C’est grand-prix de Saint-Marin le 1er mai 1994 que le pilote Ayrton Senna a perdu la vie au volant de sa Williams Renault. Cet accident malheureux qui a causé la disparition de ce virtuose du volant n’a fait que renforcer la légende du brésilien qui fait toujours l’objet d’un culte de la part de certains fans 30 ans après ce jour funeste. C’est le cas de Robert McFagan, un collectionneur britannique qui a mis la main il y a quelques années sur un véritable trésor. Voiture de fonction Il s’agit d’une Honda NSX rouge de 1991, ancienne voiture de fonction d’Ayrton Senna. Rendue célèbre par plusieurs photos prises à l’époque chez le pilote au Portugal et par le film documentaire « Racing in my Blood » tourné en 1992, elle n’affiche que 63.000 km d’origine. Equipé d’un V6 3.0 de 271 ch, la NSX était la réponse de Honda à des constructeurs comme Porsche ou Ferrari. Prix en rapport avec son histoire Montrée au public à plusieurs reprises lors d’expositions consacrées à Senna, cette NSX est à vendre pour l’instant sur le site britannique Auto Trader. Son propriétaire en demande la somme de 500.000 livres, soit 580.000 €. Si vous n’avez pas les moyens de vous l’offrir, vous pourrez toujours l’admirer lors de l’exposition Senna qui aura lieu au circuit de Silverstone en août prochain.

Depuis 3 ans, Renault est partenaire du tournoi de tennis de Roland Garros qui a lieu cette année du 20 mai au 9 juin. Pour célébrer cet événement incontournable et l’arrivée de la 5, le constructeur au losange lance une version spéciale de sa citadine électrique qui arrivera sur le marché en septembre prochain. Détails importants Force est de constater que Renault a laissé délibérément les couleurs « flashy » que l’on a pu découvrir au Salon de Genève. Disponible en quatre teintes différentes (blanc nacré, bleu nocturne, noir étoilé et gris schiste mat), la 5 Roland Garros fait dans la discrétion. Les portières avant se parent dans leur partie inférieure de logos représentant le stade parisien où la compétition est organisée. Des jantes « Ecrou » de 18 pouces, spécifiques à cette version, lui donnent un certain cachet. Le toit de la voiture est quant à lui recouvert d’un film lui donnant un aspect textile. Univers du tennis Les sièges sont recouverts d’un matériau inspiré des tissus employés dans la confection des vêtements de sport. Quelques inserts et détails rappellent l’univers de Roland Garros et donnent à la voiture un aspect exclusif. Le sélecteur de vitesse est par exemple inspiré par le grip qui habille les poignées des raquettes de tennis. Les premières livraisons de la Renault R5 Roland Garros sont prévues en 2025.

Une récente étude montre que les Belges sont friands de voitures d’occasion, surtout les particuliers. En ce début 2024, les chiffres sont partis à la hausse avec une hausse de +9% sur le premier trimestre, à 185.441 unités. Cela dit, on constate que les habitudes d’achat changent et que l’automobiliste belge a tendance à se tourner vers des modèles de plus en plus âgés ou des modèles qui affichent des kilométrages plus élevés. Opter pour une voiture qui affiche 120.000 ou 150.000 km n’est plus une rareté. Bien évidemment, ce changement de comportement a avoir avec les prix des voitures. Un modèle plus âgé ou plus « kilométré » sera moins cher. Certains toutefois cherchent des voitures avec un kilométrage relativement faible ou en tout cas raisonnable ce qui est interprété par une chance de meilleure longévité. Or, ce n’est pas toujours le cas, car il reste sur le marché un certain nombre de véhicules dont le compteur kilométrique a été trafiqué. Certains pays Depuis quelques années, notre pays est mieux protégé contre la fraude kilométrique. C’est le fait du Car Pass, ce document obligatoire qui accompagne chaque véhicule tout au long de sa vie et qui renseigne chaque opération de maintenance (entretien, réparation, passage en carrosserie, permutation de pneus, etc.) En 2023, l’organisme a enregistré plus de 19 millions de relevés de compteur et seulement 1.640 cas de fraude. Ce qui est peu. Cela dit, ce dispositif n’existe pas dans les autres pays européens, ce qui accroît évidemment le risque d’importer une voiture, notammentd’Allemagne (ou elles sont souvent moins chères) où une voiture sur dix aurait un compteur kilométrique trafiqué. Pour les vendeurs malhonnêtes, c’est évidemment tout bénéfice puisqu’ils gagnent plus d’argent et sans effort puisque l’ADAC a récemment démontré comme il était aisé de modifier un compteur, même sur une voiture d’aujourd’hui. La pédale de frein et d’autres éléments Il existe dès lors une série d’astuces pour tenter de détecter les voitures qui ont parcouru plus de kilomètres que ce qui est renseigné par le compteur. Ainsi, on peut vérifier l’état de la pédale de frein. Car le contact avec celle-ci lors de la conduite laisse des traces et le caoutchouc qui la recouvre s’use. Cela dit, celui-ci est rarement remplacé. En général, le caoutchouc de la pédale présente des signes d’usure dès 100.000 km. Et au bout de 300.000 km, elle est complètement usée. Un bon repère. Autres signes visuels d’usure : l’état du volant et du revêtement du siège conducteur. Fatigue du revêtement des coutures ou de la jante du volant ? Voilà d’autres signes qui ne peuvent pas tromper. Pour le siège, si le cuir ou le tissu est usé, on peut logiquement en conclure que la voiture a parcouru un grand nombre de kilomètres. Un autre détail peut aussi être examiné : les charnières des portières, en particulier celle du conducteur, car celle-ci est plus complexe à remplacer pour masquer une fraude. Enfin, il est intéressant de s’intéresser au compteur lui-même. Il est analogique ? Alors, il faut vérifier l’alignement des chiffres. Si celui-ci a bougé, alors, il y a de bonnes chances que le compteur a été démonté et modifié. Cette opération n’est pas possible avec un compteur numérique qui est modifié via la connexion OBD de la voiture avec un équipement spécifique (mais simple à se procurer). L’idée ici est de demander un essai de la voiture et de se rendre chez un concessionnaire officiel de la marque en question et de vérifier ce qui est passé (ou pas) par la connexion OBD. Cela dit, cela prend un peu de temps et il utile de prendre rendez-vous.

