Moins de 2% des étrangers paient leurs amendes à Bruxelles

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par Gocar.be - David Leclercq
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Se faire coincer un stationnement non payé est toujours désagréable, y compris lorsqu’on voyage à l’étranger où cela gâche les vacances, le déplacement professionnel ou à titre personnel. Oui, mais voilà, si les Belges sont souvent invités à honorer leur dette, cela semble être moins le cas des automobilistes étrangers pris sur notre territoire et plus particulièrement à Bruxelles où seulement moins de 2% des amendes sont payées.

La ministre de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen), a récemment été interpellée sur le sujet et elle confirme que « le taux de recouvrement des plaques étrangères est très inférieur à celui des plaques belges ». Chez parking.brussels, on indique que le taux de recouvrement ne dépasse pas les 2% alors qu’en France et aux Pays-Bas, ce taux est de 70% pour les Belges pris pour ce même défaut.

600.000 euros de manque à gagner

On se demande ce qui explique ce taux de recouvrement si faible, car ce ne sont pas les moyens qui manquent ? Apparemment, l’agence de recouvrement en charge du stationnement à Bruxelles travaillerait avec un bureau d’huissiers, mais les résultats ne sont pas à la hauteur en raison, dit-on, de la multiplicité de systèmes internationaux dont les procédures parfois très lourdes ne permettent pas d’aboutir. Ou alors, imagine-t-on, à (trop) grands frais.

À Saint-Josse par exemple, le manque à gagner pour la collectivité est énorme : on parle de plus de 600.000 euros de stationnements impayés par les étrangers. Il n’y aurait qu’avec la France et les Pays-Bas, pays pour lesquels des accords existent, que les amendes seraient correctement encaissées. parking.brussels indique d’ailleurs que le taux de recouvrement auprès des Français et des Hollandais égale celui des Belges.

Le problème empire

A priori, la situation serait même en train de se détériorer et c’est pour cette raison que parking.brussels a décidé de placer des sabots pour bloquer les véhicules en défaut. Oui, mais voilà, pouvoir placer des sabots nécessite l’aval des communes, autorisation qui n’a toujours pas été obtenue.

no parking

La commune de Saint Josse qui ne travaille pas avec parking.brussels a décidé elle-même de placer des sabots sur les véhicules en tort. Ce sera opérationnel dès la rentrée. On notera que, selon les autorités communales, les cas de non-paiement ne concernent pas vraiment les touristes ou les visiteurs, mais les automobilistes étrangers qui résident en Belgique, mais qui utilisent toujours une voiture immatriculée à l’étranger ce qui leur permet d’éluder les prix du stationnement, l’éventuelle fiscalité automobile lorsqu’elle est désavantageuse ainsi que les zones de basses émissions.

Selon les autorités, le phénomène serait en croissance… Un comble, car tout étranger qui se domicilie en Belgique se doit de réimmatriculer son véhicule sur notre territoire pour justement éviter cette situation. La loi prévoit en effet qu’un étranger résidant en Belgique puisse se faire prêter une voiture immatriculée à l’étranger, mais pour une durée limitée à un mois seulement.

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ESSAI KGM Torres : souffle nouveau

Ces derniers mois, le constructeur SsangYong a traversé de grosses difficultés financières. Au bord de la faillite, celui-ci a failli être racheté par le groupe Edison, mais l’opération a capoté au dernier moment. Puis vint le conglomérat sud-coréen KG qui a finalement pris son contrôle et effacé ses dettes, le sauvant in-extremis de la disparition. Cette reprise devait s’accompagner d’un changement de nom de l’entreprise qui devait devenir KG Mobility. Mais c’était sans compter sur les nouveaux dirigeants de la société qui ont récemment décidé de changer ce nom en KGM. Quoiqu’il en soit, le Torres symbolise le renouveau de ce petit constructeur coréen qui ne demande qu’à se réinventer. Look sympa Si les anciens modèles de SsangYong n’étaient pas vraiment des modèles de design (on se souvient du Rodius qui avait vraiment touché le fond !), le Torres s’inscrit dans une nouvelle dynamique. Ce véhicule de 4,70 m de long se la joue stylé et plutôt viril avec sa face avant verticale, les passages de roues bien marqués avec des protections en plastique, les lignes de force dans les flancs et un hayon surmonté d’une protubérance qui évoque les roues de secours qui trônaient autrefois à l’arrière des 4×4. Mention spéciale aux montants C, très épais, peints en gris, qui contrastent avec le reste de la carrosserie. Le Torres ne ressemble ainsi à aucun autre véhicule de sa catégorie et c’est tant mieux ! Avec son look d’aventurier, il donne vraiment envie de voyager… Premium L’ambition de KGM était de réaliser un véhicule plus « premium » que ce que SsangYong avait l’habitude de faire. Il suffit de pénétrer dans l’habitacle pour s’en rendre compte, car les matériaux utilisés sont très flatteurs et les assemblages ont de quoi rendre jaloux certains constructeurs plus haut de gamme. Sur la planche de bord, peu de commandes physiques, mais trois écrans : un pour l’instrumentation, un autre pour le système d’infodivertissement et le dernier pour les commandes de climatisation. Dans univers bicolore plutôt chic et « design », pas de faute de goût ou d’ergonomie. Tout tombe parfaitement sous la main, les plastiques de proximité sont majoritairement « moussés » et agréables au toucher et les sièges se montrent très confortables. L’espace à bord est généreux aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, tout comme le coffre qui bénéficie d’une capacité très généreuse de 703 litres et qui peut évoluer jusqu’à 1.662 litres. Une seule motorisation A côté de sa version EVX 100% électrique, le Torres n’est vendu qu’avec une seule motorisation essence : un bloc 4 cylindres turbocompressé de 1,5 litre développant 163 ch et 280 Nm. En fonction de la finition, le SUV est disponible en traction ou avec une transmission intégrale, en boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. Pas question d’hybridation légère toutefois, le moteur coréen n’a pas encore été converti au principe d’électrification. Pourtant, il est tellement discret au ralenti qu’on a l’impression qu’il l’est. En roulant, il faut vraiment le pousser dans ses retranchements pour l’entendre et le niveau sonore n’est donc jamais gênant. Notre véhicule d’essai était équipé de la boîte automatique qui fait son travail sans se faire remarquer. Loin d’être léger avec une masse de 1.500 kg à vide, le Torres n’offre pas des performances spectaculaires. Cependant, son moteur se révèle suffisant dans le cadre d’une utilisation « en bon père de famille » et les relances sont suffisantes dans la circulation de tous les jours. En ce qui concerne la consommation, elle a tourné autour des 8,5-9 l/100 km sur un parcours essentiellement composé de routes secondaires. Suspension fermes Le confort à bord du Torres se dégrade facilement lorsque la route devient moins accueillante. Pour procurer à son véhicule un comportement rigoureux sans mouvements de caisse, KGM a opté pour un réglage très ferme de ses suspensions. De ce fait, les passagers sont mis à rude épreuve sur notre réseau routier qui ne brille pas par son bon état. Si les sensations au volant son bonnes sur les routes sinueuses, le Torres aurait toutefois mérité plus de souplesse, ce qui aurait été plus en adéquation avec son excellente insonorisation. L’addition fait cependant passer ce désagrément : vendu à partir de 36.490 € en version deux roues motrices et en boîte manuelle, le KGM, est très correctement positionné par rapport à la concurrence (Skoda Kodiaq, BMW X3 ou Volvo XC 60). Par contre, la version à transmission intégrale qui est vendue presque « toutes options » est proposée bien plus cher : 46.490 €. Conclusion Avec le Torres, KGM montre son envie de changer les choses et de renouer avec le succès. Très abouti, ce SUV mériterait une motorisation plus moderne et moins gourmande. Pour le reste, il est un véhicule familial et son prix est tout à fait concurrentiel. Le KGM Torres en chiffres   Moteur : 4 cyl. Essence turbo, 1.497 cc, 163 ch et 280 Nm Transmission : aux roues avant ou aux 4 roues Boîte de vitesses : automatique 6 rapports L/l/h (mm) : 4.700/1.890/1.710 Poids à vide (kg) : 1.498 Volume du compartiment à bagages (l) : 703 à 1.662 De 0 à 100 km/h (sec) : 9,4 Vitesse maximale (km/h) : 190 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 9,1 CO2 : 194 g/km Prix : 36.490 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 2.874,66 € ; Wallonie et Bruxelles : 1.239 € Taxe de circulation : Flandre : 281,09 € ; Wallonie et Bruxelles : 271,39 € Écomalus Wallonie : 500 €

par Maxime Hérion
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Salon de Genève 2024 : Microlino Lite, accessible dès l’âge de 16 ans

Taillée pour les déplacements urbains, l’adorable Microlino est une voiturette électrique capable d’emmener deux personnes et leurs bagages. Si pour l’instant elle n’était accessible qu’aux titulaires du permis de conduire B, une version accessible aux jeunes à partir de 16 ans était promise de longue date par son fabricant. Moteur bridé C’est désormais chose faite avec la Microlino Lite qui a été présentée en première à Genève. Celle-ci ne diffère de la Microlino standard que par son moteur électrique dégonflé de 12,5 à 9 kW et sa vitesse maximale limitée à 45 km/h, ce qui lui permet de pouvoir être conduite par les détenteurs du permis AM. Mini voiture, maxi prix ! Le hic, c’est que la Microlino Lite se veut haut de gamme avec un prix de base de 17.990 € ! Quand on sait que la Citroën Ami qui remporte un franc succès auprès des jaunes est vendue à partir de 8.890 €, la pilule a du mal à passer même si la Microlino offre une autonomie généreuse de 100 km, voire 180 km avec la grosse batterie de 11 kWh.

par Maxime Hérion
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Facture salée à la station de recharge

