Le plan Good Move victime des lobbys et d’enquêtes orientées ?

© Gocar
par Gocar.be - David Leclercq
publié le à

Le plan Good Move, c’est le plan régional de mobilité pour la Bruxelles-Capitale, approuvé en 2020 par le Gouvernement bruxellois. Il définit les grandes orientations politiques dans le domaine de la mobilité et il ne faut donc pas le confondre avec Smart Move qui est le projet de taxation au kilomètre de la Région. Le plan Good Move a pour objectif d’améliorer le cadre de vie des Bruxellois par une série de mesures qui sont très régulièrement abordées sur le site Gocar.be, tout simplement parce qu’elles impactent tout le monde.

Parmi les décisions prises dans le cadre de Good Move, on trouve la suppression de places de parking, le réaménagement complet de certaines artères, la transformation d’autoroutes en boulevards urbains (A12 et fin de l’E40), mais aussi un tout nouveau plan de circulation qui vise à empêcher les navetteurs de se faufiler dans les ruelles. En août dernier, un nouveau plan de circulation a été imposé dans le Pentagone (zone située à l’intérieur de la Petite Ceinture), ce qui complique fortement l’accès en voiture au centre de Bruxelles.

2/3 des indépendants et des PME veulent partir 

Le plan de circulation Good Move ferait l’objet d’enquêtes orientées...

Bien évidemment, ces changements entraînent une levée de boucliers, tous azimuts. À la fois chez les politiques – et même si Good Move fait l’objet d’un accord de gouvernement –, dans les entreprises qui drainent de nombreux navetteurs quotidiennement, mais aussi chez les riverains qui, malgré le plus grand calme, sont aussi parfait fortement ennuyés lors de leurs déplacements, le trafic étant reporté sur les grands axes déjà saturés en temps normal.

Cela dit, le bras de fer engagé semble désormais avoir atteint un nouveau cap. En effet, selon la RTBF, une enquête concernant le nouveau plan de circulation du centre de Bruxelles intitulée « Le Plan Good Move ? Une catastrophe pour les indépendants et les PME bruxellois » aurait été publiée le 1er octobre 2022 par le syndicat neutre des indépendants (SNI) et celle-ci aurait été réalisée de manière orientée afin de servir les intérêts ou volontés de certains lobbys.

Alexia Bertrand - Le plan de circulation Good Move ferait l’objet d’enquêtes orientées...

Dans ses conclusions, l’enquête avance notamment que « deux tiers des indépendants et PME bruxellois envisagent de quitter Bruxelles » en raison des conséquences du Plan Good Move sur leur chiffre d’affaires. Naturellement, ces résultats sont particulièrement interpellant et ils apportent évidemment de l’eau au moulin des détracteurs au projet tandis que les politiciens ne s’entendent plus non plus sur l’intérêt du projet.

Enquête tronquée ?

Curieusement, même la députée bruxelloise Alexia Bertrand estampillée MR a toutefois appelé à prendre avec des pincettes les résultats, car l’enquête de la SNI aurait été réalisée avec une méthodologie imparfaite qui ne permettrait pas de dégager de telles conclusions. Surprenant, mais en fait plutôt compréhensif si on l’on se penche sur l’histoire.

En effet, comme le rappelle la RTBF, le Syndicat neutre des Indépendants (SNI) est une organisation syndicale qui représente plus de 42.000 entrepreneurs belges. En région Bruxelles-Capitale, le syndicat compte 1.133 membres, dont 147 pour la commune de Bruxelles. Renseignements pris, il apparaît que le questionnaire qui a servi pour élaborer l’enquête a été envoyé à ces 147 membres et puis, dans un deuxième temps, plus largement aux autres entrepreneurs des 18 autres communes. Au terme du délai, 150 réponses ont été collectées, dont seulement 23 réponses pour la commune de Bruxelles.

Le plan de circulation Good Move ferait l’objet d’enquêtes orientées...

Interrogée par la RTBF, la chercheuse au Laboratoire de Méthodologie du Traitement des Données de l’ULB, Catherine Vermandele, pense qu’il est abusif de tirer des conclusions sur l’ensemble des PME et indépendants bruxellois à partir d’un si petit échantillon et qui, plus est, est non-aléatoire. Pour elle, la taille de l’échantillon, mais aussi sa variété sont essentiels à la tenue de statistiques fiables. Et de pointer que si le SNI représente 1.133 membres en région bruxelloise, c’est en fait très loin des presque 113.000 PME et 122.000 indépendants actifs à Bruxelles.

Mais l’affaire va encore plus loin, car le site www.faky.be qui traque les fraudes et arnaques et qui a pu se procurer le questionnaire pointe que la majorité des répondants ont indiqué « autre secteur » dans la case réservée à l’activité, tandis que la marge d’erreur reste aussi non communiquée, ce qui laisse aussi planer le doute sur l’impartialité de l’enquête. Le SNI s’est défendu de toute manipulation. Dans l’intervalle, de nombreuses personnes ont déjà partagé sur les réseaux et par d’autres biais les résultats de l’enquête.

Plus
© Gocar

Prix du Diesel au plus bas : cela va-t-il durer ?

Depuis une dizaine de jours, les prix des carburants fossiles (essence, Diesel, mazout de chauffage) diminuent. Pour le consommateur, c’est évidemment une bonne nouvelle, notamment pour ceux qui se chauffent au mazout puisque le prix au litre (commande plus de 2.000 litres) est retombé à 1,098 euros, soit le niveau observé en avril dernier. Toute la question est évidemment de savoir si cette baisse des prix a des chances de se poursuivre. Ou si, au contraire, c’est le calme avant la tempête, comme l’a annoncé Joe Biden il y a quelques semaines, avertissant d’une hausse brutale des prix à partir du 5 décembre 2022. La fédération prudente Pour la Brafco, la fédération belge des négociants en combustibles et carburants, cette tendance à la baisse s’explique en fait facilement et elle est le résultat de la réaction rapide du secteur à l’embargo russe sur les produits pétroliers. C’est un paramètre important, mais pas le seul. En effet, l’économie chinoise est à nouveau prise dans la tourmente en raison de la politique zéro Covid du pays et qui mène en ce début d’hiver à de nouveaux confinements brutaux de très grandes villes, comme à Pékin. Cette politique fait évidemment hoqueter l’économie chinoise qui est contrainte de fermer temporairement de grandes usines, comme celle qui fabrique les iPhone par exemple. Et sans activité économique, il n’y a évidemment pas de consommation énergétique et donc pas de demande… En outre, il y a quelques semaines, l’euro avait marqué le pas face au dollar, la valeur de l’euro étant même descendue sous celle du dollar, une première en plus de 20 ans. Cela dit, l’euro s’est entretemps redressé, ce qui place le vieux continent en meilleure posture pour acheter les barils qui se paient en dollars. Tous ces facteurs ont contribué à faire chuter le prix du baril : de 100 dollars en août, il se négocie désormais autour des 90 dollars. Actuellement, le scénario catastrophe qui prévoyait un baril à 120 ou 130 dollars s’éloigne donc peu à peu. Le calme avant la tempête ? Cette tendance va-t-elle se poursuivre ? C’est évidemment très difficile à dire et il faut donc rester prudent avec les projections. Pourquoi ? Parce que si les choses sont un peu plus calmes actuellement, rien ne dit qu’un grain de sable dans les rouages ne provoquera pas un nouvel emballement des marchés. Avec la guerre en Ukraine, l’équilibre international reste fragile tandis qu’il ne faut pas faire de grands mystères quant à ce qui se passerait si la Chine abandonnait sa politique zéro Covid. Il est clair que la reprise économique du pays entraînerait une solide hausse des prix, d’autant que nombre d’entreprises (européennes aussi) se sont tournées vers le gasoil pour assurer les processus de production, le filon du gaz étant devenu trop incertain. La demande potentielle est donc bien là. Actuellement, la Brafco indique qu’il n’y a en tout cas aucun risque de pénurie, car l’approvisionnement ne fait pas défaut tandis que les stocks sont pleins.

par David Leclercq
© Gocar

Lydia Peeters : « La taxe kilométrique va arriver ! »

