Les futures voitures autonomes sont d’énormes sources de pollution

par Gocar.be - David Leclercq
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Les voitures autonomes sont présentées comme l’avenir de la mobilité. Avec elle, fini le stress des déplacements puisque chacun pourra vaquer ses occupations pendant le voyage, comme on le fait actuellement à bord des avions et des trains. Autre avantage – mais pour autant que des algorithmes soient bien calibrés – : la sécurité routière devrait sortir gagnante de cette transition vers la voiture autonome, car celles-ci pourront mieux anticiper les situations critiques.

Sur le papier, le principe de la voiture autonome est simple : un ordinateur prend le relais et sa connexion constante à la fois aux infrastructures routières, mais aussi aux autres voitures sur la route permet de se déplacer avec facilité. Sauf que selon une récente enquête menée par le prestigieux MIT américain (Massachusetts Institute of Technology), ces voitures seront aussi particulièrement nocives pour l’environnement, car leur circulation émettrait autant de gaz à effet de serre que tous les Data Centers existants dans le monde. Vraiment ?

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L’équivalent de l’Argentine

Selon les projections du MIT, les Data Centers possèdent aujourd’hui une empreinte carbone d’environ 0,3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Dit comme ça, ça peut paraître peu, mais c’est en fait le niveau d’émissions annuelles de l’Argentine si l’on en croit l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

Pour son étude, le MIT s’est basé sur l’hypothèse de la conduite d’un véhicule pendant une heure par jour (ce qui semble très en deçà de la réalité puisque les voitures autonomes sont censées changer de main au fil de la journée) avec un ordinateur consommant 840 watts. Il en ressort que le besoin en transfert de données est tel que les voitures autonomes se révéleront excessivement gourmandes en énergie, car le MIT est parti du postulat qu’un milliard de ces voitures seront en circulation à terme. Le calcul aboutit dès lors à la consommation des Data Centers actuels. Soumya Sudhakar, co-auteure de cette recherche, explique que « ces ordinateurs sont alimentés par de l’électricité produite par une combinaison d’énergies fossiles et d’énergies renouvelables. Or, bardées de caméras, de lidars, de radars et autres modèles d’intelligence artificielle, ces voitures s’avèrent avoir une empreinte carbone affolante. »

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Les chercheurs du MIT estiment que le temps de conduite (exprimé en heures) des véhicules autonomes va augmenter de 14% pour se stabiliser à un peu moins d’une heure entre 2025 et 2050. Dans la perspective où l’autonomie aura atteint ses niveaux maximums (4 et 5) n’exigeant plus aucune intervention humaine sur les commandes, la puissance de calcul totale sera donc conséquente.

Plus de temps en voiture ?

Bien entendu, la projection du MIT est encore incertaine, car on la voiture autonome n’est pas encore de ce monde et imaginer qu’il y en aura 1 milliard dans le monde, disons, à l’horizon 2050, semble aussi illusoire. Car il est évident que, comme pour la voiture électrique, le déploiement des voitures autonomes sera très inégal à travers la planète.

Les chercheuses ont tenté d’évaluer l’ampleur de ces émissions en fonction des efforts visant à décarboner la production d’électricité dans le monde. Là, quatre scénarios sont envisagés : soit la décarbonation de la production d’électricité poursuit son rythme actuel (1,5%, correspondant au taux de 2019), soit il s’accélère et passe à soit à 2,5%, soit à 8,1%, soit à 12,9%. Il va de soi que pour être efficace et rester sous le seuil de consommation des Data Centers actuels, il faudrait accélérer les performances énergétiques des technologies bien plus qu’actuellement. Faute de quoi préviennent les chercheurs, les émissions de carbone seront hors de contrôle. Bien que très hypothétique, le travail du MIT reste interpellant même s’il faut voir quand les constructeurs parviendront à nous livrer les premières voitures autonomes. Et ça, ce n’est probablement pas pour tout de suite…

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Astra-Gnome 1956, le concept car qui croyait anticiper le style des années 2000

Richard Arbib (1917-1995) était un designer industriel qui s’est fait connaître grâce à son travail chez Henney où il dessinait des véhicules spéciaux comme des ambulances ou des limousines. Au milieu des années 50, il est embauché par l’American Motor Corporation (AMC) pour réaliser un show car exposé au Salon de New York 1956. Nouveau millénaire Le but de la manœuvre était de préfigurer le style des voitures du nouveau millénaire, une tâche à laquelle les stylistes d’AMC avaient failli. Pour ce concept-car, Arbib s’est basé sur le châssis d’une Nash Metropolitan, une petite voiture américaine équipée d’un moteur 1.2 d’origine Austin. En quelques mois seulement, il a donné naissance à l’Astra-Gnome, une sorte de vaisseau spatial dont le style incroyable s’inspirait aussi bien de monde nautique que d’objets divers industrialisés à cette époque. Raffinée jusque dans les moindres détails Garnie de panneaux striés anodisés sur ses flancs, l’Astra-Gnome avait une face avant en forme de squale, un habitacle recouvert d’une bulle en plexiglass et une partie arrière ornée de trois ailerons de requin. Des marchepieds escamotables rendaient l’accès au cockpit plus facile, alors qu’un moteur électrique permettait l’ouverture de son toit. La finition de l’intérieur était particulièrement soignée avec une radio de grande qualité, une énorme horloge Hamilton, de nombreuses garnitures en cuir et un ensemble de bagages sur mesure. Oublié dans un garage new-yorkais pendant plusieurs décennies, l’Astra-Gnome a finalement été sauvée dans les années 80. Restaurée entièrement, elle aujourd’hui à découvrir dans le fabuleux Petersen Automotive Museum de Los Angeles.

par Maxime Hérion
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Pourquoi le conducteur belge est le plus stressé d’Europe ?

Chaque année, la fondation Vinci mène une grande enquête sur le comportement des automobilistes européens. L’organisme établit ensuite un classement et montre où se trouvent les conducteurs les plus vigilants, les plus courtois ou, au contraire, les plus agressifs. Et ce qui étonne, c’est que la Belgique est assez mal placée sur la carte des automobilistes européens puisque notre pays arrive en 15e position – à égalité avec l’Italie – quant au niveau de stress ressenti. L’enquête 2024 met en lumière que ce sont les conducteurs hollandais qui sont les plus cool puisque seulement 8% des automobilistes se disent stressés. Les Belges sont en revanche 44% à éprouver du calme au volant. C’est le moins bon score. Même les Français sont plus zen (55%) tout comme les Allemands (60%). La moyenne européenne de la zénitude au volant s’est établie à 58%. À cause des travaux ? Mais d’où provient cette quantité de stress avec laquelle les automobilistes belges doivent composer ? Apparemment, ce serait du à la densité plus importante du trafic chez nous en raison de la petitesse de notre territoire, mais aussi aux nombreux travaux et chantiers qui parsèment nos routes. Interrogé par Sud Info, VIAS confirme cette hypothèse et ajoute que l’automobiliste belge ne sait en fait jamais quand il va arriver à destination en raison de ces facteurs. L’enquête distingue toutefois le stress de l’agressivité au volant. Et la bonne nouvelle, c’est que le conducteur belge est moins agressif que les Français ou les Allemands. Sur ce trait de comportement, nous nous fondons donc dans la moyenne européenne. Si naturellement, l’agressivité est à proscrire, il faut aussi essayer de ne pas se stresser au volant rappelle VIAS qui indique que l’anxiété pousse à multiplier les erreurs. Cela dit, il apparaît que le Belge est plutôt tolérant avec les autres usagers de la route. Car si en moyenne 43% des conducteurs européens jugent que les autres sont des irresponsables, la proportion belge se situe autour des 30% (contre 55% chez les Polonais ou 56% chez les Slovaques). Nous serions donc plus indulgents, peut-être justement parce que nos conditions de trafic sont plus difficiles. Trop de klaxon ? Cela dit, le stress induit des comportements qui devraient changer. Ainsi, le Belge utilise intempestivement son klaxon. Nous figurons en 2e position, à égalité avec les Grecs (57%) et juste derrière les Espagnols. Par rapport à l’enquête précédente, Vinci notre qu’il y a une dégradation de cet aspect (+3%). N’oublions pas que klaxonner sans raison est une infraction du 1er degré (58 euros hors frais). Cela dit, le conducteur belge reconnaît ses torts puisque 20% des sondés belges reconnaissent avoir déjà été responsable d’un accident. C’est le taux le plus élevé. Pour la comparaison, les Français sont à 15% et les Hollandais à 14%. En outre, 10% des conducteurs belges reconnaissent avoir été responsable d’un sinistre à la suite d’un comportement dangereux. Là aussi, nous faisons preuve de plus d’honnêteté que les autres pays européens. Essayons donc de garder à l’esprit les conclusions de cette étude pour à la fois faire diminuer le stress et essayer de ne pas nous laisser dépasser par l’énervement lorsqu’on croise un conducteur du dimanche. Non ?

par David Leclercq
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Cette marque vendra-t-elle bientôt plus de voitures électriques que Tesla en Europe ?