En Europe, peu de pays octroient des aides à l’achat pour les voitures électriques. Or, c’est une nécessité, car les prix de ces voitures restent nettement plus élevés que pour les modèles thermiques. Et comme les autorités ont décidé de fixer la date du 1er janvier 2035 pour le passage à la voiture électrique, il y a urgence de soutenir les automobilistes qui acceptent de basculer vers les voitures électriques. Mais changer les comportements nécessite du temps et… des incitants. C’est d’ailleurs ce qu’on a pu voir en Norvège où le gouvernement a plus de réussi cette transition, mais en accordant des aides importantes pour les citoyens. En Europe toutefois, les aides à l’achat sont de plus en plus rares. Il y en a encore en France, mais plus en Allemagne tandis que l’Italie se tâte toujours pour savoir si elle débloquera un budget pour aider les citoyens. Il y a quelques mois, la Flandre a créé la surprise avec la levée d’une aide à l’achat pour les particuliers. Certes, celle-ci a mis du temps à arriver, mais on y est, même si, pour l’heure, l’assurance de pouvoir la toucher n’est donnée que pour 2024 – il faudra voir si le prochain gouvernement la prolonge ou pas. En Wallonie bientôt ? Le caractère politique morcelé de notre petit pays fait qu’il y a un déséquilibre puisque ni Bruxelles ni la Wallonie n’offre de prime à l’achat. Mais pour ce qui concerne le sud du pays, cela pourrait changer, mais après les élections si les partis concernés respectent leurs engagements. Nos confrères de SudInfo ont fait le tour de ses bonnes intentions. Il apparaît ainsi que le PS a le projet d’octroyer des primes à l’achat pour les ménages les plus modestes et précaires pour leur permettre d’accéder aux voitures électriques neuves ou d’occasion. Il s’agirait donc d’un système similaire à celui de la Flandre, mais octroyé en fonction des rentrées financières du ménage en question. Les socialistes restent par contre muets quant au montant de la prime ou au plafond des revenus. Une question nous taraude toutefois : cette prime sera-t-elle efficace ? Car quand on parle de ménages aux revenus précaires, on parle de foyers qui rencontrent des difficultés à boucler leurs fins de mois. Dès lors, acheter une voiture électrique – même une d’occasion à 20.000 euros – semble illusoire si pas incongru. Non ? Les Libéraux (MR) sont aussi d’avis d’offrir des incitations financières, à la fois pour les particuliers, mais aussi pour les entreprises, et ce tant pour le transport de personnes que de marchandises. Il s’agit de soutenir l’acquisition du véhicule, mais aussi l’infrastructure nécessaire à la recharge. Ce qui est étonnant, c’est que le MR place les entreprises sur le même pied que les particuliers alors que celles-ci ont déjà l’opportunité de pouvoir déduire leur investissement à hauteur de 100%, ce qui semble déjà largement suffisant. Les Libéraux voudraient toutefois une réforme de la fiscalité automobile (mais pas avec une taxe kilométrique). Ceux-ci poussent aussi pour des largesses fiscales autour des carburants verts… qui n’existent pratiquement pas aujourd’hui. Transports en commun Sans surprise, le groupe Écolo entend surtout promouvoir les transports en commun. Une certaine idée du partage donc qui s’applique aussi à l’automobile qui doit être aussi partagée. Dans le programme des Verts, si aides à l’achat il y a, elle doit être uniquement appliquée aux véhicules de livraison zéro émission qui arpentent les villes. Les écolos souhaitent aussi une révision de la fiscalité en Wallonie et notamment remplacer l’actuelle taxe de circulation et revoir les accises sur les carburants. C’est une position assez surprenante, car Écolo a déjà tenté de réformer la fiscalité auto en Wallonie, mais cela s’est soldé par un échec, notamment en raison de l’illogisme total de la réforme. De leur côté, Les Engagés voudraient aussi réformer la fiscalité afin d’encourager l’achat de véhicules plus légers, électriques ou moins polluants et de puissance raisonnable. Le parti voudrait aussi travailler à une exonération de la TVA pour les particuliers qui achètent une voiture zéro émission de moins de 50.000 euros et dont la masse serait inférieure à la moyenne des véhicules de même motorisation. Enfin, une fois que le réseau de recharge sera considéré comme suffisant, Les Engagés instaureraient ensuite une prime à l’achat pour les ménages à plus faibles revenus, mais uniquement pour des véhicules produits dans l’Union. Par ailleurs, Les Engagés voudraient purement et simplement supprimer le système des voitures de société. Des avis tranchés Défi souhaite d’abord maintenir un prix de l’électricité aussi bas que possible pour encourager la transition vers la voiture électrique. Pas question donc que le gouvernement fédéral augmente les prix pour compenser les pertes d’accises sur l’essence et le Diesel. Défi indique par ailleurs que la transition vers l’électrique doit aussi s’appliquer aux deux roues, un secteur où le taux de pénétration de la technologie électrique est trop faible. Mais pas question d’interdire la circulation des modèles thermiques (motos ou voitures). Pour la fiscalité, Défi défend le principe très controversé d’une taxe kilométrique qui tiendrait compte de la situation géographique, du nombre de kilomètres parcourus et de l’horaire du déplacement. Reste le PTB qui n’envisage pas de prime pour les voitures électriques. Mais les communistes refusent aussi catégoriquement l’interdiction des moteurs essence ou Diesel tant que les voitures électriques restent plus chères et ne présentent pas des performances comparables à celles des voitures thermiques (autonomie). Pas question non plus d’augmenter les accises sur les carburants, d’une taxe kilométrique ni de zones de faibles émissions (qui doivent donc disparaître). Le PTB entend aussi supprimer progressivement le système des voitures de société jugé inégalitaire en n’autorisant plus de nouveaux avantages fiscaux. Reste évidemment à savoir quels partis monteront au pouvoir après le 9 juin 2024. Et si les engagements – ou les projets envisagés – seront tenus.

Si l’achat d’une voiture représente un coût important, la maintenance période qui accompagne toute utilisation peut aussi se révéler très chère. Pour les acheteurs, il est dès lors conseillé de se renseigner avant d’acheter pour estimer le coût des entretiens. Le concessionnaire pratique-t-il des interventions au forfait ou est-ce aléatoire ? De même, il peut parfois s’avérer utile de souscrire à un contrat d’entretien qui englobe presque tous les cas de figure afin d’éviter les mauvaises surprises. Peu d’études ou de comparatifs mettent en exergue les différences qui existent entre le coût des entretiens des voitures. Et c’est pour cela que l’organisme américain Consumer Reports a mené l’enquête pour déterminer quelles étaient les voitures les moins chères à entretenir sur une période de 10 ans, soit un laps de temps suffisamment long pour que les conclusions de l’étude soient fiables. Surprise Les résultats montrent tout d’abord que si les voitures électriques sont certes plus chères à l’achat, elles sont par contre moins chères à entretenir qu’une voiture thermique ce qui, pour Consumer Reports, consacre la voiture électrique comme plus douce pour le portefeuille sur le long terme. La marque qui figure en première position du classement – soit celle qui est la moins chère pour les entretiens –, c’est Tesla, des modèles pour lesquels les coûts d’entretien reviendraient à 380 dollars par an. C’est 3 à 4 fois moins que pour les mauvais élèves du classement, comme Porsche (1.409 dollars, soit 14.090 dollars pour 10 ans) ou Land Rover (1.807 dollars par an ou 19.250 dollars sur 10 ans). Méthodologie Il faut toutefois préciser la méthodologie de Consumer Reports qui indique que les calculs ont été réalisés à partir des coûts d’entretien aux États-Unis et que celui-ci ne prend en compte que les interventions préconisées par la marque, donc son programme officiel et classique. Il ne tient donc pas compte des surcoûts éventuels, en cas de pépin ou de réparations. En outre, s’agissant d’une étude américaine, elle ne prend pas en considération des marques usuelles chez nous, comme les marques françaises ou Skoda, etc. L’étude montre d’ailleurs que les marques américaines sont souvent moins chères que celles qui sont importées. Une manière pour les marques made in USA de fidéliser le client américain ? Quoi qu’il en soit, les marques asiatiques, japonaises et coréennes figurent elles aussi en bonne place de ce classement. Consumer Reports indique en tous cas que les marques plus luxueuses qui sont plus chères à l’achat sont aussi systématiquement plus chères à l’entretien. Classement Consumer Reports 2024 : coûts des entretiens par marque sur 10 ans Tesla : 4.035 $ Buick : 4.900 $ Toyota : 4.900 $ Lincoln : 5.050 $ Ford : 5.400 $ Chevrolet : 5.550 $ Hyundai : 5.640 $ Nissan : 5.700 $ Mazda : 5.800 $ Honda : 5.835 $ Kia : 5.850 $ Dodge : 6.400 $ Jeep : 6.400 $ Chrysler : 6.500 $ Volkswagen : 6.530 $ Cadillac : 6.565 $ RAM : 6.670 $ Lexus : 6.750 $ GMC : 7.200 $ Subaru : 7.200 $ Mini : 7.625 $ Acura : 7.800 $ Infini : 8.500 $ Volvo : 9.285 $ BMW : 9.500 $ Audi : 9.890 $ Mercedes : 10.525 $ Porsche : 14.090 $ Land-Rover : 19.250 $

Il semble bien que le régime bruxellois relatif aux voitures anciennes dans les zones de basses émissions (LEZ) s’impose comme la norme pour toutes les villes de Belgique. La ministre flamande de l’Environnement, Zuhal Demir (N-VA), a imaginé une nouvelle réglementation qui a déjà été approuvée par le gouvernement flamand vendredi dernier. Ces nouvelles dispositions concernent en particulier l’accès des voitures anciennes aux zones à faibles émissions (LEZ) à Anvers et à Gand. En vertu de ces nouvelles règles, les autorités locales pourront désormais accorder aux propriétaires de voitures anciennes de bénéficier d’une exemption individuelle gratuite. Ce qui signifie que les ancêtres pourront rentrer librement dans ces villes. Actuellement, celles-ci ne pouvaient pénétrer dans une LEZ maximum 12 fois par an et en s’acquittant d’une carte d’accès payante à la journée (35 euros). La Flandre s’aligne donc sur la réglementation bruxelloise où l’exemption est une constante. Valeur patrimoniale Il faut noter qu’il existait déjà un principe d’exemption à Gand et à Anvers, mais celle-ci ne concernait que les voitures « à très haute valeur patrimoniale » qui devaient être âgées d’au moins 40 ans, soit 10 ans de plus que l’âge actuel pour qu’une voiture soit considérée comme un oldtimer (30 ans). Cette règle venait de ce qu’Anvers et Gand ne souhaitaient pas exempter les voitures devant déjà répondre à une norme Euro et qui, dans le cas des oldtimers les plus jeunes, correspond à la norme Euro 1 essence dans 95% des cas. Cette législation a eu un fort impact, poussant certains possesseurs de voitures anciennes à vendre leur voiture. Plusieurs actions avaient bien sûr été menées sous l’impulsion de la Belgian Historic Vehicle Association (BEHVA), mais ceux-ci n’avaient jusqu’ici jamais obtenu gain de cause. L’argument avancé était toujours le même : les voitures de collection parcourent très peu de kilomètres par an et n’ont de ce fait aucun impact sur la qualité de l’air. Mais le Conseil d’État a annulé la dérogation accordée aux véhicules de 40 ans et plus. Mais cette interdiction a expiré ce 27 avril 2024. L’immatriculation oldtimer obligatoire Il fallait donc agir et la ministre a donc trouvé une solution de dernière minute. Une procédure d’urgence a été introduite auprès du Conseil d’État pour obtenir son approbation, après quoi la nouvelle mesure sera effective. Il faut noter que, outre l’âge règlementaire nécessaire de 30 ans, il faudra aussi que le véhicule soit immatriculé en tant qu’oldtimer, soit avec une plaque « O » ou une variante personnalisée. Le véhicule ne peut non plus pas être utilisé à des fins commerciales. Le principe d’« attribution sur base individuelle » est une notion juridique. La dérogation est donc automatique et les conducteurs de véhicules anciens ne devront prendre aucune mesure et ils pourront donc rouler librement dans les zones de faibles émissions, sans se poser de question. La dérogation est accordée pour une durée indéterminée. Il ne reste plus qu’à attendre l’accord du Conseil d’État.

