La transition vers la mobilité électrique va se poursuivre dans les années à venir, mais selon Gilbert van Rens, PDG de MAES Energy & Mobility, cette transition s’opère moins rapidement qu’on ne le suppose souvent. C’est surtout chez les PME, dans le secteur des camionnettes et du transport lourd que le grand tournant doit encore s’amorcer. Parallèlement, le déploiement des infrastructures de recharge se heurte de plus en plus souvent à la capacité limitée du réseau électrique.

Van Rens met également en garde contre une autre évolution qui, selon lui, ne reçoit pas suffisamment d’attention : l’accessibilité financière de la mobilité. Les véhicules électriques représenteront une part de plus en plus importante du parc automobile, mais les combustibles fossiles ne disparaîtront pas du jour au lendemain. Et si la mobilité devient plus coûteuse, un groupe croissant de personnes risque, selon lui, d’avoir plus de mal à se rendre au travail, rendre visite à leur famille ou à leurs amis.

Business AM s’est entretenu avec Van Rens au sujet de l’avenir des stations-service, des bornes de recharge, des prix des carburants, de l’incertitude géopolitique et de la question de savoir qui, en fin de compte, paiera la facture de la transition énergétique.

« C’est le client qui dicte le rythme »

Fondée il y a plus de soixante ans, MAES a évolué d’un simple fournisseur de lubrifiants à un acteur actif dans les domaines de l’énergie et de la mobilité. Aujourd’hui, grâce à sa carte carburant, l’entreprise donne accès à quelque 1 700 stations-service au Benelux, dont environ 300 sont gérées en propre.

Selon Van Rens, la principale différence avec les grands groupes énergétiques internationaux ne réside pas nécessairement dans la taille, mais dans la proximité avec le client.

« Ce qui définit notre ADN, c’est que nous avons toujours la mentalité d’une PME. Nous sommes très à l’écoute des attentes du client et nous essayons d’y répondre de manière proactive. »

Cela a également des répercussions sur la rapidité avec laquelle MAES s’intéresse aux nouvelles formes de mobilité. L’entreprise a développé une branche distincte dédiée à la mobilité électrique, qui fournit, entretient et gère des bornes de recharge auprès des entreprises. Le HVO est proposé sur plus de 25 sites ; selon MAES, ce carburant peut constituer une transition entre les carburants fossiles et une mobilité à faibles émissions de CO₂. Grâce à son partenaire Sparki, près de 80 chargeurs ultra-rapides sont désormais installés sur les sites de MAES.

Van Rens ne souhaite toutefois pas adhérer à l’idée selon laquelle la transition électrique a déjà atteint sa pleine vitesse de croisière.

« Quand je lis les journaux ces dernières années, j’ai parfois l’impression que la moitié de la Belgique roule déjà à l’électricité. Ce n’est tout simplement pas encore le cas. La transition est bien en marche, mais elle progresse moins vite que ce que l’on pourrait en déduire de la couverture médiatique. »

Selon lui, c’est surtout le segment des PME qui doit encore franchir une étape importante. Les grandes entreprises ont déjà considérablement électrifié leur parc automobile ces dernières années. Il en va autrement pour les petites entreprises.

« Nous avons toujours été très présents dans le secteur des PME. Ce n’est que maintenant que ces entreprises sont vraiment en train de franchir le pas. »

Les bornes de recharge sont là, mais le réseau doit suivre

Selon Van Rens, le principal obstacle à la poursuite de l’électrification ne réside pas uniquement chez le consommateur. Le réseau électrique peut lui aussi freiner la transition.

MAES en a fait l’expérience, selon ses propres dires, lorsqu’elle a souhaité installer des chargeurs ultra-rapides à son siège social.

« Obtenir un renforcement du réseau représente rapidement un coût considérable. Et il existe des endroits en Belgique où Sparki souhaitait installer des bornes de recharge, mais où le raccordement au réseau nécessaire n’est tout simplement pas disponible. »

Selon Van Rens, les Pays-Bas illustrent l’ampleur que ce problème peut prendre. On y observe déjà de longues files d’attente pour les nouveaux raccordements au réseau électrique. Selon lui, la Belgique commence à être confrontée à la même problématique.

Cela fait de l’extension de l’infrastructure de recharge bien plus qu’une simple question de nombre de bornes. Il faut également disposer d’une quantité suffisante d’électricité pour pouvoir réellement utiliser ces bornes.