À l’échelle mondiale, BYD est déjà en train de faire un bond en avant entre les deux constructeurs de véhicules électriques. L’année dernière, le constructeur chinois a brièvement franchi une étape historique en vendant plus de voitures électriques que Tesla. Mais en 2024, l’entreprise américaine a redressé la barre, malgré des ventes en baisse. Cela montre que les deux firmes sont au coude à coude pour devenir les plus grandes. Au niveau mondial, BYD a un avantage parce qu’elle contrôle son marché domestique, la Chine. C’est la plus grande marque automobile du pays, et le pays est également le plus grand marché des véhicules électriques de la planète, avec une part de 60 % des ventes. La marque vise désormais cette position de leader en Europe également, où Tesla est actuellement fermement installé sur le trône. Seize fois plus « Nous sommes convaincus que nous pouvons devenir des leaders », a déclaré Michael Shu, le patron européen de BYD, en marge de la conférence Future of The Car du Financial Times, lorsqu’on l’a interrogé sur les ambitions européennes de sa marque. Il y a du pain sur la planche, puisque l’an dernier, la marque a vendu 15 644 voitures électriques sur notre continent, soit une part de marché de 1,1 %. Avec le Model Y, Tesla construit le véhicule électrique le plus vendu sur le sol européen et, l’année dernière, les ventes totales ont représenté 254 000 voitures, soit plus de 16 fois plus que son rival de l’Empire du Milieu. Mais BYD a un plan. Dans un premier temps, la marque vise une part de marché de 5 %, ce qui équivaut à 70 000 voitures. Cela devrait se faire avant 2026, date à laquelle l’usine prévue par la marque en Hongrie commencera à fabriquer sa première voiture. Là, 250 000 unités pourraient sortir de la chaîne de montage chaque année. BYD veut également dépasser son homologue américain dans ce domaine, puisqu’elle envisage fortement d’implanter une deuxième usine en Europe. Des pourparlers sont déjà en cours, mais Shu n’a pas encore voulu dévoiler les pays qu’il convoite. En tout état de cause, Tesla envisage plutôt des marchés comme l’Inde pour de nouvelles usines, et déjà au-delà de l’Europe. Musk a été invité par l’Italie, qui se dispute avec Stellantis au sujet de la fabrication locale, mais le millionnaire ne semble pas être partant. « En Europe, pour l’Europe » Shu a également admis que l’exportation de modèles vers l’Europe continentale « n’est pas réalisable à long terme ». Il veut autant de BYD que possible « en Europe, pour l’Europe ». Notez à quel point cette stratégie est parallèle à l’entrée des marques coréennes et japonaises à l’époque. De plus, BYD évite ainsi les droits de douane punitifs annoncés qui pèsent comme une épée de Damoclès sur les importations de marques automobiles chinoises. Ainsi, l’Europe veut compenser la concurrence déloyale de son soutien gouvernemental local. « BYD va injecter des milliards dans le marché européen », a laissé entendre Shu, une injection dans la production, les fournisseurs et le marketing. Un autre avantage de BYD est son souhait d’introduire un modèle bas de gamme en Europe : il s’agirait alors de la Seagull qui se positionnera dans la gamme sous le Dolphin, et coûtera environ 20 000 euros en tant que concurrent direct de la Citroën ë-C3. Tesla souffle le chaud et le froid à la fois à propos de son modèle économique, mais il semble peu probable que son prix soit inférieur à 25 000 euros…s’il est un jour une réalité car avec les promesses de Musk, on ne sait jamais. Quoi qu’il en soit, le verdict tombera à la fin de cette décennie.

par Piet Andries
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Pourquoi la mode de la voiture électrique est peut-être déjà passée ?

En 2021, le petit constructeur croate Rimac a déjà fait beaucoup parler de lui. Il faut dire qu’avec le lancement de la supercar Nevera 100% électrique en 2021, ce constructeur artisanal a dépassé les plus grands et a réussi un véritable tour de force en proposant une ultrasportive plus que convaincante puisque la voiture a signé pas moins de 23 records de vitesse en une seule journée et même, il y a peu, celui de la plus haute vitesse maxi en… marche arrière (275 km/h). Cette maîtrise n’a pas échappé à d’autres grands industriels comme Porsche qui a investi dans Rimac tandis qu’une co-entreprise a aussi été créée, Bugatti Rimac, afin d’explorer le futur des voitures sportives et notamment la partie électrique. Sauf que cet avenir que tous pensaient scellé n’est aujourd’hui plus aussi évident… Plus à la mode ? L’idée voudrait en effet que la supercar électrique n’est plus à la mode. En effet, Rimac constate que ses Nevera se vendent moins bien qu’imaginé : 50 exemplaires alors que 150 étaient initialement prévus. Dès lors, Mate Rimac, qui siège donc aussi chez Bugatti Rimac pour penser le futur des supercars électriques, constate que ce n’est peut-être plus la bonne voie à emprunter, comme il l’a dit à nos confrères d’Autocar. « Nous avons commencé à développer la Nevera en 2016, lorsque l’électrique était à la mode. À l’époque, nous pensions que les voitures électriques seraient cool dans quelques années, qu’elles seraient les meilleures et les plus performantes. » C’est vrai dans une certaine mesure, mais aujourd’hui, il apparaît que les autorités insistent tellement sur l’électrique que les clients sont rebutés. Or, les clients qui ont un gros budget veulent toujours se différencier, ce qui n’est évidemment plus possible avec la voiture électrique puisqu’elle est utilisée par tous (ou en tous cas par une frange de plus en plus large). Dans ce cadre, la voiture électrique serait déjà ringarde. En effet, Mate Rimac note que la clientèle des supercars cherche désormais des moteurs thermiques. Et de prendre l’exemple d’une Apple Watch : cette montre fait tout bien mieux que des modèles mécaniques. Et pourtant, aucun riche ne mettrait 200.000 euros pour une Apple Watch qui fait plus et tellement mieux. Ces derniers lorgnent en revanche sur les modèles mécaniques rares, voire uniques. L’analogie avec la voiture est évidente : le rétro-cool est en train de (re)prendre le dessus ! Ce constat va en tout cas pousser Rimac à faire autrement. Le patron a en effet indiqué que « il existe un créneau pour faire des choses que l’on ne peut pas faire avec un moteur à combustion ni avec un moteur électrique. Pour se différencier, il faut proposer quelque chose que les autres voitures ne peuvent pas faire et offrir une expérience unique. » Reste à voir quelle route Mate Rimac empruntera : hydrogène, GPL, voir même le Diesel (et ce n’est pas une blague). À suivre.

par David Leclercq
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5 astuces pour faire annuler ses amendes

Les autorités belges serrent la vis vis-à-vis des automobilistes. Ces dernières années, l’équipement des forces de l’ordre s’est considérablement renforcé : radars fixes, radars-tronçons, Lidar, caméras ANPR. Cela dit, du côté de la justice aussi, la tolérance est moins grande qu’auparavant avec des peines plus lourdes, mais aussi la création d’un 15e parquet fédéral pour traiter les amendes. On ne dispose pas encore des chiffres de 2023, mais en 2022, les amendes routières ont rapporté 550 millions à l’État belge. En période de crise, cette manne est donc la bienvenue. Cela dit, de nombreux automobilistes reçoivent toutefois des amendes qui ne sont pas dues. Pas parce que ceux-ci n’ont pas roulé trop vite ou commis une autre infraction, mais tout simplement parce qu’il y a un vice de forme dans la procédure de l’amende elle-même. Il y a donc lieu d’examiner soigneusement le document de l’amende et connaître quelques détails qui, le cas échéant, pourront permettre de la faire sauter, comme l’explique l’avocat spécialisé dans les affaires de la route, Bruno Gysels, à SudInfo. Contester une amende n’est toutefois pas une mince affaire, car il faut disposer d’arguments de droits solides… qu’il faut forcément connaître. Il est important que les règles soient respectées. Il ne s’agit donc pas de se soustraire à la loi, mais qu’elle soit appliquée équitablement pour les deux parties. 1. Le délai des 14 jours C’est un grand classique dont Gocar a déjà beaucoup parlé : la copie du procès-verbal en question doit être adressée aux contrevenants dans un délai de 14 jours, à partir de la date de l’infraction. Et il n’y a pas que les jours ouvrables qui comptent. En effet, tous les jours sont pris en compte : samedi, dimanche et jour férié. La date du cachet de la poste fait foi et il faut donc bien conserver l’enveloppe. La date est aussi renseignée sur le PV. Mais il y a parfois des « erreurs » et celle-ci ne correspond pas forcément à la réalité, prévient Bruno Gysels. Le doute est permis lorsque le PV arrive environ 10 jours après l’infraction. La poste est parfois lente, mais pas à ce point. Après cette période de 14 jours, le PV peut être annulé, car le propriétaire n’est plus censé savoir qui se trouvait au volant. 2. Le lieu de l’infraction Le PV doit naturellement indiquer la nature de l’infraction et, évidemment, le lieu de celle-ci. Mais ce n’est pas toujours le cas et, parfois, le lieu manque ou s’avère imprécis. Il faut donc que soit mentionné l’endroit précis avec le numéro de la rue, mais aussi le sens de la circulation, etc. Cela permet de vérifier la véracité de l’infraction commise, car, souvent, la vitesse change sur les routes belges. 3. Le policier, pas impliqué ? Le policier qui constate une infraction ne peut pas être impliqué dans les faits. Si tel est le cas, alors le PV n’a aucune valeur, rappelle encore Bruno Gysels. Ainsi, si on brûle la priorité à un véhicule de police, les policiers ne peuvent pas verbaliser, car ils sont impliqués. 4. Attention à la signalisation Il peut être utile aussi de retourner sur place pour vérifier la signalisation. Ainsi, si on est flashé en agglomération dans une zone 30, il faut que celle-ci soit signalée clairement par un panneau situé à droite de la route. S’il est à gauche, la signalisation est non valable et l’amende aussi. Ce type de situation est particulièrement répandue dans les chantiers où les vitesses passent de 90 à 70 puis parfois à 50 km/h. 5. Demander la photo Demander à voir la photo de l’infraction ou la vidéo peut être utile. Car il y a parfois des erreurs ou de l’excès de zèle. C’est aussi le cas pour les amendes de parking et particulièrement pour les scans-cars qui ne font pas la différence entre un arrêt et un stationnement. On peut donc attendre son enfant devant l’école à l’arrêt et se faire verbaliser, ce qui n’est évidemment pas juste. Idem lorsqu’on est censé avoir brûlé un feu. Une vérification vaut donc toujours la peine…

par David Leclercq
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Cette Porsche 993 est équipée d’une boîte de vitesses PDK

Offrant une plus grande facilité d’utilisation qu’une boîte manuelle classique, la transmission PDK à double embrayage 8 rapports fait de nombreux adeptes parmi les porschistes depuis qu’elle est commercialisée. Ce succès a donné des idées au spécialiste néerlandais KCPerformance qui a décidé de tenter une conversion sur base de la 993, la dernière génération de la 911 à disposer du refroidissement par air. Gros travail Le travail a été conséquent puisqu’il a fallu développer une plaque d’adaptation spécifique en aluminium à la 993, un volant-moteur sur mesure et un corps de papillon à commande électronique. La Porsche reçoit également une injection moderne, un allumage électronique, un calculateur programmable et de nombreux capteurs qui garantissent un fonctionnement fluide. Pas donné ! Le travail de KC Performance peut être réalisé sur n’importe quelle 911 à refroidissement par air. La firme néerlandaise peut adapter un sélecteur de vitesse PDK moderne ou conserver le levier Tiptronic qui est alors modifié pour l’occasion. Enfin, sachez que la conversion est loin d’être donnée puisqu’il le travail est facturé autour des 50.000 € tout de même !

par Maxime Hérion
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10 questions à Christoff Corten, pilote de Gocar