Au début des années 90, le DTM (Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft) est la compétition de voitures de tourisme la plus prestigieuse et la plus spectaculaire à laquelle de nombreux constructeurs automobiles veulent participer. En 1990, la lutte fait rage en Mercedes et BMW et Audi décide de se lancer dans la course avec la V8 via le team Schmidt Motorsport. Equipée de la transmission Quattro, la voiture fait des merveilles, pilotée par Hans-Joachim Stuck, qui reporte 7 victoires sur 22 courses durant l’année, ce qui lui fait remporter le championnat des pilotes. En 1991, Schmidt engage une seconde voiture et un pilote supplémentaire : Hubert Haupt. Développant désormais 500 ch, la V8 reçoit des améliorations aérodynamiques. Une seconde équipe, Audi Zentrum Reutlingen, aidée également par Audi s’engage également avec notamment Frank Biela. Fortunes diverses Malgré la domination des BMW en début de saison, l’Audi de la seconde équipe remporte trois victoires dans les quatre dernières courses, ce qui permet à Biela de remporter le titre, faisant de la marque aux anneaux la première à accumuler cette récompense deux années de suite. En 1992, l’ambiance se dégrade avec Mercedes et BMW qui ne cessent de faire des réclamations à l’encontre d’Audi. La marque ne s’illustre plus vraiment, si ce n’est lors du doublé de Stuck et de Biela au Nürburgring. La tension est telle qu’Audi décide d’arrêter les frais à la mi saison et les deux voitures sont retirées de la course. Débuts en Belgique Le châssis LN000049 a débuté sa carrière avec le team Schmidt Motorsport en 1991 à Zolder. Pilotée par Hans-Joachim Stuck, elle termine à la 2ème place derrière la BMW de Cecotto lors de la deuxième course, devant la voiture similaire de Biela. Cependant, après trois abandons en quatre courses, Haupt a repris ses fonctions de pilote lors de la course se disputant sur l’Avus. Le Bavarois a terminé 4ème et. Par la suite, la voiture a été dévolue de nouveau à Stuck, qui a ensuite remporté trois excellentes victoires au Norisring, Diepholz et Singen pour consolider sa 3ème place au Championnat. A vendre prochainement Conservé par Audi pendant plus de deux décennies, le châssis LN000049 a été acquis en avril 2014 par son ancien pilote Hubert Haupt, qui l’a confié aux bons soins d’Imgrund Motorsport pour une restauration complète selon les spécifications de 1991. La transmission et les suspensions ont été reconstruites, tous les conduits de la voiture ont été remplacées et un moteur de 4,2 au couple plus important a été installé. Accompagnée de nombreuses pièces détachées dont son bloc de course d’origine, la voiture est en parfait état de fonctionnement. Elle sera proposée par RM Sotheby’s aux enchères les 10 et 11 prochains. Son estimation se situe entre 750.000 et un millions d’euros !

Il n’y a pas si longtemps, Volkswagen était un véritable seigneur industriel en Chine. La marque a en effet été le numéro un absolu pendant plus d’une décennie. Mais ça, c’était jusqu’à l’an dernier où VW a alors été détrôné par un acteur local, BYD. Entretemps, les ventes se sont effondrées, mais Volkswagen n’a pas dit son dernier mot. En février dernier, la marque a même conclu un accord avec le constructeur Xpeng, dont elle est devenue un petit actionnaire (5%). Mais l’ambition est autre : relancer les ventes et accélérer la réduction des coûts avec une nouvelle gamme de modèles dont le premier est déjà bien avancé. Aujourd’hui, les deux partenaires annoncent leur nouvelle plate-forme, qui, étonnamment, serait 40% moins chère que l’actuelle structure MEB utilisée par Volkswagen pour ses modèles électriques. Une sacrée différence ! On apprend ainsi que les éléments constitutifs de cette « China Electric Architecture » (CEA) seront manifestement utilisés pour quatre modèles d’entrée de gamme qui seront lancés sur le marché chinois à partir de 2026. Dans ce pays, les voitures électriques abordables sont déjà légion et ça se comprend puisque 60% des véhicules à batterie sont déjà moins cher à l’achat que leurs homologues thermiques. Tout le contraire de chez nous. Volkswagen affirme être parvenu à réduire les coûts de sa nouvelle architecture grâce à des technologies logicielles et hardware intégrées de manière verticale. En d’autres termes, un ordinateur central gère toutes les fonctionnalités en lieu et place d’une kyrielle de puces au nombre de 3.000 en moyenne dans les voitures électriques actuelles, soit deux fois plus que pour un modèle à combustion. Plus fort ensemble Cette optimisation, où la gestion est découplée du hardware, augmente considérablement l’efficacité sans compromettre les capacités d’innovations comme la conduite autonome. Bien entendu, les faibles coûts de main-d’œuvre chinoise jouent un rôle, tout comme le fait que Volkswagen et Xpeng achètent conjointement des composants ce qui leur est favorable dans les négociations. « La concurrence est très forte », a déclaré Ralf Brandstätter, patron de VW, « et nous devons adapter notre structure de coûts pour être compétitifs dans cet environnement [face à la la Chine, NDLR]. Il s’agit d’une étape décisive dans le développement de nos véhicules connectés intelligents spécifiquement pour la Chine ainsi que dans l’accélération de notre stratégie de redéploiement sur ce marché. » « Spécialement pour la Chine » ? En effet, actuellement ces avancées ne sont envisagées que pour le marché chinois. En Europe et ailleurs, Volkswagen utilise l’architecture MEB pour les modèles électriques, une gamme dont le constructeur parvient à optimiser les coûts en vendant à Ford des licences. Les Allemands restent toutefois très discrets sur les ambitions internationales de cette plate-forme CEA. Mais compte tenu du besoin urgent de redresser les ventes (en baisse) et de proposer des voitures électriques bon marché, il semble quasiment impossible que cette piste ne soit pas aussi prise en compte pour une diffusion plus large au niveau mondial. Cela dit, Volkswagen n’a actuellement pas intérêt à ébruiter ce type de projet, car la Commission européenne doit encore se prononcer sur la levée d’éventuelles taxes à l’importation sur les voitures chinoises – et comme ces VW seront produites en Chine… Il faut se souvenir que cette formule a déjà porté ses fruits avec la Dacia Spring et la Volvo EX30, deux modèles populaires, même si entretemps, une partie de la production de l’EX30 a été transférée dans l’usine belge de Gand. Réduire le temps de production de 30% Quoi qu’il en soit, la tendance semble clairement amorcée et les marques occidentales traditionnelles vont certainement de plus en plus s’associer avec des acteurs chinois. Stellantis a par exemple déjà racheté Leapmotors pour accélérer le développement de ses modèles à bas coûts. Et il est déjà acté que cette technologie chinoise sera importée en Europe. Finalement, en œuvrant de la sorte, Volkswagen ne fait que renforcer le sentiment que la Chine est devenue le nouveau chef d’orchestre de l’industrie automobile mondiale. Alors que le groupe rationalise sa production en Europe – ce qui pourrait signifier la fin d’Audi Forest – et escompte économiser 10 milliards d’euros –, il investit en revanche 2,3 milliards d’euros dans son centre d’innovation de Hefei, en Chine. Et l’enjeu est de taille, car l’objectif de ce département est de réduire de 30% le temps de développement des nouveaux modèles.