« Renforcer le réseau ne se fait pas en quelques années. Cela nécessite vraiment une vision à plus long terme. »

La conduite d’un véhicule électrique s’accompagne en outre d’une nouvelle structure de coûts. Pour les consommateurs, cela pourrait finalement avoir un coût. Construire une borne de recharge est une chose ; s’assurer qu’un site dispose d’une capacité électrique suffisante en est une autre. Pour ceux qui peuvent recharger chez eux, le coût reste relativement prévisible, mais ceux qui dépendent des bornes de recharge publiques devront faire face à des tarifs plus élevés, à des prix de pointe et à une éventuelle congestion. Les entreprises qui installent des infrastructures de recharge doivent investir dans le renforcement du réseau et la gestion intelligente, des coûts qui finiront par peser sur leur budget de mobilité. De plus, à mesure que de plus en plus d’entreprises, de logements et de points de recharge sollicitent de la capacité, l’électricité devient une part de plus en plus importante du coût de la mobilité, une évolution qui n’est pas à la portée de tous les consommateurs.

La station-service va-t-elle devenir une station de recharge ?

Selon Van Rens, la pompe à carburant classique ne disparaîtra pas du jour au lendemain. Des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne sont toujours vendus et, surtout dans le secteur des camionnettes et du transport lourd, l’électrification n’en est, selon lui, qu’à un stade relativement précoce de son développement.

Les camions électriques existent, mais selon Van Rens, les subventions jouent encore aujourd’hui un rôle important sur ce marché. Pour certaines applications, une solution entièrement électrique reste selon lui difficile à mettre en œuvre pour le moment.

Il s’attend donc à ce que le diesel et l’essence continuent de faire partie du paysage de la mobilité pendant de nombreuses années, voire des décennies.

Mais cela ne signifie pas pour autant que le marché traditionnel restera inchangé.

« Les volumes vont baisser. Je pense qu’il est légitime de s’attendre à ce que le nombre de stations-service diminue dans les années à venir. »

Cette diminution du nombre de stations-service a également une dimension financière. À terme, une concurrence moindre pourrait entraîner une hausse des prix dans les stations qui subsisteront, notamment dans les zones rurales où les alternatives sont rares. Pour les consommateurs, cela signifie non seulement un plein plus cher, mais aussi des trajets plus longs pour faire le plein, un coût en temps qui se fera particulièrement sentir pour les salariés ayant des horaires fixes ou les indépendants. La mobilité devient ainsi non seulement plus complexe sur le plan technologique, mais aussi moins évidente sur le plan économique.

Selon Van Rens, l’avenir ne se résumera donc pas à une seule technologie. « Quelle que soit la technologie retenue, MAES souhaite rester un partenaire de choix et saisir cette opportunité. »

Ce n’est pas seulement la voiture qui change, mais aussi la facture

Le débat sur l’électrification est souvent mené sous l’angle technologique : quelle voiture roule avec quelle source d’énergie ? Mais pour les familles et les indépendants, une question bien plus concrète prime : combien coûtera la mobilité à l’avenir ?

Van Rens craint que la mobilité ne devienne moins abordable pour une partie de la population.

« La mobilité est un besoin vital. Il faut pouvoir se déplacer quand on le souhaite, où on le souhaite, à un prix acceptable. »

Il fait référence à la notion de « pauvreté en matière de mobilité ». Pour certaines personnes, une augmentation du coût de la mobilité peut signifier qu’elles prendront moins souvent la voiture, non pas par souci écologique, mais parce qu’elles auront plus de mal à en assumer le coût financier.

Cela peut avoir des conséquences qui vont bien au-delà d’un plein d’essence ou d’une recharge plus coûteux. Les personnes qui ont moins facilement accès à une voiture peuvent avoir plus de mal à se rendre au travail, à rendre visite à leur famille, à pratiquer leurs loisirs ou à entretenir leurs relations sociales.

« Pour certaines personnes, il devient plus difficile de prendre la voiture pour rendre visite à leur famille, faire une sortie ou se rendre au travail. »

Une voiture électrique, par exemple, implique une structure de coûts différente de celle d’une voiture classique à essence ou au diesel. Le prix d’achat, les possibilités de recharge et les coûts d’électricité jouent un rôle. Dans le cas d’une voiture classique, ce sont en revanche les prix du carburant qui pèsent directement sur le budget du ménage.