La redevance kilométrique intelligente a du mal à naître dans notre pays car elle est réglementée au niveau régional. Le plan est sur la table depuis longtemps, mais il a été abandonné à plusieurs reprises. Ainsi, le précédent gouvernement flamand a commandé une autre étude sur l’introduction éventuelle d’une telle taxe. Mais avant même que cela ne soit terminé, le ministre flamand de la mobilité de l’époque, Ben Weyts (N-VA), a bloqué le projet, qui a ensuite été annulé. L’accord de coalition du gouvernement actuel ne prévoit pas lui non plus de redevance routière. Écologisation et déplacement des kilomètres Suite au récent rapport sur l’augmentation de la congestion sur nos routes, la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters, veut relancer cette question. Elle déclare une fois de plus très clairement que « la question n’est pas de savoir s’il faut instaurer une redevance kilométrique intelligente pour les voitures particulières, mais quand il y en aura une. En outre, il devrait s’agir d’une redevance kilométrique à l’échelle d’une zone, liée à un transfert d’impôt, tandis qu’une étude a également été lancée sur l’élargissement et le verdissement de la redevance kilométrique pour les camions. » Lydia Peeters soutient que nous modifier notre kilométrage afin d’être plus écologiques, et elle affirme que l’électrification de la flotte va déjà dans le bon sens. Elle souhaite également encourager les entreprises du secteur de la logistique à utiliser la navigation intérieure ou le rail comme alternative au transport de marchandises. Transfert fiscal La ministre souhaite ainsi faire disparaître le « mur classique de camions sur les autoroutes », tout en mettant un terme à la “camionnettisation” en introduisant également une redevance kilométrique pour les utilitaires légers. Ainsi, à l’avenir, elle souhaite se concentrer sur l’utilisation du véhicule plutôt que sur sa propriété, avec une redevance kilométrique intelligente, applicable à l’ensemble de la région, qui remplacera les taxes routières actuelles. En d’autres termes, il s’agit d’un transfert d’impôt et non d’une augmentation d’impôt. Il suffit d’attendre et de voir si cette promesse se réalisera.

par Alain De Jong
© Gocar

Touring passe entre les mains d’AG et de BNP Paribas Fortis

L’association sans but lucratif Royal Belgian Touring Club a conclu un accord de principe avec AG et BNP Paribas Fortis. Les activités opérationnelles et commerciales du groupe Touring seront transférées à Touring NV, dont AG deviendra actionnaire à 75 % et BNP Paribas Fortis à 25 %. “Cet accord permettra à Touring de renforcer encore ses services d’assistance tout en créant de nouvelles opportunités dans le domaine de la mobilité pour toutes les parties”, explique le communiqué de presse. La croissance du nombre de véhicules électriques et connectés est un enjeu majeur pour Touring, qui souhaite préparer son activité d’assistance pour l’avenir. Grâce à l’opération qui vient d’être annoncée, Touring disposera des ressources nécessaires pour y parvenir. Qu’est-ce qui va changer ? Touring NV continuera à gérer ses opérations de manière indépendante. Cependant, il y a quelques ajustements. La branche assurance de Touring (ATV) sera intégrée dans la structure de AG. Tous les produits d’assistance et d’assurance voyage de Touring deviendront ainsi des produits AG, mais sous le label Touring. Pour les clients, rien ne changera dans la pratique, selon l’entreprise. Avec 2 millions de clients et 680 000 interventions par an, Touring joue un rôle important dans les services d’assistance en Belgique. Coopération précédente En 2019, AG, BNP Paribas Fortis et Touring ont déjà conclu un partenariat pour créer ensemble des solutions de mobilité innovantes. Tous trois sont actionnaires de l’entreprise gantoise de logiciels Optimile (à concurrence de 75% pour BNP Fortis et 25% pour AG). Toutefois, le rachat doit encore être approuvé par les autorités de réglementation et de concurrence compétentes. Normalement, tout sera terminé à la mi-2023. Par ailleurs, l’ASBL Royal Belgian Touring Club (KBTC) continuera d’exister en tant qu’organisation indépendante pour remplir son rôle de porte-parole et de représentant des usagers de la route.

par Maxime Hérion
© Gocar

Interclassics Brussels 2022, l’usine à rêves

Du 18 au 20 novembre derniers, le Heysel a accueilli le Salon Interclassics Brussels dédié aux voitures anciennes et aux youngtimers. Cet événement fêtait cette année les 75 ans de Ferrari et les 50 de BMW M avec deux expositions thématiques qui rassemblaient un grand nombre de véhicules retraçant l’histoire de ces deux lignées prestigieuses. De plus en plus, les marques prennent en compte l’énorme ferveur du public pour ce genre d’évènements dédiés à la passion : Porsche, Lamborghini, Bentley et Volkswagen ont fait le déplacement. On retiendra surtout la très belle exposition consacrée au Combi qui permettait d’admirer toutes les générations de ce van légendaire. Une vraie invitation au voyage et à l’aventure ! Prix dingues Comme d’habitude, de nombreux marchands de voitures anciennes belges et étrangers ont fait le déplacement avec des véhicules remarquables. Malheureusement, les prix affichés sont parfois délirants comme une Peugeot 504 à 49.000 € ou une Citroën ID 19 en état d’origine à 85.900 € ! Que les collectionneurs débutants qui nous lisent se rassurent, les tarifs vus à Interclassics ne reflètent en rien la réalité du marché. Cette surenchère ridicule et inutile est propre aux beaux salons européens… A boire et à manger Parmi les véhicules exposés se cachaient quelques pépites comme une BMW Isetta équipée d’une microscopique caravane, une réplique de l’Aston Martin DB5 « Goldfinger » de 007 avec ses gadgets fonctionnels, une Peugeot 205 1.1 en état neuf ou encore plusieurs voitures arborant une magnifique patine d’origine. Si l’on n’avait pas un portefeuille bien garni, il était possible de se tourner vers les marchands d’automobilia et de pièces détachées. De petites pépites s’y cachaient, à l’instar de l’enseigne française qui vendait des ampoules LED destinées aux voitures anciennes qui permettent d’améliorer leur éclairage d’origine (ce qui est un sacré plus pour la sécurité, surtout pour les véhicules en 6V), tout en soulageant leur batterie. Il y en avait donc pour tous les goûts et la formule semble avoir particulièrement plu au public qui s’est déplacé en masse durant ces trois jours.

par Maxime Hérion
© Gocar

Besoin urgent : 7 millions de bornes de recharge

L’Union européenne a décidé qu’à partir de 2035, seules les voitures électriques devraient être vendues dans les États membres. Cela fait partie du plan climatique visant à faire de notre continent une région neutre en CO2 d’ici 2050. Entre-temps, cette échéance approche à une vitesse vertigineuse, il est donc vraiment temps de penser aux mesures pratiques comme l’infrastructure de recharge des voitures électriques, qui n’est pas encore tout à fait au point. Pourtant, il s’agit d’un point crucial si tous les Européens doivent bientôt rouler à l’électricité. Flotte géante  Au vu de la situation actuelle, il est clair qu’il reste beaucoup de travail à faire. Le plan européen de conversion à la conduite électrique prévoit 30 millions de voitures électriques sur nos routes d’ici 2030. Y parvenir sera un premier défi, quand on sait que seule une voiture neuve sur dix est aujourd’hui entièrement électrique. Les consommateurs sont actuellement hésitants en raison du prix d’achat élevé, de l’autonomie limitée et de la rareté des points de recharge. Sur ce dernier point, il faudrait 7 millions de bornes de recharge en Europe pour alimenter en douceur cette flotte de 30 millions de véhicules électriques. Actuellement, nous en avons environ … 350.000. De plus, elles sont surtout concentrées dans quelques pays : Norvège, Pays-Bas, Allemagne et France. Ainsi, pour étendre suffisamment le réseau de bornes de recharge d’ici à 2030, il faudrait désormais en ajouter 2 000 par jour. Est-ce bien réaliste ? Plus d’énergie verte Quoi qu’il en soit, supposons un instant qu’elle parvienne à installer 7 millions de bornes de recharge sur le territoire européen d’ici 2030. L’Europe a donc encore un grand défi à relever pour les alimenter. Et puis, bien sûr, de préférence de l’énergie verte, produite de manière durable (soleil, vent, …), sinon toute la transition énergétique n’a évidemment aucun sens. Pour ce faire, 150 GW de capacité de production annuelle supplémentaire seraient nécessaires. Cela signifie que la production d’électricité actuelle en Europe devrait augmenter d’environ 25 % pour que ces 30 millions de véhicules électriques puissent continuer à circuler. Est-ce que ça va marcher ? L’Union européenne y croit, affirmant que les grands défis sont toujours à l’origine de la réalisation de miracles. Ne s’agirait-il plutôt pas d’un conte de fées ?