Depuis l’affaire du Dieselgate, le moteur Diesel est tombé en disgrâce en Europe. Les constructeurs le rangent désormais loin dans les catalogues tandis que les autorités politiques se sont juré d’avoir sa peau en mettant pour ces moteurs des règles beaucoup plus strictes que pour tous les autres moteurs thermiques, et ce alors que le moteur Diesel comporte aujourd’hui bien plus d’organes de dépollution qu’un moteur à essence, notamment pour ce qui concerne les NOx (oxydes d’azote). Cela dit, en coulisse, certaines entreprises de développement continuent à travailler sur le moteur Diesel. C’est le cas de la firme chinoise Weichai Power qui vient de présenter une nouvelle itération d’un moteur à combustion spontanée dont le rendement a été porté à un taux spectaculaire de 53%. Du jamais vu. Jusqu’ici le rendement moyen d’un moteur Diesel tournait autour des 44% tandis que le record pour un moteur à essence tourne autour des 41 ou 42%. Longue quête Le moteur Diesel existe depuis 127 ans et, de tout temps, les travaux ont porté sur l’augmentation de son rendement. L’avancée de Weichai Power qui vient d’atteindre un rendement mesuré de 53,09% constitue une avancée plus que notable. Et l’information est fiable, car cette nouveauté technologie présentée lors du 2024 World Congress on Internal Combustion Engines (Tianjin, Chine) a été vérifiée par l’organisme de certification allemand TÜV SÜD ainsi que par le China Automotive Technology & Research Center, un autre organisme de contrôle. Pour Weichai Power, c’est une nouvelle étape. Car il faut se souvenir que l’entreprise s’obstine véritablement autour du moteur Diesel. En 2020, les ingénieurs étaient en effet parvenus à faire progresser l’efficacité thermique à 50,23% puis à 51,09% en janvier 2022 et encore à 52,28% en décembre de la même année. La progression est donc continue. Et remarquable. Car ce seuil implique une réduction de la consommation de correspond à une réduction de la consommation et de la production d’oxydes d’azote de -14%. Là encore, c’est énorme. Secret Bien entendu, Weichai Power ne dévoile pas ses secrets et se contente de préciser que ce rendement élevé a pu être obtenu en travaillant sur l’arrivée de carburant, l’admission d’air, le processus de combustion et la réduction des frottements. On comprend que les secrets de ce moteur soient jalousement gardés : Weichai Power a d’ailleurs introduit et obtenu pas moins de 176 brevets d’innovation et 68 autres brevets dits de « modèle d’utilité ». De quoi signer le retour du Diesel dans les voitures ? À voir. Mais cette avancée technologique est plus qu’intéressante, car, selon Weichai Power, elle permettrait à l’échelle de la Chine de réduire la consommation de carburant annuelle de 31 millions de tonnes et de réduire les rejets de CO2 de 97 millions de tonnes. Il y a donc certainement mieux à faire que de saluer simplement la prouesse. Car c’est aussi un des moyens de réduire les émissions de dioxyde de carbone.

Aller travailler est un risque. C’est ce que montre une enquête menée par l’assureur P&V qui a examiné plus de 11.000 déclarations d’accidents survenus au cours des 7 dernières années et sur le chemin domicile-travail. Certes, avec la crise de la Covid, le nombre de déplacements et d’accidents a baissé en 2020 et en 2021, mais celui-ci est reparti à la hausse en 2022 et en 2023 avec une augmentation de +15%. Le télétravail a donc du bon, mais il a aussi ses limites puisque l’augmentation des accidents semble s’accélérer. L’assureur conclut son étude en indiquant que les travailleurs qui se rendent sur le lieu de travail ont ainsi 50% de chances en plus d’avoir un accident, un risque qui augmente encore un peu plus les matins d’hiver lorsque les conditions sont mauvaises et que le soleil ne s’est pas encore levé. Pas que les voitures Cela dit, ce risque ne concerne pas que les automobilistes. En effet, dans son analyse P&V épingle le fait que la hausse des accidents n’est pas le fait des voitures, mais qu’elle est aussi liée à la transition vers une mobilité douce. Il y a donc beaucoup de trottinettes et de vélos. Et eux aussi ont des accidents sur le chemin du travail. La proportion d’accidents sur le chemin du travail impliquant un deux-roues (motos comprises) a d’ailleurs augmenté de 50% depuis 2017 et le phénomène est encore plus marqué en Flandre où la pratique du vélo est plus répandue qu’ailleurs. P&V note aussi qu’un accident sur trois entraîne une incapacité de travail de plus d’un mois, ce qui est élevé. Et une victime sur 10 devra rester en convalescence plus de 3 mois. L’enquête met aussi en lumière que les conséquences d’un accident et la durée de la revalidation sont aussi souvent fonction de l’âge : plus le conducteur est âgé, plus l’impact peut être grave. Il apparaît que se rendre au travail le matin est bien plus risqué que d’en revenir en fin de journée : P&V a en effet enregistré 50% de déclarations en plus le matin que le soir. Logiquement, la période hivernale est aussi plus propice aux accidents que le printemps ou l’été. C’est le fait d’une combinaison de facteurs qui rassemble une luminosité plus faible, du stress, une densité du trafic plus importante et un état des routes pas optimal.

On commence à le savoir : le marché de la voiture électrique ne se porte pas bien. La raison : les niveaux de production actuels sont bien trop élevés face à une demande qui s’effondre, ce qui met à mal de nombreux constructeurs qui se trouvent alors dans l’incapacité d’afficher une rentabilité suite aux investissements colossaux réalisés pour embrasser cette technologie. Le phénomène est encore plus marqué en Chine, pays où la voiture électrique s’est imposée depuis longtemps (on vend d’ailleurs plus de voitures électriques que de voitures thermiques) et qui compte un très grand nombre de constructeurs qui ont été longtemps (et sont encore visiblement) copieusement subsidiés par les autorités pour rendre leurs véhicules abordables et s’imposer sur les marchés extérieurs. Une guerre des prix qui devient sanglante Dans ce contexte difficile, les industriels tentent par tous les moyens d’écouler leurs stocks et de faire tourner leurs chaînes de production (stopper une chaîne coûte très cher). Et cela passe par de solides ristournes. Ainsi, juste avant l’ouverture du salon automobile de Pékin, Li Auto qui fabrique des voitures hybrides rechargeables a annoncé une baisse des prix sur tous les modèles allant jusqu’à 30.000 yuans, soit 3.890 euros. Il ne s’agissait de rien d’autre que d’une réaction à la baisse de prix annoncé la veille par Tesla (14.000 yuans ou 1.813 euros) sur tous ses modèles – entretemps, cette réduction a été étendue aux marchés américains et européens. Les baisses de prix deviennent monnaie courante en Chine. Début avril, c’était en effet BYD qui avait relancé les hostilités, suivi rapidement par XPeng et Nio puis par Geely, SAIC, Chery et Volkswagen. La pratique devient donc une habitude et devient une habitude, comme l’indiquait l’Association chinoise des voitures particulières dans la presse locale : « Au premier trimestre, le nombre de modèles dont les prix ont été réduits a dépassé de 60% le nombre enregistré sur l’ensemble de 2023, dont la plupart étaient des modèles VEN [nldr, les véhicules à énergie nouvelle] ». Des victimes dès cette année ? Ces baisses de prix seront-elles efficaces et relanceront-elles les ventes ? La réponse est malheureusement non, car les analystes restent pessimistes pour les mois qui viennent. L’Association chinoise des voitures particulières indique d’ailleurs que « la poursuite de l’expansion sera plus difficile. » C’est le fait de l’arrêt de certaines aides à l’achat, du ralentissement économique du pays, mais aussi la partie des automobilistes qui ne toujours pas convaincus par la voiture électrique pour des raisons d’autonomie ou de réseau de recharge (notamment dans les campagnes ou les plus petites villes). C’est dans ce contexte que va intervenir ce qu’on appelle une consolidation du secteur. Comprenez : une sélection naturelle qui verra la mort des constructeurs les plus faibles et le renforcement des plus grands ou de ceux qui ont pu atteindre une taille critique. C’est ce que pense d’ailleurs He Xiaopeng, le président de Xpeng. « La compétition devient sanglante », a-t-il déclaré tout en précisant que les premières têtes tomberont dès cette année. Le président de Li Auto a quant à lui demandé à Pékin la mise en place de mécanismes pour éviter une énorme casse sociale. C’est d’ailleurs ce que SAIC s’apprête à faire : supprimer des milliers d’emplois pour faire face à la chute de ses ventes. Ce sont d’ailleurs ces problèmes intestins à la Chine qui ressurgissent d’ailleurs sur nos territoires et mettent en péril notre industrie automobile puisque les constructeurs de l’empire du Milieu cherchent à l’international de nouveaux relais de croissance.