Quelle est la voiture de course la plus impressionnante que vous ayez jamais pilotée ? C’était sans aucun doute la Ferrari 458 GT3 lors des 24 heures de Spa 2015. Un vrai régal que cette voiture italienne ! Mais la voiture de course la plus agréable a sans doute été la Norma M20FC, le proto ultraperformant que j’ai piloté de 2017 à 2021. La voiture qui m’a marquée au cœur est notre Lamborghini Super Trofeo, que je pilote actuellement dans les Belcar Endurance Series. Dans cette voiture, je trouve tout ce dont j’ai besoin : technicité, appui aérodynamique, puissance et élégance. Quel est votre circuit préféré ? Silverstone, incontestablement, avec sa combinaison de virages rapides et sans visibilité sur un terrain parfaitement plat sans le moindre dénivelé. Cette piste constitue un véritable défi et c’est très rapide. Le deuxième circuit est celui de Zolder, principalement parce qu’il s’agit d’un circuit familial où on peut être proche des fans. Quelle est votre plus belle victoire ? Les 24 heures de Zolder 2019 ! C’est ma deuxième victoire dans cette course des 24 heures du Limbourg. Mais elle s’est faite dans la douleur, ce qui ajoute à la satisfaction. Il n’était pas encore minuit quand nous avons eu des problèmes avec l’alternateur de la Norma. La réparation a pris plus de 15 minutes, ce qui nous a fait sortir du top 10. Mais le couteau entre les dents, notre équipe a opéré une incroyable remontada… qui s’est soldée par une victoire. C’est une course que je n’oublierai jamais ! Quel est votre rêve ultime en matière de course ? Ne rêvez pas votre vie… Vivez vos rêves ! Cela peut paraître étrange, mais je n’ai pas de véritable rêve autour de la course. Je suis déjà très reconnaissant et satisfait des superbes courses et victoires qui figurent à mon palmarès. J’ai la chance de pouvoir courir au plus haut niveau belge, dans une équipe de pointe avec des pilotes de pointe et des partenaires de pointe. On ne peut pas souhaiter mieux. Quelle est votre course préférée ? Sans aucun doute les 24 heures de Spa-Francorchamps ! Par le passé, j’ai participé à plusieurs reprises à cette course d’endurance, qui se déroule dans un cadre extraordinaire. Cela aussi bien avec une Porsche Cup, une Ferrari GT3, qu’une Porsche GT3 R. Quelle est votre marque de voiture préférée au quotidien ? Sur le plan professionnel, je suis actif à Tirlemont en tant que concessionnaire de plusieurs marques du groupe Stellantis. L’équipe compte 18 personnes. Ma marque automobile préférée se trouve donc chez l’une de ces marques. Je peux vous parler de ma voiture préférée : la Peugeot 508 PSE, une hybride plug-in qui ne manque pas de caractère avec ses 360 ch. Elle offre de très bonnes performances et un vrai plaisir de conduite.   Comment vous préparez-vous physiquement pour un week-end de course ?   Pour arriver sur la ligne de départ avec une préparation physique optimale, je travaille en étroite collaboration avec un coach personnel tout au long de l’année. L’accent est mis sur le renforcement musculaire, l’entraînement à la stabilité et la prévention des blessures. Je suis ces séances deux fois par semaine et je cours également en moyenne trois à quatre fois par semaine pour maintenir ma condition physique à un niveau optimal. Quelle est votre destination de vacances préférée ? Je ne pars généralement pas en vacances et je ne voyage que pour les courses. En fait, l’équilibre entre ma vie professionnelle et ma vie privée n’est pas idéal en ce moment. Oui, je suis un bourreau de travail. Et lorsque je prends un jour de congé, je préfère donc explorer les coins cachés et magnifiques de notre petit pays, la Belgique.   Quels sont votre plat et votre boisson préférés ? Une côte de bœuf poêlée à la saignante avec une sauce béarnaise. J’aime l’accompagner d’un bon verre de vin rouge. À l’apéritif, je ne refuse pas non plus une coupe de champagne. Pendant la journée, je préfère toutefois rester sobre et je ne bois que de l’eau. Rouler électrique ou avec un gros moteur à essence ? Les deux. En fait, j’ai trouvé un bon compromis. Pendant la semaine, je roule en électrique ou alors avec une hybride rechargeable lorsque c’est sur circuit. Le week-end, je me fais plaisir avec le gros V10 de la Lamborghini Super Trofeo sur les circuits du Belcar.

par Alain De Jong
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Pourquoi une majorité d’hommes ne laisse pas conduire les femmes ?

Alors que la période des vacances se profile doucement, on constate – mais c’est valable toute l’année – que les hommes se trouvent en majorité derrière le volant et que les femmes occupent souvent la place du passager. Mais pourquoi cette situation ? Car il y a belle lurette que les femmes ont aussi leur permis. Et qu’elles conduisent aussi quotidiennement dans le cadre de leurs activités professionnelles ou pour leurs loisirs. Marie-Axelle Granié, directrice de recherche en psychologie sociale du développement à l’université Gustave-Eiffel, a une petite idée. Pour elle, la route continue malheureusement à être truffée de stéréotypes et clichés autour de la conduite. On a tous entendu « Femme au volant, danger au tournant ». Or, les femmes ne conduisent pas beaucoup moins que les hommes. Selon une enquête de mobilité française, celles-ci conduisent en moyenne 10.000 km par an contre 11.000 aux hommes. Ce qui est vrai en revanche, c’est que les femmes ne parcourent pas le même type de trajet. Leurs déplacements sont en général plus courts, en accompagnement ou pour les courses. Les femmes conduisent aussi davantage en milieu urbain. Les hommes utilisent quant à eux davantage les autoroutes et les voies rapides. Une répartition logique ? Les études psychologiques expliquent cela par les effets des rôles de genre, à l’image de la répartition des tâches à l’intérieur du foyer. Selon Marie-Axelle Granié qui a pu mener une enquête approfondie, dans 80% des cas, c’est l’homme qui conduit quand les deux membres du couple sont dans la voiture. Quel que soit le type de trajet ou de motif. Et, autre fait : dans 60 à 70% des cas, l’homme décide qui conduit donc à quel moment il veut laisser le volant à sa femme… « s’il souhaite lui laisser », précise la chercheuse. Mais pourquoi ? Pour Marie-Axelle Granié, l’explication réside dans la symbolique, surannée : pour un homme, quand il conduit sa voiture, il conduit son foyer. Tout simplement. C’est donc très clairement une histoire de rôle de genre et de stéréotypes acquis très tôt dans l’enfance. Un acquis psychologique qui serait donc reproduit de génération en génération, au détriment des femmes. Car celles-ci auraient l’impression que cette activité n’est pas faite pour elle ce qui mène à une perception négative ou dégradée de leur performance. Un cercle vicieux ? Le problème, c’est que lorsqu’elles conduisent, les femmes se sentent jugées, donc plus anxieuses, plus nerveuses. Elles sont alors plus sujettes aux erreurs, ce qui contribue à alimenter le stéréotype, analyse la chercheuse. On entre alors dans un cercle vicieux puisque la situation ne fait qu’encourager les femmes à ne pas conduire. Or, rien n’est plus faux que cette (in)compétence perçue des femmes au volant. Car toutes les études démontrent clairement que les femmes ont moins d’accidents. Il y a aussi moins de décès de femmes sur les routes. Selon VIAS, seuls 23% des victimes de la route et 33% des blessés graves sont des femmes. Les femmes sont aussi plus raisonnables au volant puisque les hommes sont deux fois plus susceptibles de conduire avec un taux d’alcool supérieur à la limite légale que les femmes. Alors messieurs, si on passait le volant plus souvent ?

par David Leclercq
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Bientôt un abonnement à la Netflix pour les options d’une voiture ?

Jusqu’ici, le client qui achète – ou lease – une voiture paie un prix total dans lequel sont incluses les différentes options qui ont été cochées sur la liste lors de l’achat ou du passage de contrat. En général, une fois que la voiture est fabriquée, il n’est plus possible d’y ajouter des équipements, sauf dans de rares cas où les concessionnaires peuvent encore les monter en « after market ». Mais les possibilités sont en général limitées et il ne sera par exemple pas possible de monter un régulateur adaptatif après coup, cet équipement s’accompagnant d’un radar, mais aussi de détecteurs, de caméras et de boutons supplémentaires au volant, etc. Sauf que ce modèle commercial est en train de vivre ses dernières années – voire ses derniers mois ? Car l’avenir, c’est la voiture logicielle comme le promeut Elon Musk depuis des années avec Tesla et comme l’a plus récemment annoncé Luca de Meo, le patron de Renault. L’idée ? Ne plus produire qu’une seule variante d’une voiture avec le même moteur et la même transmission et toutes les options possibles. Cette approche ne réduira pas le choix du client, mais celui-ci façonnera alors son véhicule uniquement via l’interface logicielle qui sera capable de limiter ou d’augmenter la puissance d’un moteur ou de débloquer l’une ou l’autre option. Coûts réduits, rentabilité en hausse L’avantage de la formule est évident : cela permettra aux industriels d’une part d’effectuer de grosses économies lors de l’assemblage, car produire des dizaines de variantes différentes d’un seul et même modèle est un vrai casse-tête qui coûte forcément beaucoup d’argent. Plus d’ailleurs que de monter toutes les options dans une voiture. D’autre part, le client sera aussi gagnant, car il pourra à tout moment ajouter ou retirer une option de son véhicule. Un bénéfice qui sera aussi évident lors de la revente de la voiture puisque le propriétaire suivant ne devra plus chercher un modèle équipé de certaines options. Lui aussi pourra les activer ou les désactiver. Chez Renault, on espère pouvoir aboutir à ce modèle commercial d’ici 5 ans, donc d’ici 2028 ou 2029. Cette manière de faire n’est pas nouvelle : Tesla la pratique depuis de longues années. Toutes les voitures sont par exemple équipées de l’Autopilot qui est activable par tous les propriétaires moyennant paiement. Plus récemment, Tesla a étendu cette approche au Model 3 et aux sièges chauffants : désormais, tous les modèles sortent équipés de cette option, mais qui est activable à distance (over the air). La marque est capable de limiter la vitesse maxi du véhicule, mais aussi d’augmenter l’autonomie d’une batterie, comme ça a été le cas lors du passage du cyclone Irma en 2017. Passer à la caisse Si cette flexibilité semble particulièrement géniale, elle l’est surtout pour les finances de marques qui passeront à ce modèle commercial (et elles y passeront toutes). BMW l’a déjà prouvé en faisant payer il y a quelques années la connexion Apple Car Play sur une base annuelle et la marque a envisagé aussi de faire payer le volant chauffant (10 euros par mois) ou encore les sièges chauffants (18 euros par mois). Mais BMW a fait marche arrière en raison de critiques sur les réseaux sociaux. Les responsables du marketing ont tout simplement indiqué qu’il était trop tôt pour les clients. Porsche, Audi et Mercedes font pourtant pareil. C’est le cas par exemple pour les roues arrière directrices de la Mercedes EQS qui sont disponibles moyennant un paiement mensuel. Tout ou presque est possible puisque toutes les fonctionnalités d’une voiture passent aujourd’hui par un logiciel et un écran central qui ne nécessite plus d’interrupteur. L’avantage pour les constructeurs est évidemment d’ordre financier. Et il est énorme. Pas besoin d’être devin pour comprendre que si la marque facture des sièges chauffants au mois, elle engrangera des revenus pendant des années et une somme nettement supérieure à l’option facturée en usine (120 euros par an au lieu de 400 euros une seule fois). Avec cette nouvelle formule à la Netflix ou à la Spotify, le client possède plusieurs choix d’abonnement et, forcément, ceux de plus longue durée (annuel ou pour 3 ans par exemple) sont les plus avantageux. Les clients vont payer ? Mais les clients payeront-ils ces options devenues « as a service » ? Il est un peu tôt pour le dire, car ce n’est pas encore dans les mœurs. Mais à partir du moment où ce modèle s’imposera chez les constructeurs, les automobilistes n’auront plus vraiment le choix. Reste à savoir combien les clients seront prêts à mettre par mois. Car on parle de sommes plus élevées qu’un abonnement à Netflix ou Spotify. On imagine que les constructeurs proposeront des packs et, comme les opérateurs téléphone, des ristournes occasionnelles. Mais on dépassera très probablement la centaine d’euros par mois. Pourquoi pas si cela permet finalement d’étaler le paiement et d’avoir un véhicule de base pour pas cher – mais ça reste à démontrer. Après, ces voitures logicielles feront probablement aussi les affaires des pirates informatiques qui, pour des sommes dérisoires, débloqueront les options. Exactement comme cela se produit actuellement avec les IPTV qui contournent les plates-formes de streaming en ligne. Quoi qu’il en soit, le principe des voitures aménageables est en marche et il s’imposera tôt ou tard.

