Principaux renseignements
- Le nouvel avion de combat F-47 ne disposera pas d’emblée de la meilleure motorisation, tant que les moteurs à cycle adaptatif ne seront pas disponibles, au début des années 2030.
- La Chine mène actuellement la course aux avions de sixième génération avec quatre ans d’avance.
- La technologie à cycle adaptatif permet à l’appareil de basculer entre le rendement énergétique et la poussée maximale en combat.
Le programme « Next Generation Air Dominance » (NGAD) de l’armée de l’air américaine, qui met en avant le chasseur furtif Boeing F-47, est confronté à un décalage dans le calendrier concernant sa propulsion. Alors que le premier vol de l’appareil est prévu pour 2028, celui-ci devra s’appuyer sur un système de motorisation provisoire, car les moteurs sophistiqués à cycle adaptatif ne seront pas prêts à être installés avant le début des années 2030.
L’armée de l’air n’a pas encore dévoilé les détails de ce moteur provisoire, ni indiqué si les premiers avions d’essai seraient finalement mis à niveau pour adopter la configuration finale.
La course à la propulsion
Actuellement, General Electric Aerospace et Pratt & Whitney se disputent la fourniture des moteurs opérationnels, désignés respectivement XA102 et XA103. Les deux entreprises ont passé avec succès leurs « Assembly Readiness Reviews » (évaluations de l’état de préparation à l’assemblage) en mai 2026, confirmant que leurs chaînes d’approvisionnement et leurs méthodes de production sont prêtes pour la construction des prototypes.
Cette initiative marque la première conception entièrement nouvelle de moteur de chasse aux États-Unis depuis plus de trois décennies et demie, le F135 étant en grande partie une évolution du F119 des années 1990. Compte tenu de l’érosion de la base industrielle de défense après la guerre froide et des difficultés techniques liées au moteur du F-35, des inquiétudes subsistent quant à d’éventuels contretemps.
L’avance de la Chine
L’urgence du projet F-47 s’est accrue après que des rapports publiés fin 2024 ont indiqué que la Chine avait déjà commencé les essais en vol de deux avions de sixième génération distincts, prenant ainsi quatre ans d’avance sur le calendrier américain.
De plus, le chasseur chinois produit par Chengdu a fait preuve d’une agilité surprenante malgré sa taille, remettant en cause les convictions occidentales selon lesquelles il s’agissait avant tout d’un avion d’attaque. En raison de contraintes budgétaires, le F-47 pourrait être plus petit et disposer d’un radar moins puissant et d’une portée plus courte que son homologue chinois.
Cycle adaptatif
Les XA102 et XA103 sont conçus comme des moteurs à cycle adaptatif, capables de modifier leurs profils de performance afin d’optimiser soit l’économie de carburant en vol de croisière, soit la poussée maximale en situation de combat. Cette technologie est vitale pour le F-47, car il doit opérer sur le vaste théâtre d’opérations du Pacifique, ce qui exige un équilibre entre autonomie et puissance pour alimenter des capteurs à haute consommation d’énergie.
Pour rester compétitifs face aux avancées chinoises, les États-Unis doivent associer ces moteurs à des avancées révolutionnaires en matière de systèmes de contrôle de vol.
Successeur du F-22
Conçu pour succéder au F-22 Raptor, le F-47 a pour mission d’assurer la suprématie aérienne face aux menaces modernes russes et chinoises. Boeing, qui a remporté le contrat en mars 2025, a commencé la construction de la première cellule d’essai en juillet 2026. L’appareil devrait dépasser la vitesse de Mach 2, disposer d’un rayon d’action de plus de 1 850 kilomètres et utiliser des soutes à armes internes pour préserver sa furtivité.
De plus, il servira de plaque tournante pour les « Collaborative Combat Aircraft » (CCA), en coordination avec des drones autonomes. Alors que le Pentagone prévoit d’acquérir au moins 185 unités, les coûts et les quantités définitifs restent susceptibles d’évoluer. (fc)
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