Inspirée de la Renault 5 d’antan, la Renault 5 E-Tech electric arrivera sur le marché en 2024. En attendant, la marque au losange vient de publier quelques photos et des détails sur sa prochaine compacte qui sera révélée au public le 26 février prochain au Salon de Genève. On apprend entre autres que la prise d’air sur le capot de la R5 originale disparaît et qu’elle est remplacée par un indicateur de charge lumineux, dont le graphisme forme un emblématique chiffre « 5 », lorsque la charge est complète. 400 km WLTP Mesurant 3,92 mètres de long, Renault 5 E-Tech electric est conçue avant tout pour la ville. Sa batterie de 52 kWh lui offre une autonomie jusqu’à 400 km WLTP. Une version équipée d’une batterie de 40 kWh sera disponible plus tard. La française inaugure la nouvelle plateforme AmpR Small (anciennement CMF-B EV) équipé d’un train arrière multibras sensé assurer une excellente stabilité et tenue de route.   V2G A l’intérieur du véhicule, reno, l’avatar officiel Renault, fera son apparition pour une expérience que le constructeur assure immersive. Dotée d’un chargeur embarqué bidirectionnel, Renault 5 E-Tech electric disposera de la technologie V2G (vehicle-to-grid, du véhicule vers le réseau électrique). Disponible d’abord en France et en Allemagne en 2024 puis au Royaume-Uni en 2025, elle permettra à la voiture de distribuer de l’énergie dans le réseau électrique. Coupe-file Le prix d’entrée de gamme de la Renault 5 E-Tech electric sera d’environ 25 000 euros. Le constructeur propose à partir du 30 novembre aux futurs un coupe-file R5 R Pass. Vendu au prix de 150 €, il permettra aux clients qui en sont détenteurs de commander la voiture dans le réseau Renault 10 jours avant l’ouverture officielle de la prise des commandes. Ils pourront également prendre livraison de leur véhicule dès l’automne 2024, grâce à la priorisation de la production de leur véhicule à ElectriCity-manufacture de Douai. Enfin, les détenteurs du R5 R Pass recevront une miniature de la Renault 5 E- Tech electric après sa révélation et pourront accéder à des contenus et des évènements en avant-première.

Depuis 25 ans qu’il existe, le modèle Dacia fascine. Relancée par Louis Schweitzer, l’ancien patron de Renault, la marque s’est imposée de la plus belle manière qui soit avec ses modèles à bas coût qui ont séduit un large public. Millimétré, ce modèle économique est en outre très rentable tandis qu’il pèse aussi pour plus de 30% des ventes du groupe. Énorme ! Dans cette évolution – et aussi curieux que cela puisse paraître –, le Duster a permis à la marque de franchir une nouvelle étape en termes de rentabilité. Car ce véhicule plus grand et plus gros a séduit par son approche (de SUV) tandis qu’il pouvait être vendu plus cher alors qu’il ne coûtait pas beaucoup plus à produire pour Dacia. Du pain béni. Plus de SUV Et cela n’a évidemment pas échappé aux responsables de Dacia qui veulent aujourd’hui s’engouffrer plus profond dans cette brèche. Ce sera le cas dès le premier trimestre de 2024 avec le lancement de la troisième génération de Duster, mais pas seulement. Car Dacia possède aussi en magasin le Jogger tandis qu’il prépare aussi l’arrivée d’un autre SUV dès 2025 : le Bigster. L’élargissement de l’offre de SUV devrait ainsi permettre à Dacia d’augmenter sa couverture du marché européen à 80% tout en garantissant à la marque des marges plus élevées encore. Tant le Duster de troisième génération que le Bigster seront construits sur l’architecture CMF-B de Renault-Nissan, une plate-forme qui est déjà utilisée par la Sandero et le Jogger. Le Bigster est d’ores et déjà présenté comme un modèle de taille moyenne dont la longueur devrait atteindre les 4,6 m de long. +21% Dacia ne cesse de progresser et la présentation officielle du Duster a été l’occasion de rappeler que les ventes ont encore augmenté de +21% cette année (janvier-octobre 2023) à 464.902 véhicules (et 547.000 si on compte les Dacia badgée Renault sur certains marchés). À la grosse louche, il s’écoule environ 270.000 Sandero par an pour 200.000 Duster, 100.000 Jogger et 60.000 Spring électriques. Et il y a encore la Logan, mais qui n’est plus vendue qu’en Afrique du Nord et en Roumanie. Avec le nouveau Duster, Dacia espère pérenniser les ventes actuelles de 200.000 unités par an. Et Dacia devrait encore mieux gagner sa vie avec ce modèle en réalisant des économies d’échelle sur des éléments que le client ne voit pas – et dont il ne se plaint pas. Le Bigster fera de même afin que Dacia puisse conserver son étonnante marge de rentabilité de 15%. Avec une stratégie qui ne se dément pas, Dacia a donc toutes les chances de continuer sur sa lancée. Et d’autant plus que la baisse du pouvoir d’achat pousse les consommateurs à faire plus attention à leurs dépenses. Il faudra voir comment la marque évolue aussi vers les modèles électriques – hormis avec la Spring –, car il y a aussi là une carte à jouer, surtout face à des constructeurs chinois qui sont particulièrement agressifs.

Le froid ralentit toutes les formes de mobilité utilisées sur la planète. C’est particulièrement le cas des voitures électriques dont les batteries sont sensibles à la température et perdent vite en capacité lorsque celles-ci chutent. Les autonomies en sont forcément réduites, d’environ 30% en moyenne. Cela dit, certaines batteries seraient moins sensibles que d’autres selon une étude menée à grande échelle par la start-up américaine Recurrent. L’hiver dernier, les données de plus de 10.000 voitures électriques ont été collectées et compilées, montrant la supériorité de certaines batteries de voitures électriques. Ou plutôt leur meilleure gestion thermique qui permet de faiblir moins rapidement que les autres. Pourquoi l’autonomie baisse ? Il est utile de rappeler pourquoi l’autonomie des batteries baisse par temps froid. En réalité, les températures froides résistent aux réactions chimiques et physiques qui libèrent l’énergie d’une batterie. Un ralentissement qui nécessite plus d’ « efforts » dans tous les sens du terme. En outre, la batterie est aussi sollicitée plus fortement par les périphériques tels que le chauffage ou les sièges chauffants, ce qui réduit encore l’autonomie. Il peut être utile d’opter pour une pompe à chaleur qui recycle les calories dans l’air de l’habitacle déjà chauffé, même si on a aussi déjà vu que, parfois, les différences sont ténues. 18 modèles La collecte de donnée de Recurrent montre que sur les 18 modèles analysés aux États-Unis, il a été constaté une baisse de l’autonomie moyenne d’environ 30% puisque l’autonomie « normale » n’était plus que de 70,3%. Les mesures montrent que tous les modèles de voitures électriques ne sont pas égaux devant la chute des températures. Par exemple, l’Audi e-tron enregistre la plus faible baisse d’autonomie à une température de 0°C. Celle-ci baisse en effet de 16% par rapport à l’autonomie « normale » c’est-à-dire par rapport aux performances maximales fournies à une température idéale – autour des 25°C. Selon Recurrent, le montage d’office d’une pompe à chaleur dans ce véhicule permettrait une économie substantielle (3 kW). Autre véhicule à citer en exemple : la Nissan Leaf (modèle 2020) : à 0°C, celle-ci n’a perdu « que » 23% de son autonomie. Pour Nissan c’est une avancée, car les premières Leaf étaient beaucoup plus sensibles, ce qui s’explique par leur gestion thermique passive et non active comme c’est le cas aujourd’hui. Recurrent souligne que certains propriétaires de Leaf vivant en Alaska sont tout simplement ravis des prestations de la Leaf. Surprenant, mais aussi de bon augure ! Tesla très bon élève aussi ? L’étude de Recurrent montre aussi que la gestion thermique des Tesla est assez efficace. Car sur les Model 3, Y et X perdent 24% de leur autonomie en conditions froides. C’est peut-être aussi en partie grâce à la nouvelle pompe à chaleur lancée en 2021 et qui présente plusieurs innovations comme un principe de « super collecteur » et d’une « valve octo ». Bien évidemment, le préconditionnement de la batterie joue un rôle encore plus important dans cette efficience énergétique.