par David Leclercq
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Étude : l’air des habitacles de nos voitures est toxique

Selon une étude américaine, l’air intérieur de nos voitures est loin d’être sain. Ce serait du à la présence de particules toxiques en suspension dans l’air et qui est particulièrement problématique lorsqu’il fait chaud. L’institut qui a mené l’étude fait quelques recommandations. Les voici. Une étude américaine met en évidence les risques liés à l’air respiré lorsqu’on est au volant. Celui-ci serait loin d’être sain, surtout en été, à cause des particules toxiques qui circulent dans les habitacles. Cette étude a été publiée dans la revue Environmental Science & Technology. Cette situation résulte de la présence de certains matériaux dans voitures modernes et qui contiennent des composés toxiques libérés en grande quantité sous l’effet de la chaleur. Ce constat est le fruit d’une collaboration entre trois universités américaines. Les chercheurs ont ainsi examiné 101 voitures dans lesquelles un échantillonneur en silicium a été fixé sous le rétroviseur pour prélever à échéances la composition de l’air. Respecter les normes de sécurité Les résultats ont notamment montré que des quantités inquiétantes de produits dits « retardateurs de flamme » étaient présentes dans 99% des véhicules testés. Les constructeurs automobiles traitent en effet les matériaux avec des composés pour se conformer aux normes de sécurité officielles. Et, chose surprenante : les chercheurs ont constaté que les concentrations de ces produits étaient plus élevées en été qu’en hiver. Les produits chimiques relevés sont semi-volatils. Lorsqu’ils sont chauffés au-delà de la température ambiante, ils s’évaporent et sont alors en suspension dans l’air. On les trouve principalement dans les mousses utilisées pour le capitonnage des planches de bord ou dans celles utilisées pour le rembourrage des sièges. Lorsqu’ils sont en suspension, ils sont inhalés et peuvent provoquer des cancers, selon les chercheurs. Une précédente étude américaine a également mis en évidence la dangerosité de ces produits « retardateurs de flamme » en mettant en lien leur présence et des carences dans le développement du QI chez les enfants. Outre les véhicules, on les retrouve aussi dans les meubles contreplaqués et les produits électroniques. Les marques automobiles utilisent ces produits parce qu’elles y sont contraintes par la législation. Cela dit, il existe également des substituts naturels, appelés variantes biosourcées, mais ces alternatives sont mal acceptées, car leur prix est plus élevé. Cela dit, la Commission européenne soutient les initiatives de recherche et de développement visant à déployer des retardateurs de flamme alternatifs à la fois plus sains et commercialement viables. À noter que certains types de retardateurs de flamme sont déjà interdits en Europe. L’étude américaine soulève également la question de l’efficacité de ces retardateurs. Les chercheurs estiment en effet que les normes de sécurité actuelles sont dépassées et ils expliquent qu’on peut atteindre un niveau de sécurité identique sans recourir à ces additifs. Dans le journal britannique The Guardian, un pompier explique d’ailleurs que ceux-ci sont peu utiles et qu’ils ne font que produire davantage de fumée et compliquer le travail des secouristes. Les retardateurs de flamme sont devenus obligatoires alors qu’ils étaient mal connus, a-t-il ajouté. Des conseils pour un habitacle sain Il est évident que les automobilistes qui parcourent beaucoup de kilomètres et qui circulent dans des régions plus chaudes sont plus exposés que les autres. Les enfants semblent aussi particulièrement vulnérables. Ceux qui souhaitent se prémunir de cette pollution de l’air peuvent suivre quelques règles. Les chercheurs encouragent ainsi l’aération de l’habitacle quelques minutes avant de partir. Plus surprenant : ils conseillent aussi d’éviter d’utiliser la fonction de recirculation de l’air. Se garer à l’ombre est aussi une bonne précaution à prendre. Enfin, nettoyer les surfaces ainsi que ses mains aide aussi à limiter ces particules inquiétantes.

par Piet Andries
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Vitesse : pourquoi les autoroutes allemandes sont illimitées ?

L’Allemagne fascine souvent par la qualité et le prestige de son industrie automobile, mais aussi par le fait que les 13.000 km d’autoroutes sont censés être à vitesse illimitée. On dit bien « censés », car en réalité, sur un peu plus de la moitié de ce réseau – le quatrième plus long du monde, la Chine détenant la première place –, la vitesse de référence est plutôt de 130 km/h. Sur cette moitié, environ 30% du réseau est soumis à une limitation de vitesse permanente tandis que les 20% restants sont soumis à des vitesses variables en fonction de la densité du trafic ou des conditions météorologiques. Malgré les tronçons illimités, l’Allemagne ne déplore « que » 9% des 3.100 décès annuels sur les autoroutes. Naturellement, trois quarts de ces décès interviennent sur des portions illimitées, forcément plus accidentogènes. D’où vient l’idée d’une vitesse illimitée ? Aux débuts de l’automobile, la vitesse sur les routes allemandes était limitée : 15 km/h pour les voitures et 12 km/h pour les camions en 1910, puis 30 km/h en 1927. Au départ les règles du Code de la route étaient propres à chaque Länder (ou province). Puis, cette compétence a été transférée en 1934 par les nationaux-socialistes au Reich qui a abrogé toutes les dispositions relatives aux limitations de vitesse. L’idée était de stimuler les ventes automobiles, aussi en supprimant la taxe sur les voitures. En 1939 toutefois, l’Allemagne a fait marche arrière en raison de l’explosion du nombre d’accidents. Des limitations de vitesse furent réintroduites : 60 km/h pour les voitures en agglomération, 100 km/h hors agglomération et respectivement 40 et 70 km/h pour les camions. Et en octobre 1939, nouveau tour de vis : 40 km/h en agglomération, 80 km/h en dehors pour les voitures et 60 km/h partout pour les camions. La République fédérale abolit tout Il faudra attendre 1953 pour que la décision soit prise par la République fédérale de supprimer toutes les limitations de vitesse sur les autoroutes qui étaient à l’époque plutôt calmes. Ce fût aussi le cas ailleurs, donc en agglomérations, mais cette mesure a ensuite été supprimée en 1957 pour adopter la règle des 50 km/h que l’on connaît aujourd’hui. Et sur les autres routes, il a été possible de rouler sans aucune limitation jusqu’en 1970, époque à laquelle le nombre de tués dépassait les 20.000 chaque année. D’où l’introduction de la vitesse dite « de sécurité » de 100 km/h sur les routes hors agglomérations. Cela dit, la vitesse illimitée sur les autoroutes allemandes a toujours fait l’objet de nombreuses discussions. Dès 1973 et la première crise pétrolière où la vitesse a été provisoirement limitée à 100 km/h pour économiser du carburant. Certains voulaient que celle-ci soit prolongée, mais rien n’y a fait, la pression populaire étant trop forte. Finalement, le gouvernement a adopté une vitesse de référence de 130 km/h en 1974, avec des dérogations pour la plupart des tronçons. Naturellement, au fil des ans, la densité du trafic ou des zones plus accidentogènes ont entraîné un usage plus large de la limite des 130 km/h ou des zones à vitesse variable. À noter qu’en RDA (Allemagne de l’Est), la vitesse était limitée à 100 km/h, mais en raison de l’état des routes. La même approche que pour la RFA a été adoptée après la réunification. Aujourd’hui et demain Qu’adviendra-t-il des limitations de vitesse en Allemagne et, surtout, du caractère illimité sur les autoroutes ? Car les pressions et les discussions vont toujours bon train et aujourd’hui pour des raisons environnementales. Cela dit, les limitations de vitesse sont même inscrites dans les programmes politiques. En 2021 par exemple, l’accord de coalition entre le SPD, les Verts et le FDP indiquait que « une limitation de vitesse est expressément exclue ». Même la pression environnementale ne semble pas être considérée. Ainsi, en 2022, la limitation de vitesse n’était importante pour aucun des partenaires, même si cela va à l’encontre des recommandations de l’Agence fédérale de l’environnement (UBA) pour limiter les rejets de CO2 de -2,9% (sur la part du trafic routier) si une limitation à 120 km/h était introduite. Cela dit, l’introduction d’une limitation de vitesse viendra peut-être des automobilistes eux-mêmes. Selon un sondage réalisé en 2023, 54% des Allemands interrogés se prononçaient pour une limitation. À suivre donc, au gré des campagnes politiques allemandes…

par David Leclercq
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Kia Ceed : la sobriété d’une citadine