Le journal néerlandais De Telegraaf a rapporté l’histoire d’un conducteur de voiture hybride rechargeable qui pensait pouvoir recharger gratuitement sur le parking du supermarché Lidl dans la commune de Kaatsheuvel. Selon l’application qu’il utilisait, la recharge à cet endroit était gratuite, mais la réalité était tout autre : une facture de pas moins de 500 euros a suivi. Comment cela a-t-il été possible ? Les informations de l’application n’étant plus à jour, il n’y avait que des bornes payantes, qui plus est avec un tarif de blocage. Cela signifie que des frais sont également prélevés après la session de charge si la voiture reste branchée à la station de charge : c’est ce qui est arrivé au conducteur conscient de la voiture hybride rechargeable à Kaatsheuvel. La recharge n’y est pas gratuite du tout, mais coûte 66,6 centimes par kilowattheure, un montant éventuellement majorés par une redevance de blocage de 54,6 centimes par minute, qui prend effet au bout de 40 minutes. Quiconque laisse son VE branché à cet endroit pendant une journée entière doit donc s’attendre à une facture salée. Tarif de blocage plus général Il est à noter que la situation à Kaatsheuvel n’est certainement pas un cas isolé, car de plus en plus de stations de recharge appliquent un tarif de blocage (également connu sous le nom de tarif de rotation) pour éviter que les points de recharge ne soient occupés trop longtemps alors que la batterie de l’utilisateur est déjà suffisamment chargée. De telles formules sont déjà utilisées ici et dans plusieurs autres pays européens pour garantir au mieux la disponibilité des bornes de recharge. Ce n’est pas un luxe superflu compte tenu de l’augmentation rapide du nombre de voitures électriques qui doivent pouvoir se recharger n’importe où sur le terrain. Entre-temps, Lidl aux Pays-Bas a adapté le tarif de blocage afin d’éviter les abus. « Nous voulons simplement dissuader les utilisateurs qui bloquent les bornes de chargement et donner à de nombreux clients la possibilité de recharger dans nos parkings, c’est le message que nous voulons faire passer », a déclaré la chaîne de supermarchés. Pour les utilisateurs, il semble toutefois opportun de toujours se fier à une application fiable pour vérifier l’état et le tarif de la borne de recharge qu’ils souhaitent utiliser et ainsi éviter les mauvaises surprises, comme dans l’incident que nous venons d’évoquer. Un conducteur de VE averti en vaut deux…

par Alain De Jong
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Un nouvel outil de lutte contre les récidivistes bientôt d’application en Belgique

En Belgique, le permis à points est un vieux monstre du Loch Ness qui date des années 1990. Le projet apparaît souvent aussi vite qu’il disparaît et, jusqu’ici, rien de concret n’a encore été décidé, car l’instauration d’un permis à points reste une mesure hautement impopulaire qui plus est en période d’élections. La Vivaldi n’a jamais caché son aversion pour le permis à points et, bien que très utilisés ailleurs en Europe, certains remettent souvent en cause son utilité, car après un certain temps, il ne ferait qu’augmenter le nombre d’automobilistes roulant sans permis. L’idée du gouvernement – et des ministres de la Mobilité et de la Justice – résidait plutôt dans la nécessité de s’attaquer aux récidivistes qui comptent pour un tiers des accidents graves. Récemment, on en a encore eu la triste illustration avec un chauffard qui a percuté autour de Gand un groupe de 5 cyclistes. En état d’ébriété et roulant sans permis, il en a tué deux. Focus sur les récidivistes C’est dans le cadre d’une accentuation de la lutte contre la récidive qu’une nouvelle manière de procéder va être mise en place. Les ministres de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo) et de la Justice, Justice Paul Van Tigchelt (Open VLD), sont en effet tombé d’accord sur un système plus efficace pour poursuivre les récidivistes. L’objectif n’est pas à proprement parler de mettre en place un permis à points tel qu’il existe ailleurs en Europe, mais de mieux prendre en considération le passé des récidivistes, y compris pour les infractions traitées par perceptions immédiates – et qui sont souvent négligées alors qu’elles sont aussi représentatives de comportements dangereux. Un nouvel outil Dès lors, un nouvel outil (son nom n’a pas encore été dévoilé) va être mis en place. Interrogé par Sud Info, le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet a indiqué que celui-ci « sera prochainement inscrit dans une circulaire à destination des parquets, permettra d’identifier et de poursuivre les automobilistes responsables de comportements dangereux de façon répétée. ». Il s’agira d’une sorte de dossier lequel répertoriera toutes les infractions, de la plus symbolique à la plus grave. Elles seront toutes portées à l’attention du juge qui pourra lorsqu’il l’estime nécessaire, convoquer un automobiliste qui en a accumulé plus que de raison. Autrement dit, une convocation devant le tribunal sera donc possible sans qu’il y ait eu une nouvelle infraction grave. Le juge pourra ensuite décider d’une peine : une amende supplémentaire, une obligation de suivre une formation, la prononciation d’une déchéance du droit de conduire… La volonté est uniquement de cibler les récidivistes. Pour Georges Gilkinet, « cette façon de procéder a le mérite de la souplesse et du ciblage. Car il ne s’agit pas d’embêter tous les conducteurs ou l’automobiliste qui, une fois par distraction, fait un excès de vitesse ou se gare de façon inappropriée. » Cette position est rejointe par le ministre de la Justice, Paul Van Tigchelt, qui, interrogé par la VRT défendait aussi cette « approche différente ». Pour lui, il est d’ailleurs inacceptable que les conducteurs sanctionnés de nombreuses fois pour vitesse excessive s’en sortent simplement en payant leur amende, encore et encore ». Pour lui, il est nécessaire que ces récidivistes soient à un moment ou à un autre convoqués devant le tribunal de police. Il s’agit donc d’éviter l’impunité… que jusqu’ici le paiement d’une amende garantit. Selon les cabinets de la Mobilité et de la Justice, les modalités d’application de cette nouvelle mesure (nombre d’infractions, le délai avant d’être convoqué, etc.) doivent encore faire l’objet d’ajustements. Mais l’ambition est là et l’espoir des porteurs de cette mesure est de l’introduire dans le courant de cette année encore. À voir maintenant si les parquets – déjà débordés – prendront le temps de mettre en œuvre ces nouveaux moyens de lutte. Et ça, ce n’est pas garanti…

par David Leclercq
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Vous apprenez à votre fils ou à votre fille à conduire ? Attention à ce changement important

La Flandre modifie à nouveau le système de formation des conducteurs. Si vous réussissez votre examen théorique, vous recevrez un permis de conduire provisoire. Si vous apprenez à conduire avec un guide, ce permis reste valable pendant 36 mois (M36). Sans guide, elle est de 18 mois (M18). Pour les candidats conducteurs dont le précédent permis de conduire provisoire (M18 ou M36) a expiré depuis moins de trois ans, il existe également un permis de conduire provisoire avec guide d’une durée de 12 mois (M12). Moment de formation obligatoire Les candidats conducteurs titulaires d’un permis de conduire provisoire avec guide (M36 ou M12) peuvent choisir jusqu’à deux accompagnateurs (par exemple un parent ou un ami) pour leur apprendre à conduire. À partir du 1er mars 2024, ces derniers devront également suivre une formation de trois heures auprès d’une école de conduite ou d’un instructeur reconnu. Il ne s’agit pas d’une épreuve pratique ou d’un examen du code de la route, mais d’un cours (numérique ou sur place) au cours duquel les accompagnateurs apprennent à enseigner à un futur conducteur comment conduire en toute sécurité. Son coût est de 20 euros. Une telle possibilité de formation existait auparavant, du 1er octobre 2017 au 12 mars 2020, mais le Conseil d’État l’a annulée. Aujourd’hui, elle est donc réintroduite, mais peu le savent. « Comme il est très difficile de réapprendre quelque chose de mal appris, nous croyons fermement à l’utilité d’un tel moment de formation, explique Peter Landsheere, directeur de l’auto-école VAB. En outre, le moment de formation est une occasion unique de présenter aux personnes qui optent pour un coaching gratuit la manière dont un professionnel gère les choses ». Problème administratif Tout cela est beau, mais l’organisation de mobilité Touring signale un problème administratif. L’attestation est valable 10 ans, ce qui est utile si vous voulez apprendre à conduire à plusieurs enfants, par exemple. On peut se poser la question de la validité des anciennes attestations. Beaucoup de personnes les auront jetées après l’abandon du système en 2020 ou ne les retrouveront pas. Qu’elle se rassurent : elles peuvent demander un duplicata (payant) à l’organisme qui a organisé le moment de formation à l’époque. Si vous ne vous souvenez plus de la personne qui vous a délivré le certificat, ou si l’auto-école ou l’instructeur a cessé ses activités, il ne vous reste malheureusement plus qu’à suivre à nouveau la formation. Un registre central permettant de demander un duplicata aurait pu facilement résoudre ce problème, mais il n’existe pas. Une pratique plus longue Enfin, il y a un autre ajustement. À partir du 1er mars, vous devrez conduire pendant au moins cinq mois avant de pouvoir vous présenter à l’examen pratique. Jusqu’à présent, ce délai était de trois mois. Cela devrait réduire considérablement le risque d’être impliqué dans des accidents de la route graves. La période de pratique de cinq mois s’applique également aux futurs conducteurs qui ont obtenu leur permis provisoire avant le 1er mars 2024, mais qui ne passeront leur examen pratique qu’à partir du 1er mars 2024.

par Robin Van den Bogaert
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Renault appelle à construire un Airbus de la voiture électrique en Europe

