Principaux renseignements
- Les émissions des compagnies aériennes européennes ont dépassé les niveaux d’avant la pandémie en raison de la croissance des transporteurs à bas prix comme Ryanair.
- Le système actuel d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’UE ne traite pas de manière adéquate les émissions de l’aviation en excluant les vols long-courriers.
- L’extension du SEQE et la réorientation des subventions accordées aux combustibles fossiles accéléreraient la transition vers une aviation durable.
Les émissions des compagnies aériennes européennes ont dépassé les niveaux d’avant la pandémie, malgré les promesses du secteur de réduire son impact environnemental. Cette augmentation est principalement due à l’expansion des compagnies low-cost telles que Ryanair, dont l’empreinte carbone a bondi de 50 pour cent par rapport à 2019.
Empreinte carbone de Ryanair
À elle seule, Ryanair a émis environ 16,6 mégatonnes de CO₂ en 2025, un chiffre comparable aux émissions annuelles d’un petit pays européen. Cette augmentation coïncide avec une hausse du nombre de passagers, qui a atteint plus de 200 millions en 2025 contre 140 millions en 2019.
L’ensemble du secteur aérien européen a émis 195 mégatonnes de CO₂ provenant des vols au départ en 2025, ce qui représente une augmentation de 2 pour cent par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Bien que l’UE et le Royaume-Uni aient mis en place le système d’échange de quotas d’émission (SCEQE) pour gérer certains coûts environnementaux, sa portée est limitée.
Élargir le marché du carbone
L’ETS ne couvre que les vols effectués entièrement en Europe, à l’exclusion des vols long-courriers opérés par les compagnies aériennes traditionnelles, qui ont tendance à consommer davantage de carburant. Cette disparité de couverture entraîne des coûts du carbone variables pour les compagnies aériennes. Par exemple, Ryanair paie en moyenne 50 euros par tonne de carbone, tandis que Lufthansa paie environ 20 euros.
Une liaison importante comme Londres-New York génère près de 1,4 mégatonne de CO₂ par an, mais ne relève pas de la compétence du SEQE. Le groupe de réflexion Transport & Environment (T&E) plaide en faveur d’une extension du marché du carbone afin d’englober tous les vols au départ. Cette extension générerait des recettes publiques nettement plus importantes, estimées à quatre fois les 4,1 milliards d’euros prévus pour les États membres de l’UE d’ici 2030.
Ces fonds pourraient être affectés au développement de carburants aériens durables et à la mise en œuvre de mesures visant à réduire les traînées de condensation, ces formations nuageuses susceptibles d’aggraver le réchauffement climatique.
Doublement des prix des carburants
Malgré les efforts de lobbying de l’industrie aéronautique visant à affaiblir ou à suspendre les réglementations du SCEQE en période de tensions géopolitiques, le rapport souligne que les coûts du marché du carbone sont insignifiants par rapport à la volatilité des prix du carburant.
Les prix du kérosène ont pratiquement doublé par rapport aux niveaux d’avant la guerre en Iran, ajoutant 90 euros par passager sur les vols long-courriers, tandis que les obligations en matière de carburants aériens durables n’ajoutent que 3 euros.
Selon Giacomo Miele, auteur de l’analyse de T&E, la hausse des prix des billets est une conséquence de la dépendance de l’Europe aux combustibles fossiles, et non le résultat de mesures climatiques visant à faire évoluer le secteur vers l’abandon de ces combustibles.
Il souligne que les émissions record de l’aviation témoignent du manque d’engagement de l’industrie à réduire son impact environnemental et appelle à réorienter les subventions des combustibles fossiles vers des investissements dans un avenir durable pour l’aviation.
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