par Alain De Jong
© Gocar

Déduire les amendes des impôts reste interdit

Manifestement, de nombreux concitoyens n’hésitent pas à déduire leurs amendes routières dans leur feuille d’imposition, notamment en passant par la case « frais de déplacement ». Certains demandent même à leur comptable de le faire, ce qui prouve le peu de professionnalisme de certains, car il est de notoriété publique que cela reste strictement interdit. À moins que l’on ne joue bien sûr la carte de la chance, étant donné que ce n’est qu’en cas de contrôle que ce refus sera notifié – et donc l’imposition rectifiée. Dans les colonnes des journaux du groupe Sud Presse, le SPF Finances confirme ce que l’on savait déjà : tant les amendes transactionnelles que les amendes administratives ne peuvent pas être déduites des impôts. Et que ces amendes soient infligées sur le chemin du travail ne change en rien la règle, qu’on se le dise. Des sanctions Si un contrôle fiscal sur les frais réels devait avoir lieu, il y aurait des sanctions à la clé. Le SPF explique en effet qu’il y aurait d’abord un redressement fiscal suite à l’exclusion des amendes en question. Le revenu imposable augmentera et l’impôt dû également. Mais ce n’est pas tout : le fisc infligerait également une amende administrative à l’auteur de cette déduction non autorisée et celle-ci peut monter jusqu’à 1.250 euros. Certains fonctionnaires utilisent en outre d’autres outils à leur disposition, comme une augmentation forfaitaire de l’impôt (10% par exemple). Autant dire que l’exposition aux sanctions est plutôt élevée. Les règles en matière de déduction sont très strictes. S’il n’est pas permis de déduire ses amendes, c’est aussi le cas de son abonnement Netflix ou du chlore que l’on met dans sa piscine. En clair, la déduction n’est possible qu’en cas de lien avec l’activité professionnelle. Si tel n’est pas le cas, il ne faut pas prendre le moindre risque. Bien entendu, la perspective d’un redressement fait toujours l’objet d’une discussion, mais il faut de solides arguments et, quoi qu’il en soit, ceux-ci resteront irrecevables dans le cas des amendes routières.

par David Leclercq
© Gocar

Abarth 500e : suite logique

Pour Abarth, le virage de l’électricité n’est pas facile à aborder. Présent depuis 2007 sur les marchés des petites voitures sportives, le constructeur a depuis constitué une communauté de fans qui apprécient ses bombinettes bruyantes et pétillantes. Contraint et forcé d’adopter l’électrification, il a mis un certain temps avant de lancer sa propre version de la nouvelle Fiat 500 électrique. Développant 154 ch et 235 Nm, l’Abarth 500 passe de 0 à 100 km/h en 7 secondes. 35 minutes Equipée de 3 modes de conduites différents (Turismo, Scorpion Street et Scorpion Track), l’Abarth 500e dispose d’une batterie de 42 kWh qui lui donne une autonomie de 320 km WLTP. Elle est pourvue d’un système de charge rapide de 85 kW qui lui permet de récupérer 80% de charge en 35 minutes. Comme l’originale ! Pour les fans purs et durs, Abarth a développé un générateur de son qui imite la sonorité si particulièrement de ses 500 thermiques. Selon le constructeur, la 500e n’a rien à envier aux 595 et 695 puisqu’elle est plus rapide que ces dernières et qu’elle sonne comme elles ! Pour son lancement, Abarth commercialise une édition limitée Scorpionissima à l’équipement enrichi disponible en deux couleurs : Acid Green ou Poison Blue.

par Maxime Hérion
© Gocar

Good Move : ramener du beau dans la ville et pas anti-bagnole

Le projet de réaménagement de Bruxelles qui vise à rendre la ville aux citoyens se heurte à bien des contestations, à la fois chez les citoyens et résidents de certaines communes, mais aussi au sein des partenaires politiques. Porté par Ecolo/Groen, la plan Good Move (qui fait l’objet d’un accord de gouvernement), les mesures sont souvent critiquées, voire bloquées par d’autres partis, dont le MR. Ce qui vaut de la part des groupes Ecolo/Groen et PS de vives critiques, car, selon eux, le MR ne se montre pas constructif en proposant des alternatives ou pistes de solutions. Dans une interview donnée à La Libre Belgique, le parti libéral a tenu à préciser sa position par rapport au plan Good Move. Dans cet échange, David Weytsman et Anne-Charlotte d’Ursel, tous deux députés bruxellois MR indiquent qu’ils sont prêts à proposer des alternatives et que l’objectif du MR est de retrouver le prestige et le beau de la ville sans réduire drastiquement l’usage de la voiture. Ce qui semble faire une différence avec la position des porteurs de projet, Ecolo/Groen. Deux artères à réaménager Le MR a notamment travaillé avec l’urbaniste Bruno Clerbaux sur un projet de réaménagement de l’avenue Louise sur toute sa longueur jusqu’au bois de la Cambre. Ce qui gêne le MR dans les propositions actuelles, c’est qu’on supprime des bandes de circulation et des places de parking, mais qu’on ne pense pas à embellir les espaces publics. Et le MR de critiquer la qualité des projets portés par le gouvernement bruxellois en prenant pour exemple les places Flagey, Dumon, Rogier ou la place du Miroir qu’il juge « laides » et sans végétation. Ambiance ! Pour le MR, il s’agit donc de rendre à ces grandes avenues leur superbe et leur symétrie d’antan afin d’enrichir Bruxelles alors que la ville se paupérise. Et pour réduire la visibilité de la voiture, le MR n’y va pas avec le dos de la cuillère : il faut placer le trafic automobile en souterrain, rien de moins. Un projet pharaonique et qui risque de coûter cher à la collectivité sur le long terme eu égard aux récents événements qui ont pointé du doigt le manque d’entretien des tunnels bruxellois. 100 millions d’euros ? Le MR a aussi déjà des solutions pour assurer le coût de ces travaux. Un financement public-privé est en effet évoqué pour un montant de 100 millions d’euros ce qui paraît peu aux yeux des observateurs. Or, il ne faudrait pas rejouer le coup des travaux au parlement wallon… Le MR ambitionne donc de refaçonner les grands axes structurants de la capitale avec plus de parking, des projets d’agriculture urbaine. Il s’agirait de se pencher sur le sort du Sablon, mais aussi de la rue de la Loi ou encore de l’avenue Houba de Strooper, le tout en intégrant au projet un volet participatif. Il restera à gagner les élections de 2024 et à savoir jusqu’où le projet du MR entre en conflit avec Good Move… Il est toutefois dommage de constater que les acteurs politiques travaillent en vase clos, sans concertation. Ce qui mène naturellement à la multiplication des dépenses, notamment pour les études urbanistiques. L’exemple est criant…

par David Leclercq

Le permis à points est-il la solution aux problèmes de sécurité routière ?