Le chanteur belge Helmut Lotti bonifie avec le temps et il fait preuve de capacités tout à fait étonnantes. Il l’a notamment prouvé avec son dernier album « Hellmut Goes Metal » qui a scotché plus d’un observateur. Car le ténor belge a franchement assuré sur le registre rock et métal, ce à quoi on ne s’attendait pas. Et le chanteur de récidiver et de soutenir cette fois une cause tout à fait singulière. En 2025, la campagne BOB fêtera ses 30 ans (déjà), ce qui ne l’empêche pas de se renouveler en jouant sur le thème de la musique ces derniers temps. L’an dernier déjà, la campagne avait tourné autour du tube « It’s My Live » de Dr Alban datant de 1992. Et cette approche musicale sera à nouveau d’actualité pour cet hiver 2023-2024 où les organisateurs ont fait appel à Helmut Lotti lequel, avouons-le, entre dans une toute nouvelle dimension. Un seul BOB Pour soutenir la campagne, c’est donc Helmut Lotti qui s’y est collé avec, naturellement, une chanson intitulée « Il ne nous faut qu’un seul BOB » dont le refrain sera utilisé en spot radio. Lors de la présentation de la campagne, Helmut Lotti a indiqué que « si je sors et que j’ai absolument envie de boire, je m’assure toujours que quelqu’un me ramène chez moi ». Je trouve que l’alcool et la conduite ne vont vraiment pas ensemble. C’est pour cela que j’ai souhaité soutenir la campagne BOB. Et d’ailleurs, je suis heureux d’être moi-même BOB quand c’est nécessaire. Je fais alors plaisir à d’autres personnes ! ». On vous laisse naturellement juges de la qualité de la prestation… Les résultats de BOB Le coup d’envoi de la campagne est donné ce jeudi 30 novembre, un timing assez inhabituel, mais qui vise à sensibiliser juste avant les traditionnelles fêtes patronales qui sont toujours très arrosées et donc synonymes de risques et d’accidents. L’an dernier, la campagne BOB a mené à près de 430.000 contrôles routiers et pour lesquels le taux d’infraction était de 1,8%, soit le taux le plus bas enregistré depuis la création de la campagne. Manifestement, le message est donc entendu. Du moins aux périodes de fêtes de fin d’année, car la campagne de cet été s’est soldée par un taux d’infraction nettement plus important de 2,5%. Pour rappel, selon les statistiques, 115 vies pourraient être épargnées chaque année si la limite légale des 0,5 g/l d’alcool était respectée. 10% des conducteurs roulent sous influence au moment d’un accident.

Disparue en 2014, la marque russe Marussia n’a pas vraiment marqué l’histoire de l’automobile avec seulement 3 concepts produits et 500 bons de commandes qui ont été laissé sur le carreau. Crée par l’homme d’affaires Nikolaï Formenko qui est aussi pilote à ses heures perdues, la firme n’avait pas vraiment les moyens de ses ambitions et la fabrication en série n’a pas été possible. Le retour ? Presque 10 ans plus tard, quelques membres de l’équipe technique de Marussia ont décidé de travailler à nouveau ensemble à une époque où la Russie est isolée économiquement d’une partie du reste du monde à cause de la guerre qui a lieu pour le moment en Ukraine. Lancé par Roman Rusniov, également homme d’affaire et pilote, le projet Rossa LM GT aboutirait sur le développement d’un véhicule de course GT pour 2024 ou 2025, ainsi qu’à un modèle routier en 2026. De belles promesses mais… Vendue aux alentours de 500.000 €, la Rossa LM GT version course devrait être mue par un moteur V10 de 5,2 qui pourrait provenir de la banque d’organes du groupe Volkswagen, déjà vu sous le capot de certaines Audi et Lamborghini. Sur papier, les promesses semblent belles mais l’avenir de cette voiture est loin d’être assuré, surtout vu le contexte actuel.

Une fois de plus, les gagnants de l’Élection de la voiture familiale VAB 2024 ont été choisis par un jury indépendant composé de professionnels, de journalistes et de familles. Chaque membre a effectué des essais routiers et a jugé la voiture sur la base de ces essais et des résultats des tests effectués par VAB lui-même et résumés dans un rapport. Dans ce dernier, les membres du jury ont pu lire, par exemple, la consommation réelle mesurée, mais aussi les mesures de bruit, l’espace disponible dans le coffre, les spécifications techniques et les résultats de la sécurité envers les usagers vulnérables de la route dans les crash-tests Euro NCAP. À la recherche du meilleur achat Dans la catégorie des voitures dont le prix de vente ne dépasse pas 28 000 euros, le gagnant est le Dacia Jogger au LPG, décrit par les juges comme « une voiture improbable pour aussi peu d’argent ». La Skoda Fabia arrive en deuxième position, devant la Renault Clio. Dans la catégorie des grandes voitures jusqu’à 38 000 euros, le BAIC X55 a été le lauréat plutôt inattendu. Ce SUV chinois a été plébiscité non seulement pour son prix avantageux, mais aussi parce qu’il est très agréable à conduire, qu’il a une belle allure et qu’il est très bien équipé. Les places d’honneur dans cette catégorie ont été réservées au Skoda Karoq et à la Peugeot 408. Enfin, la catégorie des voitures électriques a également connu un vainqueur chinois : la BYD Dolphin. Ce véhicule électrique compact a convaincu le jury notamment grâce à son « rapport prix/qualité/autonomie imbattable ». La MG4 et la Smart #1 complètent le podium de cette catégorie.