Et si la facilitation de la transition vers la voiture électrique passait par une association à la Airbus, le consortium qui, comme on le sait, réunit des dizaines d’entreprises européennes et qui s’est érigé comme un mastodonte de l’aéronautique au même titre que Boeing ? C’est l’idée avancée à l’ouverture du Salon de Genève par Luca de Meo, le patron de Renault. Pour lui, « nous devons faire preuve de créativité pour trouver une solution », désignant les coûts de développement exorbitants ainsi que les processus de production des voitures électriques. L’objectif est, on le sait, de développer davantage de voitures électriques à bas coût et de massifier ces produits. Mais c’est actuellement très difficile, car les constructeurs occidentaux n’ont pas accès aux ressources tandis qu’en travaillant chacun dans leur coin, ils perdent un temps précieux. Le principe du partage Pour Luca de Meo, qui est également président de l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), l’enjeu serait de créer une chaîne de valeur en Europe qui inclurait les batteries, les moteurs électriques et l’électronique. Pourquoi ? Car c’est exactement ce qu’a fait la Chine avec de gros subsides gouvernementaux. Et ça a marché puisque la Chine surclasse désormais tous les constructeurs sur le sujet. « L’objectif est de tout acheter en Europe à un prix compétitif », a expliqué le PDG de Renault. Les exemples anciens ou plus récents ne manquent d’ailleurs pas. Il y a ainsi eu la citadine partagée de Toyota, Peugeot et Citroën (Aygo, 107 et C1) ou encore la plate-forme commune « Type 4 » dans les années 1980 qui servait à Alfa Romeo, Fiat, Lancia et Saab. Cela dit, l’homme fort de la marque au losange demande non seulement que les constructeurs automobiles se rapprochent, mais que les États européens prennent également une part active dans le financement de cette transition puisqu’il faut se souvenir que les actionnaires d’Airbus ne sont autres que les gouvernements français, allemand et espagnol. Bel appel du pied ! Un partenariat avec Volkswagen ? Récemment, c’est Carlos Tavares qui a émis l’idée d’une mégafusion dans le secteur automobile, seule voie envisageable pour la consolidation des activités des constructeurs. Les rumeurs évoquaient Renault d’ailleurs. Mais cela a été démenti depuis et certaines sources font plutôt état de pourparlers entre la marque française et le géant allemand Volkswagen pour la construction d’une voiture électrique à bas coût basée sur la future Twingo et la nouvelle Renault 5 E-Tech. La chose est très plausible, car il faut rappeler que le groupe VW a noué des partenariats avec des constructeurs chinois et qu’il envisage aussi ce modèle avec Hyundai. Si Renault produit une petite voiture avec VW, il faudrait qu’elle utilise aussi « des batteries au lithium fer phosphate (LFP) moins coûteuses », a déclaré Luca de Meo. L’Europe doit aussi agir Luca de Meo a également demandé à l’Europe d’assouplir ses règles et d’autoriser les toutes petites voitures (comme le kei cars japonaises) dans les zones urbaines et donc au sein des zones de basses émissions. Pour lui, une réduction des taxes sur ces véhicules apparaît d’ailleurs plus porteuse que des primes à l’achat. Renault n’est pourtant pas le constructeur le moins avancé sur la question de la voiture électrique à bas coût puisqu’à côté de l’arrivée de la nouvelle R5, la marque entend lancer une nouvelle Twingo dont le prix devrait se situer sous les 20.000 euros. Mais le temps presse, car comme l’a souligné le PDG de Renault « la vitesse est importante face aux Chinois. Nous vivons dans un monde incertain. Dans le passé, avec les voitures à combustion interne, on pouvait prévoir ce qui allait arriver. » Ce n’est effectivement plus le cas aujourd’hui…

par David Leclercq
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Jeep Avenger 4xe : motorisation thermique et transmission intégrale

Depuis quelques mois déjà, le Jeep Avenger est disponible avec un moteur thermique 1.2 turbo qui développe 100 ch et 136 dans sa version e-Hybrid. Désormais, il dispose comme les autres modèles de la gamme d’une version 4xe qui associe ce moteur à deux groupes propulseurs électriques (un dans la boîte, l’autre sur le train arrière) développant 21 kw chacun. Boîte à double embrayage L’Avenger 4xe est dispose donc d’une transmission intégrale et d’une hybridation légère 48V. La mécanique est associée à une boîte automatique à double embrayage 6 rapports. La puissance cumulée devrait être de l’ordre de 163 ch mais les chiffres exacts n’ont pas encore été communiqués. Fabriqué en Pologne Construit en Pologne à l’usine de Tichy, l’Avenger 4xe sera commercialisé à partir de la fin de l’année. Sa mécanique sera reprise par l’Alfa Romeo Milano Q4, le futur petit SUV de la marque italienne qui sera présenté en avril prochain.

par Maxime Hérion
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Voici les voitures électriques d’occasion les plus populaires

En 2023, 93 180 voitures neuves à propulsion 100 % électrique seront immatriculées en Belgique. C’est plus du double par rapport à 2022 (37 128 unités). La grande majorité de ces voitures sont des voitures de société, ce qui n’est pas surprenant étant donné leur prix élevé. Les particuliers achètent moins de voitures neuves et se tournent davantage vers le marché de l’occasion. Plus de VE d’occasion Selon Traxio, la fédération des concessionnaires automobiles, le nombre de voitures électriques augmente également sur le marché de l’occasion. En 2015, à peine 281 voitures électriques d’occasion ont été immatriculées dans notre pays. En 2020, il y en avait 2 107, ce qui est encore très peu. Un bond significatif est observé en 2022 (8 906) et 2023 (12 594 immatriculations). Voici les immatriculations belges de VE d’occasion en 2023 : Marques les plus populaires 1. Tesla (2.639) 2. BMW (1.312) 3. Audi (1.097) 4. Mercedes (996) 5. Porsche (889) 6. Volkswagen (739) 7. Renault (628) 8. Fiat (414) 9. Peugeot (402) 10. MG (395) Modèles les plus populaires 1. Tesla Model 3 (1.392) 2. Porsche Taycan (878) 3. Tesla Model S (550) 4. Renault Zoe (486) 5. Tesla Model Y (455) 6. Audi e-tron (428) 7. Fiat 500e (416) 8. BMW i3 (332) 9. Nissan Leaf (321) 10. BMW iX (313) Croissance grâce à la prime La nouvelle année a bien commencé pour les voitures d’occasion. « Nous constatons une croissance étonnante du nombre d’immatriculations de voitures d’occasion au cours du premier mois de 2024, après une année 2023 déjà très fructueuse. Ce qui est étonnant, c’est le quasi-doublement (+93,9%) du nombre de voitures électriques d’occasion immatriculées par des particuliers – principalement en Flandre et donc clairement un résultat de la prime EV flamande », déclare Filip Rylant de Traxio. En effet, cette prime s’applique également aux voitures d’occasion et s’élève à 3 000 euros (au lieu de 5 000 euros), pour une somme de maximum 40 000 euros. Il s’agit du prix d’achat TVA, options, accessoires et remises comprises, à l’exclusion de toute remise d’acquisition. En outre, dans le cas d’une voiture d’occasion, le prix de base original du catalogue ne peut pas dépasser 60 000 euros TVA comprise. Les options ne sont toutefois pas prises en compte. L’achat doit également se faire par l’intermédiaire d’un concessionnaire et la voiture doit être âgée de plus de trois ans et de moins de huit ans. Suffisamment de voitures électriques d’occasion ? La prime donne l’impression que c’est le bon moment pour acheter une voiture électrique d’occasion, mais l’offre doit être suffisante. Les chiffres de Gocar Data montrent que le nombre a considérablement augmenté en deux ans, passant d’un peu moins de 2 000 voitures d’occasion électriques en février 2022 à 7 008 début février 2024. Mais sur un total de 144 767 voitures d’occasion actuellement en vente, ce chiffre est minuscule. Voici les voitures d’occasion dont le stock est le plus important sur tous les sites de recherche belges (février 2024) : 1. Porsche Taycan (409) 2. Tesla Model 3 (379) 3. Audi e-tron (371) 4. Volkswagen ID.3 (320) 5. Tesla Model S (275) 6. Jaguar I-Pace (264) 7. Volkswagen ID.5 (259) 8. Volvo C40 Recharge (257) 9. Volkswagen ID.4 (228) 10. BMW i3 (221) Cela ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit des modèles les plus populaires, car certaines voitures électriques d’occasion semblent prendre plus de temps à être vendues. Et puis, bien sûr, le stock augmente. Les modèles coûteux comme la Porsche Taycan, la Tesla Model S ou la Jaguar I-Pace ne sont pas éligibles à la prime en raison de leur prix catalogue, mais vous pourriez trouver une belle Tesla Model 3, Volkswagen ID.3 ou Renault Zoe si vous voulez rouler électrique et profiter de la prime flamande pour les VE. Pour vous aider, voici la liste complète des modèles électriques éligibles.

par Robin Van den Bogaert
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Voitures électriques : jusqu’à 194 km d’écart entre autonomie promise et réelle