Le permis à points sera bientôt une réalité en Belgique. Son instauration devrait en effet avoir lieu d’ici quelques mois, lorsque le parlement aura avalisé le projet mis au point et mené conjointement par les ministères de la Justice, Mobilité, et de l’Intérieur. Selon les cabinets, cet aval devrait être donné début 2023 et il est prévu que sa mise en place intervienne avant la fin de la législature, soit avant l’été 2024. L’idée centrale des autorités est évidemment d’améliorer la sécurité routière et notamment de dissuader les récidivistes à adopter des comportements dangereux. Cet outil viendrait donc s’ajouter aux autres outils (plutôt répressifs) qui se sont largement déployés ces derniers moins : radars-tronçons, nouveaux Lidar ou encore un super parquet fédéral chargé de récupérer l’argent des amendes et de traquer les mauvais payeurs. Le permis à points, ça marche ? Selon VIAS, l’Institut de sécurité routière en Belgique, le permis à points est une bonne idée. L’institut pointe en effet les effets positifs à long terme d’un système à points, en particulier lorsque les conducteurs sont sur le point de perdre leur permis de conduire. En clair, les conducteurs se calment au fur et à mesure que leur capital points d’amenuise. En outre, l’efficacité du permis à points serait accentuée par la kyrielle de (nouveaux) moyens de contrôle qui rappelleraient constamment aux automobilistes les risques qui prennent – ou pourraient prendre. Mais cette analyse est-elle vraiment pertinente ? On peut en douter. Prenons en effet l’exemple de la France qui, après 30 ans, tire un bilan du permis à points (instauré en 1992). Plusieurs analyses pointent en effet le fait que l’aspect « pédagogique » du système de points a peut-être atteint sa limite, car, après une aussi longue période, il ne fait plus peur au point d’ailleurs qu’un autre problème a émergé : les faux permis ou les conducteurs sans permis qui seraient plus de 800.000 aujourd’hui dans l’Hexagone. En réalité, c’est toujours le même problème : les autorités mettent tout le monde dans le même sac, alors que pour être efficaces, elles devraient surtout se concentrer sur les conducteurs vraiment dangereux et les récidivistes. Ce que démontre aussi l’expérience française : en 2017, 77% des conducteurs disposaient encore de tous leurs points. D’ailleurs, le système du permis à points n’est pas la panacée puisque la Suisse par exemple qui n’en dispose pas compte 36 morts sur les routes par millions d’habitants contre 39 pour la France. En 2024, vraiment ? Annoncée avec une certaine assurance par les autorités, l’arrivée du permis à points en Belgique ne serait en outre pas si inéluctable. En effet, certaines voix politiques se sont fait entendre ces derniers jours, indiquant que l’affaire n’était pas si ficelée qu’annoncé. Selon la députée Laurence Zanchetta (PS) interrogée par Sud Presse, beaucoup d’éléments doivent être encore discutés comme l’accumulation des petites infractions. Comment cela sera-t-il traité ? Pas de réponse actuellement alors que les infractions pour des petits dépassements explosent actuellement. Et ce n’est pas tout : quel sera le prix de la formation pour récupérer ses points pour que le système soit socialement acceptable ? Pour le PS, le permis à points ne constitue pas la solution pour répondre aux problèmes actuels d’insécurité routière. Même son de cloche au MR qui indique être simplement opposé au projet dans sa forme actuelle. Du côté des professionnels de la loi, on se pose aussi des questions. Interrogé par Sud Presse, l’avocat Bruno Gysels spécialisé dans les affaires de la route s’interroge sur le retrait des points et le nombre de points soustraits ? Qui s’en occupera et si c’est automatisé, comment faire pour introduire une contestation ? Il faudra en outre aussi savoir à qui on retire les points, ce qui nécessitera de bien identifier les contrevenants… Enfin, quid de la condamnation des conducteurs qui continueraient à rouler après avoir perdu leurs 12 points. Une vraie question, car, comme on peut le constater en France, la perte des points ne semble pas décourager les automobilistes de reprendre le volant. Il reste donc beaucoup de questions en suspens… À suivre.

par David Leclercq
© Gocar

Des voitures plus chères en raison des normes plus sévères de l’Euro NCAP ?

L’organisme Euro NCAP (pour European New Car Assessment Program) un une structure internationale et indépendante basée à Bruxelles et qui pour fonction principale d’effectuer des crash-tests pour tester les capacités des véhicules dans le domaine de la sécurité passive. Depuis la création de l’organisme, on estime que 9 voitures vendues sur 10 sur le marché européen font l’objet d’un classement Euro NCAP. En vingt ans, l’Euro NCAP a publié plus de 630 avis, détruit plus 1.800 voitures pour la bonne cause ce qui aurait permis d’épargner grâce aux progrès technologiques 78.000 vies. Pour tous les constructeurs, l’enjeu de l’Euro NCAP est de taille, car la notation d’une automobile (entre 0 et 5 étoiles) est considérée comme cruciale d’un point de vue commercial, l’aspect de la sécurité étant aujourd’hui primordial pour les consommateurs. La preuve nous en a encore été donnée il y a quelques années avec des constructeurs chinois qui prétendaient à des parts de marché en Europe et qui, crédité d’une seule étoile, n’ont pas tenté de poursuivre l’aventure. Idem avec la Fiat Panda dont les ventes avaient été fortement impactées après un crash-test catastrophique mené en 2018. Nouvelles technologies, nouvelles règles Bien évidemment, les technologies évoluent ce qui contraint l’Euro NCAP a régulièrement revoir ses processus d’évaluation, car il ne serait pas crédible que la totalité du marché se voir affublé de 5 étoiles. Et c’est pour cette raison que l’Euro NCAP va encore donner un tour de visse à ses tests dans les mois qui viennent, car, les véhicules obtiennent aujourd’hui trop facilement la note maximale. Une réalité que les derniers tests confirment : sur 50 modèles testés cette année, 39 ont obtenu 5 étoiles et toutes les autres 4 étoiles. En cela, le président de l’Euro NCAP, Niels Ebbe Jacobsen, a annoncé que l’organisme détenait le potentiel d’améliorer encore la sécurité des véhicules au cours des 10 prochaines années, un objectif qui va de pair avec les politiques européennes en matière de sécurité routière qui vise zéro mort à l’horizon 2050 (All for Zero en Belgique). À ces fins, quatre domaines clés liés à la conduite assistée de plus en plus prégnante seront privilégiés lors des crash-tests de l’organisme d’ici 2030 : conduite en toute sécurité, éviter des collisions, la protection contre les collisions et, enfin, la sécurité après un accident. Ces changements seront implémentés à partir de 2026. Et ce n’est pas tout. L’organisme introduira aussi des tests virtuels pour permettre d’améliorer encore la sécurité des usagers faibles sur la route tandis qu’il encouragera aussi le déploiement de systèmes spécifiques à la surveillance du conducteur. D’ici 2030, Euro NCAP entend également évaluer les systèmes d’aide à la conduite automatisée, mais aussi les technologies de surveillance des conducteurs (somnolence, distraction…), les technologies d’assistance à la vitesse ainsi que l’évaluation du risque d’incendie ou de l’emballement thermique des véhicules électriques. Les motos et les scooters aussi En outre, l’Euro NCAP n’entend par ailleurs plus se limiter aux automobiles. Ce qui signifie que des programmes d’évaluation des scooters et des motos seront aussi lancés, de même que pour les utilitaires légers et les poids lourds qui sont responsables d’une bonne part des accidents graves ou mortels de la route. En outre, pour les technologies de conduite assistée ou automatisée, l’Euro NCAP adoptera un principe de pénalité/récompense afin de pousser les constructeurs à adopter des technologies de série. Si toutes ces initiatives de l’Euro NCAP sont à saluer pour les bénéfices que la sécurité routière pourra en retirer, on se dit toutefois que ces améliorations ne seront pas financièrement neutres pour les consommateurs. En effet, les coûts de développement sont toujours intégrés au prix des automobiles. Et celui-ci deviendra plus cher. De même, les technologies impliqueront une hausse du prix de vente, même s’il est attendu que ce coût diminue avec la généralisation de ces nouveaux dispositifs – plus de volume, moins de coûts. Cela dit, une « période d’incubation » est toujours à observer et, pendant celle-ci, les véhicules de milieu de gamme seront forcément plus chers.

par David Leclercq
© Gocar

Plus de télétravail et toujours plus d’embouteillages !

Les chiffres du Centre flamand de la circulation montrent qu’octobre 2022 a été le deuxième mois d’octobre le plus chargé depuis le début des mesures en 2011. Cela peut sembler étrange puisque, de toute façon, il y avait apparemment moins de trafic sur les routes depuis la pandémie. Néanmoins, les données montrent que les encombrements, c’est-à-dire le nombre d’embouteillages et leur durée, continuent d’augmenter. En octobre 2022, il s’agissait de 1 034 kilomètres-heure lors d’une journée de travail moyenne pour l’ensemble des routes principales flamandes. Ce n’est qu’en octobre 2021 qu’elle a été légèrement moins bonne, avec 1 078 kilomètres-heure. Pas les prix de l’énergie Étonnamment, les prix élevés de l’énergie et la part accrue du télétravail n’ont aucun effet sur les embouteillages, car nous parcourons toujours beaucoup de kilomètres. Cependant, une recherche de la KULeuven montre que  57 % des fonctionnaires et des employés belges travaillent encore à domicile au moins occasionnellement ou même à plein temps. La moitié d’entre eux travaillent même deux à trois jours par semaine. Les seuls chemins domicile-travail ne représentent qu’un tiers de l’ensemble de nos déplacements. Le reste est destiné aux services et aux loisirs : une sortie au supermarché, une visite chez le médecin, une excursion, etc. Et pour cela, nous utilisons encore principalement nos voitures, qui nous rejoignent donc dans les embouteillages. Donc, utiliser davantage le vélo ou les transports publics pour cela ferait déjà partie de la solution. Essor du commerce électronique  Un autre facteur déterminant l’allongement des embouteillages est le flux logistique croissant dû à l’essor du commerce électronique, qui crée à son tour plus de trafic sur nos routes pour faire livrer tous les colis commandés. Quand on sait qu’un camion occupe en moyenne 2,5 fois plus d’espace qu’une voiture sur la route, le tableau est clair. Mais encore une fois, nous pouvons contribuer à résoudre ce problème nous-mêmes en achetant davantage nos produits dans les magasins locaux. Et puis bien sûr, de préférence en utilisant un moyen de transport comme le vélo, à pied, etc. Parallèlement, le commerce électronique doit commencer à réglementer plus efficacement les flux de marchandises internationaux et utiliser davantage les voies navigables intérieures et le rail en plus des camions. Sinon, selon le Bureau fédéral du Plan, la vitesse moyenne sur nos autoroutes diminuera encore de 10 à 15 % d’ici 2040 en raison de l’augmentation des embouteillages. Notons qu’en octobre 2022, tous les camions réunis sur les routes principales de Flandre ont parcouru ensemble 12,3 millions de kilomètres par jour ouvrable moyen. Impressionnant… Beaucoup de travaux routiers  Une dernière explication importante de la forte congestion en octobre 2022 est également les nombreux travaux routiers effectués au cours de ce mois, qui n’étaient pas tous prévisibles. Il suffit de penser aux réparations d’urgence du viaduc de Merksem, qui ont bloqué complètement le trafic autour d’Anvers à plusieurs reprises. En conclusion, le télétravail est utile, mais il faut aussi faire ses trajets locaux avec un moyen de transport doux (vélo, à pied, etc.) et essayer d’acheter davantage de produits locaux au lieu de tout commander en ligne, aussi pratique que cela puisse être.