La pile à combustible reste une option plus qu’intéressante pour une mobilité zéro carbone. Gavées à l’hydrogène (vert évidemment, mais dont la production est encore trop limitée), ces « piles » présentent certes un rendement moins qu’un moteur électrique et une batterie, mais elles permettent de rouler proprement (si l’hydrogène est vert à nouveau) et, surtout, de faire un plein en quelques minutes, ce qui délivre l’utilisateur de toute contrainte. Dans ces piles à combustible, l’hydrogène est utilisé comme vecteur énergétique et via l’électrolyse – une technique qui date des années 1930, hé oui ! –, il est transformé en électricité. Génial ! Seulement voilà : la technologie reste actuellement trop chère pour être diffusée tandis que le réseau de production et de distribution d’hydrogène vert est inexistant. Plusieurs constructeurs travaillent sur cette technologie : BMW, Hyundai, Toyota et Honda, entre autres. Mais jusqu’ici, le combat de la pile à combustible est compliqué, car la solution de la batterie semble plus simple et moins chère à privilégier. Mais certains y croient encore. Comme Hyundai, Toyota ou… Honda qui présente en partenariat avec GM une nouvelle génération de pile plus avancée. Durabilité et polyvalence Honda et GM annonce donc une nouvelle génération de pile à combustible, à la fois plus durable – comprenez fiable – et polyvalente, c’est-à-dire donc aménageable pour plusieurs types de véhicules (voitures particulières, utilitaires, engins lourds, etc.) Si on en croit les concepteurs, ce nouveau module réunirait de nombreux avantages : sa taille compacte, sa puissance élevée et son temps de démarrage rapide, même dans des conditions de températures très basses. Selon Honda, à la différence des piles à combustible existantes et qui sont souvent à usage unique, la nouvelle pile à combustible serait modulable et donc exploitable à travers de nombreux secteurs : générateurs d’électricité stationnaires, poids lourds, automobiles… Cette approche pourrait ainsi permettre une industrialisation à grande échelle et donc une baisse substantielle coûts de production. Honda espère une commercialisation à l’horizon 2025-2030, ce qui correspond aux premières échéances relatives à la décarbonation de certaines activités. Et la voie semble déjà toute tracée : dès 2024, cette pile équipera le tout nouveau CR-V FCEV en Amérique du Nord et au Japon tandis que dans le cadre d’un partenariat avec Isuzu, le prochain poids lourd hydrogène du constructeur japonais en sera doté. Non, la pile à combustible n’est pas morte. Elle attend son heure, tout simplement.

Le nombre croissant de cyclistes sur nos routes implique de nouveaux défis en matière de sécurité des usagers, parfois issus d’une même classe. En effet, entre les cyclistes, il peut exister de très grandes différences de vitesse entre, notamment, les vélos classiques mécaniques et les speed pedelecs qui roulent à 45 km/h. Dans les centres-villes en particulier, la situation est parfois délicate. Et c’est pour cette raison que la police contrôle de plus en plus les cyclistes pour voir si ceux-ci agissent avec courtoisie derrière le guidon.  Jusqu’ici, ce contrôle devait s’effectuer manuellement, c’est-à-dire avec un policier qui constatait l’infraction ou le comportement inapproprié et qui dressait alors un PV. Mais la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open Vld), va changer tout cela. Elle vient ainsi de déclarer que la législation allait être modifiée. Désormais, les cyclistes seront donc aussi placés sous la surveillance des systèmes automatisés et donc des radars fixes. De la sorte, les excès de vitesse commis par des cyclistes seront aussi verbalisés, notamment dans les zones 30. Il ne s’agit finalement que d’une situation logique et équitable qui mettra tous les usagers sur un même pied. Et la mesure vise évidemment les speed pedelecs qui disposent d’une plaque d’immatriculation au contraire des vélos classiques.  Diminuer les accidents L’objectif de cette mesure n’est pas tant de faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’État – bien que ce soit un des effets de la mesure –, mais de rendre la circulation des vélos plus sûre. Car si le speed pedelec est capable de remplacer la voiture pour une partie des usagers grâce à sa vitesse et, partant, de réduire les embouteillages, il est aussi responsable d’une hausse des accidents ces dernières années. En effet, en deux ans, le nombre d’accidents corporels a doublé : de 318 en 2020 on est passé à 676 en 2022. En outre, au cours des neuf premiers mois de 2023, 478 accidents corporels impliquant un speed pedelec ont déjà été enregistrés. Il semble donc nécessaire d’intervenir pour rendre le vélo plus sûr dans les villes. Une différence de vitesse Outre la négligence et l’imprudence de certains utilisateurs de speed pedelec, la cause de nombreux accidents réside certainement dans la différence de vitesse entre les speed pedelecs qui atteignent 45 km/h et le vélo électrique ordinaire qui plafonnent à 25 km/h au mieux ainsi qu’avec les classiques qui roulent généralement entre 10 et 15 km/h à peine. Cette vitesse est d’ailleurs à l’origine du conseil des experts de faire circuler les speed pedelecs sur la chaussée où la vitesse est limitée à 50 km/h, parce que la différence de vitesse avec les voitures est moins importante qu’avec les autres vélos. Ces mêmes experts soulignent également que l’introduction récente d’un examen pour les aspirants utilisateurs de speed pedelecs qui ne possèdent pas de permis B (voiture) est une bonne chose. Cela dit, ils préconisent également l’introduction généralisée de pistes cyclables de deux mètres de large et de quatre mètres lorsqu’elles sont à double sens. Mais cette solution n’est pas envisageable partout, car l’espace dédié à la voiture a déjà été fortement réduit ces dernières années avec les nouveaux aménagements. Il est donc peu probablement que l’espace demandé soit fait pour les vélos.

Le passage à la voiture électrique est théoriquement une bonne chose pour la planète puisque ces véhicules permettent de réduire de 69% les émissions de gaz à effet de serre sur un cycle de vie complet. Ce gain est certes moins lorsque l’électricité utilisée pour recharger la batterie provient d’installations fonctionnant au charbon ou au gaz, mais il reste toutefois important comparativement à une voiture essence ou Diesel. Cela dit, les gains actuels générés par les voitures électriques seraient en fait totalement annihilés par les SUV qui sont de plus en plus nombreux sur les routes du globe. C’est en tout cas ce que soutient l’organisme Greenpeace dans un rapport publié avant l’ouverture de la COP28. Greenpeace avance notamment dans un communiqué que « les plus grands constructeurs automobiles mondiaux se lancent à corps perdu dans la fabrication de SUV, poussant encore davantage la planète vers la catastrophe climatique. » Trois marques  Greenpeace pointe notamment du doigt les marques et groupes Hyundai-Kia, Volkswagen et Toyota qui participent plus que grandement à cette escalade selon l’organisme. Le nombre de SUV en circulation dans le monde est passé de moins de 50 millions d’exemplaires en 2010 à 330 millions en 2022, « soit 1,3 fois le nombre total de véhicules immatriculés dans l’Union européenne », note le rapport. Selon les calculs de Greenpeace, ces SUV seraient responsables de l’émission de plus de 900 millions de tonnes de CO2 en 2021. Et si cette flotte automobile représentait un pays, elle se serait classée au sixième rang des plus gros pays pollueurs mondiaux. Dans ce total, Greenpeace estime que la part du groupe Hyundai-Kia, de Toyota et de Volkswagen équivaudrait à un tiers environ, soit 298 millions de tonnes de CO2. Et ce volume de gaz à effet de serre n’est absolument pas compensé par les voitures électriques, lesquelles ne seraient parvenues qu’à économiser 9 millions de tonnes de CO2. Il faut noter que l’étude de Greenpeace base ses calculs sur le cycle de vie complet d’une voiture et pas uniquement sur sa période d’utilisation (ou de roulage). De 70 à 80% Selon Greenpeace, la phase de roulage reste toutefois la plus émettrice dans le chef des véhicules thermiques qui émettraient pendant cette phase de 70 à 80% des émissions totales (du cycle de vie). Greenpeace profite de cette étude pour demander à l’industrie automobile de stopper son greenwashing et de demander à tous les constructeurs et surtout aux plus concernés de « réduire la taille de leurs flottes de SUV en même temps qu’ils les électrifient ». Dans la même logique, Greenpeace enjoint aussi les marques à réduire leurs gammes de SUV aussi électriques, car leur empreinte reste aussi plus importante que dans le cas d’une berline ou d’un break « plus conventionnels ».

