Toyota : un nouveau patron pour éviter l’accident ?

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par Gocar.be - David Leclercq
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Toyota, c’est une machine de guerre industrielle comme on en a rarement fait. Outre la fiabilité de ses produits qui fait référence depuis des décennies, le groupe a sur agir intelligemment et se hisser à la première place mondiale depuis plusieurs années, le tout en creusant toujours plus l’écart avec le groupe Volkswagen. Dans ce contexte, on se demande bien ce qui a poussé l’architecte de cette entreprise exemplaire, Akio Toyoda, petit-fils du fondateur du groupe, a annoncé de manière inattendue son départ. La décision de ce dernier est des plus étranges, car l’homme a annoncé son départ à son successeur, Koji Sato, sur les bords d’un circuit où il participait à une course d’endurance.

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Selon plusieurs observateurs, ce pourrait être le Conseil d’administration du groupe qui aurait donné le signal. Car celui-ci oscillerait entre reconnaissance et inquiétude. Reconnaissance pour le formidable travail abattu depuis 13 ans par Toyoda et inquiétude, car le Conseil ne serait pas convaincu par l’avenir qui se profile, notamment pour la transition autour de la voiture électrique pour laquelle Toyota a jusqu’ici freiné des quatre fers.

La stratégie remise en cause ?

On pourrait se demander ce qui est reproché à Akio Toyoda. Mauvaise question sans doute et réponse évidente : les errements de ces derniers mois et notamment la frilosité de Toyota à quitter son modèle industriel déclinant – c’est-à-dire la voiture hybride – et de basculer vers le modèle de l’électrique. Certes, le modèle hybride a parfaitement fonctionné, mais Toyota n’a jusqu’ici que timidement adopté le modèle électrique et son premier modèle, le BZ4X, est déjà entaché de plusieurs problèmes de production et des résultats décevants en termes d’autonomie (le BZ4X utilise aussi des cellules de type « pouch », considérées comme moins efficientes).

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Et ce n’est manifestement pas la Mirai qui sera en mesure de rattraper le coup aux yeux des administrateurs, car la voiture à hydrogène risque de prendre encore un certain temps avant d’être exploitée pleinement – si elle l’est un jour du reste. Une majorité d’observateurs s’accordent en effet à dire que ce mode de propulsion sera réservé aux professionnels et aux gros engins, mais qu’il ne percolera pas dans le transport individuel.

Et ce n’est pas tout : la stratégie PHEV du constructeur est aussi critiquée, comme avec la 5e génération de Prius qui n’est plus importée qu’en version hybride rechargeable en Europe alors que ce type de motorisation tombe clairement en désuétude. Erreur de casting a-t-on envie de dire puisqu’à l’heure où les ventes de PHEV s’effondrent, celles d’hybrides autorechargeables restent très populaires chez les particuliers. Où est donc la logique ?

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Quel avenir pour Toyota ?

Forcément, parce qu’il est au sommet de la pyramide, Akio Toyoda porte la responsabilité de cette situation, d’autant qu’il a aussi enfoncé le clou comme en décembre dernier où il déclarait encore que l’électrique n’était pas la réponse à tout. Serait-ce la déclaration de trop. On ne le saura peut-être pas, mais force est de constater que d’autres patrons qui ne sont pas nécessairement en accord le mouvement d’électrification massif agissent néanmoins. L’entêtement de Toyoda lui aura peut-être été fatal.

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Euro Football 2024 : Trois fois plus d’accidents après les matchs avec les Diables

Ce lundi, les Diables de l’équipe nationale débutent leur parcours dans l’Euro 2024 de football. C’est toujours un moment intense, à la fois dans les chaumières, mais aussi sur les routes si on en croit une enquête. En effet, l’Institut VIAS a étudié les statistiques d’accidents lors du dernier Championnat d’Europe datant de 2021, soit la période datant du 11 juin au 11 juillet. Et les données ont été comparées, aux mêmes périodes de 2019 et de 2022 – 2020 n’est pas prise en compte en raison de la Covid. VIAS constate qu’il y a dans un premier temps moins d’accidents dans les heures qui précèdent le match impliquant l’équipe belge. Mais on retombe dans la moyenne si on se rapporte au moment précédant le coup d’envoi. Sans surprise, le trafic baisse sensiblement pendant la durée de la rencontre (-30%), preuve que les gens sont devant leur poste de télévision. Multiplié par trois En revanche, VIAS constate aussi que juste après la fin de la rencontre, le nombre d’accidents de la circulation est multiplié par trois pendant les cinq heures qui suivent le match. La raison est évidente : les gens quittent les lieux où ils visionnaient le match (café, restaurant, domicile d’amis, etc.) et remontent, euphoriques, dans leur voiture. Certains passagers se livrent notamment à des pratiques peu recommandées, comme s’asseoir sur la portière par exemple, quand ce n’est pas encore plus risqué. VIAS souligne toutefois que ces comportements ne sont pas nécessairement liés à la consommation d’alcool. En général, les supporters sortent dans les rues et convergent tous vers un point de ralliement où ils souhaitent continuer à faire la fête. Les comportements observés sont variés : certains conducteurs poussent des accélérations, d’autres font des dérapages. La police veille évidemment, mais il reste complexe de tout contrôler, surtout qu’aux lieux de rassemblement, les forces de l’ordre doivent aussi gérer le trafic. Il semble toutefois que la crise sanitaire ait freiné les ardeurs, car VIAS constate qu’en 2016, les effets du match se faisaient ressentir pendant huit heures. Lors de l’édition précédente, c’était plutôt cinq heures. Mais il faudra voir ce qu’il se passe cette année, car 2024 est la première année de relâchement total après la crise. L’alcool trop présent On s’en doute : la consommation d’alcool apparaît comme un facteur provocateur d’accidents à la suite d’un match des Diables. En effet, en 2021, un accident sur trois s’était produit sous emprise de l’alcool. Il y a donc lieu de prendre les précautions nécessaires, ce qui vaut pour ce soir, lundi 17 juin 2024, mais encore plus pour samedi prochain, le 22 juin 2024, date à laquelle la Belgique rencontre la Roumanie à 21h00. La fin du match est donc prévue pour 23h environ. Ce sera assurément un très mauvais moment pour reprendre la route. Photo : www.plaque-ww.fr

par David Leclercq
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Le retour du moteur rotatif grâce à ce rendement record ?

Rendons à César ce qui lui appartient : ce n’est pas Mazda qui a utilisé le premier le moteur Wankel ou rotatif. En effet, l’idée géniale de ce moteur revient à l’Allemand Felix Wankel et à NSU qui, dans les années 1950, l’a utilisé sur des motos. Mazda n’a donc fait qu’exploiter le brevet, non sans succès, car le Japonais lui a apporté moult améliorations et offert ses lettres de noblesse avec de formidables voitures telles que la RX-7 ainsi que le proto 787B qui s’imposa aux 24 Heures du Mans en 1991 avec son moteur quadrirotors à pistons rotatifs. Techniquement, le moteur rotatif présente plusieurs avantages dont la réduction des pièces en mouvements, donc des frottements. Et c’est normal : le Wankel ne dispose ni de bielles, ni de distribution, ni de vilebrequin. En revanche, il se montre gourmand en huile et en essence. Mazda s’accrochera à cette technologie jusqu’en 2012 où elle est abandonnée, du moins comme source d’énergie principale. Un vrai retour ? Cela dit, régulièrement, le moteur rotatif refait surface. Chez Mazda, on ne lâche pas l’affaire, mais on l’envisage plutôt comme un prolongateur d’autonomie pour les voitures hybrides, voire électriques, car le moteur rotatif est très efficace à régime constant. Or, pour être au bon régime, il ne peut dès lors être utilisé que pour cet applicatif. Mais Mazda n’est pas le seul à garder un œil sur cette mécanique particulière. Objectif : accroître le rendement du Wankel. Et c’est manifestement ce que vient de faire une société américaine, Avadi, qui vient d’annoncer avoir porté le rendement d’un moteur à pistons rotatifs à 42%. Et ce serait même 42,12% pour être tout à fait exact. Une sacrée différence, car, jusqu’à aujourd’hui, les moteurs rotatifs présentent un rendement d’environ 30%. Du proto à la série Actuellement, le moteur MA-250 d’Avadi est un petit prototype qui développe 15,8 ch et qui tourne à 3700 tr/min. Oubliez les 13.000 tours du moteur de la RX-8 ! Du moins pour l’instant. Le MA-250 cube 250 cc et se révèle particulièrement léger : 10,7 kg. Ce moteur doit toutefois être considéré comme une évolution du Wankel, car il s’en rapproche que par le fait que ce sont ses composants internes qui se mettent en rotation. En revanche, le MA-250 se distingue du moteur rotatif traditionnel sur plusieurs aspects, dont le fait que le moteur d’Avadi utilise un piston avec deux bielles au lieu d’une seule. Ici, le piston monte et descend, comme dans un moteur à combustion traditionnel. Son mouvement entraine les bielles qui sont reliées à deux engrenages qui tournent sur une couronne fixe connectée directement à l’arbre de sortie. Grâce à sa rotation, assure les 4 temps d’un processus de combustion, mais sans qu’un système de soupape soit nécessaire. La bougie d’allumage se trouve à l’extrémité opposée de l’arbre de transmission ce qui vaut aussi pour les conduits d’admission et d’échappement. Une application bientôt ? Ce moteur fait l’objet d’un brevet depuis 2017. Mais peut-on espérer de le voir mettre à l’échelle d’une automobile pour reprendre du plaisir au volant avec ce type de mécanique ? Autant être honnête : il y a peu de chance. Ou alors, ce serait pour une application marine ou un prolongateur d’autonomie, comme chez Mazda. Mais l’avancée est là en termes de compacité et de poids. Pour la comparaison, le moteur Honda GX240 de 242 cc (conventionnel) produit 8 ch à 3.600 tr/min et pèse 35 kg… Photos : YouTube et Facebook Avadi

par David Leclercq
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Augmentation des droits de douane auto en Europe : l’automobiliste passe à la caisse ?