Petit fils de Gianni Agnelli, ancien patron de Fiat, Lapo Elkann est un personnage très contrasté : jetsetteur, designer, hommes d’affaire, cet excentrique fait souvent les choux gras de la presse à sensation. Dans tous ses centres d’intérêt, Elkann a une certaine attirance pour les voitures qu’il aime modifier à sa sauce. Parmi ses réalisations, sa Ferrari 458 est sans doute celle qui le résume le plus. Ça fait mal ! Pour ne passer inaperçu, le golden boy a fait réaliser par Ferrari une peinture « camouflage » militaire qui la distingue des autres berlinettes rouges du constructeur au cheval cabré. Le souci est qu’Elkann ne s’est pas arrêté là dans son délire puisqu’il a fait également peindre le compartiment moteur en kaki, recouvert la grosse boîte air du même motif que la carrosserie et surtout personnalisé l’intérieur. Cœurs sensibles, attention ! L’habitacle alterne cuir « camouflage » et cuir brun, le tout rehaussé par des touches de carbone peint en kaki, et saupoudré de détails rouge vif. De bon matin, il faut avoir le cœur bien accroché pour supporter cette atmosphère particulièrement « chargée ». Pour la bonne cause Cette réalisation qui a pour seul mérite d’être unique sera bientôt mise aux enchères par RM Sotheby’s lors de son événement organisé à Monaco. La bonne nouvelle est que 20% du produit de la vente sera reversé à l’organisation Save The Children. Quand Elkann, bien que celui-ci ne soit plus en possession de sa Ferrari depuis quelques années, il semble qu’il ait de nouveau craqué puisqu’il circule en Purosangue…camouflé également !

Le télétravail existait déjà avant la Covid, mais il faut avouer que la pratique s’est surtout généralisée après cette crise. Les employeurs se montrent en effet plus flexibles que par le passé et instaurent donc des règles élargies pour le télétravail. Ainsi, il n’est pas rare que certaines sociétés le proposent de manière structurelle (mi-temps) tandis que d’autres (Ethias par exemple) ferment tout simplement leurs bureaux deux jours par semaine et obligent au télétravail pour économiser des frais de chauffage et d’électricité. Mais le télétravail possède-t-il toutefois une influence sur les déplacements ? Et génère-t-il des économies, à la fois pour les employeurs qui proposent des voitures de société ainsi que pour les employés qui disposent uniquement d’une voiture privée ? Selon une étude de l’institut de la circulation VIAS et du SPF Mobilité et Transport, le télétravail aurait permis d’éviter plus de 3.000 accidents routiers avec blessés en 2021 (soir 242 blessés graves et 35 morts selon les estimations), une époque où il était certes encore largement pratiqué puisqu’on connaissait encore des périodes de confinement. Un effet durable ? Depuis, la vie a repris son cours et le tout est de savoir si le télétravail tel qu’il est instauré aujourd’hui est encore bénéfique. Selon VIAS interrogé par HLN, « ses effets sont sans aucun doute toujours d’actualité. » L’organisme dit d’ailleurs encourager le travail à domicile, notamment en passant par la plate-forme en ligne télétravail.be qui explique très concrètement les avantages de la formule. Car en télétravaillant, les employés émettent moins de CO2, réduisent leurs frais de mobilité et se ménagent plus de temps de qualité. Le calculateur en ligne de VIAS permet aussi d’évaluer les économies financières effectuées sur les transports grâce au télétravail. Naturellement, une situation n’est pas l’autre et il est d’abord nécessaire de calibrer la machine et de préciser combien de jours ou d’heures sont prestés en télétravail, combien de kilomètres l’intéressé parcourt pour aller au bureau, une estimation du coût de ces trajets ou encore si l’employeur intervient ou non dans les frais de déplacement. Une fois ces paramètres introduits, l’outil détermine alors combien de temps de trajet, d’euros, de kilomètres et d’émissions de CO2 sont économisés grâce au télétravail. Les économies moyennes Pour se faire une idée, il faut entrer dans le configurateur les chiffres moyens estimés pour les travailleurs belges par le SPF. On sait ainsi qu’en moyenne, un travailleur belge parcourt quotidiennement 21 km et passe 25 minutes pour se rendre sur son lieu de travail. Si on part de ce principe, l’exercice mené avec une voiture à essence sans aucune indemnité kilométrique de la part de l’employeur apprend qu’un employé qui télétravaille 2 jours par semaine économise sur un an 74 heures et 3 minutes de temps de parcours, 867 euros et 885 kg de CO2 pour des déplacements réduits de 3.732 km. L’exercice peut aussi être mené avec une voiture de société électrique complétée d’une carte de recharge. Et là, outre un temps forcément identique, ce sont encore 444 euros qui sont économisés de même que 508 kg de CO2. Et pour les moyens de transport doux ? VIAS pousse encore les choses plus loin et permet aussi d’évaluer ce coût pour les cyclistes et les usagers du train. En moyenne, les cyclistes parcourent 10 km pour se rendre au travail et ils passent 38 minutes pour effectuer ce parcours. Avec le même postulat de 2 jours de télétravail hebdomadaires, celui-ci économisera 112 heures et 34 minutes par an, 17 euros (c’est peu, mais les jours de télétravail ne donnent pas droit à une indemnité vélo), 30 kg de CO2 et 1.117 km. Enfin, sachant que les usagers du train parcourent 45 km en moyenne et passent 55 minutes dans le train et 15 minutes à marcher, ceux-ci économisent 207 heures et 21 minutes, 444 euros (si l’abonnement est remboursé par l’employeur), 605 kg de CO2, et 8.175 kilomètres. Cet outil est donc plutôt intéressant, mais malheureusement, il ne permet pas encore d’évaluer l’impact global du télétravail en termes d’économies financières ou d’émissions de CO2. Il faudrait pour cela que tous les télétravailleurs l’utilisent. Un paramètre à ajouter dans la déclaration d’impôts avec une récompense pour les bons élèves ? Jusqu’ici, la proposition n’a pas encore été faite…

Pour ceux qui trouvent la Mercedes-AMG GT 63 un peu fade avec ses 585 ch, le constructeur a une solution. En effet, il vient de présenter la version 63 S E Performance de son coupé emblématique qui reprend cette mécanique déjà connue sous le capot de plusieurs modèles. Il s’agit d’un V8 biturbo de 4.0 litres de 612 ch et 850 Nm qui est aidé d’un groupe propulseur électrique de 204 ch et 320 Nm. Lourde mais très rapide Au total, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance développe 816 ch et un couple maximal impressionnant de 1.420 Nm. Les performances sont impressionnantes avec un 0 à 100 km/h effectué en 2,8 secondes et une vitesse maximale de 320 km/h. Cette puissance gomme également les plus de 2 tonnes de l’engin… Vitrine technologique D’une capacité de seulement 6,1 kWh, la batterie ne donne à cette voiture qu’une autonomie de 13 km en mode électrique. L’électrification est employée pour maximiser les performances du coupé qui dispose de 8 modes de conduite différents. Comme d’habitude chez Mercedes, l’équipement technologique est ultra complet avec les roues arrière directrices, l’amortissement actif, l’aérodynamique réglable et les suspensions pilotées. Le prix de cette vitrine technologique n’a pas encore été dévoilé : on sait logiquement qu’il devrait dépasser les 250.000 € !

Au départ, la Wallonie avait de grandes ambitions environnementales pour les transports. Il s’agissait en effet dès le 1er janvier 2025 d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus polluants afin de réduire les émissions de CO2 et d’améliorer la qualité de l’air. Initialement, il était même prévu que cette grande LEZ entre en vigueur au 1er janvier 2023 avec le calendrier suivant : supprimer les Euro I en 2023, Euro 2 en 2024, Euro 3 en 2025, Euro 4 en 2026, Euro 5 en 2028 et Euro 6 en 2030. Sauf que cette législation n’a jamais été mise en place en raison de la non-publication des arrêtés d’application. Un « problème administratif » qui avait postposé la mesure à 2025 (échéance à laquelle les véhicules sans norme, Euro 1, 2 et 3 auraient été éliminés). Sauf que là aussi, rien ne sera finalement fait. En effet, ce mercredi, la Commission Environnement du Parlement wallon a approuvé ce mercredi, en urgence, une proposition de décret abrogeant les zones de basse émission, une mesure approuvée ce vendredi par l’ensemble des députés pour la dernière plénière avant les élections. D’obscures raisons On peut s’interroger sur ce revirement à 180°, alors que les autres régions du pays (et d’autres pays européens) poursuivent des politiques similaires. Au Parlement wallon, on indique que l’interdiction progressive de circuler sur l’ensemble du territoire wallon – une mesure qui émanait du précédent ministre de l’Environnement, Carlo Di Antonio (Les Engagés) – était « disproportionnée, difficilement applicable à l’échelle d’un territoire aussi vaste et divers que la Wallonie, et surtout peu efficace pour améliorer réellement la qualité de l’air. » Des propos tenus par Céline Tellier (Ecolo), ministre régionale de l’Environnement. Depuis plusieurs semaines, les partis ont fait volte-face et la bonne intention de départ s’est transformée en boulet, probablement parce que la Région n’a pas les moyens de ses ambitions. En effet, interdire certains véhicules revient à stigmatiser plusieurs strates de la population. Et comme aucune aide financière n’est possible et que les élections approchent, toutes les parties ont préféré déclarer forfait. Certains fustigent toutefois la manière de procéder. Car il est vrai que la mesure initiale datait de 2019 et que 5 années se sont écoulées sans que rien ne soit aménagé. Aujourd’hui, la mesure est donc jugée injuste, élitiste et antisociale, car les alternatives n’existent pas partout. Une position qui est discutable, car, question équité, il faudrait probablement mettre les citoyens belges sur le même pied. Et en Flandre comme à Bruxelles, un processus d’élimination des voitures les plus polluantes est en marche. Un bienfait ? Que penser de cette décision. Qu’elle est juste socialement. Probablement. Mais sans faire de politique, il est dommage aussi que les autorités n’arrivent pas à prendre des mesures de protection de la santé publique (décès prématurés dus aux polluants), les véhicules plus anciens étant effectivement plus polluants. L’absence de décision ou d’aménagements donne une nouvelle fois l’avantage à la Flandre et à Bruxelles qui ont une vision et tiennent un cap. Et il y a une fois de plus un nouveau déséquilibre entre le nord et le sud. Reste que si la Région déclare forfait, les autorités locales (au niveau des villes) conservent la possibilité d’instaurer des zones de basses émissions locales. La chose avait déjà été envisagée par les villes d’Eupen et de Namur. Il faudra donc voir comment les prochaines majorités envisagent les choses. Mais ça, ce sera pour après  les élections communales d’octobre 2024.