Venant de chez McLaren, Lewis Hamilton a posé ses valises chez Mercedes en 2013. C’est au volant de la monoplace W04 qu’il a fait ses premières armes chez la marque à l’étoile aux côtés de Nico Rosberg. Au volant du châssis 04, il a remporté la victoire au GP de Hongrie et figuré trois sur le podium. Bataille Proposée aux enchères en ligne par RM Sotheby’s, cette Mercedes est la première monoplace pilotée par le septuple champion du monde de F1 à changer de propriétaire. Lors d’une soirée animée par James Corden, célèbre personnalité de la télévision aux Etats-Unis, les enchérisseurs se sont battue pour remporter la Mercedes. Dingue ! Finalement, la F1 a changé de mains pour le prix incroyable de 18,8 millions de dollars, soit un peu plus de 17 millions d’euros ! La Mercedes ex-Hamilton établit un record de vente pour une monoplace des années 2000. Lors du même événement, une combinaison de Michael Schumacher portée lors de sa victoire au GP de d’Italie a été adjugée 93.000 €.

En 13 années de carrière, le Dacia Duster a été vendu à plus de 2,2 millions d’exemplaires faisant de lui un des SUV les plus vendus en Europe. Sa 3e et nouvelle génération vient d’être dévoilée et on peut affirmer qu’il a gagné en prestant avec un design plus viril grâce à sa calandre verticale, ses nombreuses arrêtes et sa ligne plus « carrée ». Il bénéficie sur tout le bas de son pourtour de protections en plastique noir recyclé appelé Starkle qui lui donnent un air baroudeur et qui ne se marquent pas lorsqu’on fait des éraflures. L’essentiel A l’intérieur, la planche de bord toute en horizontalité ne s’embarrasse pas d’artifices inutiles. Disposant d’un écran central de 10,1 pouces orienté vers le conducteur, elle reprend le look des passages de roues qui est appliqué aux aérateurs. A l’instar des dernières Renault, le volant du Duster dispose de méplats inférieurs et supérieurs qui lui donnent un aspect un peu carré. Le volume du coffre est en hausse et atteint 462 litres sous tablette pour la version 4X2. Trois moteurs Basé sur la plateforme CMF-B du groupe Renault, le Duster est disponible avec 3 mécaniques aux choix. En entrée de gamme, le moteur ECO-G 100 fonctionne au LPG et à l’essence et offre une autonomie totale de 1.300 km avec ses deux réservoirs ! Vient ensuite le Duster TCe 130 qui dispose d’une hybridation légère 48V. Enfin, le moteur Hybrid 140 qui était déjà proposé sur le Jogger arrive sous le capot du SUV. Comme avant, le Duster est également disponible en version 4X4 Terrain Control qui offre 5 modes de conduite en fonction du terrain. Avec une garde au sol de 217 mm et des angles d’attaques de 31% à l’avant et de 36% à l’arrière, le Duster équipé de la transmission intégrale est capable de sortir de situations compliquées et ce, aidé d’un système de contrôle de vitesse en descente. L’ordinateur de bord offre également de nombreuses informations utiles (angles d’inclinaison et de tangage, réparation de la puissance avant/arrière) aux conducteur. Quatre finitions La version d’appel, le Duster Essential est équipé de barres de toit fixes, des vitres avant électriques, de la climatisation manuelle, de l’allumage automatique des feux de croisement, de 6 airbags et des radars de stationnement arrière. Le Duster Expression y ajoute les jantes en alu de 17 pouces, le tableau de bord numérique 7 pouces, l’écran central tactile de 10,1 pouces avec système multimédia Media Display, la caméra de recul ou les essuie-glaces automatiques. Le Duster Extreme a plus un look baroudeur avec des barres de toit modulaires, des projecteurs antibrouillard, une sellerie lavable en TEP, des tapis de sol et de coffre en caoutchouc, la climatisation automatique, ou encore des éléments décoratifs intérieurs et extérieurs en Brun Cuivré. Enfin, le Duster Journey joue la carte de l’équipement complet avec des jantes de 18 pouces, la climatisation automatique, le chargeur à induction, le système multimédia Media Nav Live avec navigation connectée et le système audio Arkamys 3D Sound System à 6 haut-parleurs. Paré pour l’aventure Dacia propose deux options intéressantes pour les clients qui souhaitent crapahuter dans la nature avec leur Dacia. A l’instar du Jogger qui était la première Dacia à pouvoir en bénéficier, le nouveau Duster pourra également être équipé du pack sleep Simple, amovible et abordable, il comprend un lit deux places (1m90 de long et jusqu’à 1m30 de large) qui peut se déployer seul en moins de deux minutes, une tablette et un espace de stockage. Enfin, une galerie de toit capable de supporter une charge de 80 kg peut venir se fixer aux barres transversales.