L’hiver est une période moins agréable pour les voitures électriques et, par extension, pour leur propriétaire. Car ce n’est pas un secret : à la période froide, l’autonomie des voitures à batterie a tendance à chuter, les températures basses mettant à rude épreuve les batteries. Plusieurs tests ont déjà été publiés sur le sujet, mais c’est cette fois la Fédération norvégienne de l’automobile qui a pris le taureau par les cornes. Le point de vue est intéressant, car la Norvège a basculé depuis longtemps déjà dans la logique de la voiture électrique puisque 80% du marché du neuf est composé de ces automobiles. Le test mené par l’automobile club a été relativement simple à opérer : rassembler 23 véhicules et faire l’aller-retour depuis Oslo avec une batterie complètement chargée jusqu’à Dombas, dans le nord. La route comprenait quelques reliefs et la température oscillait entre -2 et -10 degrés. L’objectif a été de rouler jusque quand les batteries des voitures ont été vides, le tout en adoptant une écoconduite. Il y avait donc une intelligence certaine dans le test pour optimaliser l’utilisation. L’automobile club a ensuite comparé les autonomies réellement obtenues avec les chiffres d’homologation défendus par les constructeurs. Et il y a eu quelques surprises. Le froid, l’ennemi numéro un La constatation de l’équipe de test a été unanime : les voitures électriques perdent solidement en autonomie par temps froid. Selon leurs calculs, l’autonomie a baissé en moyenne de 110 km dans ces conditions. Les meilleurs élèves n’ont perdu que 60 km, mais les plus mauvais ont perdu jusqu’à… 3 fois plus. Un gouffre ! Pire : la moins bonne voiture a perdu 6 fois plus de kilomètres que la première du classement. No comment ! De manière surprenante, c’est la marque chinoise Hiphi, totalement inconnue chez nous qui a emporté la mise. La « Z », une sportive facturée plus de 100.000 euros, n’a perdu que 33 km et la pilote a donc pu parcourir 522 km sur les 555 promis par la marque. Plus qu’honorable. La BMW i5 a quant à elle perdu 61 km, la Lotus Eletre 65 km, la Xpeng G9 68 km et la Kia EV9 63 km. Il n’y a pas à dire, c’est là une belle performance qui atteste de l’aboutissement de ces véhicules et de leurs technologies. La Tesla Model 3 fait peur En revanche, l’une des électriques les plus vendues dans le monde, la nouvelle Tesla Model 3 a plus que déçu. La voiture annonce en effet 629 km d’autonomie, mais elle n’a pu en parcourir que 441 km, soit 188 km de perdus. Idem pour d’autres grandes marques qui ont pignon sur rue : la Polestar 2 Long Range a perdu elle aussi 188 km, la Volvo C40 177 km, le Toyota bZ4X a quant à lui du concéder 146 km d’autonomie et la Volkswagen ID.7 194 km (414 km au lieu des 608 km promis). Si on n’est pas étonné que les voitures électriques perdent de l’autonomie par grand froid – comme les smartphones du reste –, les écarts relevés restent toutefois étonnants d’une marque à l’autre et pour les acheteurs, c’est donc un gage de qualité qu’il faut prendre en compte. Ce qui est aussi trompeur, c’est le cycle WLTP (pour WLTP signifie Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure) qui, bien que plus proche de la réalité que l’ancienne norme WLTP possède encore des lacunes et reste toujours trop optimiste. En cela, la méthode américaine est plus juste (EPA), car elle annonce une autonomie moindre de 20% par rapport à la norme WLTP. Distinguer autonomie et consommation Cela dit, il faut aussi relativiser. Car autonomie n’est pas consommation. Ainsi, dans le test mené par les Norvégiens, la Hiphi Z est peut-être la voiture qui roule le plus loin, mais c’est aussi celle qui consomme le plus. Le modèle le plus économe par grand froid a été la Hyundai Ioniq 6 (16,3 kWh/100 km). À méditer… Les écarts d’autonomie relevés par la Fédération norvégienne de l’automobile Marque et modèle Autonomie réelle mesurée (km) Autonomie WLTP (km) Audi Q8 e-tron Sportback 411 515 BMW i5 444 505 DYD Dolphin 339 427 Ford F-150 Lightning 338 429 Hiphi Z 522 555 Hyundai Ioniq 6 468 614 Hyundai Kona Electric 341 454 Jeep Avenger 286 395 Mercedes EQE SUV 399 491 MG 4 Extended Range 400 520 NIO EL6 456 529 NIO ET5 481 560 Nissan Ayria 369 498 Opel Astra 296 413 Peugeot e-308 297 409 Polestar 2 LR 430 614 Tesla Model 3 441 629 Volkswagen ID.7 414 608 XPeng G9 452 520 Volvo C40 395 572 Lotus Eletre 465 530 Toyota bZ4X 314 460 Kia EV9 442 505  

par David Leclercq
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Le Zoute Grand Prix a 5 millions d’euros de factures impayées

Un rallye de voitures anciennes, les dernières supercars, une vente aux enchères de classiques exceptionnels : début octobre, Knokke-Heist fait la part belle à l’automobile. Les frères Filip et David Bourgoo ont transformé un rallye entre amis en un festival international de l’automobile. Le Zoute Grand Prix est également un important événement de réseautage. Cependant, derrière cette apparence soignée se cache une énorme montagne de dettes. Made in, un site d’information économique, révèle que 72 créanciers n’ont pas été payés après le Zoute Grand Prix et les sommes en jeu sont très importantes. L’organisme public VLAIO (Agence pour l’innovation et l’entrepreneuriat) attend toujours plus d’un million d’euros. J&M Catering Services doit encore recevoir 500 000 euros, tandis que la dette envers l’entreprise de chapiteaux Georges Veldeman s’élève à 404 140 euros. Les banques Belfius et BNP Paribas Fortis figurent également parmi les créanciers. Au total, la dette s’élève à – tenez-vous bien – 4.923.515,82 euros. Crise sanitaire ? Comment en est-on arrivé là ? Le Zoute Grand Prix attire de nombreux visiteurs et les droits d’entrée sont loin d’être bon marché. Cependant, l’événement a déjà connu des difficultés avant et pendant la crise sanitaire. En 2019, le cofondateur Philippe Van de Ryse a quitté l’organisation à la suite de désaccords, ce qui a eu un coût important. En 2020, le Zoute Grand Prix n’a pas pu avoir lieu ; en 2021, il s’est tenu dans une version « allégée ». Les éditions 2022 et 2023 ont été couronnées de succès, mais pas suffisamment pour éponger les dettes. La crise sanitaire n’est peut-être pas la seule cause. Des initiés affirment à Made in que la montagne de dettes a été « largement causée par la gestion douteuse des frères Bourgoo », sans donner plus de détails. Réorganisation Le Zoute Grand Prix se trouve actuellement dans une procédure de redressement judiciaire. Le paiement des dettes est donc gelé jusqu’au 11 mai 2024. En attendant, une solution est recherchée pour assurer l’avenir de l’événement. Le Zoute Grand Prix serait repris par la société d’investissement CIM Capital, mais les frères Bourgoo resteraient aux commandes. Espérons que tout se terminera bien et que tous les créanciers obtiendront ce à quoi ils ont droit.

par Robin Van den Bogaert
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Permis de conduire : l’Europe instaure une visite médicale tous les 15 ans

Le dossier était sur la table depuis plusieurs mois : réviser les règles qui régissent le permis de conduire et notamment introduire un contrôle des automobilistes dans la durée pour jauger leurs aptitudes à la conduite. Le dossier a fait l’objet d’un intense lobbying avec les personnes et organismes en faveur de l’instauration d’une visite médicale tous les 15 ans pour conserver le permis de conduire et ceux qui étaient contre. Hier soir encore, les tractations allaient bon train et la décision a été prise aujourd’hui. Les parlementaires européens réunis à Strasbourg se sont donc prononcés en faveur de l’instauration de cette mesure, mais ils n’ont pas adopté le package complet qui était sur la table. Beaucoup d’amendements (343 au total) ont été refusés, mais l’examen médical prescrit tous les 15 ans figure bien dans l’accord parlementaire. Tous les 15 ans Concrètement, les automobilistes ne devront pas, mais pourront donc passer une visite médicale tous les 15 ans. Pourquoi? Parce que cet examen médical est en fait optionnel et que son adoption et sa mise en œuvre est laissée à la libre appréciation des États. Il s’agira a minima d’un test de la vue (acuité visuelle d’au moins 0,5 « en utilisant les deux yeux ensemble » ou avec un seul œil ; champ de vision de minimum 120° ; si une maladie oculaire progressive est détectée ou déclarée, le permis de conduire peut-être délivré ou renouvelé sous réserve d’un examen régulier de la vision), le reste des tests – obligatoires ou non – seront quant à eux être définis par les États membres, ce qui risque évidemment de créer à nouveau des inégalités entre les citoyens de l’Europe. Ce sont aussi les États membres qui devront identifier les autorités médicales qui auront la compétence de ces tests. Ce qui risque à nouveau de créer un grand flou et de grandes tensions, car il faut déjà plusieurs mois pour obtenir un rendez-vous chez un ophtalmologue. En outre, qui paiera tous ces tests ? Seront-ils gratuits ou payants ? La députée Karima Delli (Les Verts), rapporteur du projet, souhaiterait aussi tester l’ouïe et les réflexes des plus de 40 ans tout en assurant que « l’objectif n’est pas d’embêter les personnes âgées. La volonté est de montrer que nous sommes capables d’anticiper et d’éviter les drames ». Et l’intéressée de rappeler pour faire passer la pilule que le Portugal, l’Italie et quatorze autres pays de l’Union ont déjà mis en œuvre un tel examen, parfois de manière très stricte. VIAS dit « oui » aussi On s’en doute, l’Institut VIAS se dit satisfait de cette mesure qui va pourrait contribuer à améliorer la sécurité routière. Interrogé par Sud Info, l’organisme indique que ce test ne peut s’appliquer uniquement aux personnes âgées, car il s’agirait alors d’une mesure discriminatoire. VIAS rappelle toutefois que les seniors sont plus exposés que les autres catégories d’âge dans la circulation. En effet, toutes catégories confondues (automobilistes, piétons, cyclistes, etc.), ils représentent 63% des victimes décédées sur la route. Mais VIAS rappelle aussi que les plus de 65 ans ne sont pas les plus dangereux sur la route. En effet, les statistiques montrent que ce sont les conducteurs entre 20 et 24 ans qui sont les plus dangereux : ils sont quatre fois plus impliqués dans des accidents graves que les seniors. Pas sûr donc que cette fameuse visite médicale œuvre véritablement en faveur de la sécurité routière. Interrogé par nos confrères du Soir, le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), tempère toutefois : « Le texte voté au Parlement européen doit encore être négocié et devrait laisser une latitude à chaque pays sur la manière de procéder. » Et le ministre précise aussi son point de vue : « l’examen médical généralisé et systématique n’est pas un outil efficace. Ça représenterait une charge de travail importante – environ 400.000 permis doivent être renouvelés chaque année – alors qu’une approche ciblée sur les profils les plus problématiques serait bien plus profitable ». On l’aura compris, Georges Gilkinet n’est pas vraiment intéressé par cette mesure. Les automobilistes belges seront-ils sauvés ? Pas sûr, car les élections de juin entraîneront un nouveau gouvernement qui pourrait très bien être d’un autre avis. Il faudra donc attendre les négociations entre l’Europe et la Belgique pour être fixés.