La semaine dernière, l’Europe a notifié aux constructeurs qui importent des voitures construites en Chine en Europe une augmentation substantielle des droits de douane. La raison ? La Chine triche et Pékin subventionne copieusement ses constructeurs nationaux selon une enquête menée par la Commission européenne ce qui donne à ceux-ci un avantage commercial décisif. Concrètement, les droits de douane vont donc augmenter à partir du 4 juillet 2024 et, contre toute attente, ceux-ci seront variables en fonction du degré de collaboration dont les constructeurs ont fait preuve au cours de l’enquête de la Commission. BYD fait ainsi figure de bon élève puisqu’il ne devra payer « que » 17% de plus. À l’autre extrême, SAIC hérite de 38% de droits de douane en plus, ce qui porte le total à 48% puisqu’on parle de l’augmentation. Il faut donc ajouter les 10% qui existaient déjà. Des augmentations à prévoir Ces droits de douane ne vont pas toucher que les constructeurs chinois, tant s’en faut. En effet, les industriels automobiles occidentaux qui assemblent en Chine et exportent vers l’Europe vont eux aussi passer à la caisse : en moyenne, ils payeront 21% de droits supplémentaires. Ce qui n’est pas rien. Ça touchera, entre autres, les Tesla Model 3, les Dacia Spring, les BMW iX3 ou encore le Volvo EX30. Cela dit, ces droits de douane, les constructeurs ne sont pas prêts à les assumer. Et donc à diminuer leurs marges. Dès lors, ce sont les prix qui vont augmenter. C’est d’ailleurs ce que vient d’annoncer Tesla pour sa Model 3. Sur le site internet du constructeur en Belgique, en France, en Allemagne ou encore en Irlande, on peut en effet lire que d’ici 3 semaines, les clients payeront plus cher leur voiture électrique. « Nous anticipons la nécessité d’augmenter le prix des véhicules Model 3 à partir du 1er juillet 2024. Cela est dû aux droits d’importation supplémentaires susceptibles d’être imposés sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et vendus dans l’UE. » Une astuce commerciale ? Cela dit, il y a peut-être une astuce. Car on sait Tesla en mauvaise posture actuellement. Or, la Commission n’impose pas encore ces droits. En effet, l’idée est que ceux-ci soient provisoires dans un premier temps et qu’ils ne deviennent définitifs que si la Chine ne réagit pas à la demande de l’Union de trouver un accord compatible avec les règles de l’OMC (qui proscrit évidemment tout subside et concurrence déloyale). En gros, les droits de douane dus à partir de juillet seraient perçus sous forme de garantie ou à titre conservatoire. Ils ne deviendraient effectifs que si l’enquête qui doit se terminer en novembre prochain reste sur ses conclusions actuelles. Le message de Tesla est donc peut-être aussi posté pour faire pression sur les acheteurs pour que ceux-ci commandent ou prennent une voiture de stock avant le 4 juillet. Une simple communication donc qui permettrait à Tesla de doper temporairement ses ventes. Quoi qu’il en soit, dans cette situation, il semble évident que c’est l’automobiliste qui passera à la caisse. Si les droits de douane se confirment, l’Europe n’aura finalement réussi qu’à faire pression sur ses propres citoyens qui peinent déjà à passer à l’électrique en raison de prix trop élevés.

par David Leclercq
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Hyundai Inster : petite voiture électrique abordable

Hyundai vient de publier les premières photos de l’Inster, un petit véhicule compact et 100% électrique qui sera dévoilé au Salon de Busan (Corée du Sud), fin de ce mois. Pour l’instant, on ne peut découvrir que quelques détails mais la forme générale de ce nouveau modèle n’est pas une surprise puisqu’il a été développé sur la base du Casper, déjà commercialisé sur le marché intérieur de Hyundai. Là-bas, il existe en version thermique et électrique. Le dénomination « Inster » provient de la contraction des noms « intime » et « innovant » et ce véhicule « établira de nouvelles normes en termes d’autonomie, de technologie et de sécurité, redéfinissant ce que les acheteurs peuvent attendre d’un véhicule de cette catégorie », selon le communiqué de presse du constructeur coréen. Petit baroudeur Mesurant seulement 3,60 m, ce qui est 10 cm plus court que la Dacia Spring, l’Inster est une sorte de petit SUV aux airs baroudeurs grâce à ses ailes larges, ses barres de toit et sa ceinture de caisse assez haute. Par rapport au Casper, l’Inster diffère par ses phares, ses feux arrière et ses clignotants redessinés qui adoptent le look « pixel » des Hyundai Ioniq électriques. Pour l’instant, l’habitacle n’a pas encore été révélé mais on se doute qu’il devrait se rapprocher de celui du Casper et reprendre ses deux écrans dévolus à la navigation et au système d’infodivertissement. Très compact à l’extérieur, l’Inster (qui est sera fabriqué en Corée du Sud) fera la part belle à l’habilité en proposant notamment une banquette arrière coulissante pour libérer de l’espace dans le coffre ou offrir de la place aux passagers assis à l’arrière. Jusqu’à 355 km Dans son communiqué, Hyundai révèle que l’autonomie maximale de l’Inster sera de 355 km WLTP maximum, ce qui n’est pas mal compte tenu de la nature urbaine de ce véhicule et de son caractère low-cost. Selon toute vraisemblance, au moins deux versions devraient être commercialisées dont une, en entrée de gamme, dont le rayon d’action devrait tourner entrer 250 et 300 km. Pour l’instant, le prix de cette citadine abordable n’a pas encore été révélé mais il devrait en toute logique se situer autour des 20.000 €. De quoi en faire une solide concurrente pour la Dacia Spring et la Citroën ë-C3 qui tournent plus ou moins dans la même fourchette de prix et qui sont deux modèles qui tendent à rendre la propulsion électrique de plus en plus abordables pour les clients particuliers.

par Maxime Hérion
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La liste du gouvernement belge des fausses voitures hybrides allongée en 2025

Récemment, la Commission européenne a mené une enquête sur les voitures hybrides rechargeables. Dans ses conclusions, la Commission ne nie pas qu’il existe une différence entre cycle théorique et cycle réel, mais elle s’interroge surtout sur les voitures hybrides rechargeables qui semblent particulièrement éloignées de la réalité. Cette différence peut aller jusqu’à 3,5 fois plus élevée, soit 4l/100 km en moyenne et des émissions de CO2 de plus de 100 g/km alors qu’en général, le WLTP renseigne moins de 2 l/100 km pour des émissions de 20 g/km. Ces conclusions ne sont pas très étonnantes, car, dans la pratique, les conducteurs qui rechargent à chaque trajet sont peu nombreux. Dans ce cadre, la Commission entend rectifier les choses et elle souhaite que les constructeurs indiquent des consommations et des émissions plus en lien avec l’utilisation réelle qui est faite de ces véhicules. Un nouveau calcul Dès le 1er janvier 2025, un nouveau calcul pour la consommation et les émissions des voitures hybrides rechargeables sera mis en place. La nouvelle formule de calcul aboutira déjà à un doublement des émissions l’an prochain et celles-ci pourraient encore être multipliées par trois en 2027. De quoi définitivement les tuer fiscalement alors que ces véhicules subissent déjà une réduction progressive de leur déductibilité (100% en 2024, 75% en 2025, 50% en 2026, 25% en 2027 et 0% en 2028). Or, la règle en Belgique veut que seules les voitures hybrides rechargeables doivent émettre moins de 50 g/km de CO2 et présenter un ratio qui ne peut pas être inférieur à 0,5 kWh (de batterie) par 100 kg. Si un des deux critères n’est pas respecté, le modèle est alors taxé comme l’essence de puissance équivalente (ou la plus proche). Sur la seule base des émissions, une grande partie des hybrides rechargeables ne seront donc plus considérés comme déductibles. C’est déjà le cas avec une BMW X1 par exemple dont le taux de rejets de 45 g/km passera à 96 g/km dès l’an prochain. Interrogée par L’Écho, la FEBIAC indique qu’à l’heure actuelle, il est impossible de savoir combien de modèles seront impactés négativement par la nouvelle mesure de calcul européenne. Les choses vont donc se compliquer pour les acheteurs professionnels de véhicules PHEV puisque si la voiture est considérée comme une fausse hybride, le calcul de l’ATN se fait alors sur base des valeurs du modèle essence. Le SPF est actuellement occupé à examiner l’impact pour le marché belge. Mais en reprenant l’exemple du BMW X1, un ATN qui s’élève à 1.966 euros en 2024 passerait alors à 5.182 euros en 2025. Et plus encore par la suite… La part de voitures hybrides rechargeables diminue dans les ventes de voitures belges. Mais dans les flottes, elles représentaient toutefois encore 27,9% sur les cinq premiers mois d’année (contre 33,4% à l’électrique). Il y a donc beaucoup de chance que le fléchissement des ventes s’accélère.

par David Leclercq
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Fiat Grande Panda : premier rejeton d’une nouvelle famille

On ne présente plus la Panda, une mini citadine qui fait partie de la gamme italienne depuis 1980. Il fut un temps où Fiat a envisagé de baptiser la deuxième génération avec le nom Gingo. Mais c’était sans compter que la proximité avec le nom Twingo, ce qui a contraint les Italiens à revoir leur copie. Rétrospectivement, c’était certainement la meilleure chose à faire, car, depuis, Fiat a vendu 8 millions d’unités des générations successives de Panda. Mais aujourd’hui, tout change avec l’arrivée d’un nouveau modèle qui s’appellera Panda… On ne doit pas faire deux fois la même erreur. Fiat donne le choix entre deux nouvelles Panda. Rappelons que la génération actuelle continuera à vivre sous le nom de Pandina au moins jusqu’en 2027, avec des équipements de sécurité remis au goût du jour. Mais à côté, il y a désormais aussi la Grande Panda. Forcément, le terme « Grande » indique que la nouvelle Panda est devenue une voiture plus grande. Mais en fait, c’est faux : elle mesure moins de 4 m de long. En 2005, Fiat avait d’ailleurs utilisé la même stratégie en lançant la nouvelle Punto. Le nouveau modèle avait alors été baptisé Grande Punto, étant donné que l’ancienne Punto était toujours en production. Un design très anguleux La Grande Panda repose sur la plate-forme STLA Smart du groupe Stellantis, soit celle qui sert aussi aux dernières Citroën C3, Citroën C3 Aircross et Opel Frontera. Cette parenté technique n’engendre toutefois aucune contrainte sur de design qui fait largement référence à la première Panda de 1980. La Grande Panda présente en effet quelques caractéristiques stylistiques notables. Ainsi, les lettres « Panda » embossées sur les portes font référence à la Panda 4×4 classique d’antan, une référence confirmée par le logo « Fiat » qui apparaît imprimé de la même manière sur le hayon. L’éclairage mérite aussi qu’on s’y intéresse. Les optiques sont constituées de cubes opalins et les feux diurnes font également office de clignotants, laissant l’impression d’un échiquier avec les cubes lumineux. L’habitacle de la Fiat n’a pas été dévoilé. Selon plusieurs sources, l’habitacle serait suffisamment spacieux pour accueillir cinq personnes. C’est probablement un peu exagéré eu égard à la longueur de l’engin, limitée à 3,99 m (la moyenne de ce segment est de 4,06 m). Hybride ou électrique L’un des grands avantages de la plate-forme STLA Smart – outre les économies de coûts – est que cette base est taillée pour accueillir différents groupes motopropulseurs. Car aujourd’hui, miser sur un seul cheval peut s’avérer périlleux. On comprend donc que Fiat propose à la fois une version hybride et une version électrique de la Grande Panda. Les détails n’ont pas encore été communiqués, mais il faut naturellement s’attendre à un copier-coller avec l’offre mécanique des Citroën C3/ë-C3. Plus de modèles La Grande Panda marque le début d’une nouvelle ère pour Fiat qui fête ses 125 ans. Il s’agit du premier modèle d’une véritable nouvelle famille de modèles. Jusqu’en 2027, Fiat a prévu de lancer un nouveau modèle par an. On ignore encore quels seront ces autres nouveaux modèles. Mais en début d’année, les Italiens ont présenté cinq concepts qui donnent clairement l’orientation qui sera prise dans les années à venir.