Depuis le 1er juillet 2022, le bon fonctionnement des filtres à particules des voitures diesel fait l’objet de contrôles plus stricts lors des inspections. En effet, il a été constaté que de nombreux véhicules circulaient avec un filtre à particules en mauvais état, voire sans. Le gouvernement a donc introduit le nouveau test du compteur de particules basé sur la mesure du PN lors de l’inspection technique annuelle des voitures diesel conformes à la norme Euro 5b ou plus récentes. Ce processus est important pour garantir la qualité de l’air, car un filtre à particules a besoin d’un entretien au fil du temps, sinon il tombe en panne et doit être remplacé. Un entretien coûte rapidement 300 euros et pour un nouveau filtre à particules, il faut débourser entre 1 500 et 2 000 euros. Par conséquent, de nombreux automobilistes avaient l’habitude de l’enlever simplement parce qu’il n’y avait de toute façon pas de contrôle sur son fonctionnement ou sa présence. Cependant, ce test plus strict pour les filtres à particules a causé beaucoup de problèmes aux propriétaires de voitures diesel Euro 5 ou Euro 6, dont certains ont reçu un carton rouge lors de l’inspection du véhicule. De plus, il est difficile, voire impossible, de solutionner ce problème. En effet, certains ont fait nettoyer ou remplacer le filtre à particules comme demandé, mais ont été à nouveau rejetés malgré cette procédure coûteuse. Plus de problèmes d’approvisionnement Lorsque le test du compteur de particules a été introduit, les voitures rejetées, dont le nombre de particules mesurées par centimètre cube était supérieur à un million, devaient être équipées d’un nouveau filtre à particules dans un délai de 15 jours, ce qui n’était pas simple. L’augmentation soudaine de la demande a également créé des problèmes d’approvisionnement en filtres à particules diesel neufs, ce qui a empêché les propriétaires de véhicules diesel rejetés de faire réparer leur véhicule à temps. Le délai a donc été porté à trois mois, puis à un an en novembre de l’année dernière, afin de permettre à tous ces conducteurs de continuer à rouler avec leur voiture diesel. Ce système est cependant en train de prendre fin, car à partir du 1er décembre 2023, le délai de réparation d’un filtre à particules défectueux sera ramené à trois mois. Cela signifie-t-il la fin de nombreuses voitures diesel ? Il est possible que oui, car si la norme d’émission n’est pas respectée lors de la mesure du filtre à particules, le véhicule devra être retiré de la circulation et son propriétaire sera donc obligé d’en acheter un à essence.

On a appris que des dizaines d’automobilistes allaient devoir repasser leur permis de conduire en Belgique. La raison ? Ces conducteurs sont en fait étrangers et ils sont détenteurs d’un permis de conduire délivré par leur pays d’origine. Or, ces automobilistes sont domiciliés en Belgique, parfois depuis plus de 40 ans. Mais rien n’y fait : ils devront repasser leur permis de conduire si leur conseil juridique ne parvient pas à faire plier l’administration belge. Cette situation découle du fait que lorsqu’un ressortissant étranger externe à l’Union européenne s’installe en Belgique, celui-ci doit s’y domicilier endéans les 185 jours après son arrivée. En outre, ces personnes doivent aussi demander l’équivalence de leur permis de conduire étranger à l’administration belge qui leur délivrera alors un document national. Sauf que cette information est mal communiquée et que très peu de ressortissants étrangers savent qu’il faut changer leur permis. Et, forcément, très peu l’ont fait… Théorique et pratique Pour l’administration, tous ces conducteurs doivent repasser leur permis théorique et pratique, car le document délivré par leur pays n’est pas reconnu officiellement chez nous. Selon La Dernière Heure, une avocate défend actuellement plus personnes piégées par cet imbroglio administratif. Et de donner l’exemple d’un ressortissant moldave établi depuis 4 ans en Belgique et qui conduit depuis 20 ans. Ce conducteur a fait renouveler son permis dans son pays d’origine, mais il n’a pas de valeur légale chez nous, car la date d’octroi est naturellement postérieure à celle de la domiciliation en Belgique. Contactée, l’administration refuse de tenir compte de l’ancienneté des conducteurs. Des problèmes pour repasser le permis ? Pour l’avocate qui défend ces conducteurs, l’obligation de repasser le permis pourrait être compliquée pour certaines personnes, par exemple celles qui ne parlent pas suffisamment bien le français, le néerlandais, l’allemand ou l’anglais. Certaines personnes pour lesquelles l’outil de travail est le permis pourraient aussi être contraintes de se réorienter professionnellement. Il faudra donc voir si la justice fait plier l’administration. Ou si l’administration oblige des dizaines de conducteurs à repasser les permis théorique et pratique…

La voiture électrique pourrait-elle avoir les ailes plombées après les prochaines élections européennes et américaines qui se dérouleront en 2024. Ce n’est pas impossible et, plus fort encore, c’est précisément le scénario auquel Carlos Tavares, le PDG de l’immense groupe Stellantis, prépare son groupe. L’homme ne cache rien de ses prévisions et il a avoué au média allemand Automobilwoche que Stellantis pourrait revoir sa stratégie « si l’opinion politique et publique tend à réduire le nombre de voitures électriques ». Il faut dire que le calendrier et les enjeux électoraux sont importants en 2024 : il y a les élections du Parlement européen en juin ainsi que les élections présidentielles américaines en novembre. Il se pourrait donc qu’à l’issue de celles-ci, la politique déterminée soit différente, notamment vis-à-vis des décisions en matière de transition pour la mobilité. En Europe, certains pays et groupes politiques ne cachent en effet pas leurs réticences pour la voiture électrique et ils pourraient faire pression pour réduire les projets actuellement validés et notamment l’interdiction de ventes de voitures thermiques en 2035. Idem aux États-Unis. Si Donald Trump – climatosceptique, rappelons-le – revenait au pouvoir, il trouverait certainement plaisir à détricoter ce que le gouvernement démocrate de Joe Biden a construit autour de la voiture électrique et de la transition électrique en général. Préparer Stellantis. Et les autres ? Carlos Tavares envisage réellement cette possibilité de détricotage, en Europe comme aux États-Unis. « L’une de mes tâches consiste à préparer l’entreprise à de nouvelles conditions-cadres. Nous avons des plans préparés à cet effet. » Entre les lignes, on comprend donc que, le cas échéant, Stellantis serait prêt à réduire la voilure de la voiture électrique et de réactiver si nécessaire son programme thermique – ou du moins à le prolonger. Vrai ? Officiellement non, car un porte-parole du groupe a réitéré par la suite la poursuite du plan Dare Forward 2030 qui prévoit que 100% des ventes en Europe et 50% aux États-Unis seront des modèles entièrement électriques. Il faut dire que l’incertitude perdure autour de la voiture électrique. Car les ventes commencent elles aussi à ralentir. Selon plusieurs spécialistes, le marché est arrivé à un premier plateau, les early adopters ayant tous été satisfaits. Il reste les autres consommateurs qui, manifestement, seront beaucoup moins pressés de changer leurs habitudes. Selon les prévisions, ce ralentissement devrait durer deux ou trois ans, le temps que le marché accueille des voitures électriques moins chères. Il faudra donc voir ce qu’il advient des règles décidées jusqu’ici. Si en Europe, la transition est programmée à 2035, aux États-Unis, au moins 10 États ont adopté la législation californienne qui prévoit d’éliminer progressivement les nouvelles voitures thermiques d’ici à 2035.