La précarité de la mobilité prend ainsi une signification plus large que le simple fait de « ne pas pouvoir faire le plein ». Quiconque n’a pas accès à une énergie abordable, à une borne de recharge privée, à une voiture fiable ou à des transports en commun suffisants perd en flexibilité sur le marché du travail et dans sa vie sociale. Pour certaines familles, cela signifie moins de sorties, moins de visites chez des proches, voire moins d’opportunités professionnelles. La transition énergétique touche donc directement la résilience financière des ménages et détermine en partie qui pourra encore se permettre la même mobilité qu’aujourd’hui.

Selon Van Rens, la politique ne doit donc pas seulement se concentrer sur l’objectif technique final, mais aussi sur l’accessibilité financière du chemin qui y mène.

« J’espère surtout que la mobilité ne deviendra pas un produit de luxe. Au cours des dernières décennies, la mobilité était accessible à presque tout le monde. Ce serait formidable que les pouvoirs publics fassent les bons choix, afin qu’elle ne devienne pas l’apanage d’une poignée de privilégiés. »

Qu’advient-il du prix du carburant lorsque le prix du pétrole augmente ?

Pour un consommateur, le prix du pétrole a finalement des conséquences très concrètes : une hausse du prix du pétrole se traduit tôt ou tard par un plein plus cher.

Les récentes tensions géopolitiques montrent à quel point ce prix peut fluctuer rapidement. Van Rens connaît ce mécanisme depuis longtemps.

« Au début de ma carrière, j’ai vécu la guerre en Irak, qui avait également entraîné des fluctuations spectaculaires. »

Selon lui, MAES s’efforce de ne pas spéculer sur de telles fluctuations. L’entreprise maintient délibérément un stock limité et accepte que le prix d’achat des carburants puisse augmenter ou baisser.

« Pour nous, le prix du pétrole est une donnée sur laquelle nous n’avons aucune influence. »

De plus, selon Van Rens, une hausse du prix du pétrole ne signifie pas automatiquement que MAES en tire un bénéfice supplémentaire. L’entreprise travaille avec une marge par litre et répercute la variation du prix du carburant sur le client.

« Beaucoup de clients pensent peut-être que cela nous permet de gagner plus d’argent, mais rien n’est moins vrai. Nous avons simplement une marge par litre que nous essayons d’atteindre. »

Pour les ménages, cette différence est importante. Une hausse du prix du pétrole n’est pas seulement un chiffre macroéconomique : pour ceux qui se rendent quotidiennement au travail en voiture, un prix du carburant structurellement plus élevé peut représenter une ponction non négligeable sur le budget mensuel.

De plus, pour les personnes qui n’ont guère d’alternatives à la voiture, le choix est limité. Ceux qui habitent loin de leur lieu de travail, qui travaillent en équipe ou qui vivent dans une région où les transports en commun sont peu développés ne peuvent pas simplement décider de rouler moins.

C’est précisément là que la précarité de la mobilité et les coûts énergétiques se recoupent.

La comparaison entre les véhicules à carburant fossile et les véhicules électriques est donc moins manichéenne qu’on ne le laisse souvent entendre. Une hausse du prix du pétrole touche surtout ceux qui parcourent quotidiennement de longues distances ou qui ne disposent pas de possibilités de recharge. Mais la conduite d’un véhicule électrique devient elle aussi plus coûteuse lorsque la capacité du réseau est limitée, que les bornes de recharge publiques deviennent plus chères ou que les entreprises répercutent leurs investissements sur les consommateurs. Pour de nombreuses familles, le choix se résume finalement à un calcul : prix d’achat, coût de l’énergie, possibilités de recharge, consommation et type de trajets effectués. L’option la moins chère varie fortement selon les profils, ce qui fait de la transition énergétique une question de finances personnelles.

La conduite d’un véhicule électrique devient-elle alors automatiquement moins chère ?

Van Rens s’oppose à l’idée selon laquelle la transition pourrait se résumer simplement à un choix entre les carburants fossiles et les voitures électriques.

Selon lui, l’électrification entraîne de nouvelles dépendances. Les batteries nécessitent des matières premières que l’Europe ne produit pas toutes elle-même. De plus, la production des batteries a lieu en grande partie hors d’Europe.

« C’est comme si, en électrifiant massivement, nous devenions moins dépendants des facteurs géopolitiques. Ce n’est tout simplement pas vrai. »

Il souligne également l’impact environnemental et les conditions de travail liées à la production des batteries.

