Ce jeudi, le gendarme chinois de l’aviation a donné son feu vert au C919. Une certification qui intervient près de quinze ans après le début du développement de l’avion. Mais mieux vaut tard que jamais.
Pour marquer le coup, une cérémonie de célébration a été organisée, avec la présence de Liu He, vice-Premier ministre chinois et principal conseiller économique du président Xi Jinping. Assemblé en Chine par le constructeur public Commercial Aircraft Corp of China (Comac), le C919 a également impliqué l’intervention de fournisseurs étrangers, tels que les Américains General Electric et Honeywell International ou le Français Safran (via CFM International, coentreprise avec General Electric).
Cette certification, décernée par l’agence chinoise de l’aviation civile, signifie que les premières livraisons vont pouvoir être effectuées. D’après Comac, 815 commandes ont été passées par 28 clients. China Eastern est le seul à avoir annoncé un calendrier de livraison ferme : la compagnie s’attend à recevoir un C919 dès cette année. Le premier vol commercial avec passagers devrait toutefois attendre 2023, année au cours de laquelle quatre autres C919 devraient être livrés à China Eastern.
Un vrai concurrent ? Peut-être, mais pas pour tout de suite
Pouvant transporter jusqu’à 168 passagers et doté d’un rayon d’action de 4.075 à 5.555 km, le C919 a l’ambition de concurrencer l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX. Objectif réaliste ? Les avis divergent.
Cet été, le patron d’Airbus, Guillaume Fleury, ne souhaitait pas négliger l’arrivée de ce nouvel venu sur le marché. « On a déjà eu, dans le passé, d’autres tentatives, par d’autres constructeurs, de venir bousculer la compétition Airbus-Boeing dans le segment des court/moyen-courriers. Là, on a un nouvel acteur qui s’y met. On le prend très au sérieux parce que c’est la Chine, c’est Comac qui a fait beaucoup d’efforts pour y arriver », déclarait-il sur le plateau de BFM Business.
Guillaume Fleury précisait toutefois que s’il y avait quelque chose à craindre, c’était sur le long terme. « Il leur faudra probablement beaucoup de temps avant d’arriver à faire la montée en cadence et la fiabilisation de l’avion pour pouvoir être un des trois joueurs. Sachant qu’aujourd’hui, c’est Boeing et Airbus qui dominent très largement », avait-il commenté.
Pour Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory (USA), le C919 ne serait, en l’état, qu’une « relique d’une époque révolue d’intégration croissante entre la Chine et l’Occident ». « Ainsi, nous avons un avion qui n’est que superficiellement chinois mais qui est en réalité propulsé par des technologies et des systèmes occidentaux. Le transformer en un véritable avion chinois prendrait bien plus d’une décennie et plusieurs milliards de dollars », a-t-il déclaré auprès de Reuters.
D’abord s’imposer dans son ciel
La certification accordée ce jeudi pour le C919 ne signifie pas que l’avion pourra voler partout à travers le monde. Si Comac souhaite vraiment titiller Airbus et Boeing à l’international, il faudra d’abord obtenir des certifications auprès des organismes de réglementation américain et européen, entre autres. Les procédures sont cependant déjà en cours, précise Reuters.
Quoi qu’il en soit, le C919 devra avant tout faire ses preuves en Chine. Ce sera bien le cas, selon une récente note de recherche de la société chinoise Huaxi Securities. « Le C919 commencera progressivement à remplacer les avions monocouloirs fabriqués par Boeing et Airbus en Chine. Au cours des 20 prochaines années, la demande chinoise d’avions de passagers à fuselage étroit comme le C919 sera en moyenne de 300 par an », peut-on y lire.
Pour l’instant, les compagnies chinoises ne semblent toutefois pas décidées à tourner le dos aux appareils occidentaux. En témoigne la commande de près 300 Airbus A320 Neo passée au début de l’été. Si elles se mettaient à ralentir leurs commandes pour privilégier le C919, le fait que ce dernier nécessite bon nombre de composants occidentaux pourrait de toute façon permettre aux USA et à leurs alliés de limiter – voire stopper – sa croissance. « Essayez de construire un avion sans moteur, ni avionique. Ce ne serait qu’une coque métallique », a prévenu Richard Aboulafia.
