Pourquoi nous devrons peut-être payer plus cher pour prendre l’avion en 2022 (et cela n’a rien à voir avec le climat)

Après les deux pires années depuis la Seconde Guerre mondiale, l’année 2022 s’annonce meilleure pour l’industrie aéronautique mondiale. Pour les passagers, cependant, la possibilité de voler à bas prix pourrait être de courte durée. En effet, la réalité post-pandémique est que le modèle économique fondé sur des marges bénéficiaires très étroites, qui a permis de produire des billets d’avion toujours moins chers des années 1970 au début des années 2020, n’est plus viable.

Pourquoi est-ce important ?

Bien que la plupart des compagnies aériennes s'efforcent de limiter les augmentations de prix, il est impossible d'échapper au fait qu'elles doivent rattraper deux années de pertes énormes et absorber les coûts supplémentaires permanents liés aux réglementations Covid. Des marges plus élevées avec des volumes de passagers plus faibles semblent le modèle le plus probable.

Selon l’Association internationale du transport aérien, la demande de billets d’avion internationaux en 2020 a représenté moins de 25% de celle de 2019. Les données pour 2021 ne sont pas encore disponibles, mais les accrocs posés par les variants Delta et Omicron font paraître les prévisions de 50% des niveaux de 2019 comme optimistes.

Avec la réouverture des routes internationales et nationales, les compagnies aériennes proposent une série d’offres spéciales sur les billets d’avion. Ces offres sont en partie conçues pour attirer les voyageurs peu sûrs et en partie pour dédommager les passagers des frais nécessaires pour voyager à l’étranger, tels que les frais des tests Covid. Mais ne vous attendez pas à ce que les tarifs bon marché durent longtemps.

Leur durée de vie sera probablement courte, car le secteur devra faire face à la réalité post-pandémique, sans le soutien des pouvoirs publics qui a permis à tant de personnes de survivre, contrairement aux prévisions. Aujourd’hui, les compagnies aériennes survivantes tentent de revenir à la viabilité, de restaurer leurs bilans chargés de dettes et de préparer l’avenir de leurs opérations, sans garantie de recevoir le même soutien gouvernemental lors de la prochaine crise. Cela pourrait signifier l’abandon du modèle économique fondé sur des marges bénéficiaires très étroites, qui a permis de produire des billets d’avion toujours moins chers entre les années 1970 et le début des années 2020.

Comment nous avons commencé à voler à bas prix

Jusque dans les années 1970, l’industrie du transport aérien était très réglementée. Cela a souvent été mis en place par les gouvernements pour protéger les compagnies nationales. Au niveau international, les prix des billets d’avion ont été maintenus à un niveau élevé par la coopération en matière de prix au sein de l’Association internationale du transport aérien (IATA), souvent décrite comme un cartel. Aussi, il n’y avait que deux niveaux de prix pour les billets : première classe et économique. Jusqu’en 1970, le plus grand avion à réaction commercial était un Boeing 707, qui pouvait accueillir 180 passagers. Les tarifs aériens devaient être élevés pour couvrir les coûts d’exploitation élevés (notamment le carburant pour avion). La plupart des compagnies aériennes ont accepté les niveaux tarifaires de l’IATA. Les remises étaient rares.

Puis, en 1970, est apparu le jumbo jet Boeing 747, qui a plus que doublé la capacité en passagers des vols, passant de 180 à 440. Cela a entraîné de nombreux changements dans les opérations et les coûts des compagnies aériennes. Les jumbo jets ont également apporté une plus grande flexibilité dans la tarification des sièges, avec l’introduction des classes business et premium economy. Dans les années 1980 et 1990, les agences de voyages ont commencé à se spécialiser dans l’offre de billets d’avion à prix réduit pour remplir les sièges vides chez les compagnies moins populaires.

La baisse des coûts et la forte diminution des tarifs aériens ont également rendu les tarifs IATA de moins en moins pertinents. Avec l’émergence mondiale des compagnies low-cost, dont beaucoup n’étaient pas membres de l’IATA, cette dernière a finalement abandonné la disposition tarifaire dite « YY » en 2017.

La réglementation gouvernementale disparaissait également. Une déréglementation qui a permis une plus grande concurrence, et le prix des billets d’avion ont donc été de plus en plus déterminés par le marché plutôt que par les régulateurs.

Les marges étroites ne sont plus possibles

Ces réductions de prix dépendaient de l’adoption par les compagnies aériennes d’un modèle commercial basé sur des bénéfices plus faibles par client, mais avec beaucoup plus de clients. Tout en réduisant les frais généraux fixes en utilisant des avions de plus grande capacité. Ce modèle économique a permis de faire passer le nombre de touristes dans le monde d’environ 166 millions en 1970 à 1,5 milliard en 2019. Mais cela signifiait aussi que les compagnies aériennes avaient besoin d’avions remplis de passagers pour faire des bénéfices. En 2019, avant le Covid-19, la marge bénéficiaire moyenne par passager sur un vol international long-courrier était d’environ 8 €.

Il est difficile de voir fonctionner un modèle de marges aussi étroites, alors que les coûts sont plus élevés et que les subventions gouvernementales disparaissent. En 2022, nous assisterons probablement à une consolidation au sein du secteur, les compagnies aériennes qui survivront cherchant à se diversifier dans d’autres activités, comme la restauration ou l’assurance.

Les compagnies low-cost peuvent encore être viables, mais uniquement en convainquant les clients de payer pour des extras au-delà de leur siège, comme de la nourriture à bord, une capacité de bagages supplémentaire ou la réservation d’une voiture de location.

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