par Robin Van den Bogaert
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Pourquoi les entreprises sont de plus en plus tentées par les voitures d’occasion

Le régime des voitures de société est bien installé en Belgique même si certains le contestent et souhaitent le voir disparaître pour des raisons d’égalité salariale. La croyance veut que ceux qui bénéficient d’une voiture de société bénéficient toujours d’une voiture flambant neuve et que ces véhicules alimentent par la suite le marché de l’occasion, ce qui contribue au verdissement du parc automobile en Belgique. Un cercle vertueux en quelques sortes. Sauf que cette croyance est en fait de plus en plus fausse. En effet, la Belgique figure dans le top 5 européen pour ce qui concerne les entreprises qui choisissent d’utiliser une voiture d’occasion. Et, manifestement, la tendance se renforce d’année en année. 55% Selon l’Observatoire Arval de la mobilité en Belgique qui a mené l’enquête auprès de 6.000 entreprises à travers 20 pays, 55% des entreprises (soit plus de la moitié) possèdent de voitures d’occasion dans leur parc. Les pays qui surclassent la Belgique à cet égard sont la Finlande (66%), le Danemark (64%), la Grèce (62%) et le Royaume-Uni (61%). En fin de classement, on retrouve la France et les Pays-Bas. Et apparemment, la tendance va continuer à se renforcer, car, selon l’Observatoire, un tiers des entreprises belges souhaitent intégrer des automobiles de seconde main d’ici les trois prochaines années. Mais d’où vient cette pratique ? Arval explique que les entreprises considèrent les voitures d’occasion comme plus avantageuses financièrement pour leur pool tandis que celles-ci peuvent être aussi plus rapidement opérationnelles pour les métiers techniques tels que les installateurs ou les nouveaux profils commerciaux. Logique puisque la voiture d’occasion est disponible et utilisable en quelques jours là où il faut des semaines voir des mois pour disposer d’un nouveau véhicule. Un changement de paradigme ? En réalité, l’engouement des entreprises pour les voitures d’occasion est assez récent. Et il découle des difficultés rencontrées pendant la crise sanitaire (Covid 19) lorsque les voitures neuves étaient pratiquement indisponibles ou alors moyennant des délais d’attente extrêmement longs. Autre paramètre : les prix se sont envolés avec la crise énergétique, celle des semi-conducteurs et des matériaux en général (acier notamment). De ce fait, les voitures d’occasion, forcément moins chères à l’achat et dont les prix ont retrouvé des cours plus normaux ces derniers mois. Outre les aspects pratiques, le volet financier reste donc prépondérant et ça se comprend. Il faut noter que ce sont les plus petites entreprises qui recourent le plus aux voitures d’occasion ainsi que les PME. Mais cette démarche ne concerne que les voitures particulières. Pour les utilitaires légers, c’est la tendance de l’achat en neuf qui domine.

par David Leclercq
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Alpine A290, la Renault 5 énervée !

Nous étions déjà fans de la Renault 5 E-Tech Electric mais il faut bien admettre que l’Alpine A290 est encore plus craquante avec ses épaules bodybuildées, ses feux de jour carrés, ses boucliers particulièrement ouverts et de très belles jantes que nous avions déjà pu découvrir sur le concept A290_β il y a quelques mois. Sous la barre des 4 m de long (3,99 m exactement), cette petite boule de nerfs a intégré à chaque étape de mise au point de sa carrosserie le facteur aérodynamique, important pour privilégier l’autonomie électrique. La recherche de l’efficience maximale a modelé la prise d’air du bouclier pour créer un rideau d’air bénéfique, ainsi que les jupes latérales larges, le diffuseur, les ailettes et la forme des feux arrière. L’A290 ne dispose pas de béquet surdimensionné qui aurait perturbé le flux arrière, mais plutôt un « ducktail » au niveau du hayon. Quatre teintes extérieures Les jantes alliage de 19 pouces de série proposent deux dessins exclusifs : l’un, visible sur les photos, a été créé en rappel des jantes de l’Alpine A310, tandis que les jantes Snowflake sont un hommage au nom Alpine, et sont proposées en finitions noir brillant, noir semi-diamanté ou noir diamanté. Les étriers de freins avant monoblocs Brembo à 4 pistons marqués Alpine sont les mêmes que ceux de l’A110 et sont peints en Rouge Racing ou Bleu Alpine.  Quatre teintes de caisse sont au catalogue, dont un nouveau Bleu Alpine Vision, nouvelle couleur sensée offrir plus de contraste entre les zones éclairées et les zones sombres. Une Première Edition limitée à 1955 exemplaires sera proposée au lancement en 4 versions (Première Edition en Noir Profond, Beta en Blanc Nival, La Bleue en Bleu Alpine Vision, La Grise en Gris Tornade Mat). Traitement spécifique L’habitacle de la Renault 5 a été retravaillé pour offrir une identité « Alpine » à cette A290 : le garnissage bleu participe à l’ambiance sportive de l’engin, tout comme le volant à 3 branches à méplat inférieur et des boutons en aluminium qui sont un hommage à l’univers de la F1. La commande OV en rouge permet de disposer pendant un court moment d’un « boost » de puissance afin de faciliter les dépassements, comme dans certains jeux vidéo ! On retrouve également un pédalier sport, un écran central de 10,1 pouces orienté vers le conducteur et des commandes physiques de climatisation. Alpine a fait un réel effort dans le choix de ses matériaux une console gainée de cuir, des sieges enveloppants recouvert de tissu avec des surpiqures contrastées. Les versions haut de gamme GT Premium et GTS bénéficient d’une sellerie cuir Nappa Bleu Profond et Gris Eevee. Le logo Alpine est brodé sur les appuie-têtes. Deux puissances disponibles Pesant 1.479 kg, l’Alpine A290 est proposée en deux niveaux de puissance : 180 ch dans la version GT et la GT Premium, 220 ch en GT Performance et GTS. Quelle que soit la version, le couple est de 300 Nm. La petite sportive française est équipée de série avec une batterie de 52 kWh, ce qui lui confère une autonomie WLTP d’environ 380 km. La recharge rapide DC de 100 kW permet à l’A290 de passer de 15 à 80 % de charge en 30 minutes ou de récupérer jusqu’à 150 km WLTP en 15 minutes. Sur une borne AC, son chargeur embarqué de 11 kW permet une recharge de 50 à 80 % en 1h20, soit 70 km WLTP en une heure ou 3h20 pour repasser de 10 à 80 % de charge. Ce chargeur intègre une fonction bidirectionnelle V2L (vehicle-to-load) pour brancher un appareil via la prise de charge. La pompe à chaleur est également de série. Gadgets Au rang des équipements, on peut citer un système audio de 615 watts à 9 haut-parleurs développé par Devialet qui peut générer des sons de moteur via la fonction Alpine Drive Sound. Le système multimédia de l’A290 permet l’affichage de nombreuses données de conduite comme les G latéraux et longitudinaux, le monitoring de l’accélération et du freinage, ainsi que l’acquisition de données de conduite sur circuit et la partage sur smartphone via une application. Il n’y a pas à dire, l’Alpine A290 est pleinement encrée dans son époque !

par Maxime Hérion
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ESSAI Mercedes E 300 e break : pour qui encore ?