Les voitures de société et leur usage reviennent régulièrement au centre de débats. Jugée inégalitaire pour certaines, trop polluante pour d’autres (car les usagers sont peu regardants par rapport au nombre de kilomètres parcourus), ce système mis en place perdure pourtant encore et toujours. Il se trouve que la formule est avantageuse pour l’employeur même si celles-ci sont aussi de plus en plus coûteuses tandis que les employés sont toujours plus nombreux à en souhaiter, car pouvoir bénéficier de ces véhicules augmente forcément le pouvoir d’achat, même si une taxe ATN (Avantage tout nature) est due chaque mois. Dès lors, tous les éléments semblent réunis pour que les voitures de société continuent de tracer leur route. Vraiment ? Car un sondage – ils sont nombreux en période préélectorale – mené par Het Laatste Nieuws et VTM Nieuws montre que 60% des Flamands interrogés sont d’avis de supprimer les voitures de société ou en tout cas, leurs avantages fiscaux, ce qui revient au même. Et forcément, dans l’échantillon, il y a des bénéficiaires. Alors quoi ? Pas les jeunes Les sondés trouvent en effet que le système des voitures de société serait trop avantageux. Ce qui semble étonnant. Notons que 33% des Flamands ne souhaitent toutefois pas voir disparaître ce dispositif, en particulier dans la tranche des répondants les plus instruits et les plus jeunes (moins de 34 ans). Et c’est normal, car c’est précisément ce groupe qui est visé par les employeurs pour bénéficier d’une voiture de société. Car disposer d’une voiture, c’est une grosse dépense en moins et, pour certains, c’est aussi un statut social. Quand on se lance dans la vie et qu’on envisage son premier achat immobilier, c’est donc appréciable. Il faut toutefois rappeler que ,bien que la voiture de société n’est pas égalitaire (mais les niveaux de salaire ne le sont pas non plus), elle participe malgré tout à la transition de notre parc automobile vers des voitures bas carbone. Une vision qui n’est toutefois pas partagée par les Verts ni par les Socialistes qui, bien que moins tranchés qu’Ecolo-Groen sur le sujet, ne sont pas opposés à une suppression ou à tout le moins à une révision du système. Problème : toucher à ce dispositif implique une grande réforme fiscale qui se devra alors de réduire la pression sur le travail. C’est d’ailleurs la position des partis libéraux (MR, NV-A, CD&V et Open Vld) qui pensent que les voitures de société allègent justement les charges et qu’elles remplissent donc parfaitement leur fonction. Du fait de l’absence de consensus, tout porte à croire que le principe des voitures de société ne sera pas abordé sous la prochaine législature. D’autant qu’il faudrait aussi beaucoup de cran pour entamer une réforme fiscale d’envergure…

Même les constructeurs les plus exceptionnels doivent se ranger progressivement à l’électrification. Dernier exemple en date : Lamborghini qui présente au salon de Pékin 2024 l’Urus SE, soit une version hybride rechargeable sue SUV de Sant’Agata Bolognese. Pour garder la face, la marque soigne sa communication et indique qu’il s’agit du SUV le plus puissant et le plus technologique qui ait jamais été. Et c’est en partie vrai, car l’engin annonce 800 ch ! Il n’y a pas de surprise : l’Urus SE réunit un moteur thermique, un moteur électrique (AR) et une batterie d’une capacité relativement élevée, ce qui est bien normal à ce niveau de prix et, surtout, de poids. Dès lors, le V8 4.0 biturbo associé à une transmission automatique à 8 rapports a été entièrement revu pour travailler avec le moteurs électrique et la batterie lithium-ion d’une capacité de 25,7 kWh. Le moteur électrique peut travailler seul et garantir une autonomie de 60 km en mode zéro émission, mais il faut évidemment aussi faire office de boost pour doper les performances. 800 ch C’est ce que les chiffres de Lamborghini tendent d’ailleurs à démontrer puisqu’avec les 800 ch et les 950 Nm (dès 1750 tr/min) combinés, l’exercice du 0-100 km/h est plus court d’un dixième (3,4 s) et celui du 0-200 km/h de près d’une seconde (-0,9 s à 11,4 s). La vitesse maximale enfin est supérieure de 7 km/h à celle de l’Urus S, à 312 km/h. Au-delà des performances, il faut aussi épingler l’arrivée d’un nouveau coupleur central pour la transmission intégrale, un élément qui travaille mieux en symbiose avec le nouveau différentiel arrière autobloquant à commande électronique et le système Torque Vectoring. Selon Lamborghini, l’Urus SE offre ainsi un plaisir de conduite encore plus intense. À côté de la partie mécanique, l’Urus SE se distingue aussi par quelques évolutions esthétiques. Ses lignes sont modernisées avec un nouveau capot et des éléments stylistiques hérités de la Revuelto. Les boucliers ainsi que les optiques Matrix LED sont également nouveaux. À l’arrière, le hayon est redessiné, de même que les blocs optiques et le diffuseur, un élément qui augmente l’appui à haute vitesse de 35% par rapport à l’Urus S. La personnalisation reste naturellement de mise, comme sur les autres Urus. Lamborghini évoque plus de 100 options pour la carrosserie (avec les nouvelles couleurs Orange Egon et White Sapphirus). L’habitacle est aussi mis à jour avec à nouveau une approche design inspirée de la Revuelto. Au centre, un écran plus grand de 12,3 pouces trône et il fonctionne avec une nouvelle version du logiciel HMI et une interface plus intuitive. Le système de télémétrie pour les sessions sur circuit est toujours présent. Au centre de la console, un sélecteur permet de définir 11 modes de conduite : en plus des modes Route, Sport, Course, Neige, Sable et Terre, s’ajoutent les modes Full EV Drive, Hybrid, Performance et Recharge. Les prix ne sont pas encore connus, mais, en général, il ne s’agit que d’un détail pour la clientèle de Lamborghini…