Cela ne signifie pas pour autant, selon lui, que les voitures électriques n’auront pas leur place. Au contraire : les véhicules électriques à batterie joueront, selon lui, un rôle important. Mais il estime qu’il est risqué de considérer une seule technologie comme la solution à toutes les formes de mobilité.

Cela est également pertinent d’un point de vue financier. Tous les consommateurs n’ont pas les mêmes besoins en matière de conduite, les mêmes moyens financiers ni le même accès aux infrastructures de recharge. Pour une personne disposant d’une allée privée et effectuant des trajets domicile-travail prévisibles, la conduite d’un véhicule électrique représente un calcul économique différent de celui d’une personne qui se gare dans la rue, parcourt de longues distances ou utilise une camionnette lourde.

La question « quelle est la voiture la moins chère ? » ne suffit donc pas, selon ce raisonnement. Il faut prendre en compte le coût total d’utilisation : achat, énergie, infrastructures et type de trajets effectués.

« L’Europe doit miser davantage sur l’énergie nucléaire »

Partant de ce raisonnement, Van Rens tire une conclusion plus large concernant la politique énergétique européenne.

Si l’Europe souhaite réduire sa dépendance vis-à-vis des énergies fossiles importées, l’électrification massive ne suffit pas, selon lui.

Son alternative : accorder un rôle beaucoup plus important à l’énergie nucléaire.

« Cela ne se fera pas en misant pleinement sur l’électrification. Il faut alors miser beaucoup plus fortement sur l’énergie nucléaire. »

Il cite en exemple la France, qui a acquis une plus grande indépendance énergétique grâce à sa capacité nucléaire.

Van Rens ne considère pas pour autant l’énergie nucléaire comme l’antithèse des énergies renouvelables. Pour lui, il s’agit d’un mix technologique, où l’énergie nucléaire côtoie le solaire et l’éolien.

Le message sous-jacent est que, selon lui, l’Europe ne doit pas imposer une seule technologie, mais fixer un objectif et laisser ensuite la place à différentes façons d’y parvenir.

Une politique neutre sur le plan technologique

Van Rens étend également cette vision à la mobilité.

Par l’intermédiaire de fédérations sectorielles telles qu’Energia et Brafco, MAES a son mot à dire dans le débat politique belge. Son message aux pouvoirs publics est qu’ils feraient mieux, selon lui, de fixer un objectif final — par exemple une réduction donnée des émissions de CO₂ — plutôt que d’imposer une technologie spécifique.

« Si les pouvoirs publics veulent un objectif final, par exemple des émissions de CO₂ minimales, voire nulles, qu’ils l’imposent au secteur. Mais qu’ils laissent au secteur le soin de trouver, pour chaque mode de mobilité, la solution la plus économique pour y parvenir. »

Selon lui, le problème réside aujourd’hui dans une trop grande attention accordée aux voitures électriques à batterie.

« On en fait trop un cheval de bataille unique, axé sur les véhicules électriques à batterie. »

Outre les véhicules électriques à batterie, d’autres technologies pourraient selon lui s’avérer nécessaires, en fonction de l’application. Il cite notamment l’hydrogène et les e-carburants comme éléments potentiels du futur mix énergétique/de mobilité.

Cette distinction entre voitures particulières, camionnettes et transport lourd est importante. Ce qui fonctionne d’un point de vue économique et technique pour une voiture particulière n’est pas forcément la meilleure solution pour un camion parcourant de longues distances.

Les grandes entreprises énergétiques et les petits acteurs

Selon Van Rens, ce qui est frappant sur le marché de l’énergie, c’est que la taille ne signifie pas nécessairement qu’un seul acteur contrôle l’ensemble de la chaîne.

Selon lui, les compagnies pétrolières traditionnelles se retirent de plus en plus de la gestion directe des stations-service. La marque reste visible, mais l’exploitation est assurée par des acteurs locaux, ce qu’on appelle le « second tier ».

« Si vous faites le plein aujourd’hui dans une station-service Esso, ce n’est jamais une station appartenant à Esso. Il s’agit d’une station qui arbore la marque Esso et qui propose des produits Esso, mais dont la gestion est assurée par ce qu’on appelle le « second tier », des entreprises telles que MAES qui sont bien implantées localement et qui sont en contact direct avec la clientèle. »

Selon Van Rens, les grands groupes énergétiques occupent une position forte dans la production d’électricité, mais l’exploitation des infrastructures de recharge ouvre à nouveau des perspectives pour d’autres acteurs tels que Fastned, Electra et Sparki.