Depuis les récents changements concernant la fiscalité des véhicules de société, les voitures hybrides rechargeables ont été largement délaissées au profit des électriques. C’est dommage car cette technologie, souvent mal utilisées par certaines personnes il est vrai, concilie les avantages du thermique et de la conduite électrique. Certains constructeurs y croient encore malgré tout et c’est le cas de Mercedes. Sa mécanique plug-in 300 e a rejoint la Classe E il y a quelques mois après avoir fait ses preuves sous le capot de la Classe C. On est en droit de se demander à qui est finalement destinée la Mercedes E 300 e break dont le prix, lorsqu’elle est bien optionnée, approche les 100.000 €. Trop chère pour les particuliers, elle n’est plus intéressante pour les professionnels à cause d’une déductibilité moins importante que les modèles sur batteries. Coffre limité Quoi qu’il en soit, la Mercedes E 300 e break est un beau et imposant véhicule de 4,95 m de long à la ligne élégante et classique. Très premium dans sa philosophie et son tarif, elle l’est également dans son habitacle au design très moderne repris presque intégralement de la berline. On retrouve des éléments communs aux autres modèles récents de la marque le Mbux Hyperscreen optionnel (une énorme dalle composée de trois grands écrans), les aérateurs intégrés dans toute la largeur de la planche de bord ou le volant à méplat inférieur. Les matériaux sont particulièrement flatteurs et de bonne qualité alors que les assemblages ne souffrent d’aucune critique. Dans cet univers chic, on se sent particulièrement choyé tant le confort semble avoir été la priorité de Mercedes. Impossible de ne pas trouver une bonne position de conduite tant les réglages de siège et de colonne de direction sont nombreux. Par contre, le temps des breaks à l’étoile dont le coffre pouvait accueillir une armoire normande est révolu ! Au cause de son imposante batterie, la E 300 e break ne dispose que d’une capacité de 460 litres, ce qui est indigne pour un véhicule de ce gabarit ! Batterie costaude Pour la partie thermique, Mercedes utilise un bloc 4 cylindres de 2 litres de 204 ch qui est associé à un moteur électrique de 129 ch. Le tout développe une puissance combinée de 313 ch et 550 Nm qui est transmise aux roues arrière via une boîte automatique à 9 rapports. La force de cette mécanique est d’être alimentée par une batterie d’une capacité de 25,5 kWh brute, ce qui lui permet de parcourir 113 km WLTP selon les chiffres officiels. Le revers de la médaille d’une telle unité est qu’elle demande 12 heures de charges sur une prise de courant domestique. Sur une borne monophasée, ce temps passe à 3h20 et à 2 heures sur un point de charge public (11 kW). Il est toutefois possible d’opter en option pour passer à une puissance de 55 kW en courant continu, ce qui permet de réduire ce temps de recharge à 25 minutes. Idéal pour les longs trajets sur autoroute où des stations de plus en plus nombreuses permettent de remplir à nouveau la batterie. Chut, elle roule Dès les premiers de tours, le silence de fonctionnement est saisissant, au point que l’on demande si on n’est pas à bord d’une voiture électrique. Les accélérations sont franches, aidées par le couple important de l’engin, grâce au moteur placé au sein de la boîte de vitesses. Dans la circulation de tous les jours, il est possible de ne réveiller que très rarement le moteur thermique, une résistance dans la pédale des gaz permettant de sentir les limites de la propulsion électrique. Mercedes maîtrise parfaitement les bruits aérodynamiques qui sont quasiment absents, même sur autoroute. Si les 113 km WLTP semblent (comme toujours) quelque peu hypothétiques, une autonomie de 80 bons kilomètres est tout à fait réaliste. Lorsque la batterie est vide, la 300e fonctionne comme une hybride, avec des démarrages électriques et le moteur thermique qui prend très rapidement le dessus. Dans ces conditions, nous avons réalisé une moyenne de 6,2 l/100 km sur un parcours essentiellement autoroutier, ce qui n’est pas mal du tout compte tenu de la masse importante du break : 2.275 kg à vide ! Magicienne ! Outre sa capacité à maitriser sa consommation, cette Mercedes nous as étonnés par sa direction assez directe qui arrive à gommer son poids, aidée par l’essieu arrière directionnel qui équipe notre véhicule d’essai. Les palettes situées derrière le volant servent à régler la régénération qui dispose d’un mode roue libre, d’un autre qui gratifie d’une décélération plus ou moins légère et d’une fonction automatique qui adapte la régénération en fonction de la circulation. Enfin, le break Classe E est livré de série avec les suspensions arrière pneumatiques. Pour bénéficier de ce raffinement technologique à l’avant, il faut également passer à la caisse. Le confort est cependant encore plus feutré et les mouvements de caisse semblent être particulièrement bien maîtrisés. Conclusion La Mercedes E 300 e break est une magnifique avaleuse de kilomètres qui arrive à faire oublier les motorisations diesel grâce à son silence de fonctionnement remarquable et à sa mécanique pleine de couple. Une belle réussite mécanique qui se paie malheureusement au prix fort… Mercedes E 300 e break : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.999 cm3, moteur électrique (129 ch), batterie rechargeable (25,5 kWh (10,6 kWh), 313 ch et 550 Nm en puissance combinée Transmission : aux roues arrière Boîte de vitesses : automatique, 9 rapports L/l/H (mm) : 4.949/ 1.880 / 1.469 Poids à vide (kg) : 2.275 Volume du compartiment à bagages (l) : 460 – 1.675 De 0 à 100 km/h (sec) : 6,5 Vitesse maximale (km/h) : 227 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,9 CO2 : 20 g/km Prix : 76.230 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 50,38 euros ; Wallonie et Bruxelles : 2.478 euros Taxe de circulation : Flandre : 257,01 euros ; Wallonie et Bruxelles : 486,02 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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Mini Cooper 5 portes 2024 : mélange d’ancienne et de nouvelle cuisine

Mini ne cache pas ses ambitions de croissance qui raisonnables au départ ont totalement cessé d’être « mini ». Au fil des ans, la gamme s’est en effet de plus en plus élargie. Et Mini a décidé de tout renouveler en un temps record. Alors que la nouvelle Cooper 3 portes et le Countryman viennent tout juste d’arriver, on annonce déjà le lancement du nouvel Aceman, un crossover compact qui se fera certainement une place de choix auprès des flottes. Et un modèle qui aura aussi la charge d’aussi un peu remplacer la Mini à 5 portes. Mais alors, comment la vraie Mini 5 portes peut-elle se positionner ? En réalité, Mini opte pour une double stratégie avec ces modèles. Et c’est ce qui explique de l’Aceman ne sera disponible qu’en version électrique. Aucun moteur à combustion n’est prévu. Pour la Cooper 5 portes, c’est la démarche est logiquement inverse : elle ne proposera pas de version électrique (contrairement à la 3 portes) et ne fonctionnera donc qu’à l’essence. Même taille Techniquement, la Copper 5 portes doit être considérée comme une version faceliftée du modèle précédent. Avec une longueur de 4,03 m, une largeur de 1,74 m et une hauteur de 1,46 m, l’encombrement est presque identique à celui de celle qui l’a précédé. Par rapport à la nouvelle Cooper 3 portes, l’empattement reste plus généreux de 7,2 cm tout comme la carrosserie (+ 16 cm), ce qui détermine évidemment un espace habitable supérieur. Le volume du coffre passe d’ailleurs de 275 à 925 litres. À l’extérieur, les optiques rondes caractéristiques du modèle sont immédiatement reconnaissables qui, avec la calandre octogonale, forment le visage typique des Mini. Les feux LED sont de série et doté d’une personnalisation pour les feux de jour, comme sur le Countryman. En outre, des trois signatures lumineuses optionnelles sont proposées pour souligner le caractère unique de la voiture. Et à l’arrière, c’est le même principe qui prévaut pour les feux : ils sont aussi ajustables en fonction des envies. Nouveauté intéressante : le pavillon peut être peint dans différents coloris présentant un dégradé. Ambiance personnalisée À l’intérieur, on retrouve toutes les évolutions déjà vues sur le modèle à 3 portes. Au centre trône donc l’écran tactile OLED circulaire de 24 cm de diamètre serti de verre. Les commandes rappellent incontestablement celles d’un smartphone. Le système d’exploitation OS9 permet de contrôler toutes les fonctions du véhicule du bout des doigts ou de manière vocale. Il faut souligner les sept modes Mini qui permettent de changer la couleur et le style de l’habitacle avec par exemple, le projecteur logé derrière l’écran OLED et qui permet de faire varier les couleurs et les motifs projetés sur le tableau de bord. En mode « perso », il est aussi possible de définir une image de fond personnalisée, comme sur l’écran d’un téléphone et donc les couleurs dominantes sont ensuite extrapolées aux surfaces textiles du tableau de bord. Deux moteurs à essence La nouvelle Cooper 5 portes est toujours animée par des moteurs à essence. La Cooper 5 portes « C » possède ainsi un trois cylindres 1.5 de 156 ch et de 230 Nm tandis que la Cooper 5 portes « S » reçoit un quatre cylindres de 2 litres de 204 ch et 300 Nm. À titre de comparaison, les moteurs de la génération précédente développaient respectivement 136 et 178 ch. Outre la puissance, les prix augmentent légèrement. Pour la Cooper 5 portes C, Mini demande désormais 31.500 euros, et pour la version S, 35.500 euros.

par Robin Van den Bogaert
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AUTODOC annonce des résultats financiers records pour 2023

AUTODOC, l’un des leaders européens de la vente en ligne de pièces et accessoires automobiles, a enregistré une augmentation de +16% de son chiffre d’affaires, atteignant 1.307,7 millions d’euros en 2023, contre 1.127,1 millions d’euros en 2022. Le résultat d’exploitation ajusté (EBITDA) a également progressé de manière remarquable, augmentant de +30,8% pour atteindre 134 millions d’euros. Malgré les instabilités économiques mondiales, a réussi à accroître son flux de trésorerie disponible de 89,8%, atteignant 86,6 millions d’euros. La marge brute est restée constante à 43,3%, ce qui démontre la robustesse de son modèle économique. Une croissance soutenue des ventes En 2023, AUTODOC a vendu plus de 56 millions de produits, comparé à 48,4 millions en 2022, et a augmenté sa base de clients de +12%, pour atteindre 7,4 millions de clients actifs. La société a également élargi son catalogue de 600.000 nouvelles références, portant le nombre total de produits disponibles à 5,8 millions. Cette expansion de l’offre témoigne de la capacité d’AUTODOC à répondre aux besoins diversifiés de ses clients et à renforcer sa position sur le marché. Des perspectives prometteuses pour 2024 AUTODOC anticipe pour l’année 2024 une nouvelle croissance à deux chiffres de son chiffre d’affaires. La société projette de se concentrer sur l’élargissement de sa gamme de produits, sur l’amélioration de ses infrastructures logistiques et sur l’optimisation de ses prix. Le développement des activités B2B est également une priorité pour la société, avec des projections de chiffre d’affaires en millions d’euros situées dans la zone médiane de la fourchette à deux chiffres. La stratégie pour l’avenir Le Directeur général d’AUTODOC, Dmitry Zadorozhny, a déclaré avoir confiance en l’avenir de la société : « Le free cash-flow solide et l’absence d’endettement nous donnent la flexibilité nécessaire pour poursuivre nos objectifs stratégiques, investir dans la croissance et l’innovation, tout en offrant une valeur ajoutée à nos clients. La satisfaction client, l’excellence opérationnelle et le progrès technologique restent notre credo. » Les résultats d’Autodoc pour l’année 2023 et les prévisions pour 2024 confirment la position d’AUTODOC en tant qu’acteur majeur du commerce en ligne de pièces et accessoires automobiles en Europe. L’entreprise semble bien placée pour continuer à croître et à innover, tout en maintenant un haut niveau de satisfaction client et en améliorant ses opérations. Conclusion En résumé, les résultats financiers records en 2023 d’AUTODOC illustrent la solidité et la résilience de l’entreprise dans un marché compétitif. Avec des plans ambitieux pour 2024, incluant l’expansion de son catalogue de produits, l’amélioration de ses infrastructures et le développement de ses activités B2B, AUTODOC se prépare à consolider davantage sa position de leader sur le marché européen. La vision stratégique de Dmitry Zadorozhny et l’engagement de l’entreprise envers l’innovation et la satisfaction client laissent entrevoir un avenir prometteur pour et ses clients.

par Sponsored content
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Comment se débarrasser du nouvel assistant de vitesse obligatoire des automobiles ?