par David Leclercq
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Salon de Genève 2024 : MG3 Hybrid +, la petite hybride aux dents longues

Vendue jusqu’il y a peu uniquement au Royaume-Uni, la MG3 débarque enfin en Europe dans sa version Hybrid + dont on sait qu’elle sera disponible en 3 niveaux de puissance. Au Salon de Genève, le constructeur chinois vient de présenter sa compacte de 4,05 m qui devrait se battre avec les Renault Clio Hybrid E-Tech et la Toyota Yaris hybride. Boîte à 3 rapports Sous son capot, la MG3 dispose d’un moteur essence d’1,5 litres développant 102 ch et d’un groupe propulseur électrique de 136 ch. Le développe une puissance combinée de 194 ch et 425 Nm. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8 secondes et la vitesse maximale est limitée à 170 km/h. La mécanique est associée à une boîte automatique à 3 rapports. Equipement complet Déclinée en trois niveaux de confort (Standard, Confort et Luxe), la MG3 dispose d’une instrumentation numérique de 7 pouces et d’un écran central de 10,25 pouces. La navigation est de série, tout comme la climatisation, le système audio à 6 haut-parleurs, la caméra de recul et les capteurs de stationnement. Le prix de vente n’a pas été révélé mais il se pourrait bien qu’il soit particulièrement intéressant. A suivre donc !

par Maxime Hérion
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Cette Nio ET9 peut se déneiger toute seule !

Publiée sur le réseau social X par Nio, une vidéo montre berline ET9 recouverte de neige dans un paysage qui semble provenir du grand nord. Pour sortir de sa torpeur et reprendre la route, cette dernière commence à se remuer de droite à gauche, ce qui fait tomber la poudreuse, à la façon d’un chien qui se secoue pour se sécher les poils ! Comme Mercedes Ce système qui fonctionne grâce à une suspension active alimentée par l’architecture 900 V de la Nio ET9 fait penser ay « Bounce Mode » de certains SUV Mercedes destinés à les sortir des sols sablonneux. Une fonction qui a été rapidement détournée par les propriétaires de ces véhicules pour épater la galerie ! De son côté, la Nio ET9 avec ses faux airs de SUV coupé est une voiture de luxe équipée de deux moteurs électriques développant une puissance combinée d’un peu plus de 700 ch.

par Maxime Hérion
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La Renault 5 électrique à 25.000 euros déjà pointée du doigt pour sa recharge

Tous les observateurs sont convaincus : la nouvelle R5 E-Tech – donc 100% électrique – est une réussite sur le plan du style, mais aussi du tarif puisque cette voiture sera proposée dans sa version de base sous les 25.000 euros. Pour Renault – et le marché –, cette R5 est un symbole fort : celui qui démontre que l’industrie européenne est elle aussi capable de produire des véhicules électriques plus abordables. Cette perspective va certainement générer un certain enthousiasme chez de nombreux automobilistes puisque la voiture n’annonce pas une autonomie ridicule : 300 km, comme sa concurrence directe, la Citroën ë-C3, mais qui n’offre pas ce côté délicieusement rétro. Mais il y a tout de même un souci : car ce prix de 25.000 euros imposera aux utilisateurs une contrainte à laquelle ils ne s’attendaient sans doute pas. Un chargeur DC absent Le dévoilement du modèle au Salon de Genève a apporté quelques réponses techniques. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’on est franchement déçu. Car le modèle d’entrée de gamme – le moins cher donc – doté d’une batterie de 40 kWh et associé au moteur de 95 ch fera purement et simplement l’impasse sur la recharge rapide en courant continu ! La seule solution de recharge tiendra en effet dans un chargeur en courant alternatif de 11 kW (ça, c’est correct), mais qui nécessitera 2h30 pour recharger le pack de 10 à 80%. Dans le climat actuel, ce choix est totalement incompréhensible, car il ne s’agit pas que faire une automobile électrique abordable, mais aussi de convaincre un plus grand nombre d’automobilistes d’adopter cette solution de mobilité. Dès lors, les clients qui entreprennent un voyage sur autoroute risquent de la trouver saumâtre s’ils ne se sont pas intéressés au détail de la version acquise. Car les autres versions plus chères de la R5 disposent bien d’un chargeur en courant continu qui ne nécessite que 35 minutes pour récupérer le même niveau de batterie. Une expérience déjà vécue Cette approche étonne, car Renault doit probablement se souvenir de quelques expériences médiatiques avec la Zoé qui faisait aussi l’impasse sur cet équipement, ce qui avait été largement incompris – il était en option. Et ça avait été rebelote avec la Mégane E-Tech qui, à sa sortie, ne proposait pas non plus de chargeur en courant continu. Depuis, Renault a d’ailleurs fait marche arrière et intégré un chargeur DC de 85 kW. Quelle politique d’équipements ? Il faut toutefois encore donner le bénéfice du doute à Renault. Car rien n’indique que ce chargeur rapide ne sera pas proposé en option. Il faudra voir dès lors comment la marque au losange opère et si c’est effectivement le schéma de Dacia qui est adopté – la Spring de plus faible puissance se passe aussi de charge rapide. On le saura à l’été. Ce qui est évident, c’est que l’on constate à quel point les constructeurs européens doivent faire de gros efforts pour réduire les dépenses et proposer une voiture électrique à bas coût. Le défi reste donc entier. On comprend mieux pourquoi Luca de Meo appelle les constructeurs européens à devenir partenaires et à constituer un Airbus de l’automobile électrique.

par David Leclercq
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Que faire quand sa voiture électrique ne recharge pas aussi vite qu’attendu ?

Il y a parfois un fossé entre ce que les nouveaux utilisateurs de voitures électriques attendent et la réalité. C’est particulièrement vrai pour la vitesse de recharge qui peut varier fortement d’une borne à l’autre. Dans ce cadre, ces nouveaux utilisateurs sont parfois surpris et (un peu) fâchés, car ils s’attendaient à mieux. La puissance de la borne à laquelle on se branche est évidemment déterminante dans la vitesse de recharge. Cela dit, il serait toutefois illusoire de croire que la puissance affichée à la borne garantit la puissance de recharge. En effet, la vitesse de recharge dépend en réalité de la capacité du chargeur embarqué à absorber la puissance délivrée par la borne, à la fois en courant continu et en courant alternatif. Car, les bornes rapides sur autoroutes et dans les stations-service fonctionnement différemment des bornes qu’on trouve à la maison ou sur les parkings des supermarchés. Les capacités des chargeurs embarqués varient assez fortement d’une marque automobile à l’autre. Ainsi, une voiture peut offrir une vitesse de recharge en courant continu de 78 kWh (Honda) alors que d’autres offrent 100 kW (Peugeot, Citroën, etc.), 130 kW (Renault, VW, Skoda) ou plus (175 kW chez Tesla, 210 kW chez Kia, Hyundai et certaines BMW) et jusqu’à 320 kW (mais uniquement en pic, pas sur tout le temps de charge) pour la dernière Porsche Taycan qui est un cas exceptionnel. Et c’est pareil pour les systèmes fonctionnant en courant alternatif. En général, les voitures électriques récentes offrent des chargeurs embarqués d’au moins 7,6 kW, mais la norme du 11 kW tend à s’imposer de plus en plus. Plus ? C’est 22 kW alors, mais, en général, c’est encore une option payante et qui n’est pas disponible sur tous les modèles. En phase Il faut donc que le chargeur embarqué soit compatible avec la puissance fournie par la borne. Si ce n’est pas le cas, la borne s’adaptera au chargeur embarqué et plafonnera la puissance délivrée. Cette explication n’est pas toujours comprise par les utilisateurs qui se contentent trop souvent de lire le message marketing imprimé sur la borne (« jusqu’à 200 ou 350 kW par exemple) et ils prennent cela pour argent comptant. Erreur ! Parfois, la puissance de la borne n’est tout simplement pas disponible. C’est le cas lorsqu’il y a un problème technique ou que deux véhicules sont connectés à la même borne auquel cas, la puissance est simplement partagée. Et parfois, ce n’est pas la borne, mais le réseau qui fait des siennes et qui ne fournit pas la tension nécessaire pour que la borne travaille à sa pleine capacité. Là aussi, la vitesse sera réduite. La batterie aussi Pour recharger rapidement, il faut aussi que la batterie de la voiture soit à la bonne température. En effet, pour recharger rapidement, le pack doit atteindre une certaine température de travail. S’il faut trop froid, il faut que le système de préconditionnement « réchauffe » la batterie avant qu’elle puisse accepter le flux maximum d’électrons. Idem quand il fait trop chaud : pour éviter que la batterie ne chauffe de trop et soit endommagée, la puissance de recharge sera alors limitée. Dans beaucoup de voitures électriques, il est possible d’indiquer à la voiture que l’on souhaite bientôt recharger à pleine puissance (en programmant une borne rapide dans la navigation par exemple), ce qui déclenche le système de préconditionnement. Pratique, mais il faut y penser. Moins de puissance aux extrêmes Comme pour un téléphone portable, la gestion de la charge fonctionne aussi différemment lorsqu’on se trouve dans les extrêmes de la capacité de la batterie. Ainsi, la charge la plus rapide intervient entre 20 et 80 ou 90%. En dessous, la charge sera plus lente pour éviter de détruire les cellules et c’est pareil au-delà des 80 ou 90% (en fonction des modèles) où la charge ralentit, car de manière très schématique, la gestion doit alors identifier les cellules qui restent à recharger. Parfois, la recharge rapide n’est pas non plus possible, car elle n’est tout simplement pas… activée dans le menu du véhicule. En effet, encore trop peu d’utilisateurs prennent le temps d’explorer les options relatives à la batterie (taux de remplissage, vitesse, etc.). N’oublions pas qu’il est conseillé pour ménager le pack de rester dans une capacité de batterie comprise entre 20 et 80%. La recharge à 100% est conseillée uniquement lorsqu’on prévoir un long trajet. Quoi qu’il en soit, il faut toujours bien se renseigner avant d’acheter une voiture électrique sur les capacités réelles de recharge du modèle envisagé. Ne pas s’y intéresser risque de réserver de bien mauvaises surprises…

par David Leclercq
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ESSAI BMW X2 & iX2 2024 : le choix de la différence

