Principaux renseignements
- Les véhicules électriques et hybrides rechargeables (PHEV) réduisent les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves.
- Les émissions réelles des PHEV dépassent leurs mesures officielles, ce qui souligne la nécessité de méthodes d’essai plus précises.
- Si les progrès technologiques réduisent les émissions de CO2 par unité de poids, l’augmentation du poids des voitures neuves compense en partie ces gains.
La Belgique a enregistré une baisse significative des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves, qui sont passées de 131 g/km en 2020 à 79 g/km en 2024, selon le Bureau fédéral du Plan. Cette baisse remarquable est largement attribuée à la forte augmentation de la part de marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Sous-estimation des émissions réelles
Il est toutefois important de reconnaître que les émissions officielles de CO2 des véhicules hybrides rechargeables, mesurées selon le cycle d’essai, sous-estiment considérablement les émissions réelles. Si les progrès technologiques ont permis de réduire les émissions de CO2 par unité de poids depuis 2012, le poids moyen des voitures neuves n’a cessé d’augmenter. Par conséquent, certains gains d’efficacité technologique ont été compensés par cette augmentation de poids.
Les voitures particulières représentent une part croissante des émissions globales de CO2 en Belgique, passant de 9 pour cent en 1990 à 13 pour cent en 2024. En termes absolus, les émissions des voitures particulières ont augmenté de 0,7 million de tonnes de CO2 par rapport à 1990, alors que la plupart des autres secteurs ont enregistré des réductions au cours de la même période. Seules les camionnettes et les poids lourds ont affiché des résultats moins bons, avec des augmentations des émissions de 1,9 et 2,4 millions de tonnes, respectivement.
Une perspective historique
En 2020, les émissions des voitures particulières sont tombées pour la première fois en dessous des niveaux de 1990 (-2,4 millions de tonnes) en raison d’une forte baisse du volume de trafic pendant la pandémie. Depuis lors, les émissions ont augmenté parallèlement au volume de trafic, avec une réduction de seulement 0,6 million de tonnes par rapport à 1990 d’ici 2024.
Il s’avère difficile de s’attaquer directement au volume de trafic, car celui-ci est déterminé par les déplacements de personnes et de marchandises visant à répondre à des besoins spécifiques. Le fait que les émissions de CO2 en 2024 soient inférieures à celles de 1990, malgré l’augmentation continue des volumes de trafic, souligne l’importance des avancées technologiques et des choix de véhicules.
Cette analyse examine l’évolution des émissions de CO2 par kilomètre pour les voitures particulières neuves en Belgique entre 2012 et 2024, en étudiant les tendances technologiques sous-jacentes à l’origine de ces changements. Il convient de noter que cet article se concentre uniquement sur les émissions à l’échappement et ne tient pas compte de celles liées à la production des véhicules ou à la production d’énergie.
Plusieurs facteurs ont une incidence sur les émissions de CO2
Toute discussion sur les émissions de CO2 par kilomètre doit tenir compte de leur variabilité inhérente, même pour une seule voiture. Des facteurs tels que la température du moteur, le comportement du conducteur, la charge, l’état de la route et le relief influencent tous cet indicateur.
Pour comparer différents modèles de voitures, les émissions sont mesurées à l’aide d’un cycle d’essai normalisé (comme le NEDC ou le WLTP), qui reproduit les conditions de conduite réelles mais avec des variables contrôlées. L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publie depuis 2010 les données relatives aux émissions de CO2 par kilomètre pour les voitures neuves vendues dans l’UE. Ces informations sont essentielles pour comprendre les tendances et évaluer l’efficacité des politiques visant à réduire les émissions des véhicules.
Moins de voitures diesel
Entre 2012 et 2019, les voitures diesel ont perdu des parts de marché (passant de 69 pour cent à 32 pour cent), tandis que les voitures à essence ont gagné du terrain (passant de 31 pour cent à 65 pour cent). Ce passage du diesel à l’essence a eu des effets bénéfiques sur la qualité de l’air, mais s’est accompagné d’une augmentation des émissions de CO2 par kilomètre pour les voitures à essence au cours de cette période.
Malgré une baisse initiale des émissions moyennes de CO2 par kilomètre pour les voitures à essence et diesel, ces chiffres ont commencé à augmenter après 2017. Dans l’ensemble, les émissions moyennes de CO2 des voitures diesel neuves ont diminué, passant de 126 g/km en 2012 à 121 g/km en 2019. Pour les voitures à essence, la baisse est passée de 134 g/km en 2012 à 127 g/km en 2019.