Dans un noble effort pour réduire considérablement le nombre de victimes de la route, l’Europe se réfugie dans la technologie moderne. Au sein d’une longue liste de gadgets de sécurité, les voitures nouvellement vendues doivent être équipées de l’assistant intelligent de vitesse ISA (Intelligent Speed Assist) depuis le début de ce mois. Il s’agit d’un signal sonore ou tactile à l’attention du conducteur. Peu de marques optent pour une limitation active, c’est-à-dire que la voiture intervient d’elle-même. Les assistants de vitesse peuvent être un outil utile pour corriger les mauvais comportements ou éviter les amendes, mais comme c’est souvent le cas – et en particulier avec les technologies dites “intelligentes” – la phase de démarrage n’est pas exempte de problèmes initiaux. L’accueil du nouveau système suscite des réactions mitigées. Parce qu’il réprimande immédiatement, mais surtout parce qu’il se trompe souvent, ce qui alimente la frustration. Les capteurs du système s’appuient sur la lecture des panneaux de signalisation, ou sur les données de navigation, ou encore sur les deux, ce qui ne correspond pas toujours à la réalité. Source de difficultés Par exemple, il arrive que vous receviez une alerte si vous conduisez docilement à la vitesse légale de 50 km/h alors que l’ISA pense contradictoirement qu’il s’agit de 30 km/h. Et si le panneau que la caméra est censée lire se trouve derrière un camion garé sur la bande d’arrêt d’urgence, vous pouvez deviner les conséquences. La navigation ne connaît pas les variations de vitesse, par exemple lors de travaux routiers, et tout le monde connaît le panneau 50 km/h sur le ring d’Anvers qui reste allumé même s’il n’y a plus de risque d’embouteillage. L’ISA respecte ce type de panneau. L’ISA doit être correct dans 90 % des cas, ce qui ne semble pas être le cas dans la réalité. Au départ, le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) voulait un indicateur de vitesse absolu, sans bouton d’arrêt, sauf dans des cas très exceptionnels. Mais le système est de toute façon désactivé dans sa version finale. Les marques automobiles font preuve d’une inventivité croissante pour permettre aux conducteurs de contourner le plus facilement possible le système ISA. Chez de nombreuses marques, comme Toyota ou Hyundai, il faut passer par plusieurs sous-menus pour le désactiver, voire consulter d’abord le manuel. C’est aussi la méthode que tout le monde a semblé adopter au début – parce que plusieurs marques étaient manifestement en avance sur la loi – mais elle est aussi dangereuse parce que trop distrayante. Touche de raccourci Une marque comme Mazda a placé un bouton spécial à côté du volant pour que le conducteur n’ait pas à chercher longtemps après avoir pris place dans le véhicule. Mercedes dispose d’une touche similaire sur l’écran tactile de son système d’infodivertissement. Chez Porsche, et quelques autres marques, il est possible d’enregistrer la fonction d’arrêt sur un bouton de favoris. Renault a trouvé la solution peut-être la plus astucieuse et la plus intelligente : vous pouvez dresser vous-même la liste des systèmes de sécurité et l’enregistrer via le commutateur “My Safety” afin de ne pas avoir à répéter l’opération. En effet, outre l’ISA, un assistant de direction peut parfois manquer de sensibilité. Nul doute que certaines marques effectueront encore des mises à jour over-the-air pour simplifier la désactivation via un bouton numérique. Personne n’est contre les systèmes d’assistance qui font progresser la sécurité routière. Il s’agit simplement de veiller à ce qu’ils ne créent pas une irritation trop forte, à laquelle le conducteur réagit de manière excessive en se lassant et en éteignant tout. Le principal problème est que l’ISA peut également entraîner une confusion sur la vitesse autorisée, ce qui peut déclencher des réactions de freinage inattendues. La même observation s’applique d’ailleurs au régulateur de vitesse qui s’adapte soudainement à un panneau de vitesse mal interprété. La technologie continuera d’évoluer, mais elle fonctionnera peut-être mieux si le conducteur dispose d’une marge de tolérance un peu plus grande. Ainsi, une mesure bien intentionnée n’aura pas l’effet inverse, à savoir qu’elle sera toujours rapidement désactivée.

par Piet Andries
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Les voleurs s’en prennent aux batteries des voitures hybrides

Dans l’électrification des automobiles, la batterie joue évidemment un rôle tout à fait central. Car c’est elle qui permet au final de délester le moteur dans son effort ou, selon le cas, de s’y substituer pour assurer le mouvement de la voiture. Sans son énergie, point de salut. Mais évidemment, les batteries restent des éléments techniques très chers. Elle est même le composant le plus cher sur une voiture électrique pour laquelle son prix peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros en fonction de sa taille. Manifestement, les batteries seraient de plus en plus recherchées par les voleurs. C’est la conclusion qu’a pu tirer un automobiliste de la région de Huy qui a découvert son véhicule avec la banquette arrachée et sans batterie un matin en allant conduire ses enfants à l’école. Du travail de pro Le véhicule concerné est un SUV Toyota C-HR. Les malfrats n’y ont pas été de main morte : vitre brisée, sièges enfants ôtés et banquette dévissée pour atteindre la précieuse source d’énergie. Et il ne s’agissait pas d’amateurs, car les voleurs ont travaillé proprement, sachant pertinemment bien quels éléments il fallait démonter pour atteindre l’objet convoité et en sectionnant dans les règles de l’art les câbles électriques. Pas un cas isolé Ce n’est pas la première fois que de telles dégradations sont constatées sur un véhicule. Les modèles hybrides seraient d’ailleurs particulièrement visés, car les batteries des modèles autorechargeables sont compactes (1 kWh environ), ce qui rend l’opération beaucoup plus aisée qu’avec un modèle hybride rechargeable ou qu’une voiture électrique – pour cette dernière l’opération de vol est quasi impossible vu les centaines de kilos à déplacer. Une petite batterie de voiture hybride pèse en effet entre 30 et 40 kg, ce qui la rend parfaitement transportable. Ces vols ne sont pas isolés. Ils sont de plus en plus fréquents. Et pas que chez nous. En France, des bandes sévissent aussi partout sur le territoire, opérant même directement chez les concessionnaires. Le préjudice est important puisque, outre les dégâts aux véhicules, la valeur d’une telle batterie est d’environ 3.000 euros. Les voleurs se font donc plusieurs centaines d’euros avec une seule batterie revendue en occasion. Mais il y a un autre intérêt à voler ces éléments : ils sont composés de métaux comme le lithium, le cobalt ou le nickel dont les prix ont explosé ces derniers mois. Ce type de pratique est courant, comme on a déjà pu le constater il y a deux ans avec des vols massifs de pots catalytiques (valeur entre 300 et 1.000 euros) Les modèles Toyota seraient particulièrement visés, car ils sont nombreux sur le marché et leur batterie se trouve sous la banquette ou le plancher du coffre, ce qui la rend plutôt accessible.

par David Leclercq
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Le permis à points et d’autres mesures de retour sur la table du prochain gouvernement belge

Les élections du 9 juin sont donc terminées et ils laissent augurer des changements importants. Cela dit, certaines matières évoquées au cours des législatures précédentes vont revenir sur la table, c’est une évidence. Il y a bien entendu les points qui figurent dans les programmes des différents partis, mais il y a aussi des dossiers qui n’y figurent pas nécessairement, comme le permis à points, les caméras anti-GSM au volant ou encore le permis numérique qui peut être verrouillé à distance pour priver certains contrevenants de leur droit de conduire. Le permis à points par exemple est clairement un outil de lutte contre les infractions au volant qui va être rediscuté. Car il figure en bonne place dans le programme de la N-VA, du CD&V et de Vooruit. Le principe du permis à points est défendu pour lutter prioritairement contre les récidivistes. Et la N-VA espère que l’introduction de ce permis s’accompagnera aussi d’une refonte du système des amendes. Les francophones encore bloquants ? Cela dit, si les partis flamands espèrent apporter ce dossier sur la table du prochain gouvernement, ils devront d’abord convaincre les partis majoritaires francophones. Car pour Les Engagés, la priorité doit être donnée à la santé. La sécurité routière et les moyens de répression associés comme le permis à points ne sont perçus que comme une priorité nettement périphérique. De son côté, le MR n’a jamais évoqué l’instauration ou non d’un permis à points. Sans surprise, VIAS est partisan d’instaurer le permis à points. Dans Sud Info, l’organisme estime qu’il améliorera sensiblement la sécurité routière. Dans certains pays, il est vrai que les comportements ont été changés suite à cette mesure. Mais des études montrent aussi qu’après un temps, la menace diminue dans l’esprit des automobilistes. Et que les cas de fraudes explosent. C’est le cas en France, mais VIAS n’en a cure et pense que cet exemple influence négativement les partis francophones, à tort. VIAS propose d’ailleurs que le système belge soit moins contraignant que le français et qu’il ne soit pas tenu compte des tout petits excès de vitesse qui ne seraient sanctionnés que via les amendes traditionnelles. D’autres mesures La N-VA souhaite aussi réformer le système des amendes et que celui-ci soit couplé au permis à points. Dans ce dispositif, la première infraction mineure ne ferait l’objet que d’un avertissement. Ensuite, le montant des amendes augmentera progressivement, au fur et à mesure des infractions. Vooruit s’est quant à lui inspiré du fameux mémorandum concocté par VIAS il y a quelques mois. Le parti soutient notamment l’usage des caméras ANPR pour verbaliser l’usage du téléphone au volant. C’est une position qui est aussi si pas défendue, au moins envisagée par la N-VA. Avec suffisamment de volonté, la Belgique pourrait donc aussi adopter un dispositif similaire à celui des Pays-Bas. Mais il faudra alors des modifications législatives, notamment sur la protection de la vie privée. Permis numérique Enfin, il semble acquis que le permis numérique (stocké sur le téléphone) arrivera dans les années qui viennent. Ce qui permettra de limiter les cas de falsification, mais aussi d’empêcher le démarrage de la voiture lorsque l’automobiliste n’est plus autorisé à conduire. Mais cela nécessiterait alors des modifications de la part des constructeurs pour que le téléphone communique avec le démarreur (ou la fonction de démarrage). Les cyclistes pourraient aussi être concernés par de futurs changements. Les Engagés comme la N-VA souhaitent en effet que le port du casque devienne obligatoire. L’idée serait de le rendre obligatoire pour les enfants jusqu’à 13 ans, comme c’est le cas dans 13 autres pays européens. À voir quelles mesures passeront et comment elles seront  reçues par les automobilistes. Photos permis : Gouvernement finlandais

par David Leclercq
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ZF révolutionne l’airbag de volant