La Kia Ceed a fait récemment l’objet d’un rafraîchissement esthétique qui lui apporté des boucliers plus échancrés, des optiques qui ont gagné en agressivité et d’originaux feux arrières alvéolés disponibles sur la finition GT Line aux accents sportifs. Longue de 4,31 m, cette berline 5 portes figure au le club fermé des compactes populaires depuis 3 générations. C’est donc dans un segment très concurrentiel que la Ceed a su se différentier grâce à son rapport prix/prestations très intéressant et une finition qui n’a rien à envier à la concurrence européenne. Encore plus attirante, elle est disponible avec le seul moteur essence 1.0 T-GDI de 100 ch. Championne de la consommation Ce « mille » 3 cylindres, associé à une boîte manuelle à 6 rapports, entraîne la Ceed avec vigueur, tout en ne réclamant que 5,7 l/100 km d’essence selon les normes WLTP, ce qui la rend aussi économique à l’usage qu’une citadine de plus petit gabarit. Capable d’emmener cinq personnes et leurs bagages, la Ceed 1.0 T-GDI est aussi à l’aise en ville que sur la route des vacances. Son habitacle respire la bonne qualité et l’ergonomie est excellente. A l’arrière, la place est généreuse, tout comme dans le coffre, dont la capacité est de 395 litres. Equipement riche Disponible dans les finitions Pure, Pulse et GT-Line, la Kia Ceed 1.0 T-GDI dispose d’un équipement de série très complet avec 6 airbags, l’aide au démarrage en côte, le régulateur de vitesse manuel, l’aide au maintien dans la voie, le freinage d’arrêt d’urgence, le contrôle actif des feux de route, la caméra de recul, l’air conditionné et de nombreuses aides à la conduite qui la rendent particulièrement sûre. Si vous désirez essayer la Kia Ceed et/ou recevoir une offre, n’hésitez pas à compléter le formulaire en cliquant sur le lien ci-dessous. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/ceed

par La Rédaction
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Le V8 n’est pas mort et il surpasse même le W12

Une épée de Damoclès plane au-dessus du moteur thermique. De l’aveu des politiciens, celui-ci est en voie d’extinction, ce qui devrait d’ailleurs arriver dans nos régions dès 2035, date à partir de laquelle plus aucun moteur thermique neuf ne pourra être vendu. Certes, des tractations sont en cours et il faudra voir si cette mesure est conservée à la suite des élections du 9 juin 2024 et, surtout, si cette perspective est réaliste, ce qui semble de moins en moins le cas (infrastructure de recharge déficiente, prix des voitures électriques trop élevés, etc.) Cela dit, le moteur thermique n’est pas mort. Et il semble même faire son retour chez de plus en plus de constructeurs qui prônent certes l’électrification, mais partielle, une approche plus réaliste selon eux. Cela n’exclut toutefois pas la mort de certaines pièces, les plus grosses en tête. Ainsi, l’original W12 du groupe Volkswagen, conçu il y a plus de 20 ans par l’obstiné Ferdinand Piëch, est arrivé en bout de course même si sa puissance a crû de 40% et sa consommation a diminué de 25% sur ce laps de temps. Il va ainsi disparaître du paysage, notamment chez Bentley. L’alternative ? L’électrification ! Bentley ne pense par contre pas passer au modèle électrique directement. Et pour remplacer ce monument, la marque va passer au… V8, une mécanique certes noble, mais qui compte tout de même 4 cylindres de moins. La question de comment conserver le niveau de performances se pose donc. Et la réponse est toute trouvée : avec l’hybridation. Fier de cette nouvelle mécanique « Ultra Performance Hybrid », Bentley annonce que les prestations de ce groupe seront nettement plus élevées que celle de l’ancien W12. En effet, le V8 annonce 89 ch de plus, à 740 ch. La valeur de couple n’est pas encore mentionnée, mais il s’agit d’une valeur à 4 chiffres qui l’on peut donc mettre en rapport avec les 1.000 Nm du W12. Ce sera donc ici aussi plus. Zero emission et full power Selon Bentley, ce moteur Ultra Performance Hybrid sera le groupe motopropulseur « le plus dynamique et le plus réactif » de toute la gamme, mais aussi le plus efficace grâce à une hybridation rechargeable annoncée théoriquement pour 80 km d’autonomie (aucune capacité de batterie n’est mentionnée, mais elle devrait atteindre logiquement les 20 ou 25 kWh). Non, le moteur à essence (ou Diesel) n’est donc pas mort. Certes, il perd en cylindrée ou en nombre de pistons, mais il revient toujours plus fort. Comme avec le 2,9 litres V6 aussi utilisé par Bentley et donné pour 536 aussi à bord de la magnifique Flying Spur. Comme les autres constructeurs, Bentley recule aussi l’échéance du 100% électrique : de 2030, l’intention est désormais annoncée pour 2033. Et le premier modèle 100% électrique n’arrivera qu’en 2027 au lieu de 2026. C’est clair, il y a donc encore beaucoup à faire avec l’hybridation en général et la rechargeable en particulier qui propose une vision plus réaliste de l’automobile et en lien avec les besoins des automobilistes.

par David Leclercq
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Bientôt la fin des déductions fiscales : faut-il vite installer une borne de recharge ?

La transition vers la voiture électrique est amorcée en Belgique. Et elle va se poursuivre, tout simplement parce que le gouvernement continue d’encourager le principe des voitures de société qui représentent 60% du marché depuis ce début 2024 (70% l’an dernier). Avec pareille locomotive, il sera difficile de faire demi-tour, sauf si l’Europe revoit ses projets (et encore) et son échéance de 2035 à la suite des élections de juin. Tout est possible. Dans ce contexte, il est utile de penser – pour ceux qui en ont la possibilité – à installer une borne de recharge à leur domicile ou dans leur entreprise. Cette action est d’autant plus intéressante qu’elle est encore assortie d’une possibilité de déduction fiscale, mais jusqu’au 31 août 2024. Faut-il dès lors se presser ? Le confort du domicile Il semble acquis qu’il est évidemment plus confortable de recharger à domicile puisqu’en général, les utilisateurs ont plus de temps et qu’ils ne doivent pas se mettre en quête de bornes de recharges publiques, souvent chères et réparties inéquitablement sur le territoire. Il faut en outre rappeler que de nombreux fournisseurs d’électricité proposent des contrats intéressants pour ceux qui rechargent une voiture électrique à domicile. En Flandre, il faut en outre rappeler que depuis l’introduction du tarif de capacité, il vaut mieux recharger lentement plutôt que vite pour éviter des surcoûts (plus de tension sur le réseau se paie plus cher). Cette situation n’est pas encore en vigueur à Bruxelles ni en Wallonie, mais cela pourrait peut-être arriver plus rapidement que prévu puisque la Flandre a déposé un recours contre la Wallonie qui a prévu de laisser les compteurs des producteurs d’électricité photovoltaïque tourner à l’envers jusqu’en 2031. Attention d’ailleurs en Flandre où le tarif capacitaire s’applique à l’installation peut s’avérer chère (40 euros environ le kW de puissance supplémentaire au-delà des 4 kW): une borne 11 kW coûter à ses utilisateurs environ 280 euros de plus par an et une borne de 22 kW environ 720 euros par an. A ne pas négliger. Bien sûr, il est possible de limiter la puissance à la borne et de choisir une recharge lente. Mais il faut alors se poser la question de l’intérêt de choisir une borne rapide. Logique. Le prix de la tranquillité ? Mais combien coûte une borne de recharge ? Cher ou moins cher, car tout dépend de la puissance souhaitée et de la capacité du réseau domestique. L’idéal est d’être en triphasé sur on souhaite disposer d’un peu de puissance (11 ou 22 kW, 30 à 80 km récupérés par heure), mais un réseau monophasé (3,4 kW, soit 10 km de récupérés par heure de recharge) permet déjà de monter à 7,4 kW (20 km récupérés par heure) avec le concours d’un transformateur. Mais c’est évidemment plus cher. Pour une borne, il faut compter entre 600 et 2.000 euros, hors coûts d’installation qui s’élèvent à environ 700 euros. Mais les prix peuvent vite s’envoler et il faudra tabler sur un minimum de 1.000 euros pour une borne (hors installation), voire plusieurs milliers d’euros si on souhaite une installation plus haut de gamme, avec badge et éventuellement garnie de plusieurs prises). Notons que les particuliers jouiront d’une TVA de 6% si la maison a 10 ans ou plus. Enfin, il faut aussi se renseigner et compter avec les frais d’adaptation du réseau du domicile le cas échéant. Par exemple, pour passer de monophasé à triphasé 400 V, il faut compter un peu plus de 3.000 euros chez Ores (à condition que le compteur soit récent et le câble qui relie celui-ci à la rue ne doit pas être changé. Ajouter encore 700 ou 800 euros pour le travail de l’électricien qui devra recâbler le coffret plus la réception de conformité de l’installation (un peu plus de 100 euros). Cas vécu. On le voit, dans certains, cas, c’est déjà un beau budget, mais qui peut être un peu allégé jusqu’au 31 août 2024 avec une déductibilité fiscale de 15% pour les particuliers et de 150% pour les entreprises, mais à condition dans ce dernier cas que la borne soit accessible au public, qu’elle soit agréée, située à proximité immédiate du bâtiment et qu’elle n’utilise que de l’électricité verte. Ça fait beaucoup de conditions. Attention aussi de toujours bien vérifier la capacité du chargeur embarqué dans le véhicule acheté, car cela peut réserver quelques déceptions. Alors, indispensable la borne de recharge ? Pas nécessairement, mais la première règle est de bien faire vérifier son installation pour prévenir de tout accident en chargeant à partir d’une prise domestique.

par David Leclercq
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Kia EV9 : l’ami des familles