En 2018, BMW s’était mis en tête de lancer un SUV compact aux ambitions plus dynamiques que le X1 : le X2. Cela dit, les différences entre ces deux-là restaient ténues, même si le X2 apportait une silhouette un peu plus dynamique par le biais d’une partie arrière évoquant celle d’un break de chasse, façon Z3 ou Z4 coupé. En réfléchissant à la seconde génération, BMW s’y est toutefois pris de manière très différente et a décidé d’opérer des choix plus tranchés, surtout pour la partie stylistique. Fini donc le crossover à l’allure presque sage avec un SUV Coupé qui puise désormais son inspiration dans les lignes des X4 et X6. Pourquoi  ce revirement ? Parce que plus de 70% des choix des acheteurs s’effectuent sur le seul critère du style. Il fallait donc à tout prix singulariser les deux modèles, que cela plaise ou pas. Il faut aussi signaler que le X2 se veut plus personnel dans son approche, notamment avec la proposition de la calandre luminescente (option), un raffinement et une signature qui restent inconnus du X1. Le nouveau X2 repose sur la même plate-forme que le X1 et il partage la même chaîne de production, celle de Regensburg (Allemagne) aussi utilisée par le nouveau Mini Countryman. La nouvelle architecture FAAR (pour Frontantriebsarchitektur) est utilisée par tous les modèles compacts « traction » du groupe (qui peuvent aussi être à 4 roues motrices) et elle a naturellement aussi été conçue pour accueillir facilement une électrification complète. Par rapport au X1, l’empattement est le même et, outre des panneaux de carrosserie totalement spécifiques, la différenciation s’effectue surtout au niveau de la partie arrière avec un porte-à-faux allongé. Avantage : le volume du coffre gonfle à 560 litres (+90 litres) sur les modèles thermiques (mais le seuil est fort élevé) avec en prime un grand bac de rangement sous le plancher. Ça change et cette mutation garantit des capacités familiales nettement plus convaincantes. Les versions électriques ne sont pas en reste avec un espace qui atteint 525 litres. Au total, le X2 de nouvelle génération est plus long de +19 cm que celui qui l’a précédé, à 4,55 m de long. Il n’est donc plus si compact. De l’espace et de la techno À bord, l’espace est aussi plus généreux, notamment aux places arrière, même si l’espace au niveau de la tête souffre logiquement du pavillon fuyant. On notera que les passagers de la banquette seront assis très différemment selon que le X2 est thermique ou électrique. En effet, le pack de batterie entraîne un rehaussement du plancher qui implique un effet plutôt désagréable « genoux dans le menton » pour les occupants. La garde au toit est aussi réduite et il n’est plus possible de glisser ses pieds sous le siège avant. Question polyvalence, le X2 se débrouille vraiment bien même si la banquette arrière ne coulisse pas comme sur le X1 (versions thermiques uniquement). Le X2 conserve néanmoins les dossiers de sièges rabattables en trois parties (40/20/40) et l’inclinaison des dossiers. La planche de bord du X2 est celle du X1, ce qui signifie que le modèle gagne le grand écran incurvé et la nouvelle interface pilotée par le système d’exploitation 9 basé sur Android Automotive (contre Linus précédemment) qui autorise davantage de personnalisation, et des mises à jour à distance (« over the air »), mais aussi plus de fonctionnalités et d’applications, comme les réseaux sociaux, les services de streaming ou encore de jeux vidéo. Les protocoles Apple car Play et Android Auto sont naturellement de la partie. La nouvelle architecture électronique permet aussi au X2 d’être plus performant en matière d’aides à la conduite. Il est d’ailleurs capable d’atteindre le niveau 2 de la conduite autonome avec un guidage automatisé entre les marques de la chaussée grâce au radar et à une intervention sur la direction qui aide le conducteur à rester sur sa bande de circulation. Et ce n’est pas tout : le Speed Limit Assist permet aussi d’anticiper la vitesse à l’approche des ronds-points ou des virages. Le modèle évolue également avec une multitude d’alertes de sécurité : détecteur de piétons, de cyclistes, du trafic venant par l’arrière, détecteurs d’angle mort, etc. Rien ne manque. Thermique et électrique BMW ne renonce pas et continue d’offrir une palette de motorisations particulièrement large. Il n’y a toutefois plus de version hybride rechargeable, celle-ci était remplacée par une double offre électrique. En thermique, on trouve ainsi le sDrive20i (traction et pas propulsion) qui couple le 1,5 litre 3 cylindres à une hybridation légère 48 volts pour une puissance totale de 170 ch (5,7 − 6,2 l/100 km). Viennent ensuite deux versions Diesel : le sDrive18d de 150 ch (5,1 − 5,5 l/100 km) et le xDrive20d aussi mild-hybrid 48 volts de 163 ch (4,8 − 5,2 l/100 km). En haut de l’échelle, on trouve le X2 M35i xDrive dont le 2 litres biturbo délivre 300 ch et 400 Nm (7,7 − 8,1 l/100 km). Cette dernière version est griffée « M » et se distingue donc par une foultitude d’éléments spécifiques : sellerie alcantara, décorations intérieures, sièges baquets avec logo lumineux « M », quatre sorties d’échappement, jantes allant jusque 21 pouces, volant sport, etc. T’as le look, coco ! Les versions électriques sont au nombre de deux : la eDrive20 de 204 ch d’une part (traction) et, d’autre part, la xDrive30 de 313 ch et 494 Nm poussée par un deuxième moteur dans le dos (donc transmission intégrale). Ces deux versions partagent la même batterie de 66,5 kWh (64,8 kW utiles) ce qui laisse avec des autonomies respectives comprises entre 439 et 478 km pour la eDrive20 et entre 417 et 449 km pour la xDrive30 (fonction des tailles de roues et des équipements retenus). La recharge s’effectue en courant alternatif via un chargeur embarqué de 11 kW et même de 22 kW si le client consent à cocher cette option. C’est bien. Petite déception par contre pour la recharge en courant continu qui plafonne à 130 kW là où une i4 dépasse les 200 kW. Cela dit, BMW estime cette puissance suffisante puisqu’elle permet de régénérer de 20 à 80% du pack en 29 minutes. Abouties Pour cet essai, BMW nous a mis en main les versions M35i xDrive et l’électrique xDrive30 de 313 ch. Le haut du panier. Commençons avec l’électrique qui constitue la grosse évolution du modèle. Premier constat : bien que l’engin dépasse les deux tonnes sur la bascule, il révèle une vraie légèreté dans son comportement et fait de ce fait oublier totalement son poids. Naturellement, avec 313 ch, les accélérations et relances sont vives et soutenues, mais la maîtrise semble totale, car on ne décèle pas de manque de motricité. La direction est du reste précise, même si elle s’avère un peu légère dans sa montée en effet, y compris sur le mode de conduite dynamique. Le confort est aussi au rendez-vous, tant pour l’insonorisation que pour la progressivement de la suspension. Il n’y a que sur les grandes ondulations avalées à vivre allure que l’amortissement peine un peu plus à freiner les mouvements de la caisse. Mais franchement, ce cas de figure ne sera probablement jamais rencontré par les utilisateurs du iX2, même dans cette version musclée. Bref, on se retrouve au volant d’un SUV coupé bon teint qui assure parfaitement sa fonction et qui semble doué d’une efficience certaine puisque notre moyenne s’est établie à un peu plus de 20 kWh/100 km. C’est peu, mais à condition d’évoluer en ville ou sur le réseau secondaire. Sur autoroutes, la moyenne augmentera bien sûr rapidement. Cela signifie donc qu’en usage mixte, on peut compter sur une autonomie réelle tournant autour des 330 km. De son côté, le X2 M35i xDrive fait naturellement entrer dans un autre monde : celui de la performance et du plaisir des sens. C’est que le 2 litres biturbo en a sous le coude. Il offre des accélérations certes très linéaires, mais expressives et velues lorsqu’on le pousse dans ses retranchements. L’échappement ravit aussi les oreilles tout comme les commandes qui sont placées idéalement et répondent parfaitement aux injonctions du conducteur. Seule la boîte à double embrayage à 7 rapports aurait pu être plus rapide, principalement en rétrogradage. Mieux : même sans avoir pu lâcher complètement la bride sur les routes ouvertes, le X2 M35i xDrive laisse augurer qu’il est joueur. En le plaçant en entrée de virage, on sent qu’il laisserait bien son postérieur dériver, comme toute BMW qui se respecte. Ces attitudes découlent de réglages « châssis » plus pointus avec la présence ici (et comme pour le iX2 xDrive30) de la suspension Adaptive M qui ajuste en continu le tarage des amortisseurs, d’une assiette abaissée de -15 mm, de nouvelles barres antiroulis plus rigides et d’une direction adaptative à la réponse plus directe. Conclusion Une nouvelle carrière s’ouvre pour cette seconde génération de BMW X2. La transformation amène en effet un positionnement sensiblement différent et ce modèle n’est plus la version shooting brake du X1. Il s’assume complètement avec son look de coupé – quitte à polariser davantage les avis – tout en se montrant plus familial avec un volume de coffre qui assure une vraie polyvalence. La version électrique du iX2 convainc et elle s’aligne pratiquement ses tarifs sur ceux de l’incontournable Tesla Model Y qui, il est vrai est encore un peu plus habitable et un peu mieux équipé, mais qui ne propose pas le degré de personnalisation de BMW. Antithèse du iX2, le X2 M35i xDrive est un porte-drapeau qui surprend par sa polyvalence malgré son pédigrée. Il ne concède en effet rien en termes de polyvalence ou de confort alors qu’il distille un joli plaisir de conduite. Facturée près de 62.000 euros, cette version sera naturellement réservée à une certaine élite qui a encore les épaules pour supporter la taxation. Pour les autres, les moteurs de cœur de gamme (sDrive20, sDrive18d et xDrive20d) restent disponibles. BMW X2 M35i xDrive & iX2 xDrive30 : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres biturbo, 1.998 cm3, 300 ch à 5.750 tr/min et 400 Nm à 2.000 tr/min (M35i) / 2 moteurs électriques, 313 ch à 0 tr/min et 494 Nm (iX2 xDrive30) Transmission : aux 4 roues Boîte de vitesses : robotisée, 7 rapports (M35i) / démultiplication unique (iX2) L/l/H (mm) : 4.567/ 1.845 / 1.575 Poids à vide (kg) : 1.695 (M35i) / 2.020 (iX xDrive30) Volume du compartiment à bagages (l) : 560 -1.470 (M35i) / 525 – 1.400 (iX2 xDrive30) De 0 à 100 km/h (sec) : 5,4 (M35i) / 5,6 (iX2 xDrive30) Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (M35i) / 180 (iX2 xDrive30) Consommation mixte WLTP (l/100 km / kWh/100 km) : 7,7 – 8,0 (M35i) / 16.3 – 17,7 (iX2 xDrive30) CO2 : 174 – 181 g/km Prix : 61.800 euros (M35i) / 59.450 euros (iX2 xDrive30) Taxe de mise en circulation : Flandre : 1.904,9 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.947 euros (M35i) / Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros (iX2 xDrive30) Taxe de roulage : Flandre : 483,64 euros ; Wallonie et Bruxelles : 511,24 euros (M35i) / Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 92,93 euros (iX2 xDrive30) Écomalus Wallonie : 375 euros (M35i) / 0 euro (iX2 xDrive30)