Les défenseurs des modes de mobilité dits « doux » pensent souvent qu’augmenter l’offre de trains (et de transport en commun en général) permettra de convaincre plus d’usagers et de réduire du même coup le nombre de voitures en circulation sur nos routes. C’est d’ailleurs un des projets du gouvernement fédéral avec sa « Vision Rail 2040 ». Mais cette perspective serait en réalité totalement fausse si on en croit une étude menée par le Bureau fédéral du plan. Pour rappel, l’objectif du gouvernement est de faire passer la part de marché du train de 8% à 15% d’ici 2040 pour le transport de passagers, une croissance qui implique naturellement une augmentation de l’offre de trains. Mais le Bureau du plan s’est penché en détail sur cet objectif et il a dégagé quatre scénarios différents. Gagner du temps L’analyse du Bureau du plan met en exergue que le plus gros impact de l’augmentation du nombre de trains sera bénéfique au temps de voyage qui sera raccourci puisque les correspondances seront aussi plus aisées. Dans ce premier scénario, le train connaîtrait une fréquentation augmentée de +40% en 2040 comparativement à 2019. Cela dit, l’augmentation de la fréquentation ne serait pas la plus importante aux heures de pointe (+22,3% le matin et +27% le soir), mais aux heures creuses (+58,1%) estime le Bureau du plan. Bien entendu, si le train prend plus de place, ce sera au détriment d’autres modes de transport, mais pas nécessairement de la voiture personnelle. Car c’est la voiture qui bénéficierait le plus de ce qu’on appelle la « capacité libérée sur la route » et la baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture resterait moins marquée que pour d’autres modes de transport. Pas moins de voitures La réduction de la part de la voiture serait en fait très différente d’une métropole à l’autre. Pour le Bureau du plan, il n’y a qu’autour de Bruxelles que sa part pourrait se réduire d’environ -4% grâce au déploiement du RER. Mais ailleurs, ce ne serait absolument pas le cas. Ainsi, à Anvers, la baisse n’est estimée qu’à -0,6%, car la majeure partie du trafic routier autour de la ville est le transport de marchandises (fret) qui, forcément, ne prendra pas le train. En clair, la part augmentée du train n’aura pas de conséquence notable sur le trafic routier en Belgique et pas non plus sur les rejets de gaz à effet de serre. Le Bureau du plan estime en effet que les émissions de CO2 ne seront réduites que de -1,3% d’ici 2040.

Après la seconde guerre mondiale, Volkswagen a réellement débuté ses activités de constructeur automobile sous la tutelle de l’armée britannique. En 1949, la firme devient 100% allemande et son expansion est va crescendo. Voiture populaire par excellence, la VW (que l’on surnomme très rapidement « Coccinelle ») est aussi à l’aise dans la vie civile que militaire. Le problème est qu’elle est l’unique modèle du constructeur et l’absence de gamme fait rater à ce dernier certains contrats. C’est pour cela que Volkswagen crée la Type 18A qui est une version à l’empattement allongé de la Coccinelle. Survivante La Type 18A remporte finalement les faveurs de la police allemande qui décide de faire carrosser les châssis nus chez 4 carrossiers dont Papler. Cette société basée à Cologne qui imagine une carrosserie ouverte dotée de 4 portes en acier. Il semble que 200 véhicules aient été construits entre 1951 et 1952 dont 8 auraient survécu à ce jour. Ça fait mal ! L’un d’eux est actuellement à vendre au Porsche Centrum Gelderland aux Pays-Bas. Dans son état d’origine, cette Coccinelle Papler a passé plus de 30 ans dans une collection privée. Elle porte encore les marques d’une utilisation intensive lors de sa carrière dans la police. Cette rareté est proposée au prix de 144.900 €, un prix étonnant pour ce qui était à la base la voiture du peuple !

30Apparue en 1936, la Fiat Topolino 1ère du nom a permis de motoriser de nombreux italiens. Cette petite voiture née Fiat 500 a été rapidement surnommée de la sorte en raison de sa bouille amusante rappelant le célèbre personnage de Disney, Mickey Mouse, appelé « Topolino » de l’autre côté des Alpes. C’est donc grâce à ce lien unissant la marque et le célèbre studio américain que Fiat a eu l’idée de présenter 5 version spéciales de la Topolino actuelle rendant hommage à la souris la plus connue au monde. Thèmes différents Giorgio Cavazzano, artiste des studios Disney a décoré une voiture et le Fiat Centro Style les quatre autres déclinés selon les thèmes historique, moderne, de street et abstrait. Pleines de couleurs, les Topolino abordent différents thèmes mêlant l’art et Mickey à différents stades de son histoire. Exposition Une exposition de ces 5 pièces uniques, en collaboration avec la Pinacoteca Agnelli, sera installée dans la rampe Nord du Lingotto, l’ancienne usine installé dans le cœur de Turin. Les visiteurs pourront admirer ces voitures, à la fois symboles de culture populaire et d’art dans ce lieu historique admirablement conservé.

La course à la voiture électrique abordable est lancée et elle impose naturellement de faire les choses autrement. Les Chinois sont déjà très avancés sur la question de la maîtrise de la chaîne de valeur de la voiture électrique et sur le processus d’industrialisation qui nécessite de produire plus vite et moins cher. Parmi les solutions actuellement disponibles pour abaisser le prix des voitures électriques, il y a la réduction du nombre de pièces à assembler, mais aussi l’adoption de nouvelles chimies pour les batteries qui restent l’élément le plus cher à produire. Depuis peu, les Chinois (et Tesla aussi, entre autres) ont adopté un nouveau type de batterie : les LFP pour lithium fer phosphate et lieu et place des très répandues batteries NMC (lithium-ion nickel-manganèse-cobalt) présentes dans les voitures occidentales. Et ça se comprend : les batteries NMC offrent une meilleure autonomie et une bonne durabilité, mais elles exigent aussi l’utilisation de minerais critiques comme le cobalt et le nickel, des matières souvent extraites dans des régions du monde ou les questions humaines et environnementales restent en suspend (Congo notamment). Moins de batteries NMC Évidemment, les batteries NMC sont plus chères à produire et, à l’avenir, elles resteront probablement réservées aux véhicules électriques premium. Car pour les autres voitures, l’industrie se tourne désormais vers les batteries LFP qui sont déjà plus que majoritaires dans les voitures électriques chinoises. Elles sont certes un peu moins denses en énergie (et encore), mais elles ne recourent pas aux minerais critiques de sorte que leur prix est sensiblement inférieur. Vu comme ça, on pourrait se dire que l’arrivée des batteries LFP est une excellente nouvelle. C’est probablement vrai pour les consommateurs, mais pas pour la planète et l’aspect de la durabilité si on en croit le professeur Peter Tom Jones, directeur de l’Institut pour les métaux et minéraux durables de la KU Leuven (SIM2) interrogé par l’Écho, car les capacités de recyclage de ces éléments sont plus que limitées. Le professeur vient d’ailleurs de réaliser un documentaire qui traite de la mise en place en Europe d’une filière vertueuse pour les batteries en Europe. Et pour lui, c’est une des composantes essentielles de la viabilité et de l’intérêt des voitures électriques sur le long terme. Mais, selon lui, il n’en ira pas du tout de même avec les batteries LFP. Pas recyclées Et Peter Tom Jones explique son point de vue : dans les batteries NMC, le prix du cobalt et du nickel en font un bon business case du recyclage, ce qui n’est pas du tout le cas des batteries LFP desquelles on peut effectivement retirer à la fin du cycle de vie le lithium, le fer et le phosphate, mais la valeur de ces éléments est presque nulle ce qui pousse l’industrie à ne pas mettre en place un processus de recyclage. De ce fait, les batteries LFP risquent d’être purement et simplement jetées, ce qui serait un non-sens complet. En outre, si les batteries LFP s’imposent, le problème de l’approvisionnement sera à nouveau déplacé et avec de nouvelles dépendances aux grands producteurs mondiaux : Maroc, Russie et Chine. Et il est évident que ce n’est à nouveau pas du tout dans l’intérêt de l’industrie occidentale ni des consommateurs. Autre variable à connaître : le phosphate est aussi beaucoup utilisé dans les engrais, ce qui signifie que le risque est grand de créer aussi une nouvelle concurrence entre automobile et monde agricole. La solution pour Peter Tom Jones ? Continuer les efforts pour s’affranchir des pays dominants comme la Chine et continuer et développer les exploitations et les mines en Europe pour acter notre indépendance tout en donnant un vrai sens écologique à la voiture électrique puisque les émissions de CO2 des mines européennes sont bien moins importantes que celles des mines situées hors du vieux continent. Voir le documentaire sous-titré en français sur VIMEO. Photos : WikiCommons, Volvo, Mercedes