Dans les années 50, des constructeurs automobiles américains comme Ford ou General Motors travaillent sur le développement d’un système de coussins d’air afin de retenir le conducteur d’une voiture en cas de choc. Il faut cependant attendre 1968 et l’invention du détecteur d’impact pour que la mise au point de l’airbag progresse de façon significative. Chez GM, les premiers véhicules de série à le proposer apparaissent en 1974. Développé à la base pour remplacer la ceinture de sécurité, il se constitue d’un générateur pyrotechnique qui libère du gaz de façon à gonfler un sac dans un laps de temps compris entre 30 et 150 millisecondes. Après s’être déployé, l’airbag se dégonfle alors progressivement grâce à des porosités présentes sur son textile. De nouvelles possibilités Jusqu’à maintenant, l’airbag conducteur est présent dans le centre volant, ce qui pose des problèmes de conception pour les constructeurs pour concevoir des volants à la forme agréable, mais surtout pour y installer des commandes. C’est surtout sur ce dernier point qui a motivé l’équipementier ZF à étudier une nouvelle forme d’airbag qui est désormais présent sur le haut de la colonne de direction, entre le moyeu du volant et le haut de la jante de celui-ci. Du coup, toutes les excentricités (commandes tactiles, écrans, etc.) sont possibles pour les conducteurs qui devraient aimer le fait de pouvoir libérer la créativité de leurs ingénieurs ! Une obligation pas si vieille que ça De son côté, ZF assure que l’efficacité de son nouveau produit est identique à celle de l’airbag conducteur que l’on connait jusqu’alors.  Reste à voir si les constructeurs vont embrayer sur cette nouvelle technologique. En Europe, c’est Mercedes qui a été la première marque à proposer ce dispositif de sécurité sur la Classe S en 1981. En Europe, l’airbag conducteur est obligatoire depuis 2009, contre 1998 aux Etats-Unis. Depuis, il s’est généralisé et les équipementiers ont développé toute une panoplie d’airbags (rideaux, genoux, centraux, latéraux, etc.) que l’on retrouve désormais partout dans l’habitacle de nouvelles voitures.

par Maxime Hérion
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Apple propose une étonnante solution contre le mal des transports

Le mal des transports est une série de troubles qui apparaissent au cours d’un voyage en voiture, bateau, avion, train ou d’autres moyens de transport. Il entraîne souvent des nausées, parfois des vomissements, une sensation de malaise, des sueurs froides, des vertiges ou plus simplement des maux de tête. Appelé cinétose, ce mal est particulièrement handicapant pour les passagers et il rend les voyages épouvantables. On estime qu’environ 5% de la population est touchée par ce mal. La cinétose découle de stimulations inhabituelles de l’appareil vestibulaire. Dans les conditions normales, les labyrinthes (ou vestibules, c’est-à-dire les organes proprioceptifs de l’oreille) renseignent une personne de la position dans l’espace et les mouvements qu’elle y effectue. Mais les vestibules sont sensibles aux changements de direction et dans le cas des transports, les mouvements créent une stimulation intense des terminaisons nerveuses. C’est cette série d’influx inhabituels – voire contradictoires – qui aboutissent ainsi à des troubles de l’équilibre et aux symptômes susmentionnés. Une solution digitale ? Jusqu’ici, hormis quelques techniques de relaxation ou des prises médicamenteuses (mais nécessairement anticipatives), il n’y existe pas vraiment de solution. Mais cela pourrait changer, car le géant Apple vient d’annoncer le lancement du « Vehicle Motion Cues » qui va combattre le mal des transports. Détail toutefois : le dispositif fonctionnera très bientôt, mais à condition d’utiliser un iPhone ou un iPad. En effet, d’ici la fin de l’année, le géant à la pomme a annoncé le lancement de son nouveau système d’exploitation iOS 18 qui intègrera cette fonctionnalité spécifique. Car il n’a pas échappé à Apple qu’une part de plus en plus importante des cinétoses se produisait en raison de l’usage des appareils électroniques dans les voitures et les moyens de transport en général. Pour y remédier, Apple va s’appuyer sur les capteurs des iPhone et iPad pour piloter la fonction « Vehicle Motion Cues ». Concrètement, la fonctionnalité va venir superposer une série de points animés sur les bords de l’écran afin d’imiter les mouvements du véhicule. Ils se déplaceront dans la direction opposée aux forces ressenties et viendront donc compenser celles-ci pour éviter le mal des transports, particulièrement dans les situations d’accélération, de freinage ou de roulis en virage. Si on en croit les sites spécialisés, iOS 18 marquera aussi des évolutions pour l’interface Apple Car Play lequel pourra être entièrement piloté par la voix.

par David Leclercq
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La Belgique va-t-elle profiter des droits de douane imposés aux voitures chinoises ?

L’Europe a donc décidé de suivre la démarche américaine et d’imposer des droits de douane plus élevés (entre 17 et 38% de plus) sur les voitures électriques chinoises importées sur notre continent. Ces nouvelles taxes visent à sanctionner Pékin qui fausse le marché en octroyant de plantureux subsides à ses constructeurs. Dans ces conditions de marché, l’enjeu est donc de préserver l’industrie européenne d’une chute. Si l’on en croit en enquête menée par le journal The Times, l’usine belge de Volvo (Gand) serait la première usine à bénéficier de cette levée de taxes. Car Volvo appartient au groupe chinois Geely et, actuellement, cet outil de production assemble des EX40 et des CE40 entièrement électriques en plus des versions à moteur à combustion. Mais plusieurs sources font état de prochains transferts et notamment de ce lui d’une partie de la production chinoise directement sur le sol belge pour éviter les droits de douane. Ce transfert de production concernerait en particulier les modèles EX30 et EX90. Troisième best-seller en Europe L’EX30 aiguise particulièrement l’intérêt. Car on sait que ce modèle assurerait la sécurité d’activité de l’usine de Gand pour plusieurs années. Car malgré la baisse des ventes de voitures électriques ses derniers mois, l’EX30 continue d’être appréciée puisqu’elle figure dans le top 3 des voitures électriques les plus vendues en Europe, après le Tesla Model Y et le Model 3. C’est le fait d’un savant mélange de style et d’un prix qui reste contenu. Le EX90 n’est pour l’heure construit qu’aux États-Unis (Charleston) en dehors de la Chine. Sa mise en production a d’ailleurs connu de nombreux retards et elle n’est effective que depuis la semaine dernière. Or, les droits de douane pour les véhicules provenant des USA ne sont que de 10%, soit une fois et demie moins chère que pour les modèles construits en Chine. Mais s’il était aussi construit à Gand, il n’y aurait rien à payer non plus. Ce qui doit faire réfléchir les financiers de Geely/Volvo. La Slovaquie, mais pas la Belgique Le problème, c’est que l’usine belge ne dispose actuellement pas de l’outillage nécessaire pour assembler la nouvelle plate-forme SPA2 spécialement développée pour les grands modèles électriques. Actuellement, le site de Gand travaille à l’installation des machines nécessaires à l’assemblage de l’EX30 (à partir de 2025) sur la plate-forme SEA (aussi utilisée par Smart et Zeekr). Interrogée, la direction de l’usine indique qu’il n’est pas prévu actuellement d’accueillir un autre modèle et que l’usine tourne déjà à plein régime avec la forte demande pour l’EX30. Quoi qu’il en soit, le contexte va continuer à pousser les Chinois à trouver des solutions pour éviter la taxation plein pot que l’Europe vient de lever. Et ce même si plusieurs spécialistes estiment que le niveau de taxation n’est pas de nature à entamer la compétitivité et les bénéfices engrangés par les constructeurs chinois qui vendraient leur voiture en Europe jusqu’à trois fois plus cher que chez eux. Pour revenir au cas de Volvo, la marque construit actuellement une usine en Slovaquie qui pourra justement accueillir la plate-forme SPA2. Ce qui place ce pays en position de force par rapport à la Belgique s’il fallait construire plus localement l’EX90. Pour Audi Forest – actuellement en grande difficulté avec la prochaine délocalisation de la production du Q8 au Mexique –, la situation pourrait aussi être salvatrice. Car Audi ambitionne aussi de rattraper Tesla et elle a développé à ces fins une nouvelle plate-forme dédiée aux voitures électriques avec le chinois SAIC. Si les Allemands s’inspirent de la trajectoire de Stellantis, qui construira des modèles Leapmotor dans la région de Turin, en Italie, l’usine de Forest pourrait aussi tirer un avantage stratégique de l’augmentation des droits de douane. Et dans le pire des scénarios (la fermeture de Forest), on peut raisonnablement penser qu’une marque chinoise pourrait se montrer intéressée par la reprise de l’infrastructure. C’est d’ailleurs ce que vient de faire Chery en Espagne avec une ancienne usine Nissan.

par Piet Andries
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Étude : seulement 2,5% des batteries des voitures électriques remplacées

La voiture électrique continue de susciter les craintes chez de nombreux automobilistes. Certes, le prix est un frein, mais d’autres facteurs entrent en ligne de compte, comme la longévité du véhicule et plus particulièrement celle de sa batterie qui constitue l’élément le plus cher du véhicule. La Toile fait état de témoignages de propriétaires insatisfaits qui ont du procéder au remplacement du pack, ce qui leur a souvent coûté plusieurs milliers d’euros. Cela dit, il ne faudrait pas entretenir cette crainte qui, selon une étude, serait infondée. En effet, les progrès des batteries sont notables ces dernières années, surtout si le véhicule a été construit après 2015. C’est la conclusion à laquelle est arrivé Recurrent Auto, spécialiste de l’évaluation des batteries, qui montre que sur un échantillon de 20.000 voitures électriques seuls 2,5% (après 2015 donc) avaient vu leur batterie remplacée. Un contraste Voilà qui contraste donc fortement avec les véhicules datant d’avant 2015 et pour lesquels le taux de remplacement atteignait 13%. Et au plus le véhicule est récent, au moins les remplacements sont fréquents (1% après 2016). La différence de défaillance tient naturellement dans l’âge de la batterie, mais pas uniquement. En effet, les problèmes émanent surtout des technologies utilisées et notamment celle pour le refroidissement. Les gestions thermiques plus anciennes sont forcément moins performantes qu’actuellement et les batteries refroidies par air par exemple subissent des dégradations très importantes avec le temps. Il faut par ailleurs aussi compter avec les chimies des batteries qui sont aussi plus efficaces aujourd’hui et résistent désormais aux charges rapides répétées, ce qui n’était pas non plus le cas précédemment. Plus de capacité Selon l’étude de Recurrent, on constate également que la capacité des batteries a aussi augmenté avec le temps. Elles présentent ainsi aujourd’hui une capacité accrue de +122% entre 2015 et 2022 (densité énergétique), ce qui signifie aussi une dégradation moindre et donc une plus grande durabilité dans le temps. On s’attend évidemment à ce que cette tendance se poursuive dans les années à venir, même si l’augmentation connue entre 2015 et 2022 ne sera probablement plus aussi spectaculaire, sauf peut-être avec les batteries solides (qui doubleront la capacité à masse/encombrement égal) ou avec, qui sait, une nouvelle découverte.

par David Leclercq
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Volkswagen freine un peu l’électrique et réinvestit dans le moteur thermique