par David Leclercq
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L’une des meilleurs Aston Martin de course est à vendre

Sous le dénomination Aston Martin Racing se cachait un partenariat entre la marque anglaise et le préparateur Prodrive. Pour se battre en FIA GT avec Ferrari, Corvette ou encore Saleen, Aston Martin a demandé à la société fondée par David Richards de mettre à profit son expérience en compétition afin de mettre au point une machine à gagner : la DBR9. Grosse préparation Cette voiture de compétition dont la carrosserie est principalement réalisée en carbone a reçu une version optimisée du V12 du modèle de route. Développant 575 ch, ce bloc de 6 litres de cylindrée était associé à une boîte de vitesses séquentielle X-Trac. Il semble que 10 voitures aient été fabriquées en 2006, et celle qui nous intéresse aujourd’hui est l’une d’elles, acquise par le Team BMS Scuderia Italia qui l’a fait rouler deux années durant. Prête à rouler Durant sa courte carrière, elle a monté 4 fois sur le podium et a participé à deux reprises aux 24 Heures du Mans. Depuis 2018, l’Aston Martin a participé à quelques épreuves historiques sous sa livrée Pirelli du Mans 2007. Aujourd’hui, elle est proposée à la vente par le marchand Girardo and Co pour un prix qui n’a pas été révélé. Elle est fournie en état de rouler, avec quelques pièces de rechange et un ancien châssis endommagé durant une course à Spa en 2007. Espérons que l’on pourra encore entendre le chant de son V12 sur les plus beaux circuits européens !

par Maxime Hérionp
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Ineos Fusilier : le tout-terrain qui se donne bonne conscience

Même s’il ressemble fort au Grenadier avec la ligne massive et angulaire, le nouveau Ineos Fusilier est plus court et moins haut que ce dernier. A y regarder de plus près, certains détails font la différence comme la calandre revue ou les boucliers qui font penser à ceux du Mercedes Classe G. Avec son look de baroudeur, ce véhicule reste fidèle aux valeurs de ce très jeune constructeur. Deux versions Pour l’instant, Ineos a annoncé que le Fusilier serait disponible en deux versions : avec une mécanique 100% électrique ou en déclinaison hybride rechargeable pourvue d’un prolongateur d’autonomie thermique. Malheureusement, aucun détail n’a été communiqué sur celles-ci. On sait juste que la plateforme skateboard du Fusilier est différente de celle du Grenadier. Plus léger L’Ineos Fusilier devrait faire la part belle aux éléments en acier et en aluminium dans sa construction pour une masse inférieure à celle du Grenadier qui affiche un bon 2,6 tonnes sur le balance ! Il sera construit chez Magna Steyr à Graz, en Autriche, aux côtés du Fisker Ocean dont il pourrait bien reprendre certains organes mécaniques. Une information qui sera confirmée ou pas par Ineos d’ici l’automne.

par Maxime Hérion
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Europe : repasser son permis tous les 15 ans encore insuffisant ?

Cette semaine, le Parlement européen doit examiner une mesure qui concerne le permis de conduire de tous les Européens. En effet, pour réduire le nombre d’accidents, certains eurocrates souhaitent que les automobilistes passent une visite médicale tous les 15 ans pour conserver leur permis de conduire. Il s’agit donc de vérifier si le conducteur dispose toujours bien des toutes les capacités physiques et cognitives pour continuer à conduire. Sauf que certains organismes estiment que cette mesure est en réalité très insuffisante pour renforcer valablement la sécurité routière. Les lobbyistes, comme les écoles qui dispensent des cours de conduite défensive, avancent donc en rangs serrés auprès des députés pour faire valoir leur point de vue. Certains d’entre eux jugent que la visite médicale tous les 15 ans constitue un premier pas, mais qu’elle n’est pas suffisante. Un stage de conduite ? Leur idée serait donc de doubler la visite médicale avec un test de conduite. Il s’agirait donc de mettre la personne en situation, parfois dangereuse (simulation de neige, d’aquaplaning ou de verglas). En gros, on ne serait donc pas très loin d’un nouvel examen pratique… qui ferait bien les affaires du secteur des auto-écoles ou des professeurs de maîtrise automobile. Mais est-ce réaliste ? Car les conducteurs qui disposent pleinement des capacités pour maîtriser leur véhicule sur l’eau, la neige ou la glace. On se demande dès lors ce qu’il pourrait advenir des 95% d’autres conducteurs qui conduisent prudemment, mais sans ces capacités de maîtrise qui, avouons-le par ailleurs, deviennent de plus en plus difficiles à mettre en œuvre avec les systèmes électroniques de contrôle des trajectoires (ESP et consorts) qui travaillent parfois en dépit du bon sens et qui sont dans la plupart des cas indéconnectables. Une visite médicale intenable ? Selon Sud Info, l’eurodéputée et rapporteure du texte Karima Delli (Europe Écologie) souhaite pour sa part ajouter ce test d’aptitude en vérifiant de surcroît « l’ouïe, la vue et les réflexes » du conducteur. Un vrai check-up médical donc. On se dit que ce projet serait aussi de nature à ravir le corps médical qui pourrait naturellement tirer avantage de ces prestations supplémentaires. Mais ce n’est pas le cas, car pour le Dr Philippe Lauwick, président de l’association « Automobile club médical de France » interrogé par Sud Info, la systématisation de cette visite médicale est en réalité une mesure « lourde » à mettre en œuvre et qui, plus surprenant, n’aura « aucun effet bénéfique » pour la sécurité routière. Selon les calculs de l’Automobile club médical de France, il faudrait assurer plus de 300.000 visites médicales rien qu’en France ce qui difficilement envisageable et aurait un coût financier important. Pour Karima Delli qui défend le projet, l’idée serait de mettre en place quelque chose de léger et de gratuit. Mais léger comment (et donc utile ?) et qui payera la facture au final ? On peut aussi se demander ce qu’il adviendrait des personnes déclarées inaptes et qui, en toute logique, se verraient interdire de reprendre le volant. On ne va pas se mentir : ce sera assurément une majorité de personnes plus âgées qui vivront cette décision comme un handicap de plus, celui de ne plus pouvoir se déplacer. Et là aussi, Karima Delli a une réponse : « la mesure doit aller de pair avec la mise en place de solutions alternatives de mobilité », comprenez des transports à la demande, des navettes adaptées. Gratuit ? Car, forcément, là aussi il faudra régler l’ardoise. Manifestement, nos élus n’ont pas encore entendu que les budgets publics étaient dans le rouge vif…

par David Leclercq
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Salon de Genève 2024 : voici les 5 futures voitures électriques pas chères de Fiat