La popularité croissante des voitures électriques
Après 2020, le recul de la part de marché des voitures neuves diesel s’est accéléré, tandis que celle des voitures à essence a diminué et que les motorisations alternatives ont connu un essor significatif. Cette période a été marquée par une forte progression des véhicules entièrement électriques (atteignant 29 pour cent en 2024) et des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) équipés de moteurs à essence (atteignant 14 pour cent).
Le passage au cycle d’essai WLTP en 2020 a entraîné une augmentation notable des chiffres « officiels » d’émissions de CO2. Par la suite, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves en Belgique (y compris les véhicules électriques) ont diminué, passant de 131 g/km à 79 g/km en 2024.
Les émissions des voitures diesel sont passées de 144 g/km à 151 g/km, tandis que celles des voitures à essence ont baissé de 143 g/km à 131 g/km. Les émissions de CO2 des PHEV à essence ont diminué de 39 g/km à 25 g/km, soulignant le rôle crucial que jouent les motorisations alternatives dans la réduction des émissions moyennes de CO2.
Sans compter les voitures électriques et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), les émissions moyennes de CO2 pour l’ensemble des voitures neuves en 2024 auraient été nettement plus élevées : 110 g/km sans les véhicules électriques et 88 g/km sans les PHEV.
Émissions en conditions réelles
Il est essentiel de reconnaître que les émissions en conditions réelles peuvent s’écarter considérablement de celles mesurées lors des cycles d’essai. Pour y remédier, la Commission européenne impose la surveillance des émissions de CO2 « en conditions réelles » des véhicules à l’aide de données embarquées, les résultats étant publiés chaque année par la Commission et des informations détaillées étant disponibles par pays et par modèle de voiture sur le site web de l’AEE.
Ce suivi a révélé un écart persistant entre les émissions mesurées en cycle d’essai et celles en conditions réelles, en particulier pour les PHEV (plus de 100 g/km). Le cycle d’essai WLTP suppose un « facteur d’utilisation » (UF), représentant le pourcentage de kilomètres parcourus en mode électrique. Cependant, cet UF dans des conditions de conduite réelles tend à être nettement inférieur à celui supposé lors de l’essai WLTP.
Cet écart soulève des questions quant à la précision des récentes réductions des émissions de CO2. La norme Euro 6e-bis a introduit des essais plus stricts (avec un UF plus faible) pour les nouveaux PHEV à partir de janvier 2025. Cette norme s’appliquera à tous les modèles vendus à partir du 1er janvier 2026.
Des normes Euro 6e-bis-FCM encore plus strictes sont prévues à partir du 1er janvier 2027 pour les nouveaux véhicules hybrides rechargeables homologués et à partir du 1er janvier 2028 pour tous les modèles vendus. Ces changements visent à rapprocher les émissions réelles des valeurs mesurées.
Impact du poids du véhicule sur les émissions de CO₂
Si les progrès technologiques ont permis de réduire les émissions de CO2 par unité de poids, le poids moyen des voitures neuves n’a cessé d’augmenter. Les véhicules plus lourds nécessitent plus de puissance pour accélérer et gravir des pentes, et sont confrontés à une résistance au roulement et à une traînée aérodynamique plus élevées pour un profil aérodynamique donné.
Les données de l’AEE confirment que pour les voitures équipées de moteurs à combustion interne, les émissions de CO2 augmentent avec le poids du véhicule. Cette relation évolue au fil du temps. Pour les voitures diesel, les émissions moyennes de CO2 selon le cycle NEDC par kg de poids sont passées de 0,082 g/(kmkg) en 2012 à 0,076 g/(kmkg) en 2019.
Les voitures à essence ont affiché une tendance similaire, avec une baisse de 0,110 g/(kmkg) en 2012 à 0,096 g/(kmkg) en 2019. Des relations comparables sont observées pour d’autres motorisations et le cycle d’essai WLTP. Le poids moyen des voitures neuves a continué d’augmenter au cours de cette période : de 1 538 kg en 2012 à 1 733 kg en 2024 pour les voitures diesel et de 1 222 kg à 1 383 kg pour les voitures à essence.
Les véhicules hybrides rechargeables à essence ont affiché une évolution de poids plus volatile, mais avec une tendance générale à la hausse en raison de la combinaison d’un moteur à combustion interne et d’un bloc-batterie lourd. L’augmentation du poids compense en partie les gains d’efficacité technologique. (fc)
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