par Alain De Jong
© Gocar

Le nouveau patron de VW réduit les investissements dans l’électrification

Le groupe Volkswagen est un pionnier de l’électrification parmi les constructeurs européens. Il déploie une large gamme de voitures électriques avec la famille ID, mais se projette également dans l’avenir avec le projet Trinity. Il s’agit non seulement d’un nouveau modèle électrique, mais aussi d’une toute nouvelle génération de véhicules électriques qui sera développée autour de trois piliers (d’où le nom de “trinité” en anglais) : une nouvelle architecture, une approche radicalement innovante de la production et un fonctionnement autonome basé sur un réseau neuronal. Nouveau patron, nouvelles règles Le projet a été lancé sous le règne du précédent PDG de Volkswagen, Herbert Diess, qui souhaitait lancer les nouveaux modèles à partir de 2026 dans une toute nouvelle usine à construire à Wolfsburg, nécessitant un investissement de 2 milliards d’euros. Toutefois, dans une interview accordée à Automotive News, le nouveau PDG Oliver Blume a déclaré qu’il « voit finalement les choses un peu différemment et ne considère pas la construction d’une nouvelle usine comme immédiatement nécessaire. Dans le contexte économique actuel, cet investissement de 2 milliards d’euros est peut-être un peu trop ambitieux et les fonds seraient mieux utilisés pour adapter les infrastructures existantes à Wolfsburg aux nouveaux modèles électriques. » Une production plus efficace La motivation de Diess était d’augmenter considérablement l’efficacité de l’assemblage dans les usines de Volkswagen. Selon lui, Tesla réussit à fabriquer un Model Y en 10 heures dans son usine de Berlin, alors que chez Volkswagen, il faut trois fois plus de temps pour produire un ID.3. Selon M. Diess, cela s’expliquait par la vétusté de l’équipement de production à Wolfsburg. Dans la nouvelle usine prévue, ce handicap pourrait être éliminé. Une vision que le nouveau patron Blume ne partage donc pas. Entre-temps, le projet Trinity avec une nouvelle plateforme SSP a été à nouveau mis en veilleuse et ne serait présenté qu’avec une nouvelle génération de modèles à l’horizon 2030. Entre-temps, cependant, des versions électriques de la Golf et du Tiguan seraient développées afin de maintenir le flux de nouveaux modèles électriques. Et ceux-ci seront construits dans les usines existantes modifiées de VW à Wolfsburg, selon le plan d’Oliver Blume.

par Alain De Jong

Un nouvel accident mortel en rallye

Le sport automobile doit une partie de sa popularité aux risques encourus et aux accidents spectaculaires qui se terminent généralement bien. Mais il arrive aussi que les choses tournent mal et c’est ce que le monde du rallye belge a vécu ces dernières semaines. Il y a d’abord eu l’accident du Rallye du Condroz dans lequel deux spectateurs ont perdu la vie. Et le week-end dernier, Bruno Blaise, 56 ans, a succombé à ses blessures après un accident dans son Opel Corsa au Rallye des Crêtes, près de Malmédy. Le copilote Geoffrey Razzi a également été gravement blessé, mais n’est plus en danger de mort. Pilote expérimenté Cet accident malheureux s’est produit lors de la troisième spéciale du Rallye des Crêtes où la Corsa est sortie de la piste dans un virage rapide et a percuté la façade d’un bâtiment. Le pilote était dans un état grave. Malgré une tentative de réanimation, les secours n’ont malheureusement rien pu faire. Compte tenu de la gravité de la situation, la course a été immédiatement arrêtée. Cette fois-ci, heureusement, aucun spectateur n’a été touché et la discipline autour du parcours et le respect des zones interdites semblaient excellents. Bruno Blaise était un pilote de rallye expérimenté qui connaissait bien cette course, puisqu’il y a déjà remporté six fois le rallye ASAF. Pourtant, le destin a frappé fort. Nous présentons nos sincères condoléances à sa famille et à ses amis. Foto’s: Freepik et Facebook

par Alain De Jong
© Gocar

Les batteries européennes bientôt moins chères que les batteries chinoises ?

Dans la transition vers la voiture électrique, on ne peut pas dire que les constructeurs européens soient en position de force, et ce en dépit de toute l’expertise de valeur que ceux-ci peuvent revendiquer. Car il ne suffit pas de construire une voiture électrique belle, performante et dotée d’une belle autonomie pour s’imposer sur ce marché. En effet, l’accès aux ressources et la sécurisation des chaînes d’approvisionnement sont des facteurs encore plus déterminants dans la réussite de la transition et de la transformation de notre industrie automobile. Nul doute qu’à ce sujet, la filière des batteries constitue l’un des aspects les plus délicats à gérer étant donné qu’à l’heure actuelle, il est majoritairement aux mains des géants asiatiques, chinois en tête. C’est d’ailleurs cette dépendance aux filières étrangères de batteries qui empêchent aujourd’hui les Européens de proposer des véhicules électriques aussi bon marché que les Chinois. Un changement de logique grâce à la recherche ? Que faire ? Abandonner et rouler, résolu, dans une voiture chinoise ? Ce serait aller un peu vite en besogne et oublier qu’en Europe, on n’a peut-être pas de pétrole, mais on a des idées, comme le disait l’ancien président français, Valery Giscard d’Estaing lors de la crise énergétique en 1976. Car, depuis quelques mois, le vieux continent tente en effet de s’organiser et, a minima, de réduire son exposition et sa dépendance aux autres continents, notamment pour la filière des batteries. Bien entendu, l’Europe ne possèdera probablement jamais assez de ressources en lithium (10% du territoire en contient) pour subvenir à ses besoins et c’est pour cette raison que de nombreux acteurs investissent aujourd’hui des millions d’euros dans la recherche et le développement, afin de trouver des alternatives technologiques. Car il y a certainement moyen de trouver d’autres matériaux performants, plus facilement accessibles et moins chers que le lithium. Le sodium et le soufre sont par exemple deux composés particulièrement prometteurs. Le sodium-ion et le lithium-soufre comme alternatives Bien entendu, cela ne se fera pas d’un coup de baguette magique, et il est établi que les réserves de nickel, de manganèse, de lithium et de cobalt utilisés pour les batteries lithium-ion sont majoritairement contrôlées par des entreprises chinoises. Benchmark Mineral Intelligence, un cabinet de conseil anglais, ne dit pas l’inverse : la Chine détient 75 % de la capacité mondiale de raffinage du cobalt et 59 % de la capacité de traitement du lithium. Ce qui nous place à la merci d’autres puissances économiques qui peuvent nous dicter des prix exorbitants sans que nous ne puissions rien faire. Dès lors, si une nouvelle technologie devait émerger, le rapport de force pourrait bien s’inverser. Et l’Europe pourrait bien retrouver toute sa puissance industrielle. Il est donc essentiel de continuer à consacrer des ressources à la recherche et notamment aux alternatives actuelles que constituent les accus sodium-ion ou lithium-soufre. Car ils nous permettront peut-être demain d’éviter de subir complètement la domination étrangère, qu’elle soit asiatique ou américaine (du sud). Jusqu’à 60% d’économies ? Si le développement de ces deux technologies aboutit, les économies d’échelle pourraient être très importantes. Elles pourraient en effet atteindre jusqu’à 60% selon plusieurs experts, ce qui permettrait de réduire sensiblement le prix des voitures électriques. Bien entendu, il faudra encore un peu attendre, car les accumulateurs au lithium-soufre rencontrent encore des problèmes de durabilité tandis que les batteries sodium-ion souffrent, elles, d’une densité énergétique insuffisante. Les recherches doivent donc se poursuivre. Il n’en reste pas moins que les initiatives de nouvelles technologies sont nombreuses aujourd’hui et elles profitent de soutiens financiers publics. Elles s’appellent Theion, Faradion ou encore Lyten et certaines d’entre elles sont même belges (Université de Namur). Cela dit, le chemin restera semé d’embûches, car la Chine ne reste évidemment pas les bras croisés. CATL par exemple, le plus gros fabricant de batteries de l‘empire du Milieu indique qu’il mettra sur le marché un accu sodium-ion dès 2023. Le bras de fer n’est pas terminé, bien au contraire.