Depuis plusieurs mois, la voiture électrique n’est plus à la fête. Présentée comme la seule solution à des transports individuels décarbonés, la voiture à batterie a désormais du plomb dans l’aile avec une chute drastique des ventes. Cette situation met à mal les constructeurs automobiles – sauf les Chinois qui sont subventionnés et maîtrisent parfaitement leurs coûts – qui ont réalisé des investissements colossaux en matière de recherche et de développement, mais aussi pour les outils industriels. Le ralentissement des ventes montre à quel point il est difficile d’imposer le modèle de la voiture électrique aux automobilistes. Et ça s’explique : nombreux sont les pays (ou les régions dans le cas belge) qui ne soutiennent pas la transition, ce qui rend ces automobiles tout simplement impayables pour une majorité. Le retour des moteurs à combustion ? Dans ce contexte, nombreux sont les constructeurs qui enclenchent la marche arrière. On l’a vu chez Mercedes qui a renoncé à sortir du thermique en 2030 ou chez Renault qui a promis de construire des hybrides rechargeables jusqu’au dernier moment, soit à l’heure actuelle jusqu’en 2035. Dans ce contexte, nombreux sont les industriels à demander si pas un retour, au moins une prolongation du moteur thermique au-delà de 2035, tout simplement parce que le 100% électrique ne semble pas viable ni dans la réalité des consommateurs ni économiques pour les industriels. Plus significatif encore : nombreuses sont les marques qui n’attendent pas le signal des autorités pour changer de stratégie et opérer un retour au moteur thermique. C’est ce que montrent notamment les marques japonaises comme Honda, Toyota et Mazda qui annoncent une nouvelle génération de moteurs capable de fonctionner avec une variété de carburants décarbonés. Volkswagen aussi Dernier revirement en date : celui de Volkswagen qui vient de renier quelque part sa stratégie électrique initiée à la suite du Dieselgate en 2015. Le groupe a en effet décidé de mettre la pédale douce sur la voiture à batterie et de réallouer un tiers des 180 milliards d’euros de développements prévus au… moteur thermique. Cette décision a naturellement été prise en raison de l’accueil désormais mitigé des voitures électriques par le public et elle montre à quel point la transition sera beaucoup plus lente que prévu. Volkswagen estimait que la part de voitures électriques vendues serait de 80% en 2030, mais les perspectives ne sont désormais plus du tout aussi sûres. Et on le comprend : sur les quatre premiers mois de 2024, les ventes d’ID.4 ont chuté de -31%, celles d’ID.3 de -41%, celles de Cupra Born de -12% et celles du Enyaq de -2,3%. Seul Audi parvient à maintenir sont Q4 e-tron (+0,6%). Il s’agit donc désormais de maintenir la compétitivité des moteurs thermiques tout en continuant à développer les technologies électriques, mais avec moins de vigueur. Et plus de rentabilité. La décision est officielle puisqu’elle a été annoncée par Arno Antlitz, directeur financier et directeur de l’exploitation de Volkswagen à Automotive News Europe et elle hypothèque complètement l’engagement précédemment pris par le groupe de sortir du moteur thermique en 2033. Le reste du groupe VW procède de la même manière : Porsche, Bugatti ou Lamborghini explorent désormais aussi les voies des combustibles fossiles, notamment avec les carburants synthétiques. Bugatti envisage même des stations-service domestiques pour ces nouveaux types de carburants – quand on a les moyens, forcément. Car, oui, les moteurs thermiques continuent de passionner et d’être aimé du public qui ne veut donc pas s’en défaire. Ou quand le marché fait plier le marketing et, peut-être bientôt aussi les politiques. À suivre.

par David Leclercq
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Lotus Emeya : le compte à rebours a commencé

Nous sommes à une demi-heure du centre de Francfort, dans une immense forêt qui, a priori, n’a absolument rien de particulier. A ceci près que de grandes clôtures complètement opaques sont érigées sur un périmètre énorme. Derrière celles-ci se cache le centre d’essai de Segula Technologies, situé à Rodgau-Dudenhofen. Autrefois propriété de General Motors, cet endroit permet aux constructeurs de tester leurs futurs modèles et de développer leurs nouvelles technologies à l’abri des regards indiscrets. Sur une surface de 280 hectares, près de 80 km de routes permettent aux ingénieurs et pilotes d’essai peuvent travailler et récréer toutes les conditions de roulage, y compris les plus extrêmes. C’est dans cet endroit fascinant que nous avons été conviés par Lotus, non sans avoir dû montrer patte blanche : nos identités ont été vérifiées et nos téléphones portables ont été placés dans des sacs opacifiants. Il faut dire que l’espionnage industriel est une réalité dans le monde de l’automobile et les constructeurs déboursent des sommes considérables pour pouvoir s’en protéger dans des lieux comme ce centre d’essais. Pour rejoindre les installations de Lotus, nous croisons de nombreux prototypes camouflés qui préfigurent l’avenir plus ou moins proche de l’industrie automobile. Grandes espérances Cela fait à peu près deux ans que Lotus est en phase d’essai routiers de sa berline Emeya, son troisième modèle électrique depuis son rachat par le groupe Geely. Outre l’hypercar Evija, la marque (qui compte devenir 100% électrique en 2028) est en train de faire un carton avec l’Eletre, un SUV qui n’a rien à envier aux produits des autres constructeurs « premium ». Lotus a de grandes espérances pour cette berline, qu’on peut qualifier de rivale très sérieuse de la Porsche Taycan, pour confirmer son succès. Pour ce faire, aucun raffinement technologique ne semble avoir été oublié, de façon à faire sa place face à une concurrence féroce. Sa plateforme, l’Emeya la reprend de l’Eletre, avec quelques différences toutefois. Pour se différencier de ce dernier, la berline se devait d’arborer un profil bien profilé, digne de l’héritage de la marque. C’est pourquoi la batterie lui est spécifique, plus fine et plus allongée que celle de L’Eletre, de façon à dégager une garde au toit suffisante. Toujours plus Pour réussir dans un segment où les berlines dépassent allègrement les 100.000 €, il faut également faire en sorte que les clients puissent effectuer de recharges en en toute facilité et ce, le plus rapidement possible. Basée sur une architecture 800 V, l’Emeya est une championne de vitesse puisque Lotus annonce un temps de 14 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne de 400 kW ! Pour ce faire, les ingénieurs du Lotus Technology Innovation Centre à Francfort ont planché sur une nouvelle génération de batterie limitant les énergétiques et optimisant les échanges thermiques. Pour ce faire, la conception des cellules a été radicalement modifiée : autrefois refroidies par le haut et le bas, celles-ci le sont désormais par les côtés. Outre une meilleure compacité, la batterie de l’Emeya limite les différences chaud/froid, ce qui la rend plus efficace. Tours de chauffe Pour nous démontrer les performances de recharge de leur nouvelle voiture, les ingénieurs et pilotes d’essais de Lotus nous ont emmenés sur la piste circulaire du centre d’essais de Rodgau-Dudenhofen. Ce circuit circulaire de 4,5 km tout en « banking » (virages relevés) permet de circuler à vitesse constante à l’infini et ce, jusqu’à une vitesse de 240 km/h. Notre pilote n’a cependant pas dépassé les 170 km/h de façon à ne pas faire chauffer la batterie outre mesure. A ce propos, des remorques réfrigérées permettent de soumettre des voitures électriques dont les batteries sont à haute température à des froids extrêmes. Il ne s’agit là que d’un des nombreux « instruments de torture » de ces lieux ! Presque ! Sans surprise, la piste d’essais dispose de plusieurs chargeurs rapides dont certains grimpant jusqu’à 400 kW, ce qui est malheureusement encore très rare comme infrastructure en Belgique. Chrono en mains, nous avons pu vérifier la performance étonnante revendiquée par Lotus. Sur les premières minutes de la charge, la borne a débité de l’énergie à 395-400 kW. A ce rythme, le pourcentage évolue à grande vitesse, ce qui est plutôt bluffant. Passé 50% de charge, la puissance baisse progressivement, sans toutefois descendre en-dessous de 150 kW. Au final, nous sommes arrivés à 80% de charge un peu hors délais, à un peu plus de 16 minutes. C’est un petit peu plus lent que les chiffres mentionnés par Lotus mais c’est très rapide quand même ! L’Emeya va quant à elle bientôt être présentée à la presse, lors d’un événement international organisé durant le mois de juillet. De notre côté, nous n’avons malheureusement pas pu prendre le volant des modèles de présérie qui nous ont véhiculés durant cette journée. Avec une puissance pouvant aller jusque 900 ch et une autonomie de 600 km maximum, elle s’annonce ne tout cas très prometteuse…

par Maxime Hérion
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Une berline électrique avec une autonomie de 700 km arrive en Belgique

Les automobilistes qui achètent une voiture du segment familial supérieur (D) s’attendent en général – et logiquement – à disposer d’un modèle taillé pour les longs trajets et donc capable d’un volume de bagages et d’une autonomie dignes de ce nom. Bref, le type de voiture qui permet autant d’effectuer les trajets du quotidien et de partir en vacances avec la famille sans se poser de question. Jusqu’ici, cette polyvalence était possible avec une voiture Diesel ou hybride rechargeable. En revanche, avec une voiture électrique – souvent imposée dans le cadre de la nouvelle politique relative aux voitures de société –, les « mangeurs de kilomètres » sont plutôt embêtés. Plus de 700 km Heureusement, l’évolution est en marche et les dernières voitures électriques sont de plus en plus convaincantes sur la question de l’autonomie. Exemple avec la BYD Seal qui offre 570 km ou la Tesla Model 3, 629 km. Et les choses s’améliorent encore puisque la Volkswagen ID.7 atteint (avec la batterie de 86 kWh) une autonomie de 701 km. Ce n’est pas encore équivalent à une voiture thermique Diesel, mais c’est déjà nettement mieux. Et il y a désormais un deuxième modèle qui revendique une telle autonomie. Mais personne n’en a probablement jamais entendu parler : la Hongqi EH7. Hongqi est une marque chinoise de luxe qui construit des voitures depuis… 1958. Ça ne date donc pas d’hier. Hongqi est aujourd’hui commercialisée en Belgique par le biais de l’importateur indépendant Hedin Automotive. Actuellement, il n’y avait qu’un seul modèle au catalogue : le E-HS9, un énorme SUV à sept places et parfois appelé la Rolls-Royce chinoise en raison de son style pour le moins flamboyant. Mais dès cet automne le E-HS9 sera rejoint par une berline, la EH7. Propulsion ou transmission intégrale Sur la EH7, le client a le choix entre deux packs (85 kWh ou 111 kWh) et deux types de transmission : propulsion ou intégrale. La version propulsion offre une autonomie allant jusqu’à 700 km avec la batterie de 111 kWh. Il faudra toutefois voir si cette promesse est tenue dans la réalité. La berline EH7 ne fait donc pas de la figuration. Ce qui est aussi vrai pour les performances puisque la version intégrale (AWD) couvre le 0 à 100 km/h en seulement 3,5 sec avec ses 619 ch. La charge rapide (jusqu’à 250 kW) permet de récupérer de 10 à 80 % du pack en 25 minutes environ, dans des conditions idéales d’utilisation. Grand format Avec une longueur de plus de 4,9 m et un empattement de 3 m, la berline EH7 présente des dimensions similaires à celle de l’ID.7., gage théoriquement d’un habitacle spacieux. L’habitacle est moderne et dispose d’un grand écran central qui propose les fonctionnalités habituelles que l’on trouve aujourd’hui, comme les protocoles Apple CarPlay et Android Auto. On notera que l’habitacle se distingue par un volant très anguleux. L’équipement est complet et le toit panoramique apporte beaucoup de lumière. Dans les showrooms Bien que les SUV soient plus demandés que les berlines en Belgique et il faudra voir comment la EH7 trouve son public. « La EH7 sera une concurrente et plaira principalement à ceux qui recherchent une voiture spacieuse, puissante et dotée d’une excellente autonomie. Nous savons que ces caractéristiques sont très recherchées par la plupart des acheteurs de voitures électriques », estime Simon Fransson, PDG de Hedin Premium Car. Il est clair qu’une partie du succès de la berline EH7 reposera sur ses prix, mais qui ne seront pas connus avant l’automne. Il sera alors possible de passer commande et d’essayer le véhicule au sein des points de vente Hongqi d’Anvers, de Bruxelles et de Gand. Il sera intéressant de voir comment la Hongqi EH7 sera accueillie par les automobilistes belges et, surtout, par les flottes.

par Robin Van den Bogaert
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CONCOURS : Gagnez des tickets pour le Xwift Belgian Truck Grand Prix !

