La semaine dernière, il a été annoncé que BYD avait détrôné son rival Tesla en tant que plus grand producteur de voitures électriques au monde. Pour connaître un tel succès, le PDG Wang Chuanfu, comme son homologue occidental Elon Musk, n’a pas eu peur de prendre des risques. Et cela porte maintenant ses fruits.

Au cours des six derniers mois, BYD (abréviation de « Build Your Dreams ») a vendu pas moins de 641 000 voitures, soit une augmentation de 300 % par rapport à la même période l’année dernière. Cela fait de l’entreprise de Wang le premier producteur mondial de voitures électriques.

L’ascension fulgurante de l’entreprise n’est toutefois pas le fruit du hasard : l’entreprise – et son excentrique fondateur – ont travaillé en coulisses à l’élaboration de leur projet de conquête du marché des voitures électriques. Mais l’histoire a commencé avec un homme et son rêve de rivaliser avec les producteurs de batteries japonais.

Du paysan à l’universitaire

Wang est issu d’un milieu très modeste. Le 25e homme le plus riche de Chine est né dans la province orientale d’Anhui, où il était le deuxième plus jeune d’une famille de pas moins de huit enfants.

Ses parents, tous deux agriculteurs, sont décédés alors qu’il était encore très jeune, de sorte que son frère et sa sœur aînés ont dû s’occuper de lui alors qu’il était encore au lycée. Selon les notes biographiques publiées par Gavekal, un groupe de recherche de Pékin, il semble qu’ils avaient bon espoir que Wang sauve la famille de la pauvreté. Non sans raison, il apparaît maintenant.

Wang a fini par obtenir une maîtrise en chimie dans un institut de recherche sur les métaux non ferreux à Pékin, où il est ensuite devenu maître de conférences. Mais la vie d’universitaire ne rend pas le jeune Wang heureux : on dit qu’il a été frustré par le manque de dynamisme et qu’il a cessé d’enseigner après quelques années seulement. Le secteur privé lui a fait signe.

« Une combinaison de Thomas Edison et de Jack Welch »

En 1995, alors qu’il n’avait que 29 ans, Wang a fondé le fabricant de batteries BYD, avec son cousin Lu Xiangyang. Il a emprunté quelque 300 000 dollars à des proches et a loué un bâtiment de quelque 2 000 mètres carrés. Il a fondé l’entreprise en étant convaincu que la Chine, alors en retard dans la production de batteries, devrait concurrencer les fabricants de batteries japonais comme Sony et Sanyo.

Le siège de l’entreprise naissante devait être le pôle technologique de Shenzhen, qui était alors une ville en développement. L’emplacement était parfait pour BYD : les travailleurs ont migré en masse vers la ville à cette époque, fournissant aux usines de Shenzhen une main-d’œuvre bon marché.

Toutes les pièces sont désormais en place : BYD pouvait devenir l’un des plus grands producteurs de batteries au monde dans les années à venir. Et l’Occident a commencé à s’en apercevoir : en 2009, le légendaire investisseur Warren Buffett a investi dans la société après que son partenaire commercial Charlie Munger l’a convaincu du potentiel de BYD.

Munger a déclaré à Fortune à l’époque que Buffett était intrigué, non pas par l’entreprise elle-même, mais par la description que Munger faisait de Wang : « Ce type », disait Munger, « est une combinaison de Thomas Edison et de Jack Welch – un peu comme Edison pour résoudre les problèmes techniques, et un peu comme Welch pour obtenir ce qu’il veut. Je n’ai jamais rien vu de tel. » Au final, l’investissement de l’Oracle d’Omaha s’est avéré extrêmement rentable : la valeur des actions de M. Buffett a augmenté de 3 900 % depuis l’achat en 2008. Entre-temps, Buffett aurait vendu ses actions dans BYD après cette belle plus-value.

Recette du succès : intégration verticale et une dose d’excentricité

Après avoir connu un succès rapide avec les batteries, Wang s’est intéressé à un autre secteur qui semblait prendre de l’importance : les voitures électriques et hybrides. En 2008, l’entreprise a connu son premier scoop : la BYD F3DM a été la première hybride rechargeable produite en série, deux ans avant que Toyota ne présente la Prius rechargeable.

Peu de temps après, BYD a également commencé à produire des voitures entièrement électriques. En 2011, Elon Musk s’en est moqué. « Même Musk l’a sous-estimé », a déclaré au Financial Times Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil basé à Pékin. C’est ironique, car Wang et Musk ont un certain nombre de choses en commun.

On dit des deux hommes d’affaires qu’ils sont assez excentriques. Par exemple, lorsque Wang a offert une visite à l’homme d’affaires américain David Sokol en 2008, il aurait bu un verre de liquide de batterie (pour prouver qu’il s’agissait du liquide d’électrolyte utilisé dans les batteries de BYD). Lorsque Wang a offert une gorgée à Sokol, ce dernier aurait poliment décliné l’offre.

Les analystes qualifient donc l’homme d’affaires de « professeur fou », qui met en œuvre des plans extrêmement ambitieux, mais aux allures ridicules. Lorsque BYD a racheté, il y a une vingtaine d’années, une entreprise automobile en difficulté qui allait devenir la division automobile de BYD, M. Wang a élaboré le plan (sans précédent à l’époque) consistant à supprimer les moteurs à combustion interne des voitures existantes et à les remplacer par des batteries. Beaucoup d’investisseurs ont pris peur à l’époque.

Une autre chose que BYD et Tesla ont en commun : ils utilisent l’intégration verticale. Cela signifie que pratiquement toutes les étapes du processus de production sont réalisées en interne. Cela les rend moins dépendants des caprices du marché, une stratégie qui porte aujourd’hui ses fruits.

Enfin, les deux hommes d’affaires sont presque toujours en mouvement. Musk a souvent dit qu’il travaillait jusqu’à 120 heures par semaine. Wang partage également l’horaire de travail inhumain de Musk : « Il a dit que l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée n’existait pas pour sa génération de chefs d’entreprise chinois », a déclaré au Financial Times un cadre de l’industrie automobile qui a rencontré Wang à plusieurs reprises. « Il travaille tout le temps. »

BL