par David Leclercq
© Gocar

Lunaz s’attaque au Range Rover Classic

Lancé en 1970, le premier Range Rover a fortement marqué de son empreinte l’histoire du véhicule tout-terrain par sa polyvalence. En effet, il est le premier du genre à avoir été aussi à l’aise dans le désert ou en haute montagne que dans les rues de Londres. Il est également le premier modèle non utilitaire de Land Rover qui est ensuite devenu une marque plus « grand public ». Produit jusqu’en 1996, le Range Rover I est adulé par les collectionneurs qui apprécient son style inimitable et son habitacle vaste, aussi luxueux que celui d’une berline haut de gamme. Univers nautique C’est sur la vague de cet engouement qu’a surfé la firme britannique Lunaz qui est spécialisée dans l’électrification de véhicules de collection. Cette firme qui compte parmi ses investisseurs l’ancien footballeur David Beckham vient de présenter en même temps deux versions revues et corrigées du vénérable 4×4 qui ont été réalisés à la demande de clients fortunés. Basé sur la version 3 portes, le premier Range a été transformé en cabriolet de plage. Pour transporter plusieurs personnes confortablement, sa partie arrière a été modifiée avec l’ajout de deux banquettes en vis-à-vis, dans un univers inspiré de celui du yachting. Capable d’embraquer 8 passagers, il se distingue par son magnifique plancher en bois et son garnissage en cuir bleu clair. Décapsulé L’autre véhicule est un châssis long à 5 portes, transformé en découvrable. Dédié au transport de personnes sur la Riviera, il bénéficie également d’un traitement luxueux avec un intérieur totalement repensé, un système audio de première qualité et même un frigo. Peu d’infos par contre ont été données sur la mécanique : on sait juste que les deux moteurs électriques développent la puissance combinée de 365 ch et 609 Nm de couple. Le coût demeure secret mais il semble qu’il soit supérieur à 300.000 euros par véhicule transformé !

par Maxime Hérion

80% des concessions Jaguar fermées d’ici 2 ans ?

Jaguar fait actuellement la une de l’actualité. En effet, cette semaine, son patron, le Français Thierry Bolloré, a annoncé sa démission, et ce deux ans après être monté à bord. Selon ses dires, il quitte la marque pour des raisons personnelles et il sera remplacé provisoirement par le directeur financier, Adrian Mardell. C’est évidemment un coup dur pour la marque qui ambitionne de passer tout électrique dès 2025 avec son plan Reimagine. Mais comme une mauvaise nouvelle n’arrive souvent jamais seule, on apprend également que Jaguar va par ailleurs sérieusement refondre son réseau de distribution et que la Belgique sera largement touchée par ce plan de restructuration. Les habitudes de consommation Pour Jaguar, il s’agit de s’adapter aux nouvelles habitudes des consommateurs qui, selon la marque, achètent ou configurent leurs voitures en ligne. Ils ne se rendent donc plus chez le concessionnaire, ou rarement, ce qui justifie un resserrement de l’offre de succursales. Selon ses responsables, Jaguar s’adapte donc. Et prépare son passage à la voiture électrique qui nécessite par ailleurs aussi beaucoup moins de maintenance, donc aussi de concessionnaires. En Belgique, le réseau de distribution de Jaguar devrait être réduit à portion congrue. Car, des 26 concessions actuelles, il ne devrait en rester que 5, soit une contraction du réseau de distribution de… 80% ! La Belgique n’est pas la seule à être touchée par ces mesures : l’Allemagne fait aussi les frais de cette politique avec une réduction de 62 points de vente et de service (28 au lieu de 90). Selon le journal De Tijd, les concessionnaires ne s’attendaient pas du tout à cette situation et nombre d’entre eux sont en colère. Car les investissements exigés par la marque sont colossaux (bâtiments, décoration, etc.) et ils s’amortissent sur plusieurs années. Ne dites plus concession, mais agence Jaguar a bien confirmé que des lettres de rupture de contrat avaient été envoyées aux intéressés, mais la marque n’a pas confirmé qu’il ne resterait que 5 garages ouverts à la fin de la restructuration. Avec la rupture de contrat, Jaguar explique toutefois aussi vouloir passer à un système d’agence plutôt que de concession. Dans ce schéma, le concessionnaire ne peut plus décider du prix de vente de la voiture (ou des ristournes qu’il octroie), et il reçoit simplement une commission fixe par voiture vendue. Selon Jaguar, ce dispositif permettrait d’avoir plus d’influence sur le marché avec une offre commerciale plus transparente et agressive. À l’heure actuelle, les concessionnaires ne s’érigent pas contre ce changement, mais pour autant que la commission soit suffisante. Or, selon les premières informations, Jaguar voudrait que la marge soit réduite de moitié pour les concessionnaires, une information encore conditionnelle, mais qui ne passerait pas du tout dans le réseau qui estime que la marge actuelle est juste suffisante pour effectuer les investissements nécessaires. Ce qui est étonnant, c’est que ce principe d’agence n’est envisagé que chez Jaguar, et pas chez Land Rover qui appartient pourtant au même groupe (Tata) et que la marque vend ses modèles… dans les mêmes concessions – les deux marques ne font qu’un dans les showrooms. Le risque, c’est bien évidemment que ce type d’initiative se propage aux autres marques, ce qui pourrait précipiter le métier de concessionnaire dans la précarité, mais aussi impacter fortement l’emploi dans le secteur automobile belge qui pèse pour 160.000 jobs directs et indirects.

par David Leclercq
© Gocar

AMG One : la plus rapide sur le Nürburgring

Le circuit du Nürburgring long de plus de 20 km (appelé aussi Nordschleife ou Boucle Nord) est le plus difficile au monde, à la fois pour les pilotes, mais aussi pour les voitures qui doivent subir des sollicitations maximales à la fois transversalement et longitudinalement. En cela, cette piste fait véritablement office de juge de paix pour les constructeurs et particulièrement pour ceux qui sont versés dans les voitures de sport. Reconnu mondialement, le tracé du Nürburgring fait référence et le temps chrono qu’on y réalise est, aux yeux des puristes, bien plus évocateur qu’un 0-100 km/h ou une vitesse maximale. On comprend donc parfaitement que Mercedes-AMG qui vient de développer sa One, la fameuse supercar de 1063 ch conçue autour d’un moteur de Formule 1, ait tenté sa chance sur ce que Jackie Steward surnommait « l’enfer vert ». Plusieurs essais C’est le pilote maison Maro Engel qui s’est essayé à battre le record du Ring détenu depuis plusieurs mois par la Porsche 911 GT2 RS « MR » (6 min 38 s 183). Et il a eu raison, car ce pilote est parvenu à battre le record établi par Porsche en signant un temps de 6 min 30 s 705, soit 8 secondes plus vite que la 911 qui est, rappelons-le, une voiture tout de même plus proche de la série et puissante de « seulement » 700 ch. La vidéo (disponible ici) met en tous cas en exergue des passages particulièrement délicats et brutaux, des situations plutôt dignes de protos. Il faut noter qu’il aura fallu de multiples essais à AMG pour réaliser ce record et que la piste n’était pas totalement sèche. Pour l’anecdote, le record de 6 min 30 s a été réalisé dans le dernier tour quelques secondes seulement avant la fermeture de la piste ! Bien entendu, Mercedes-AMG ne sera pas le dernier à tenter (et réussir) un record sur la Norschleife. On effet, on attend que l’Aston Valkyrie s’y colle prochainement, comme d’autres supercars, notamment électriques, comme la Rimac Nevera qui annonce 2.000 ch. L’histoire risque donc d’avoir (encore) une suite…