L’air de rien, Kia déploie une gamme de voitures électriques à la vitesse grand V. Et avec panache. Car à côté du crossover EV6 et de l’EV6 GT, la marque a introduit un modèle haut de gamme et familial, l’EV9, qui prend les traits d’un grand SUV aux formes atypiques. Dans le petit monde automobile, c’est un pavé dans la marre, car, jusqu’ici, il n’existait pas de modèle 100% électrique vaste et capable d’emmener confortablement jusqu’à 7 personnes. Mais Kia l’a fait. Stratégiquement, il s’agissait de s’attaquer au segment des E-SUV clairement premium et dont la liste des représentants est limitée : les Volvo EX90, BMW iX et Tesla Model X sont nettement plus cher tandis qu’ils n’offrent pas tous nécessairement jusqu’à 7 places. Puissant et habitable Souvent, quand on parle d’une grande voiture électrique, on craint rapidement pour l’autonomie. Or, Kia a tout prévu. À commencer par une batterie de 99,8 kWh quelle que soit la version choisie. Cela se traduit par une autonomie qui offre de 505 à 563 km selon la version moteur retenue : 204 ch à deux roues motrices ou 384 ch en transmission intégrale (AWD). Esthétiquement, le Kia EV9 arbore une forte personnalité avec ses lignes cubiques. Mais ça a un avantage : un rapport encombrement/habitabilité plus que favorable, l’espace généreux en longueur permettant, en faisant coulisser le second rang vers l’avant, d’offrir suffisamment de place pour les jambes de tous les passagers, notamment les adultes. Mieux : les sièges dépliants sont aussi confortables que les places latérales de la banquette ; les assises sont hautes assurent une bonne position, et l’on peut même incliner les dossiers (électriquement). Pour ne rien gâcher, la garde au toit a été soignée tandis qu’on dispose de bouches d’aérations, de porte-gobelets, de prises USB et même de liseuses. Côté coffre, l’EV9 réserve aussi une bonne surprise puisqu’il propose un volume géant de 828 litres en mode cinq places, et d’encore 333 litres quand tous les sièges sont déployés. Surprenant ! Bonne surprise Certes encombrant avec ses 5 m de long, l’EV9 n’est pas pour autant handicapant à conduire. Au contraire, les 204 ch de la motorisation de base suffisent déjà largement pour mouvoir ce grand véhicule familial. Que dire dès lors de la version de 384 ch qui se montre énergique à souhait. Sur la route, l’amortissement est moelleux et il permet de prévenir efficacement des situations de roulis. La mise au point est soignée. L’EV9 est en outre taillé pour voyager loin grâce à une puissance de recharge admissible qui atteint les 210 kW. De quoi limiter les temps de pauses, avec seulement 24 minutes pour passer de 10 à 80% de batterie. Autre bonne nouvelle : affiché à un peu plus de 70.000 euros (100% déductibles en société), le Kia EV9 est bien moins cher que ses concurrents tout en étant bien mieux doté en matière d’équipement. En outre, il inspira la confiance avec une garantie de 7 ans et 150.000 km. N’est-ce pas le plus important quand on voyage avec ceux qu’on aime ? Si vous désirez obtenir une offre pour une Kia EV9 et/ou faire un essai, n’hésitez pas à cliquer sur le lien ci-dessous. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/ev9

par Sponsored content
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Engler V12, le super quad qui fait peur !

La société britannique Engler Automotive n’est pas à son coup d’essai dans le développement de super quads, le dernier étant motorisé par le V10 de l’Audi R8. Cette fois, Engler revient avec l’Engler V12, un engin aux faux airs de supercar. Pesant 1.200 kg, ce super quad dispose d’une grosse selle pouvant accueillir deux personnes. Châssis en carbone Equipé de jantes de 20 pouces, l’Engler V12 bénéficie également d’une instrumentation complète disposée sous une casquette qui la protège des éléments. Basé sur un châssis monocoque réalisé en carbone, il est motorisé par un V12 développant 1.200 ch, dont la provenance n’a pas été révélée. Ce moteur est associé à une boîte de vitesses à double embrayage 8 rapports. Performances incroyables Cette machine au rapport poids/puissance 1:1 serait selon ses créateurs capable de rouler à 400 km/ et d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Encore faut-il avoir le courage de l’emmener dans ses derniers retranchements ! Destiné à une clientèle richissime, le Engler V12 sera produit à 20 exemplaires d’ici à la fin de l’année.

par Maxime Hérion
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Pourquoi BMW abandonne l’appellation i des modèles à essence ?

Chez BMW, le petit « i » qui accompagnait un code chiffré sur la malle arrière d’une voiture était clair : il s’agissait d’un modèle à essence et qui plus est doté d’un système d’injection pour le carburant. Cette appellation a été introduite en 1972 avec la 520i lorsqu’il fallait distinguer les moteurs à carburateurs des moteurs à injection. Bien évidemment, BMW n’utilise plus de motorisation à carburateur depuis les années 1990, mais le « i » est toutefois resté, indiquant alors la différence avec les moteurs Diesel cette fois (« d »). Sauf que BMW a décidé d’abandonner cette appellation vieille de plus de 50 ans. Et pour cause : ce changement vise à éviter toute confusion avec la gamme de modèles électriques baptisée « i » et qui constitue l’avenir de la marque. C’est Bernd Körber, vice-président principal de la marque et de la gestion des produits BMW qui a fait cette déclaration au média BMW Blog : « Historiquement, même si notre interprétation de BMW i a toujours été différente, c’est plus d’innovation, pas nécessairement seulement électrique, et nous avions historiquement l’injection à la fin. Nous voulions garder « i » comme symbole et le conserver comme signature pour indiquer que vous conduisez une voiture électrique, c’était la logique que nous avions. » Une évolution logique ? Dans ce cadre, la prochaine génération de X3 sera déclinée en un modèle M50, alors que le modèle actuel est appelé M40i. La marque espère que cette nouvelle logique contribuera à ne pas désorienter les clients qui se retrouvent face à un i5 et à une 540i. Mais est-ce que ce sera vraiment le cas ? Car on ne peut pas dire que la dénomination actuelle soit très claire, les numéros ne faisant plus référence à la cylindrée, mais à la puissance en kW, sauf pour les versions 300 kW qui sont affublées du chiffre « 45 »… No comment ! Quoi qu’il en soit, cette démarche témoigne clairement d’une mutation historique pour BMW qui met fin ici à une tradition. Une nouvelle étape serait-on tenté de dire après celle franchie l’an dernier et qui a vu le tout dernier moteur thermique « made in Germany » sortir des chaînes de production, un V8. Les mécaniques V8 et V12 continuent d’être produites, mais dans l’usine anglaise de Ham Halls, mais BMW démontre sa volonté d’évoluer et de reconfigurer l’usine historique de Munich sur la production de sa future gamme de véhicules électriques Neue Klasse 100% électrique.

par David Leclercq
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Étude : les ventes de voitures électriques attendues en hausse par les professionnels en 2024

Depuis quelques mois, les ventes de voitures électriques baissent. Et nettement même, au point que de nombreux constructeurs s’inquiètent et ont même du prendre des mesures pour réduire leur production quand ce n’est pas des mesures de réduction du personnel… Cela dit, la croissance devrait malgré tout être de mise en 2024 pour ce qui concerne les voitures électriques d’occasion, comme le montre une enquête menée par la plate-forme AUTO1.com. Menée auprès des 19.000 partenaires professionnels du groupe, cette enquête montre que les véhicules électriques commencent lentement, mais sûrement à pénétrer le marché de l’occasion. Et l’enquête ne néglige rien : elle aborde aussi bien les véhicules électriques à batterie, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules hybrides autorechargeables (HEV). Des ventes en hausse AUTO1.com note en effet que les ventes de voitures électriques représentent en occasion 3,2% des véhicules échangés, soit une légère hausse par rapport à 2022 (3,1%). Il apparaît que 35,2% des vendeurs utilisant la plate-forme ont au moins vendu une voiture électrique d’occasion en 2023 contre 32,7% un an plus tôt. Il y a donc progrès et cela risque de se renforcer encore en 2024 puisque 44,2% des interrogés s’attendent à vendre au moins une voiture électrique en 2024 (39,9% en 2023). Selon les professionnels, le prix de vente neuf moins élevé serait le facteur le plus important (56,7 %) pour inciter davantage les particuliers à acheter une voiture électrique. Ce paramètre est confirmé par Paul-Henri Lenaerts, directeur d’AUTO1.com Belgique : « tout comme nos partenaires professionnels, nous pensons que des prix de vente neuf moins élevés pour les véhicules électriques sont un composant important pour une adoption plus large de ces véhicules parmi les consommateurs. Les véhicules électriques d’occasion peuvent jouer un rôle crucial pour rendre ces véhicules plus accessibles. » Un autre paramètre fondamental pour l’achat d’une voiture électrique d’occasion tient dans la santé de la batterie (SOH) ainsi qu’à la transparence sur l’entretien du véhicule électrique (29,7%). Viennent ensuite les aides à l’achat (29,4 %) et un accès aisé à l’infrastructure de recharge (28,8%). On constate donc que l’avenir du marché de l’occasion passera donc aussi par la garantie de tests de santé pour les batteries. Et ça se comprend étant donné qu’il s’agit toujours à l’heure actuelle de la pièce la plus chère dans une voiture électrique. Enfin, 21,7% des professionnels interrogés estiment que l’aspect écologique des voitures électriques compte aussi dans le choix des acheteurs. Cela reste donc l’une des grandes motivations d’achat. Les marques les plus recherchées Selon AUTO1.com, Toyota, Volkswagen et Tesla restent les marques les plus recherchées par les acheteurs, et ce pour la troisième année consécutive. Volkswagen est d’ailleurs passé de la troisième position en 2022 à la deuxième position en 2023 avec une augmentation de +30,6% des ventes. À noter que Volvo réalise aussi une belle croissance : près de +90%. Cupra a aussi la cote avec une progression de +321% et Jeep avec +158%. Si les marques chinoises présentent encore de faibles volumes de vente, mais c’est parce que celles-ci sont encore plus rares. MG s’érige comme le leader et c’est normal puisque c’est la marque chinoise la plus « ancienne » commercialement. On remarque que les acheteurs acceptent des véhicules de plus en plus âgés. Car si en 2022, 70% des voitures électriques vendues appartenaient à la tranche d’âge de 1 à 5 ans et 30% dépassaient la barre des 5 ans, la réalité d’aujourd’hui est plutôt d’un rapport de 65-33%. La progression est certes faible, mais elle est là. Enfin, il faut noter la prédominance de certains pays par rapport à d’autres dans l’achat de voitures électriques d’occasion : les Pays-Bas sont premiers, suivis de la France puis du Danemark, de l’Allemagne et de l’Espagne. La Belgique occupe la 13e position du classement, avec un volume de transaction est resté stable. Il n’y a donc ni baisse, ni augmentation chez nous.

par David Leclercq
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Les constructeurs chinois refusent-ils de collaborer dans l’enquête sur les subsides aux voitures électriques ?