La Mercedes CLE, c’est avant tout un style fluide et sans fioritures, d’une élégance rare. Si la partie avant semble tout droit emprunter d’autres modèles actuels, l’arrière incliné avec son toit fuyant et sa malle de coffre incurvée lui est spécifique. Ce qui donne également du charme à ce coupé, ce sont des ailes larges qui lui donnent une belle assise. On aurait aimé pouvoir ouvrir les fenêtres des portières et les demi-lunes à l’arrière pour créer de grandes ouvertures mais malheureusement, les montants B ne le permettent pas comme c’était le cas avant pour certains coupés de la marque à l’étoile. Qu’importe, cette modèle stylé de 4,85 m de long se place, selon Mercedes, entre la Classe C et la Classe E dans sa gamme. En réalité, elle est censée avoir le comportement de la première et le confort de la seconde. Dans les faits, l’accès est bord n’est pas toujours facile à l’avant à cause des longues portières qui posent problème dans les parkings et à des assises placées assez bas. Quant à s’asseoir à l’arrière, il faut le mériter tant les sièges qui avancent électriquement lorsqu’on rabat le dossier sont lents et qu’il faut malgré tout se contorsionner pour prendre place dans un espace où la garde au toit est très limitée. Avec une capacité de 420 litres, le coffre s’avère par contre accueillant. Univers connu Lorsqu’on est familier avec l’univers des modèles Mercedes actuels, l’habitacle de la CLE n’est pas du tout une surprise, tant il a un air de déjà-vu. On retrouve la planche de bord de la Classe C avec ses trois aérateurs centraux, flanquée d’un grand écran central de 11,9 pouces placé en position verticale et d’une seconde dalle de 12,3 pouces dédiée à l’instrumentation. La CLE dispose d’un éclairage d’ambiance qui donne égaie l’habitacle lorsqu’il fait sombre mais qui peut ne pas être au goût de tout le monde. Comme on est en droit de s’attendre d’une Mercedes qui est vendue à partir de 64.130 €, les matériaux sont de bonnes qualité, le système multimédia MBUX est certainement l’un des meilleurs sur le marché et l’ergonomie est particulièrement soignée. On ne peut malheureusement pas en dire autant de l’accoudoir central qui grince lorsqu’on se repose dessus ou de bruit de ferraille émanant des portières lorsqu’on les referme. Dommage car tout cela ne fait pas vraiment premium… Essence et diesel Forte de 197 ch et 440 Nm, la CLE 220 d est la seule proposition diesel de la gamme. En essence, c’est le 4 cylindres qui prédomine avec 204 ch et 320 Nm pour la CLE 200, et 258 ch et 400 Nm pour la version 300 de notre essai qui n’est disponible qu’avec la transmission intégrale 4MATIC. Hormis la CLE 53 AMG de 449 ch, le bloc 6 cylindres se retrouve sous le capot de la CLE 450 qui revendique la puissance de 381 ch et 500 Nm. Toutes ces mécaniques sont associées à la boîte automatique 9 rapports dont le sélecteur est placé sur le côté de la colonne de direction. Positionnement étonnant Les choix de Mercedes pour le CLE sont étonnants à plus d’un titre : cette voiture est sans conteste une GT, et pas une sportive. Sa masse élevée (1.870 kg pour cette version CLE 300 4MATIC) et sa boîte de vitesses aux réactions lentes en font plus une autoroutière qu’un engin taillé pour attaquer les petites routes. Le problème, c’est que l’insonorisation de la mécanique est très décevante pour un coupé dont on attend un bon silence de fonctionnement et que les suspensions se montrent assez dure lorsque la route est dégradée. Ni sportive, ni confortable comme certaines Mercedes que l’on a pu conduire par le passé, la CLE désarçonne. Ajoutez à cela des roues arrière directionnelles (en option) qui lui donnent une réactivité du train arrière surprenante et une direction trop assistée, et vous avez une voiture que l’on n’a pas franchement envie de pousser dans ses retranchements. Par contre, elle est agréable pour effectuer des longs trajets où sa consommation tourne autour des 7,5 l/100 km. Conclusion Assurément belle à regarder, la CLE laisse un peu sur sa faim à cause de son moteur 4 cylindres essence dont on entend trop la sonorité banale dans son bel habitacle. Elle demeure néanmoins une autoroutière agréable, faite pour faire des kilomètres sans fatigue. La Mercedes CLE 300 4MATIC : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.999 cm3, 258 ch et 400 Nm Transmission : intégrale Boîte de vitesses : automatique, 9 rapports L/l/H (mm) : 4.850/ 1.861 / 1.424 Poids à vide (kg) : 1.870 Volume du compartiment à bagages (l) : 420 De 0 à 100 km/h (sec) : 6,2 Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 7 CO2 : 173 g/km Prix : 70.785 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 1458,55 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.999 euros Taxe de circulation : Flandre : 471,36 euros ; Wallonie et Bruxelles : 437,45 euros Écomalus Wallonie : 250 euros

Renouvelé récemment, le Porsche Cayenne a perdu sa version de pointe Turbo GT strictement thermique au profit du Cayenne Turbo E-Hybrid développant 739 ch en puissance cumulée. Pour les puristes, le constructeur allemand vient de lancer une nouvelle version de pointe dépourvue d’hybridation : le GTS. Performances intéressantes Celui dispose du même V8 4.0 biturbo que le Cayenne S, mais dont la puissance passe de 474 à 500 ch et 600 Nm. Les performances sont intéressantes avec le 0 à 100 km/h abattu en 4,4 secondes et une vitesse de pointe de 275 km/h. Les suspensions pneumatiques du GTS ont également été revues plus une meilleure tenue de route. Look sympa Extérieurement, le GTS diffère des autres versions par ses jantes de 21 pouces, son bouclier avant intégrant de plus grandes prises d’air, un kit carrosserie complet spécifique et des optiques assombries à l’avant comme à l’arrière. L’habitacle reçoit quant à lui des sièges offrant plus de maintien latéral et le volant GT. Le Cayenne GTS est disponible à partir de 150.200 € et de 153.900 € en déclinaison Coupé.

En Europe, cela fait plusieurs années que les grandes berlines sont en voie de disparition. Skoda propose encore la Superb en version cinq portes, mais l’époque des Volkswagen Passat, Ford Mondeo ou Toyota Camry est par contre révolue. Mazda avait pris la même décision pour sa 6 l’an dernier, mais le constructeur présente un malgré tout un successeur intéressant au salon de l’automobile de Pékin, un modèle qui offre une multitude d’options de motorisation. L’EZ-6 n’est pas un produit 100% japonais, car cette voiture a été développée avec le partenaire chinois de Mazda, Chang’an. À première vue, il est difficile de se faire une idée de son apparence. C’est le fait de phares acérés, de feux arrière au design ultrafin et d’une malle de coffre tellement courte qu’elle laisse imaginer la présence d’un hayon. Sous cette robe, les éléments techniques seraient toutefois partagés avec la Chang’an Deepal SL03, qui – indice – utilise le même type de pavillon tombant. Un peu limousine Avec près de 5 m de long, la Mazda EZ-6 joue un peu les limousines, ce qui n’est pas un hasard compte tenu de son ADN chinois. Les automobilistes de l’empire du Milieu aiment en effet se faire conduire autant qu’ils aiment prendre le volant. Par rapport à la 6 qu’a connue l’Europe, l’EZ-6 est plus longue de 5 cm. Mais la véritable innovation tient dans la plate-forme de ce modèle et son architecture logicielle très poussée qui permettrait une multitude de calibrations différentes. Ou quand les voitures deviennent des ordinateurs roulants. Mais jusqu’où irait cette filiation avec la Deepal ? Mazda ne dévoile pas encore les tous les détails, mais il est possible que, comme c’est le cas pour la voiture chinoise, le groupe motopropulseur soit électrique tandis qu’une version avec programmateur d’autonomie existerait aussi. Si l’EZ-6 reconduit la technologie chinoise, elle pourrait alors compter sur une batterie LFP de 58,1 kWh (une chimie moins onéreuse) ou un pack nickel métal-cadmium (NMC) de 80 kWh. Les deux batteries sont produites par le géant CATL et elles devraient assurer une autonomie comprise entre 500 et 700 km selon le cycle d’homologation chinois toujours optimiste. L’hydrogène pas irréaliste Quiconque associe les termes « prolongateur d’autonomie » et « Mazda » dans une même phrase pense automatiquement à un moteur Wankel, comme dans le cas de la MX30 REX. Mais si la base de travail est la Deepal, il s’agira plutôt d’un moteur essence de 1,5 litre faisant office de générateur. Il est intéressant de noter qu’il existe également une version à pile à combustible de la Deepal, une version à hydrogène donc qui permet de faire rapidement le plein. Rappelons d’ailleurs que Mazda soutient activement cette technologie, comme le font Honda ou Toyota. À l’intérieur, la Mazda EZ-6 joue la carte des matériaux de luxe et d’une finition soignée, comme c’est le cas pour tous les modèles Mazda de ces dernières années. À côté de l’écran d’infodivertissement de 14,6 pouces, le thème est celui du cuir tandis qu’on note aussi un éclairage d’ambiance comptant 64 couleurs et la présence d’un toit panoramique en verre. Toute la question est maintenant de savoir si Mazda importera aussi cette EZ-6 en Europe. Et ça, c’est nettement moins sûr…