par David Leclercq
© Gocar

ESSAI Honda Civic 2.0 Hybrid : retour aux sources

Autrefois un best-seller en Europe, la Honda Civic est devenue tellement discrète ces dernières années qu’elle s’est fait oublier, victime d’une large concurrence et de la mode des SUV. Pourtant, elle n’a pas dit son dernier mot puisque sa 11e génération vient d’être lancée il y a peu en Europe. Esthétiquement, on peut dire qu’Honda a joué la sécurité et ne provoquant pas de révolution. La nouvelle Civic a une ceinture de caisse de plus basse, ce qui agrandi de façon sensible la surface vitrée. Les angles sont plus marqués qu’autrefois, alors que le pare-brise, plus vertical, a été reculé de 5 cm. La japonaise a gagné en élégance et en sportivité, et devient de ce fait plus « premium » qu’avant. Si le résultat est plaisant, le style de la nouvelle Civic demeure néanmoins un peu trop sage que pour rameuter les foules sur le Vieux continent avec son seul physique. Simplicité Réputée pour son habitacle au style très « manga », la Honda a évolué pour plus de sobriété. Exit le style flamboyant et l’ergonomie pas toujours optimale, l’heure est à la rationalité et c’est bien ! Plus basse, la planche de bord est très dépouillée et longiligne. Les designers de Honda en place une grille en nid d’abeille faisant toute sa largeur et masquant les bouches d’aération. Celle-ci fait également la séparation entre sa partie supérieure et le bas du tableau de bord qui comprend en son centre les commandes (physiques) de la climatisation. Confiée au bons soin d’un écran de 10,2 pouces, l’instrumentation est très lisible. Par contre, le système multimédia qui dispose d’un écran central de 9 pouces pèche par le côté un peu vieillot de son interface. Enfin, une console centrale disposant de nombreux espaces de rangements permet de se vider les poches . Uniquement hybride La particularité de cette Civic dernière génération est de n’est proposée qu’avec une seule mécanique hybride composée d’un moteur 2 litres essence fonctionnant selon le cycle Atkinson, associé à deux groupes propulseurs électriques. Le tout développe la puissance de 184 ch et 315 Nm de couple. L’originalité de ce système réside dans le fait qu’un moteur électrique est utilisé comme générateur et alimente une petite batterie de 1,05 kWh. L’autre entraîne les roues dans des phases où l’accélérateur est peu utilisé, ou dans des phases à faible vitesse. Dépourvue d’une boîte de vitesses classique, la Civic dispose d’un rapport fixe qui est enclenché quand le moteur thermique prend le relais de l’électrique. Cependant, pour éviter un « moulinage » comme on peut le connaître sur les Toyota hybrides par exemple, Honda a concocté un système assez bluffant : un petit moteur électrique fait varier le régime du 2 litres et simule des passages de rapports ! à l’usage, on pourrait croire que la voiture passe des rapports mais le système en fait malheureusement parfois trop en faisant crier la mécanique lors d’accélérations soutenues. Le vrai tour de force de Honda est d’avoir développé une hybridation assez légère puisque la batterie ne pèse par exemple que 36 kg : on très loin de l’embonpoint d’une voiture hybride rechargeable ou d’une électrique. Vigueur surprenante C’est à l’usage que la Civic se montre étonnante. D’une part parce que sa mécanique hybride n’est vraiment pas anémique comme souvent chez la concurrence. Les montées en régime sont franches au point qu’on a l’impression de trouver dans une Civic 16i16 du début des années 90 ! Grâce à son couple généreux, la Honda ne semble jamais à court de ressources, montrant le talent de motoriste du constructeur qui a fait son succès. Après plus d’une décennie de voitures manquant souvent de caractère (on ne parle bien évidemment pas de la Civic Type R), cette Civic hybride fait du bien à conduire ! Il faut dire que le châssis a été traité aux petits oignons, offrant une grande précision dans les trajectoires et faisant oublier les 1.533 kg de l’engin. La direction est précise sans en faire de trop, alors le train avant ne semble presque jamais être pris en défaut. Ajoutez à cela des suspensions qui ne sont pas trop fermes et vous avez un cocktail très plaisant. Pour réaliser de bonnes consommations, il convient malheureusement de lever le pied. A allure normale, il est possible de passer sous la barre des 6l/100 km. Conclusion Ne vous fiez pas aux apparences, il faut conduire cette Civic pour l’apprécier à sa juste valeur. Avec son moteur plein de ressources et fluide, elle n’a pas oublié de faire plaisir à son conducteur. Bien finie et correctement équipée, elle beaucoup d’atouts pour faire pencher la balance en sa faveur. Une vraie Honda comme on les aime ! La Honda Civic Hybrid (e:HEV) en chiffres Moteur : hybride : moteur à essence de 2 litres + deux moteurs électriques ; 184 ch et 315 Nm. Transmission : sur les roues avant Boîte de vitesses : automatique à 1 rapport L/l/H (mm) : 4.551/1.802/1.408 Poids à vide (kg) : 1.533 Volume du compartiment à bagages (l) : 410 à 1.220 Capacité du réservoir (l) : 40 0 à 100 km/h (sec.) 7,8 Vitesse maximale : 180 km/h Consommation de carburant WLTP : 4,7 l/100 km CO2 : 108 g/km Prix : 31.790 euros TMC : Flandre : 83,39€ ; Wallonie et Bruxelles : 867€ Taxe de circulation : Flandre : 353,33 € ; Wallonie et Bruxelles : 486,02€ Ecomalus Wallonie : 0€

par Maxime Hérion

Les accidents de cyclistes en forte hausse ?

Les chiffres de la sécurité routière ne sont pas bons en Belgique pour 2022. En effet, le nombre d’accidents mortels a déjà augmenté de 16% sur les 10 premiers mois de l’année, comparativement à 2021. Au total, 326 personnes ont perdu la vie et plus d’une victime sur 4 était un piéton ou un cycliste. Ces chiffres interpellent, car, au cours des 10 dernières années, il n’y a jamais eu autant de victimes parmi les usagers faibles. On recense en effet déjà 2.919 accidents impliquant un piéton sur les 9 premiers mois de 2022, alors qu’il n’y en avait eu « que » 2.697 en 2021. C’est une augmentation de 8,2%. En outre, 39 piétons ont trouvé la mort (contre 30 en 2021). Du côté des cyclistes, la hausse est encore plus marquée : + 13,4% pour les accidents et 49 tués, ce qui porte l’augmentation des décès à 18 (31 en 2021). Des données à relativiser ? Interrogé par les journaux du groupe Sud Presse, le GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens) qui représente les usagers cyclistes au sud du pays, on reconnaît que les statistiques ne sont pas bonnes, mais on souligne aussi que l’année n’est pas terminée. En outre rappelle le GRACQ, comparer les données à celles de 2021 ne semble pas judicieux, car l’an dernier s’est caractérisé par la présence du Covid et de nombreuses limitations dans les déplacements. Pour l’organisme, cet aspect influence naturellement les données de 2021 qui ne doivent pas être considérées comme « normales ». Il faudrait donc mieux comparer les données de 2022 avec celles de 2019 qui étaient la dernière année de référence où tous les usagers étaient sur la route. Et justement, en 2019, le nombre de piétons victimes était encore plus élevé avec 3.264 accidents et 44 tués (39 en 2022). Idem chez les cyclistes avec 7.915 accidents recensés et 44 tués (39 jusqu’ici en 2022). Bref, l’année 2019 était donc déjà très mauvaise et 2022 s’annonce égale, mais certainement pas beaucoup plus dramatique, comme l’annonce VIAS dans son baromètre. Des proportions très différentes Le GRACQ indique en outre qu’en réalité, la proportion d’accidents doit même être vue en baisse, tout simplement parce que la part des déplacements à vélo a nettement augmenté depuis deux ans. Or, plus il y a d’usagers faibles en circulation, plus le risque d’accident est élevé. Logique. En outre, pour avoir une vue plus claire sur la situation, il faudrait pouvoir aussi distinguer le nombre de blessés légers et graves. Et cela non plus, ça n’apparaît pas dans les statistiques de VIAS.