Il y a plusieurs semaines, l’Union européenne a lancé une grande enquête visant à établir si Pékin octroyait des subsides à ses constructeurs nationaux. L’objectif : maintenir des prix artificiellement bas pour tuer la concurrence et établir durablement l’industrie automobile chinois sur les marchés internationaux. L’Europe a annoncé avoir la preuve que ces subsides sont une réalité et que ceux-ci prennent plusieurs formes. BYD par exemple aurait perçu plusieurs milliards d’euros de subventions. Cela dit, la Commission européenne voit manifestement des entraves se dresser pour cette enquête. En effet, celle-ci a exhorté BYD, SAIC et Geely à partager davantage d’informations quant aux demandes. Jusqu’ici, il semblerait en effet y avoir de la rétention, si on en croit deux sources proches du dossier. Il faut toutefois noter que les avertissements de ce type sont plutôt fréquents dans les affaires de défense commerciale de l’Union. Avant de prendre des mesures concrètes, l’UE essaie en effet toujours de fonder sa réflexion sur des faits établis. Des droits de douane plus élevés ? De leur côté, la Chine s’est montrée outrée par cette enquête. La Chambre de commerce chinoise pour l’importation et l’exportation de machines et de produits électroniques (CCCME) a en effet soutenu que celle-ci avait pour but de déstabiliser le commerce et de mettre en difficulté les constructeurs automobiles chinois Dans cette affaire, il apparaît que les clients étrangers payeraient actuellement leur voiture chinoise (électrique ou PHEV) jusqu’à trois fois plus cher que sur le marché intérieur, ce qui permet aux industriels de l’empire du Milieu de compenser les pertes actuellement enregistrées sur leur marché intérieur en raison de la guerre des prix. L’Europe songe toujours à lever des droits de douane qui sont actuellement très faibles et ainsi que les faire passer de 10 à 25 ou 30%. Cela dit, pour certains analystes, ce serait encore un cadeau, car seuls des droits de douane de 55% pourraient vraiment freiner l’expansion chinoise. Il faudra donc voir si l’UE parvient à se montrer ferme dans cette affaire et oser mettre la Chine au pied du mur. C’est d’ailleurs la seule action qui permettra aussi de protéger notre industrie qui a besoin de temps pour se mettre à niveau (notamment pour les coûts de production). À moins que tout aille encore plus loin et que l’Europe ferme elle aussi ses portes aux usines chinoises de voitures, comme le Mexique ? Peu probable que cela aille jusque là…

par David Leclercq
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Kia Picanto : rien ne lui fait peur !

Même avec ses dimensions compactes, la nouvelle Kia Picanto est dotée d’une grande personnalité. Même si les petites voitures sont en train de disparaître du marché, Kia croit dur comme fer en sa Picanto et a récemment présenté une version reliftée de sa compacte. Celle-ci adopte le look des derniers modèles de la marque avec notamment deux phares LED reliés par une bande centrale, des boucliers redessinés, de nouveaux feux arrière, un hayon et capot inédits, ainsi que des jantes en aluminium au design agréable. Lorsqu’elle bénéficie de la finition GT-Line, la petite coréenne est encore plus dynamique avec son diffuseur arrière, de nombreux détails spécifiques sportifs et un masque avant à l’esthétique affirmée. Deux moteurs Pour la Picanto, Kia propose deux motorisations atmosphériques parfaitement adaptées à sa philosophe : le moteur 1.0 MPI de 67 ch et le 1.2 MPI de 84 ch. Tous deux se montrent particulièrement sobres en toutes circonstances et respectueux de l’environnement avec des émissions très faibles. Kia offre le choix des transmissions quelle que soit la mécanique retenue puisqu’elles sont toutes deux disponibles avec une boite manuelle ou robotisée, toutes deux à 5 rapports. Kia propose 4 finitions différentes : Pure, Pulse, Pace et GT-Line. Quel que soit le degré choisi, la Picanto offre un équipement complet, sans tomber dans la démesure, afin de proposer des prix intéressants. Plus numérique que jamais Le récent facelift de la Picanto a apporté de nombreuses nouveautés à l’habitacle de la Picanto comme un combiné d’instruments numérique de 4,2 pouces qui est secondé par un écran central de 8 pouces. L’intégration sans fil Apple CarPlay et Android Auto des smartphones est un plus non négligeable. Enfin, la sécurité à bord a été améliorée avec 6 airbags de série et plus d’aides à la conduite comme l’aide anticollision avant et dans les angles morts ou encore l’aide au suivi de voie. Vous êtes séduit(e) par la polyvalence de la Kia Picanto ? Si vous souhaitez faire un essai et/ou demandez une offre personnalisée, n’hésitez pas à cliquer sur le lien ci-dessous et compléter le formulaire. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/picanto  

par La Rédaction
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Les 5 meilleurs microcars de l’histoire

BMW Isetta Pensée par l’industriel italien Renzo Rivolta, l’Isetta est une citadine extrêmes compacte dont l’originalité est de ne disposer que d’une seule porte, à la façon d’un frigo ! En 1955, il vend la licence de sa voiturette à BMW qui essaie de trouver un nouveau créneau pour améliorer sa situation financière catastrophique. La marque allemande propose l’Isetta avec deux blocs de moto « maison » de 250 et de 300 cc. Malgré un comportement routier aléatoire et des performances très limitée, elle remporte un certain succès jusqu’en 1962, année de sa retraite. Messerschmitt Kabinenroller Au lendemain de la seconde guerre mondiale, l’Allemagne compte de nombreux soldats handicapés. Fritz Fend, ingénieur travaillant pour l’avionneur Messerschmitt, se met alors à travailler sur un engin léger leur étant destiné, à mi-chemin entre le vélo et le tricycle. Après avoir construit quelques prototypes, Fend demande de l’aide à Willy Messerschmitt dans les locaux sont vides depuis la fin du conflit. Les deux hommes améliorent le concept et développent une voiture deux places, assez aérodynamique, appelée Kabinenroller. Equipée d’un moteur Sachs 2 temps de 175 cc, la Messerschmitt KR175 est présentée au Salon de Genève 1953. Etroitement dérivée de l’aéronautique, elle dispose d’une grande bulle en verre qui bascule sur le côté en guise de portière. Point de volant mais un manche pour manipuler cet engin à la tenue de route très délicate. Cela ne l’empêche nullement de se vendre et d’évoluer avec l’adoption d’un moteur de 200 cc en 1955 et le développement d’une version à 4 roues (Tiger) en 1958. La production est finalement arrêtée en 1964 à cause de la concurrence de voitures populaires comme la Fiat 500, la Citroën 2CV ou la Volkswagen Coccinelle. Voisin Biscooter Gabriel Voisin, concepteur génial d’avions et de voitures à la singularité désarmante, s’intéresse à la reconstruction de la France après la guerre. Il imagine une moto utilisant une mécanique Gnome et Rhone et réfléchit à une voiture simple, accessible au plus grand nombre. C’est la Biscooter, un quadricycle extrêmement simple basé sur un châssis en aluminium et dont la carrosserie est réduite à la plus simple expression. Un prototype à moteur 125 cc est alors construit en 1950 mais celui-ci n’intéresse pas vraiment les industriels français. En 1953, des industriels espagnols s’intéressent au projet de voisin et souhaitent le concrétiser dans leur pays à l’aide de la société Autonacional. Un moteur Hispano-Villiers de 197 cc est alors adapté. Pour l’anecdote, la boîte de vitesses n’est pas équipée d’une marche arrière ! Autonacional lance alors tout une gamme basée sur ce qui est devenu la Biscuter (son nom a été modifié) qui évolue avec plusieurs carrosseries différentes et l’ajout…d’une marche arrière. Près de 18.000 exemplaires sont fabriqués mais l’amélioration des conditions de vie des Espagnols fait qu’il se tourne rapidement vers les automobiles « normales » au début des années 60. Vespa 400 Rendue célèbre par son scooter Vespa, la société italienne Piaggio décide de lancer également sa microcar. Pour cela, elle s’adresse aux Ateliers de construction de motocycles et d’automobiles (ACMA), une entreprise française qui s’occupe déjà de l’assemblage de ses scooters. Cette dernière conçoit alors une adorable voiturette à la ligne agréable. Placé en porte-à-faux arrière, le moteur est un bicylindre deux temps de 400 cc qui est capable d’emmener la Vespa 400 à 90 km/h. Environ 30.000 exemplaires sont produits entre 1957 et 1961. Peel P50 La Peel Engineering Company a été fondée à la fin des années 1940 par Cyril Cannell. Ce britannique est né dans l’Essex et a grandi à Londres, mais a passé presque toute sa vie d’adulte sur l’île de Man, dans la ville de Peel. L’entreprise est spécialisée à ses débuts dans la fabrication de bateaux et d’équipements marins, mais les premières expérimentations avec l’utilisation de la fibre de verre la conduisent à la production d’accessoires de moto comme des carénages. En 1953, Peel Engineering s’oriente également vers l’automobile en développant une carrosserie monobloc destinée à reposer sur le châssis d’une Ford Anglia. Cependant, c’est la P50, apparue en 1962, qui permet à la marque de démarrer ses activités en tant que constructeur de voiturettes. Si vous êtes fan de l’émission britannique Top Gear, il s’agit de la microvoiture monoplace à trois roues que Jeremy Clarkson conduit lors d’un essai hilarant dans les couloirs de la BBC à Londres. Longue de seulement 1,34 m, large de 99 cm et haute d’1 m, la P50 est vraiment minuscule et s’attaque déjà au problème de la mobilité dans les grandes villes et ce, il y a plus de 60 ans ! Pour mouvoir ses 56 kg à vide, cet engin dispose d’un moteur 49cc DKW refroidi par air développant 4,5 ch. La monocylindre est associé à une boîte à 3 rapports dépourvue de marche arrière. Pour reculer, il suffit de sortir de la voiture et de la pousser en arrière ! Présenté au Earls Court Motor Cycle Show de 1962, le prototype a seule roue à l’avant et deux à l’arrière, une architecture qui est finalement inversée sur la P50 de série. Vendue 199 £, elle est moins chère qu’une moto. Pourtant, les ventes ne suivent pas et on estime qu’une cinquantaine d’exemplaires sont construits entre 1962 et 1965.