Tesla est actuellement dans le creux de la vague. Et elle est grosse cette vague. En effet, la marque commence très mal l’année après un record de ventes en 2023, à 1,8 million de véhicules. Au cours du 1er trimestre de 2024, la marque américaine n’a en effet écoulé que 386.810 voitures (janvier-mars), soit le plus mauvais bilan trimestriel depuis 2022. De ce fait, le chiffre d’affaires a reculé de -9% (21,3 milliards de dollars) tandis que le bénéfice net a fondu de -55%, à 1,3 milliard de dollars ce qui est aussi du aux réductions de prix qui ont entamé la rentabilité du constructeur. Pour faire face, Tesla a annoncé la suppression de 10% de ses effectifs (14.000 postes), notamment dans le marketing tandis qu’il vient aussi de licencier 400 travailleurs de l’usine de production de Berlin en raison de la chute des ventes. Un petit modèle très attendu Pour la première fois de son histoire, Tesla doit faire face à une âpre concurrence qui n’est pas venue d’Europe, mais bien de Chine où les voitures électriques à bas coût sont plus que nombreuses. De ce fait, la réaction de Tesla était fortement attendue et Musk avait annoncé l’arrivée imminente d’un petit modèle, le Model 2 ou projet Redwood, une voiture électrique compacte vendue autour des 25.000 dollars et dont les volumes de production allaient permettre à la marque de remonter la pente. Sauf qu’il y a quelques semaines, Tesla a envoyé des signaux très contradictoires, laissant entendre l’abandon de ce projet pourtant vital. Musk préférait apparemment mettre le paquet sur le développement des robots-taxis pressentis comme l’avenir de la mobilité. Le retour On apprend aujourd’hui que la production d’un petit modèle à prix réduit est toujours à l’ordre du jour, mais qu’il ne s’agira finalement pas du Model 2 (compact) imaginé au départ. En effet, Elon Musk a indiqué que « nous avons actualisé notre programmation de véhicules pour accélérer le lancement de nouveaux modèles dont nous avions auparavant prévu le début de production au second semestre 2025. Nous pensons désormais que ce sera plutôt début 2025, si ce n’est dès la fin de cette année. » L’abandon du Model 2 était donc une fake news ? Pas vraiment, car, comme le dit Musk, les plans de Tesla ont changé entretemps et la voiture qui sortira sera manifestement assez différente de celle qui avait été imaginée au départ. Car il n’est plus question pour Tesla de construire ce modèle sur une nouvelle plate-forme utilisant la technique du gigacasting (plusieurs pièces coulées en une seule), mais d’une base technique mixte qui reprendra des éléments nouveaux combinés à des éléments des plates-formes actuelles. C’est le fait d’une chasse poussée aux coûts. Pour l’assemblage, il ne serait plus question non plus d’utiliser la méthode « unboxed », cette technique qui consiste à ne plus assembler un véhicule au fil d’une ligne, mais des parties dans différentes zones, tous les éléments étant rassemblés à la fin. Exit donc l’innovation, probablement trop chère à mettre en œuvre et, surtout, qui nécessite d’arrêter toutes les installations en cas de problème. Reste à savoir en quoi cette prochaine petite Tesla diffèrera du modèle initialement imaginé. La forme sera-t-elle particulière ? Tesla rognera-t-il sur les caractéristiques techniques de l’engin ? Ou alors le prix sera-t-il moins ambitieux que les 25.000 dollars annoncés ? Le secret reste total.

En Belgique, les tarifs des amendes sont clairement déterminés par la loi et il s’applique sans distinction à tous les conducteurs, donc à tous les contrevenants. Bien entendu, on parle ici des amendes classiques et pas des décisions des tribunaux qui émanent naturellement des juges qui évaluent la situation et les peines en fonction des faits, des risques et des comportements. Cela dit, certains partis politiques voudraient que cela change et que les amendes soient plutôt calculées en fonction des revenus des contrevenants. En effet, plusieurs programmes politiques étalent cette volonté et notamment celui du PS francophone. Et manifestement, les socialistes ne sont pas les seuls à vouloir réfléchir à une modulation, car Les Engagés et Ecolo ont fait part de leur souhait de mener cette même réflexion. Car il est évident que l’impact d’une amende est très différent en fonction de la classe sociale considérée. Une petite amende sera ainsi parfois très difficile à avaler pour un ménage monoparental alors qu’une grosse sera considérée comme insignifiante pour un homme d’affaires fortuné. Les hauts revenus doivent-ils payer ? Dans le programme du PS, on peut ainsi lire que « Actuellement, les contrevenants ayant commis une infraction se voient infliger des amendes ou proposer des transactions dont le montant ne dépend pas de la hauteur de leurs revenus. Pour certains, cela représente beaucoup, mais pour d’autres, il s’agit de montants négligeables, qui ne remplissent pas l’effet dissuasif escompté. Afin de rétablir plus d’équité sur le plan social et de rendre les amendes réellement dissuasives pour les personnes ayant les plus hauts revenus, le PS propose d’instaurer, à l’instar d’autres États européens comme la Suisse, la Finlande ou encore la Suède, un mécanisme particulier pour le domaine des infractions au Code de la route. Ces contrevenants voient le montant de leurs amendes majoré, dans une certaine limite, de manière proportionnelle à la hauteur de leurs revenus. » La proposition est donc très claire et elle vise à instaurer un dispositif qui existe déjà dans certains pays et qui s’avère nettement plus contraignant pour les hauts revenus puisque certaines sanctions peuvent atteindre parfois plusieurs dizaines de milliers d’euros. Des discussions bientôt ? Certains partis ne sont pas insensibles à cette proposition. Comme Ecolo qui souhaite étudier le principe de modulation des amendes. Selon SudInfo qui a interrogé les Verts, les plus favorisés demeurent aujourd’hui proportionnellement moins pénalisés pour une même infraction. Et il est donc utile d’examiner cette proposition qui introduit une plus grande justice sociale, même si cela n’est pas inscrit dans le programme d’Ecolo actuellement. Pour le groupe Les Engagés, la proposition du PS est considérée aussi comme intéressante, mais plus dans une optique de lutte contre la récidive. Les Engagés indiquent notamment que selon l’état de fortune du justiciable, une amende d’un même montant peut représenter une part non négligeable de son budget, ou une infime partie de celui-ci. Une amende égale n’est donc pas forcément équitable. Il faut donc, dans certains cas, rendre les amendes proportionnelles aux revenus. L’objectif est de responsabiliser les plus riches et les entreprises. À voir maintenant si des débats auront lieu autour de cette thématique après les élections, car, d’ici à juin, c’est trop tard. Et vous, que pensez-vous de cette mesure ? Laissez-nous votre avis sur notre page Facebook.

Au départ, Smart, c’était avant tout des petites voitures. La minuscule Fortwo a d’ailleurs conquis de nombreux clients avec son gabarit rikiki, essentiellement dans les villes où elle avait l’avantage de se faufiler partout et de se garer dans un mouchoir. Oui, mais voilà : dans sa nouvelle vie – depuis l’association de Daimler avec le Chinois Geely –, Smart a radicalement changé de stratégie. Et de philosophie. Désormais, les modèles de la marque prennent nettement leurs aises tandis qu’il s’agit surtout désormais de SUV. La confirmation de ce revirement est une nouvelle fois donnée lors de ce salon de Pékin 2024 avec la présentation du concept Smart #5, un SUV qui s’érige comme un futur modèle de conquête pour le constructeur. Légèrement camouflé (pneus tout-terrain, galerie de toit, grilles de protection pour les boucliers et portes à ouverture antagoniste), cette étude est en réalité très proche du modèle de série et les proportions, la découpe des surfaces vitrées, l’emplacement des optiques ou – signe qui ne trompe pas – l’aménagement intérieur seront repris pratiquement tels quels pour le modèle de production. 800V Dans le sillage des Smart #1 et #3, la #5 ambitionne de s’attaquer à un segment nouveau pour la marque : celui des SUV familiaux de gamme moyenne. Smart ne communique pas encore sur la taille exacte de ce modèle, mais tout porte à croire selon plusieurs sources qu’il avoisinera les 4,6 m de long, soit la taille d’un Volkswagen Tiguan. Côté technique, c’est aussi l’opulence qui prévaut. Car le concept annonce une transmission intégrale par le biais de deux moteurs électriques, une batterie d’une capacité de 100 kWh et une architecture électrique de bord de 800V, ce qui promet une recharge de 10 à 80% en 15 minutes. En pic, la puissance de recharge devrait ainsi tutoyer les 280 kW. Selon Smart, l’autonomie devrait tourner autour des 550 km (WLTP). Techno En toute logique, l’habitacle fait la part belle au digital et aux écrans par le biais de deux dalles OLED implantées au centre de la planche de bord : un au centre et un devant le passager. Le tout est dopé à l’intelligence artificielle pour aider le plus finement possible les occupants dans les manipulations des commandes ou les recherches en tous genres. À noter qu’il ne faudra pas attendre très longtemps pour voir cette Smart #5 débarquer puisque son arrivée est déjà annoncée pour le second semestre de 2024.  

Equipée de deux moteurs (un sur chaque essieu), la nouvelle Tesla Model 3 Performance porte plus que jamais bien son nom. Avec 460 ch, elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et elle peut atteindre 262 km/h. Cette version épicée de la Model 3 dispose de jantes de 20 pouces, de freins renforcés High Performance, d’un amortissement adaptatif et de suspensions raffermies. Look sportif discret Cette version est également équipée du mode de conduite Track qui offre une meilleure maniabilité et plus de stabilité. Son look extérieur est également différent avec une face avant à l’aérodynamique optimisée, un spoiler en carbone sur le coffre et un diffuseur arrière. Le tout demeure néanmoins tout à fait subtil, sans effets tapageurs. Sièges adaptés L’habitacle reçoit des sièges plus « baquets » que dans les Model 3 « normales », alors que des inserts en carbone donnent à l’ensemble un air plus sportif. La Tesla Model 3 Performance est d’ores et déjà disponible sur le site de la marque américaine. Elle est disponible à partir de 56.970 €. Les premières livraisons devraient avoir lieu cet été.