Ces dernières années, Fiat est un peu le parent pauvre du groupe Stellantis. En effet, la marque n’a compté que peu de nouveautés, mais ça ne signifie pas pour autant que les ingénieurs et développeurs ne travaillent pas. En effet, la marque italienne vient de présenter non moins de 5 prototypes, tous 100% électriques et qui préfigurent les modèles qui seront vendus demain, dont la future et très attendue Fiat Panda. Ces modèles vont s’inscrire dans la stratégie des 500e, 600e ainsi que de la petite Topolino sans permis ou la récente 500 Abarth qui est aussi passée à l’électricité. De visu, on peut déjà dire que l’originalité est de mise, ce qui est plutôt une bonne nouvelle et pérennise la tradition de Fiat en la matière. Rappelons-nous de la Punto de la fin des années 2000 ou de l’original Multipla pour ne citer que ceux-là. La marque compte véritablement inonder le marché de voitures électriques à bas coût que ces prototypes préfigurent. Concrètement, Fiat lancer un nouveau modèle chaque année d’ici à 2027. Il y aura donc de quoi faire. 5 modèles sinon rien Ces prototypes ne sont pas de la poudre aux yeux. La preuve : la Panda ou Pandina est déjà attendue pour cette année. La citadine italienne sera une version réhabillée de la Citroën ë-C3, mais elle promet une empreinte très personnelle comme en témoignent les lignes de ce concept-car qui est présenté au Salon de Genève. Cette version électrique sera plus grande que l’actuelle Panda qui est appelée à continuer sa carrière quelques années encore avec ses moteurs thermiques. La Pandina ne laissera en tout cas personne indifférent avec ses matériaux recyclés (plastiques, tissu à base de bambou, etc.), sa polyvalence, ses formes angulaires et sa face avant caractéristique qui rappelle le tout premier modèle. Charmant ! À l’autre extrême, Fiat dévoile par ailleurs un pick-up dont les dimensions sont encore tues. S’agira-t-il de la remplaçante de la Strada bien connue des Brésiliens ? Pas vraiment, car on s’attend à un encombrement nettement supérieur qui pourrait rivaliser avec les Ford F-150 Lightning, le Rivian R1T ou le Tesla Cybertruck. Le retour de la Tipo ? Fiat entendu aussi relancer une berline de gamme moyenne comme l’a été la Tipo en son temps. Sauf que le constructeur entend faire les choses autrement et produire une carrosserie de fastback rehaussée plus dans l’air du temps. Un crossover coupé qui ressemblerait donc à la Peugeot 408. Pourquoi pas ? À côté de ces projets existe aussi celui d’un grand SUV électrique qui adopterait une silhouette plus conventionnelle. Destiné aux familles, ce grand SUV pourrait même peut-être offrir 7 places, une attention qui fait de plus en plus défaut dans les automobiles d’aujourd’hui. Enfin, Fiat dévoile aussi le Camper, sorte de version utilitaire du grand SUV et qui pourrait déployer une foule de solutions pour ceux qui apprécient les loisirs, comme en témoigne la tente placée sur le toit de cette étude de style. Cause commune Toutes ces voitures feront cause commune techniquement. Car elles reposeront toutes sur la même architecture, à savoir plate-forme « Smart Car », une déclinaison de la e-CMP actuelle du groupe. À noter que cette plate-forme est aussi « flexfuel » dans le sens où elle peut accueillir autant des motorisations 100% électriques que des thermiques pour que les ventes puissent être mondiales et – aussi un peu sans doute – au cas où l’Europe ferait marche arrière sur son échéance de 2035. Malin…

par David Leclercq
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Mercedes-Benz n’arrêtera finalement pas la fabrication des moteurs thermiques

Le processus d’électrification est dans le creux de la vague. En effet, jusqu’ici, les ventes de voitures électriques avaient progressé de manière continuelle. Mais ce n’est plus le cas ces dernières semaines avec un fort ralentissement des ventes. Selon plusieurs experts, nous aurions atteint un palier dans l’électrification et celui-ci pourrait durer. Jusqu’à deux ans. Cette situation découlerait du fait que les early adopters ont désormais tous adopté la voiture électrique et qu’il ne resterait plus que les clients « normaux » à convaincre. Mais ceux-ci seraient nettement moins pressés de passer à la voiture à batterie pour toute une série de raisons (prix, autonomie, peur du changement, etc.), d’où ce fléchissement. Changement de vision Dans ce contexte, Mercedes-Benz, un constructeur pourtant avancé dans l’électrification, vient d’annoncer un revirement stratégique d’importance : plus question de stopper à brève échéance la production de moteurs thermiques et de tout miser sur l’électrique. Ola Källenius, PDG de la marque, a indiqué lors de la conférence de présentation des résultats de 2023 que « je pense que personne ne s’attendait à ce que la transformation du siècle dans l’industrie automobile se fasse en ligne droite. Il y aura des hauts et des bas ». En clair, l’électrification ne progresse pas aussi vite que prévu, ce qui menace directement la rentabilité de la marque. Les moteurs thermiques vont donc continuer à être produits en masse. Jusqu’il y a peu, Mercedes avait prévu de ne plus produire à partir de 2030 que des voitures électriques et des hybrides rechargeables. Une belle ambition, mais qui est donc aujourd’hui abandonnée. Et pas qu’un peu : Mercedes estime aujourd’hui que 50% de sa production à cette échéance sera composée de groupes motopropulseurs 100% thermiques. Plus chères encore longtemps Mais le message passé par Ola Källenius est encore plus inquiétant : pour lui, la voiture électrique va rester chère encore longtemps et il n’envisage donc pas de réduction des prix avant un bon moment. « Le moment où le coût des voitures électriques sera aussi élevé que celui des voitures à moteur traditionnel n’arrivera pas avant plusieurs années », a encore déclaré le PDG de Mercedes. Cette situation se reflète dans les chiffres de ventes de la marque. L’an dernier, 12% des ventes concernaient des voitures 100% électriques alors que Mercedes tablait sur 20%, soit une différence de 150.000 voitures dont le niveau de rentabilité est élevé. Mercedes revoit donc sa copie, d’autant que le marché 2024 s’annonce difficile en raison des taux d’intérêt élevés – l’essentiel des voitures étant achetées à crédit. Il ne serait pas impossible que d’autres marques suivent la voie de Mercedes. Récemment, Carlos Tavares avait émis l’hypothèse qu’un scénario autre que celui du tout électrique était envisageable chez Stellantis.

par David Leclercq
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Dare to dream collection : quand la passion devient envahissante

Miles Nadal est un financier et un philanthrope qui a fait fortune dans le domaine de l’immobilier. Ce canadien est également un collectionneur passionné de baskets rares et de voitures exceptionnelles. Récemment, il a décidé de se défaire de 750 paires de sneakers dont certaines valent plus de 100.000 € et de ses 144 bolides. Les meilleures supercars Durant le week-end du grand-prix du Canada (du 31 mai au 1er juin), une vente sera organisée par RM Sotheby’s durant laquelle des supercars incroyables changeront de propriétaire. On peut citer une Ferrari La Ferrari, une Enzo, une 288 GTO, une F40, mais aussi deux Mercedes 300 SL (un coupé et cabriolet), une Porsche 918 Spyder, une 959, une Jaguar XJ220, une McLaren 720S entièrement personnalisée ou encore une Aston Martin DB R1 Zagato. Trop, c’est trop ! Dépassé par ses passions et ses possessions qui sont stockées dans un bâtiment de plus de 1.800 m2 à Toronto, Miles Nadal a décidé de tout vendre pour se reconcentrer sur ses affaires et sa famille. Selon certaines estimations, l’ensemble de la collection de voitures et de baskets pourrait rapporter 62 millions de dollars, soit un peu plus de 57 millions d’euros !

par Maxime Hérion
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Le Toyota bZ4X moins cher de plus de 10.000 euros

« La prime flamande pour les voitures électriques est déjà un succès, déclare la ministre de la mobilité Lydia Peeters. En effet, de nombreux constructeurs ont réduit le prix de leurs modèles électriques à moins de 40 000 euros ».  Nous l’avons déjà constaté avec Tesla, Volkswagen et Skoda, entre autres. Et maintenant, Toyota s’efforce également de bénéficier de la prime. 11.560 euros de différence Un gros effort même, puisque le Toyota bZ4X est désormais disponible à partir de 39.590 euros dans la version Dynamic. En jetant un coup d’œil à la précédente liste de prix de novembre 2023 et à l’époque, on peut se rendre compte que le même modèle coûtait 51.150 euros. La différence est de 11 560 euros, ce qui peut fâcher les premiers clients du bZ4X. De plus, l’équipement n’a pas été réduit. Il comprend entre autres la climatisation, une pompe à chaleur et une garantie de 10 ans ou 200 000 km. Cela rend la bZ4X beaucoup plus intéressante par rapport à la concurrence. C’était également nécessaire, car pour une voiture aussi chère, le bZ4X ne donnait qu’une impression en demi-teinte, en partie à cause des portes qui sonnent creux, des plastiques bon marché et de l’absence d’essuie-glace arrière. Par rapport à de nombreuses autres voitures électriques, le bZ4X se montre confortable et le système d’infodivertissement marque également de bons points. Améliorations Récemment, Toyota a apporté une série d’améliorations au bZ4X. Des modifications techniques apportées au système de chauffage de la batterie permettraient à cette dernière de se recharger plus rapidement par temps froid. Un nouveau radiateur sous la colonne de direction et le tableau de bord réchauffe l’intérieur en moins de temps qu’auparavant. Une nouvelle fonction qui active les feux de détresse pour avertir les conducteurs devrait permettre d’éviter les collisions par l’arrière (par exemple dans les embouteillages). Enfin, il suffit d’avoir son smartphone dans sa poche pour ouvrir et démarrer la voiture et Il est possible de partager cette clé numérique avec un maximum de cinq personnes. Autant de petites choses qui devraient stimuler les ventes de la Toyota électrique. Autre fait notable : il n’y a plus aucune trace de la bZ4X à transmission intégrale dans la liste des prix belge depuis plusieurs mois. Tous les modèles sont désormais à traction avant.

par Robin Van den Bogaert
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Le Renault Scenic E-Tech élu « Car of The Year 2024 »

Le Renault Scenic E-Tech a été élu par les votes de 59 journalistes automobiles de 22 pays et se place en première position avec 329 points. Il devient le septième véhicule de la marque à recevoir le prestigieux titre « Car of the Year », succédant à Renault 16 (1966), Renault 9 (1982), Clio (1991), Scénic (1997), Mégane (2003), Clio (2006). Forte concurrence Après le premier tour de vote en novembre dernier, le Scenic figurait parmi les sept modèles finalistes : BMW Série 5, BYD Seal, Kia EV9, Peugeot E-3008/3008, Toyota C-HR et Volvo EX30. Sur le podium final du « Car of The Year 2024 », le français est accompagné par la BMW Série 5 et par le Peugeot 3008. Changement de cap Ayant abandonné son profil de monospace compact pour devenir un SUV, le Renault Scenic est désormais entièrement électrique. Il bénéficie d’une autonomie maximale de 625 km et aura fort à faire face à la concurrence du Peugeot e-3008. Les premières livraisons devraient débuter au printemps prochain.

par Maxime Hérion