Peut-on recevoir un ordre de paiement exécutoire pour une amende et être appelé pour la même infraction devant un tribunal de police ? Pour la Cour constitutionnelle saisie par le tribunal de police d’Alost, c’est non. En effet, pour des amendes routières non payées, le SPF Finances peut procéder à une saisie sur le salaire du contrevenant ou décompter le montant dû de ce qui peut lui être remboursé au niveau des impôts. Dans les cas les plus extrêmes, le véhicule peut même être immobilisé, même s’il s’agit d’une infraction bénigne. Cette possibilité existe depuis 2020. C’est ce qu’on appelle un ordre de paiement exécutoire. Cela dit, malgré ces ordres de paiement exécutoires, certains contrevenants se retrouvent encore appelés à comparaître devant un tribunal, ce qui semble illogique. D’où la demande du tribunal de police d’Alost à la Cour constitutionnelle de se prononcer sur ce cas. Non bis in idem Le tribunal d’Alost estime en effet que la comparution dans ce cas de figure est contraire au principe du « non bis in idem », c’est-à-dire qu’on ne peut pas juger deux fois les mêmes faits, précisément lorsque le ministère public a déjà délivré ce fameux ordre de paiement exécutoire. La Cour constitutionnelle estime que l’ordre exécutoire est suffisant, car il permet au parquet de contraindre l’automobiliste fautif à payer la transaction. Pour la Cour, bien que l’ordre de paiement ne constitue pas une peine au sens strict, le processus a un caractère punitif et suffisamment dissuasif. Car il faut rappeler que dans l’ordre exécutoire, le montant de l’infraction prévu au départ augmente de +35% et qu’il peut encore être alourdi d’une contribution aux Fonds d’aide aux victimes et encore d’une redevance administrative. Une suspension du permis de conduire peut encore être exigée lorsque la somme n’est pas recouvrée dans un délai de 3 ans. Dans ce cadre, la Cour constitutionnelle a expliqué que « le principe non bis in idem s’oppose à ce que l’action publique, dans une telle situation, soit tout de même mise en mouvement par voie de citation ». Il ne devrait donc plus y avoir de comparution devant un tribunal lorsqu’il y a émission de ce fameux ordre exécutoire, sauf si le ministère public ne déclare pas exécutoire l’ordre de paiement. Autant le savoir.

Les météorologues l’ont annoncé : le froid et la pluie qui s’abattent sur la Belgique actuellement vont entraîner les premières chutes de neige de l’hiver 2023-2024. Les météorologues de l’IRM confirment que les conditions météo entraîneront des routes glissantes cette semaine et qu’il fera froid au moins jusqu’au 9 décembre. Naturellement, ces prévisions valent davantage pour les régions plus accidentées et plus hautes perchées du pays. Mais il n’empêche, on a déjà régulièrement vu des débordements qui créent alors la panique sur le réseau routier. Ce schéma météo fait que quelques centimètres de neige sont potentiellement attendus et on s’attend partout en Belgique à des plaques de glace ou de givre. De ce fait, les communes prennent les devants et activent leur plan hiver en mobilisant les équipes et en préparant le matériel d’épandage. Des capteurs d’enneigement Il faut dire que l’anticipation est nécessaire, car la Belgique dispose d’un réseau routier très dense et pour lequel les kilomètres à parcourir sont rapidement élevés pour les agents. Cela dit, à côté du matériel classique, certaines villes et communes adoptent de nouvelles technologies. C’est le cas de la ville de Liège qui vient d’acquérir cinq capteurs d’enneigement. Selon Sud Presse, ces capteurs sont ancrés directement dans les voiries (ici implantés dans les quartiers du Sart Tilman, du Bois-de-Breux, de Glain et de Rocourt) des zones les plus exposées. Le rôle de ces capteurs ? Remonter les informations relatives à l’enneigement directement vers les services d’épandage afin que ceux-ci puissent intervenir en priorité sur ces zones plus sensibles. Naturellement, il n’est pas prévu que ces capteurs soient déployés à plus grande échelle sur le territoire belge, à moins d’initiatives communales spécifiques. Mais est-ce vraiment utile à l’heure où on nous annonce des hivers de plus en plus chauds ? Certes, des épisodes climatiquesplus  extrêmes restent tout à fait envisageables (et même évidents) avec le dérèglement climatique, mais…