En Europe, les courses de camions sont devenues plus populaires que jamais. Chaque année, ce championnat attire en effet 420.000 visiteurs. Et ce n’est pas étonnant, car il s’agit de la compétition mécanique le plus impressionnante qui soit, déjà par sa taille. La joute est de surcroît ouverte aux camions de tous types (Freightliner, MAN, Iveco) qui s’affrontent sur la piste, chacun alignant plus 1.000 ch. Les voir tourner, c’est une expérience vraiment unique. Le Xwift Belgian Truck Grand Prix est une manche de vitesse du Championnat européen de courses de camions de la FIA. Sans arrêts aux stands ni stratégie significative, ces courses sont si brèves (et brutales) que c’est principalement le talent de pilotage qui fait la différence sur la ligne d’arrivée. Pour l’instant, c’est le Hongrois Norbert Kiss, 39 ans, qui domine le classement. Par ailleurs et conformément aux objectifs climatiques de la FIA, la flotte de camions engagés dans la compétition fonctionne au carburant renouvelable. Pour les passionnés Le programme du Xwift Belgian Truck Grand Prix est identique le samedi et le dimanche, avec une séance d’essais libres, des qualifications, une superpole et deux courses. Le Belcar organise également sa deuxième manche du Championnat le dimanche après-midi, cde qui signifie que les amateurs de voitures de course trouveront aussi leur plaisir à travers cet événement. Zolder ravira aussi les familles avec de nombreuses animations qui viendront colorer les paddocks. Le circuit sera décoré sur le thème des camions et les enfants pourront admirer de tout près les camions personnalisés de l’International Truck Show. Dans ce concours d’élégance, les camionneurs tentent de se surpasser avec la plus belle peinture, la plus belle décoration intérieure ou le tracteur le plus puissant. Vous avez envie de vivre cet événement aux premières loges ? Alors, participez à notre concours via le formulaire ci-dessous et gagnez deux tickets d’entrée gratuits ! 

par Piet Andries
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BYD veut déjà une deuxième usine en Europe

En pleine transition vers la voiture électrique, l’Europe est aussi en plein questionnement. Car l’industrie automobile qui faisait jusqu’il y a quelques années notre réputation est mise à mal par d’autres pays, dont la Chine. En effet, les constructeurs de ce pays sont passés maîtres dans l’art de la voiture électrique. Et ils comptent bien imposer leur vue (et leurs produits) au reste du monde, dont l’Europe. Cela dit, depuis quelques mois, le vent a tourné et les ventes de voitures électriques ont nettement reculé en raison des prix trop élevés et de la méfiante toujours palpable des automobilistes – surtout les particuliers – vis-à-vis des voitures à batterie. Le climat est donc tendu, d’autant plus que la transition s’inscrit sur fond de guerre commerciale avec la Chine qui subventionne largement ses constructeurs nationaux. L’Europe doit d’ailleurs se prononcer sur la levée ou non de droits de douane sur les voitures importées depuis l’empire du Milieu. De la croissance Bien entendu, tous les constructeurs chinois ne sont pas au même niveau, mais le plus gros d’entre eux, BYD, ne cache pas ses ambitions. Le groupe a en effet été le premier à annoncer la construction d’une usine de production. Celle-ci, implantée en Hongrie, sera déjà opérationnelle en 2026. Mais ce n’est qu’un début. En effet, en visite en Europe, la vice-présidente de BYD, Stella Li, a annoncé la construction de 4 nouvelles usines dans le monde, dont une se situera en Europe. Une usine est prévue à Mexico et trois autres dans des régions différentes. Mais d’emblée, une seule usine en Europe « ne semble pas suffisante », selon la dirigeante. BYD nourrit donc de grands projets et le ralentissement actuel du marché ne freine donc absolument pas les ardeurs de l’entreprise. BYD a déjà détrôné Tesla l’an dernier en devenant le plus grand constructeur de voitures électriques (Tesla a repris sa place au cours du 1er trimestre de 2024). En Belgique, BYD n’est encore qu’un petit poucet avec 600 voitures vendues en 2023. Mais la croissance va être forte. En effet, en 2024, BYD s’attend à écouler 3.000 véhicules chez nous et il compte sur 10.000 unités d’ici 2027, soit autant que Mazda, Mini ou Nissan, rapporte le journal L’Écho. Contourner le problème L’Europe comme les pays nord-américains craignent évidemment une déferlante de voitures chinoises sur leur marché. Ce qui arrivera forcément. Car la question n’est pas de savoir si ça arrivera, mais quand cela arrivera. Surtout qu’une fois que des usines locales auront été implantées, les droits de douane tomberont. Certes, les coûts de production seront un peu plus élevés chez nous, mais comme les Chinois maîtrisent très bien leurs coûts et toute la chaîne d’approvisionnement des éléments constitutifs d’une voiture électrique, leur compétitivité ne sera que faiblement impactée. BYD n’est d’ailleurs pas le seul à agir de la sorte. Leapmotor va travailler avec Stellantis tandis que la marque Omoda vient d’acquérir un ancien site de production de Nissan en Espagne pour y assembler ses voitures (volume prévu : 150.000 unités dès 2029). Les Chinois n’œuvrent pas différemment des Japonais ou des Coréens en leur temps. Stella Li qui est désormais responsable de la division européenne de BYD a ainsi indiqué que BYD était une entreprise mondiale et que l’activité ne se limitait pas à vendre des voitures, mais aussi à investir localement dans la production ainsi que dans la recherche et le développement. À terme, BYD compte vendre 1 million de voitures électriques par an en Europe. C’est 10% du marché. Et ce sera avant 2030, a promis la dirigeante. Oui, les dents de BYD rayent le bitume !

par David Leclercq
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L’Union va récolter des milliards d’euros de droits de douane sur les voitures chinoises (UPDATE)

UPDATE 15h30 Le dossier était sur la table depuis plusieurs mois : faut-il davantage taxer à l’entrée du territoire européen les voitures chinoises ? Car il se trouve que ces automobiles sont beaucoup moins chères que celles fabriquées en Europe, et ce pour une très bonne raison : le gouvernement chinois subventionne chaque véhicule construit par ses constructeurs nationaux. Ce qui, forcément, fausse le marché, comme l’a démontré une longue enquête menée par la Commission européenne. Certains pays ont récemment pris des mesures pour rétablir ce qu’ils considèrent comme un marché plus sain et équilibré. Les États-Unis ont ainsi relevé à 100% les droits de douane sur les voitures chinoises importées, ce qui fait en réalité doubler leur prix sur le marché. On se doute que les mesures de rétorsion seront sévères vis-à-vis des produits américains importés en Chine. L’Europe embraye Reuters rapporte que l’Europe va elle aussi augmenter ses droits de douane sur les voitures importées depuis la Chine. La notification sera faite aux constructeurs dès ce mercredi 12 juin 2024 et les droits de douane vont nettement augmenter à partir du 4 juillet prochain. Et tous les constructeurs ne seront pas logés à la même enseigne. Ainsi, la Commission a indiqué qu’elle fixerait des droits de 38,1% pour SAIC, propriétaire de MG, de 20% pour Geely et de 17,4% pour BYD, des taux variables donc et mis en lien avec le degré de coopération des entreprises chinoises lors de l’enquête menée par Bruxelles au cours de ces derniers mois. Et attention : ces droits de douane viennent en réalité s’ajouter aux 10% déjà existants, ce qui signifie que SAIC et d’autres entreprises devront s’acquitter finalement de 48,1% de taxes sur leurs voitures électriques exportés en Europe. Ces droits s’appliqueront dès le 4 juillet 2024, mais à titre provisoire, car l’enquête antisubventions doit se poursuivre jusqu’au 2 novembre 2024. Ce n’est cette date et en fonction des résultats de l’enquête que les droits définitifs pourraient entrer en vigueur pour une durée de cinq ans. On comprend donc que l’Europe tend la main à la Chine et attend donc un geste de sa part. Il faut noter que ces droits de douane ne toucheront pas que les voitures des marques chinoises, mais aussi celles des marques européennes ou américaines qui construisent en Chine. Cela concerne donc aussi les Dacia Spring, les Tesla Model 3 ou encore les BMW iX3, entre autres. Ceux-là se sont montrés apparemment coopérants et écopent donc de droits de 21%, la moyenne fixée pour les entreprises qui ont collaboré. On se doute que la nouvelle ne fait pas sourire les autorités chinoises. La Chambre de commerce chinoise en représentation auprès de l’Union européenne (CCEU) a déjà déclaré que si les droits de douane supplémentaires étaient appliqués, le pays répondrait en augmentant à son tour ses droits de douane sur les gros moteurs importés jusqu’à un maximum de 25%. Une situation qui affecterait évidemment les constructeurs européens et notamment des marques comme BMW ou Mercedes. Il ne faut d’ailleurs pas chercher plus loin les raisons de leurs appels à l’Europe ces dernières semaines à ne pas augmenter les droits de douane sur les voitures importées de Chine en Europe. Reste à voir si c’est une vraie guerre commerciale qui est en train de se déclarer. Quoi qu’il en soit, elle risque d’être rapidement contournée par les constructeurs chinois qui travaillent actuellement à l’implantation d’usines d’assemblage sur notre vieux continent.

par David Leclercq