par Maxime Hérion
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Le Zoute Grand Prix est relancé

Depuis 2010, les frères David et Filip Bourgoo organisent le Zoute Grand Prix, un prestigieux rallye de voitures de collection dont le départ et l’arrivée ont lieu dans la ville glamour de Knokke. Cela dit, avec la tenue d’une vente aux enchères par la maison spécialisée Bonhams, l’exposition de voitures anciennes est devenue très chère tout comme le rallye GT qui réunit des coupés et des roadsters exclusifs. De ce fait, l’événement est devenu très bling-bling et il a dépassé de loin les ambitions d’un rallye de voitures anciennes ordinaire. Les meilleures marques automobiles avaient même déboursé d’énormes sommes pour s’assurer une place à l’événement. Peu à peu, l’événement s’est dès lors transformé en salon de l’automobile pour les riches de la côte. Le Zoute GP a même acquis une renommée internationale puisqu’il y a eu une édition en Espagne et une autre près de Durbuy. Des éditions chahutées Ce n’est pas parce que tout est doré que la situation l’est aussi. Et en coulisses, l’événement a connu des temps difficiles qui ont mis à rude épreuve sa stabilité financière. Les éditions 2020 et 2021 ont été entravées par la pandémie, ce qui a entraîné d’importantes pertes, bien que les organisateurs aient pu continuer à le faire grâce à des aides « Corona » (un remboursement devait avoir lieu, mais il n’est pas intervenu). L’édition 2020 s’est déroulée, elle, sans public, sans aucune recette provenant de la vente des billets. Pour 2021, les choses se sont améliorées pendant un certain temps, mais les perspectives d’un nouveau confinement ont presque mené à l’annulation de l’événement. Celui-ci a tout de même eu lieu, même s’il y a eu baisse de la fréquentation et donc des recettes. Plus grave : le Zoute Grand Prix a connu de graves problèmes de gestion, notamment en raison du besoin des frères Bourgoo de racheter les parts du troisième actionnaire. Les choses ont empiré et l’organisation a dû demander une PRJ au tribunal (procédure de réorganisation judiciaire). En son temps, le journal économique De Tijd avait aussi pointé des malversations et des dépenses non admises fiscalement. Le capital-risque au volant Pour le Zoute Grand Prix, le virage s’est produit avec l’intervention de CIM Capital, un fonds d’investissement qui s’occupe des entreprises en difficulté, dans lequel Marc Coucke, entre autres, a investi. De quoi redonner espoir avec un retour à la rentabilité pour les dernières éditions, même si cela n’a pas permis d’éponger les dettes. Le nombre de visiteurs est remonté à 30.000, mais la dette continue de plafonner à 5 millions d’euros. Dès lors, CIM Capital a présenté un plan de redressement au tribunal. Celui-ci prévoit l’abandon de 60% des dettes aux créanciers et le remboursement du reste (40%) dans un délai de 3 mois. Ce plan a reçu un large soutien. Les frères Bourgoo peuvent à nouveau envisager l’avenir avec confiance. Leur foi dans le concept du Zoute Grand Prix reste naturellement forte. Les frères prévoient des surprises pour la 15e édition de l’événement, qui se tiendra du 3 au 6 octobre 2024. Assurément, la relance sera célébrée.

par Piet Andries
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Cette technologie va-t-elle mettre fin aux accidents dus aux angles morts ?

Le nombre d’accidents de la route mortels impliquant des usagers faibles a atteint un pic en 2023. Ceux-ci ont connu une augmentation de +10% par rapport à l’année dernière pour un total de 136 victimes en Flandre. Un triste record. Les accidents dus aux angles morts représentent un peu moins de 20% des statistiques, selon VIAS. Mais il y a de fortes chances que ce chiffre augmente à l’avenir, en raison de l’augmentation de la circulation des usagers faibles, comme les vélos ou les trottinettes. L’angle mort, c’est cette zone autour du véhicule qui reste invisible pour le conducteur. Il faut toutefois souligner que la majorité des accidents qui surviennent à cause des angles morts se produisent avec des camions. C’est le fait de la position haute du conducteur dans la cabine et des dimensions plus importantes de ces véhicules qui confèrent naturellement moins de visibilité. Les caméras aveugles elles aussi Certains camions récents sont pourtant équipés de caméras qui reconstituent l’environnement direct proche, ce qui représente déjà un progrès. « Mais les caméras ont beaucoup de difficultés à reconnaître le profil d’un cycliste en raison de leur position perpendiculaire et parallèle au camion. Elles rencontrent également des problèmes d’éclairage, comme les ombres portées et qui cachent le cycliste », explique Bart Truyen, chercheur à la VUB. De plus, le conducteur doit encore évaluer la sécurité des manœuvres en virage. Et comme ce dernier doit souvent surveiller plusieurs choses à la fois, il subsiste un risque. L’Université Libre de Bruxelles (VUB) se penche sur cette problématique depuis 15 ans par le biais de sa spin-off eXia. Ces travaux ont abouti à la mise au point des détecteurs dits Active Sideguard. Ceux-ci sont placés sur les côtés du camion sous la forme d’une bande et ils s’avèrent plus efficaces dans la circulation, quelles que soient les conditions. Comment fonctionne ce dispositif ? Truyen explique : « Nos capteurs utilisent des champs électriques à basse fréquence pour détecter les usagers de la route vulnérables, tels que les cyclistes et les piétons, qui se trouvent dans l’angle mort d’un camion. Cette technologie offre un avantage significatif par rapport aux capteurs radar traditionnels grâce à sa capacité de détection précise au niveau de la route, ce qui est essentiel pour protéger ces usagers de la route. » Dès lors, si un usager faible perturbe le champ électrostatique, le conducteur en est informé par un indicateur à diodes électroluminescentes et un signal sonore. La pluie et la neige ne sont pas des obstacles Avec les technologies existantes (telles que les capteurs radar mentionnés plus haut), la fiabilité diminue souvent dans des conditions météorologiques défavorables telles que la pluie, la neige ou tout simplement pendant la nuit. Il en résulte de fausses alarmes. Mais l’Active Sideguard présente aussi une solution face aux intempéries, notamment parce que la bande est équipée d’un film autonettoyant, et que différentes variantes existent en fonction du type de camions. « Actuellement, nous avons déjà équipé 150 camions du cimentier Heidelberg, ce qui constitue immédiatement un excellent test pour valider le fonctionnement dans des conditions très exigeantes en raison de la saleté », précise encore M. Truyen. Le système Active Sideguard est déjà disponible sur le marché des pièces détachées chez certaines marques, comme Volvo Trucks et Renault Trucks. On apprend qu’eXia est aussi en contact direct avec d’autres constructeurs de camions pour intégrer le dispositif dans les options officielles des véhicules dès le passage de la commande. Et la bonne nouvelle, c’est que le coût du système de la VUB n’est pas plus élevé que celui d’un système à 360 degrés, l’efficacité en plus. Les constructeurs de camions s’intéresseront certainement à cette invention belge, car ils sont obligés de passer aux systèmes d’angle mort en raison du Règlement général de sécurité européen (GSR2) mis à jour. La deuxième phase de ce règlement entrera en vigueur le mois prochain. À voir maintenant si ce dispositif ne pourrait pas non plus être adapté à l’automobile, notamment pour les grands SUV qui peuvent aussi poser des problèmes similaires de visibilité périphérique.

par Piet Andries
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Pourquoi ce pays renonce à une taxe au kilomètre pour les voitures électriques ?

La taxe au kilomètre représente pour certains politiciens l’avenir de la taxation automobile. Elle serait simple à mettre en œuvre et surtout juste, car l’automobiliste paie en fonction de son utilisation, donc de son empreinte carbone quelque part, de son utilisation de la route, etc. En outre, la taxe au kilomètre pourrait être un redoutable outil de mobilité, car il est possible de moduler les prix en fonction de l’heure de la journée et donc de dissuader les automobilistes de rouler aux heures les plus embouteillées. C’est d’ailleurs ce que la Région bruxelloise voudrait faire. En outre, et c’est probablement l’objectif le plus important : la taxation au kilomètre permet aussi de toucher les voitures électriques dont le ravitaillement coûte moins cher et n’est pas frappé d’accises. La taxation au kilomètre existe déjà. C’est notamment le cas en Australie où deux États l’ont adoptée uniquement pour les propriétaires de voitures électriques et de voitures hybrides rechargeables afin de compenser pour les autorités les pertes de revenus engendrées par le non-recourt aux carburants fossiles. Celle-ci est en vigueur depuis 2020 et elle taxe les automobilistes à hauteur de 2,8 ou de 2,5 centimes d’euros par kilomètre parcouru, en fonction du type de motorisation. Théoriquement, la facture annuelle s’élève à environ à 560 dollars australiens (340 euros) pour 20.000 km parcourus en électrique et à 500 dollars australiens (306 euros) avec une voiture hybride rechargeable. Annulée par la Haute Cour australienne Sauf que les propriétaires de voitures électriques et PHEV ont saisi la Haute Cour australienne et avancé le fait que ces propriétaires étaient injustement frappés de taxes supplémentaires. La Haute Cour australienne a récemment statué que cette taxe était illégale, car elle constituait une taxe d’accise qui ne pouvait être imposée que par le gouvernement fédéral. Car il est évidemment que la taxation au kilomètre des voitures électriques ou PHEV est prématurée puisque le nombre de véhicules en circulation est plus que limité actuellement. C’est donc une victoire pour les automobilistes australiens concernés. Mais elle risque d’être de courte durée. Car à terme, de nombreux gouvernements pensent à instaurer cette taxe dès que les voitures électriques auront atteint un volume de circulation critique. Il faudra voir ce que pense faire la Belgique. Mais il est clair que tôt ou tard, une taxe sera levée. S’agira-t-il d’une taxe kilométrique comme pour les camions. Ou alors, l’État taxera-t-il le kWh d’électricité grâce aux compteurs intelligents ? Ce n’est pas encore clair, mais ce qu’on espère, c’est que cette taxation sera équitable et qu’elle ne variera pas d’une région à l’autre, comme c’est le cas actuellement. Un si petit pays et si compliqué…

par David Leclercq