En quelques années, Tesla s’est imposée comme une marque – si pas la marque – référence en matière de voitures électriques. Cette réputation, l’Américain la fonde sur son savoir-faire en matière de gestion de batterie et d’autonomie. En outre, Tesla a aussi déployé un vaste réseau de recharge rapide partout à travers le monde, ce qui permet aux utilisateurs de la marque de voyager sans encombre. Après le Roadster, la Model S et le Model X, c’est un plus petit modèle qui nous est arrivé en 2019 : le Model 3 qui annonçait à cette époque une première étape vers la démocratisation de la voiture électrique. Grâce au Model 3, Tesla a pu augmenter sensiblement ses ventes et donc son chiffre d’affaires, mais aussi sa présence sur le marché. Tant et si bien que le Model 3 comme les Model Y qui l’a suivi sont devenu des modèles « communs » sur le marché automobile y compris de la seconde main. De mauvaises données Chez nous, comme ailleurs en Europe, le Model 3 est donc de plus en plus prisé sur le marché de la voiture d’occasion. Mais ce ne serait pas une bonne nouvelle ou en tout cas une bonne idée pour les acheteurs si on en croit les données récoltées par le TÜV allemand, un organisme en charge du contrôle technique outre Rhin, relayées par le journal Bild. Le TÜV qui contrôle les voitures neuves après 3 ans de vie (contre 4 chez nous) pointe en effet de nombreuses défaillances sur les Model 3. Dans son rapport de 2023, on peut lire que le TÜV a examiné plus de 10,2 millions de voitures et il ressortirait des données récoltées que 14,7% des Tesla Model 3 échouent au terme de l’inspection. Ce serait le taux d’échec le plus important, plaçant la Tesla 3 en queue de peloton, c’est-à-dire à la 111e place du classement. La deuxième voiture « à problème » serait la Dacia Logan qui afficherait 11,4% de taux d’échec. Pour la comparaison, la moyenne du marché se situe à 5,7%. Un gouffre donc. Quels problèmes ? Le TÜV a listé les problèmes récurrents épinglés sur les Tesla Model 3. Il s’agirait de problèmes d’usure de la suspension – un problème connu et qui a valu une campagne de rappel –, mais aussi de soucis d’usure des freins, une donnée étonnante puisqu’on sait qu’une voiture électrique recourt moins à ses freins « physiques ». Sauf qu’ici, le problème provient plutôt d’un phénomène de corrosion récurrent et qui peut entraîner une nette perte d’efficacité, ce qui pose problème en termes de sécurité. Cette situation pose évidemment question, car l’an dernier, c’est le Tesla Model S qui posait problème lors des inspections du TÜV : un modèle sur dix était recalé. Selon le TÜV, d’autres modèles électriques ne rencontrent pas tous ces ennuis. La Renault Zoé termine ainsi à la 44e place générale du classement (taux d’échec de 5,1%, même s’il existe aussi là un problème d’usure prématurée des suspensions). Une Volkswagen e-Golf (remplacée par la suite par l’ID.3) fait encore mieux avec un taux d’échec de seulement 2,6%.

Avant d’être une filiale de Mercedes à part entière, AMG était un préparateur indépendant qui s’occupait principalement de voitures de la marque à l’étoile. A l’époque, le travail de la firme était déjà connu pour sa grande qualité et seuls les modèles de pointe de Mercedes étaient modifiés. C’est le cas du coupé 500 SEC pour lequel AMG avait développé une culasse « maison » à 32 soupapes à double arbre à cames. Avec un bloc V8 de 5 litres à la base dont la cylindrée a été portée à 6 litres, on obtenait un moteur de 375 ch, bourré de couple. Le ramage et le plumage Un gros moteur ne suffisait évidemment pas : AMG a alors développé un kit de carrosserie « Wide Body » qui donnait à la Classe S coupé un air de voiture de mauvais garçons. Posée sur des jantes larges, la 500 SEC voyait tous ses chromes peints en noir, comme le reste de la carrosserie d’ailleurs. Symbolisant l’apogée du « german look » dans le monde du tuning, la 500 SEC « Wide Body » est devenue un collector très recherché. Gros prix en vue Pour sa vente de New-York qui aura lieu le 8 décembre prochain, RM Sotheby’s a déniché un exemplaire de 1986 qui ne totalise que…4.898 km au compteur ! En état neuf, elle est certainement la plus désirable encore en existence ! C’est ce qui explique qu’elle est estimée entre 600.000 et 750.000 dollars !

Le 10 novembre dernier, la 662.762e et dernière Audi TT est sortie des chaînes de production de l’usine de Györ située en Hongrie. En toute discrétion, c’est le modèle contemporain le plus emblématique du constructeur aux anneaux qui vient de tirer sa révérence après 25 ans de présence sur le marché automobile. Design atypique En 1998, l’Audi TT a été particulièrement remarquée avec son design unique qui a apporté un vent de fraîcheur dans le marché de niche des coupés, puis des cabriolets sportifs. Au final, durant 3 générations, la TT a tenu bon malgré son concept qui fait de moins en moins recette alors que les SUV sont devenus tout puissants au fil des années. Le retour ? Equipée d’un 4 cylindres, d’un V6 ou même d’un bloc diesel pendant quelques années, la TT a séduit une clientèle qui cherchait une voiture stylée et agréable à conduire, à un prix relativement accessible. Si sa fin a été annoncée il y a déjà plus d’un an, la TT pourrait bien revenir sous la forme d’une voiture électrique, c’est en tout ce que disent certains bruits de couloir…

Les constructeurs automobiles cherchent par tous les moyens de réduire le prix des voitures électriques. Plusieurs leviers sont activables pour y arriver. Il y a évidemment la manière de les fabriquer, mais aussi la vitesse d’assemblage ou encore l’option de réduire les technologies les plus couteuses dont les batteries font évidemment partie. La batterie est de loin l’élément le plus cher d’une voiture électrique, car elle représente de 30 à 40% du prix total. C’est évidemment énorme, mais là aussi il y a des solutions et notamment celle de la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) qui est pressentie pour équiper massivement les voitures électriques de demain. C’est d’ailleurs le plan de Stellantis comme l’a démontré la présentation de la future Citroën ë-C3 qui, outre de nouvelles techniques d’assemblage moins couteuses, recourra aussi à un pack LFP, certes moins dense énergétiquement qu’un pack lithium-ion et qui présente une autonomie moindre. Cela dit, il faut relativiser, car chez BYD qui n’utilise que cette technologie, les véhicules affichent jusqu’à 570 km d’autonomie (WLTP), ce qui semble très acceptable. Avec CATL Pour assurer son approvisionnement, Stellantis vient ainsi de passer accord avec CATL, le leader mondial des batteries et dont l’expérience en matière de pack LFP est immense, car la majorité des voitures chinoises utilisent déjà cette technologie. Et pour cause : les batteries LFP sont moins gourmandes en matériaux, car elles n’utilisent ni manganèse ni cobalt. De ce fait, leur cout de revient est moindre que celui de packs NMC qui équipent la majorité des véhicules électriques européens actuels. Les futures plates-formes électriques qui arriveront chez Stellantis en 2026   Dans l’accord passé, CATL approvisionnera donc Stellantis et le Chinois alimentera le groupe de ses cellules LFP et il s’agira d’un partenariat de long terme puisque la construction d’une usine est même envisagée, même si aucun détail sur ce projet n’est encore connu. Deux fois plus de cycles de recharge ? Pour plusieurs acteurs, dont BYD interrogé par L’Écho, les batteries LFP possèderaient plusieurs avantages dont celle d’une capacité d’utilisation à 100% au contraire des packs NMC dont les 10% restants constituent des « fenêtres de capacité non utilisables ». En outre, il n’y aurait aucune crainte à avoir sur la longévité de ces batteries qui pourraient encaisser jusqu’à deux fois plus de cycles de recharge. Bref, la technologie LFP serait en passe de s’imposer, d’autant que les premiers modèles proposant jusqu’à 1.000 km d’autonomie sont annoncés en Chine. Si elle continue sur sa lancée, c’est donc probablement cette technologie qui équipera les voitures électriques européennes de demain, même si l’entreprise belge Umicore spécialisée dans le recyclage estime que ces packs LFP sont peu intéressants à reconditionner.