sont, entre autres, des facteurs à bien observer.

par David Leclercq