Pour MAES, l’échelle est certes importante, mais ce n’est pas nécessairement le facteur décisif. Un vaste réseau a surtout de la valeur parce qu’il apporte une sécurité au client.

« Il s’agit tout autant de rassurer le client : je peux utiliser ma carte carburant partout. »

Dans le même temps, l’utilisation montre qu’un vaste réseau ne signifie pas que chaque client se rend partout. Selon Van Rens, la majorité des clients utilise en pratique principalement une ou deux stations fixes. Ce sont surtout les commerciaux, les transporteurs et les distributeurs qui exploitent intensivement la couverture complète du réseau.

La stratégie du « dernier survivant »

Alors que le nombre de stations-service pourrait diminuer à terme, MAES souhaite parallèlement se développer sur le marché classique.

Cela peut paraître paradoxal, mais Van Rens parle d’une stratégie du « dernier survivant ».

Lorsque des exploitants cessent leur activité, les stations peuvent être reprises par des acteurs prêts à poursuivre leur exploitation. Cela permet à une entreprise comme MAES de se développer alors que le marché global se contracte.

Cette stratégie s’inscrit dans la vision plus large de Van Rens : une entreprise ne peut pas attendre que le marché change pour réagir ensuite.

« S’adapter à un marché en mutation est finalement le seul choix possible. Si, en tant qu’entreprise, vous ne le faites pas, vous préparez votre propre perte. »

Pour MAES, cela signifie investir à la fois dans les infrastructures de recharge, les nouveaux carburants et les activités existantes des stations-service.

La station-service classique ne disparaîtra donc pas du jour au lendemain, mais occupera une place différente au sein d’un marché de la mobilité plus large.

Qui sont les gagnants et qui sont les perdants ?

Selon Van Rens, la transition énergétique n’aura pas les mêmes conséquences pour tout le monde.

De nouvelles opportunités s’ouvrent aux entreprises qui parviennent à s’adapter rapidement aux nouvelles technologies et à l’évolution des besoins des clients. Selon lui, les opérateurs locaux peuvent tirer profit du fait que les grands groupes énergétiques se retirent de certains segments du marché.

En revanche, les entreprises qui s’en tiennent à une seule technologie ou à un seul modèle économique auront plus de difficultés.

Pour les consommateurs, la situation est plus complexe.

Une voiture électrique peut être un choix logique pour certains utilisateurs. Pour d’autres, une voiture classique, une solution hybride ou une autre technologie peut, pour l’instant, mieux correspondre à leur budget et à leur utilisation.

C’est pourquoi Van Rens plaide pour que l’on ne perde pas de vue l’accessibilité financière de la mobilité.

Selon lui, la transition énergétique ne sera socialement viable que si les gens peuvent réellement continuer à se déplacer.

À quoi ressemblera la mobilité dans dix ans ?

Van Rens ne souhaite pas faire de prédiction précise quant à la technologie dominante.

Selon lui, l’électrique représentera une part importante du marché. Dans le même temps, les combustibles fossiles resteront présents pendant encore longtemps et l’hydrogène, les e-carburants et d’autres technologies pourront également jouer un rôle.

Mais en fin de compte, selon lui, la mobilité ne repose pas sur la technologie en soi.

« Le consommateur veut pouvoir se déplacer, aller au travail, pratiquer ses loisirs, voir sa famille et ses amis. »

Cela semble simple, mais selon Van Rens, c’est précisément là le cœur du débat.

La transition énergétique est souvent évaluée à l’aune des émissions, des bornes de recharge et des chiffres de vente. Pour le consommateur, il existe cependant un autre critère : ai-je encore les moyens de m’offrir cette mobilité ?

Si un salarié ne peut plus se permettre d’avoir une voiture, si une famille doit renoncer à une sortie parce que les frais de déplacement deviennent trop élevés ou si un indépendant ne peut plus assumer ses frais de mobilité, la transition énergétique revêt également une dimension financière et sociale.

Pour Van Rens, cette dimension doit être prise en compte lorsque les choix pour les dix prochaines années seront faits.

Et MAES souhaite, quelle que soit la technologie qui finira par s’imposer, conserver une place dans cette chaîne de mobilité en pleine mutation.

« Quelle que soit l’issue, MAES souhaite rester un partenaire à part entière et saisir cette opportunité. »

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