par David Leclercq
© Gocar

Cette chaise de bureau Volkswagen atteint 19 km/h

À première vue, ce fauteuil de gaming a l’air très confortable. Mais à y regarder de plus près, il est équipé de boutons et d’un écran sur les accoudoirs qui en font un objet technologique. En réalité, il s’agit du dernier prototype présenté par la filiale norvégienne de Volkswagen en charge des utilitaires. La particularité de ce fauteuil est qu’il est capable de rouler jusqu’à 19 km/h et qu’il est équipé d’une marche arrière. Rien ne manque Mais ce n’est pas tout ! Pour aller d’un bureau à l’autre en toute sécurité, il est également équipé d’une caméra de recul, d’un avertisseur sonore ou d’un éclairage LED. Comme une vraie voiture, il dispose de capteurs placés tout autour de sa carcasse. Et si vous avez régulièrement froid au travail, l’assise est chauffante, excusez du peu ! Evidemment, une commercialisation en série n’est pas prévue car il s’agit d’un brillante campagne de communication de la part de Volkswagen.

par Maxime Hérion
© Gocar

Voici la Mazda RX-7 la plus extrême au monde !

Produite de 1991 à 1995 pour le marché européen et de de 1991 à 2002 au Japon, la Mazda RX-7 de troisième génération a marqué son époque avec sa ligne très agréable et ses performances de haut niveau grâce à son moteur rotatif Wankel. Très prisée par les préparateurs en raison de ses possibilités de modifications presque infinie, la japonaise figure toujours en bonne places dans les salons spécialisés malgré son âge. Transfigurée C’était le cas cette année au SEMA de Las Vegas ou la firme floridienne Gooichi Motors a frappé fort en présentant une RX-7 extrêmement modifiée. Extérieurement, un kit de carrosserie très large (produit par Live to Offend) et d’énormes jantes en aluminium lui donnent un look très viril, inspiré par l’univers de la course automobile. Cependant, la plus grande modification se trouve sous le capot. Un cœur gros comme ça ! En effet, Gooichi Motors a jeté le moteur Wankel aux orties et y a installé un bloc V12 M120 provenant d’une Pagani Zonda ! D’une cylindrée de 7,3 litres, celui-ci développe 789 ch et 850 Nm de couple. Comme vous pouvez l’imaginer, le travail d’adaptation de la caisse a été énorme pour recevoir un bloc moteur aussi gros. Gooichi Motors a dû fabriquer de nombreuses pièces spécifiques avec la technique d’impression en 3D. Pour l’instant, la voiture ne possède pas encore de capot mais la firme affirme que ce dernier est en cours de développement.

par Maxime Hérion
© Gocar

Bentley et Adidas lancent des baskets exclusives

Intitulée « Bentley x The Surgeon Limited Edition Adidas Forum Low Sneakers », les deux marques confirment leur collaboration pour proposer des chaussures exclusives. Ne vous attendez pas à trouver les baskets branchées et très élégantes dans un magasin près de chez vous, car on parle d’à peine 10 paires faites sur mesure. En fait, toutes ces paires ont déjà été réservées par des clients de Mulliner. En outre, une paire « One-Off » sera livrée à l’acheteur d’une voiture « Bentley x The Surgeon », un modèle qui sera dévoilé le mois prochain, plus précisément pendant la semaine du design qui se tiendra à Art Basel Miami. L’inspiration de Crewe Pour explorer la variété des matériaux, des finitions et des éléments sur mesure utilisés dans la production des voitures de luxe, Dominic Ciambrone a visité le siège de Bentley à Crewe. Bien entendu, le designer s’est également inspiré des créations de Mulliner. Toutes les baskets Bentley présentent évidemment des caractéristiques typiques de la marque : des cuirs de première qualité également utilisés pour les intérieurs aux surpiqûres comme sur les volants. Les prix n’ont pas été communiqués (ou du moins pas au monde extérieur), mais supposez qu’elles coûteront beaucoup plus cher que, par exemple, les Nike Air Jordan 1 (qui sont également tout sauf bon marché).

par Joris Bosseloo

Alfa Romeo, la marque premium qui procure la plus grande satisfaction ?

Les marques premium foisonnent sur la planète et il est certain que nombre d’entre elles donnent entière satisfaction à leur propriétaire. Si BMW, Mercedes ou Audi sont les marques qui infusent le plus rapidement la conscience collective, on se dit évidemment que Porsche, Bentley, Rolls-Royce, Lamborghini ou McLaren sont d’autres acteurs qui doivent aussi être largement appréciés des nantis. Ce qu’on l’on croit n’est donc manifestement pas la réalité, comme en atteste une enquête menée par le célèbre organisme américain J.D. Power qui fait référence sur les compilations de données reflétant la fiabilité des automobiles outre-Atlantique. Chaque année, J.D. Power livre les résultats de son enquête sur la satisfaction initiale des clients (Sales Satisfaction Index), un sondage qui a récolté les avis de plus de 36.000 nouveaux propriétaires ayant acquis une voiture entre mars et mai 2022. Alfa Romeo, la marque inattendue… Cette année, les données récoltées mettent en valeur les qualités… d’Alfa Romeo dans le secteur des marques premium. Mieux : la marque transalpine s’octroie le meilleur score et ce sont ses clients qui sont les plus satisfaits. Alfa a en effet obtenu un score de 833 points, contre 831 points à Porsche, 819 à Lexus et 812 à Cadillac. Mercedes est relégué au 8e rang (810), BMW au neuvième (808) tandis qu’Audi récolte un résultat qui est estimé en dessous de la moyenne avec seulement 792 points. Et Volvo fait encore moins bien avec 788 points. Comment expliquer cet écart et cette victoire ? En fait, c’est parce que les voitures d’Alfa Romeo sont globalement moins chères que les autres modèles premium, surtout dans un contexte de crise inflationniste. L’enquête montre d’ailleurs que, par rapport à l’augmentation constatée des prix de ces derniers mois (parfois de manière imprévisible) , la satisfaction des acheteurs qui ont payé plus que le prix affiché tourne autour des 757 points, alors que la satisfaction de ceux qui ont payé le prix affiché est nettement plus élevée, autour de 850 points. Chez les généralistes Dans le camp des généralistes, c’est la marque Buick qui s’offre les honneurs avec 825 points, mais la marque américaine reste toutefois derrière Alfa Romeo qui semble donc en donner plus pour son argent. Dodge et Subaru (très vendu aux States) complètent le podium tandis que Volkswagen se situe curieusement en dessous de la moyenne générale, tout comme Hyundai et Kia. Cela provient probablement aussi du fait que les prix de Volkswagen ne sont plus si démocratiques tout comme ceux que Kia et de Hyundai qui surfent aujourd’hui sur une notoriété acquise.

par David Leclercq
© Gocar

Jay Leno gravement brûlé au visage

Situé près de l’aéroport de Burbank en Californie, la collection de Jay Leno compte pas moins de 180 voitures anciennes et 160 motos. On y trouve des véhicules de toutes sortes, des modèles populaires ou des supercars. Vedette de la télévision américaine, connu pour avoir animé l’émission ultra populaire « The Tonight Show » de 1992 à 2009, l’homme a souhaité faire partager sa passion avec l’émission « Jay Leno’s Garage ». Depuis 2015, Jay Leno se met en scène au sein même de sa collection et fait découvrir ou téléspectateurs ses plus beaux joyaux. Explosion C’est justement au sein de son musée privé décoré d’anciennes publicités, d’enseignes et de centaines d’objets racontant l’histoire de l’automobile que l’Américain a été grièvement blessé. Alors qu’il se trouvait sous une voiture qui était en réparation, une fuite de carburant a provoqué une explosion suivie d’un incendie. Agé de 72 ans, Jay Leno a été sévèrement brûlé au visage et aux mains. Bon moral Hospitalité à Los Angeles, il a subi des greffes suite à ses blessures. Le docteur Peter Grossman qui s’est occupé des opérations de l’animateur a déclaré : « Je m’attends à ce qu’il se rétablisse complètement. C’est Jay Leno. Il se promène et il fait des blagues. Je peux vous dire qu’il est incroyablement gentil avec notre personnel infirmier… Il a été reconnaissant envers tout le monde ici et c’est un patient idéal, qui comprend la gravité de ses blessures ».

par Maxime Hérion