La méthode de calculs des émissions d’une voiture a fortement été remise en question par le Dieselgate. Outre la volonté d’éviter les fraudes, la question est aussi de savoir comment calculer le taux d’émission pour qu’il colle le plus à la réalité. L’Europe devra bientôt trancher la question.
Les voitures qui sortent des usines de nos jours doivent passer des tests pour contrôler les différents gaz qu’elles rejettent. Le véhicule est goutté à toutes les sauces : conduite urbaine et hors agglomération, vitesses différentes, coffre chargé ou non, etc. Cela permet de coller un maximum aux conditions d’utilisation dans la vie quotidienne. Sur base du résultat, le véhicule peut être homologué, car il est suffisamment propre, ou alors, il est renvoyé en usine.
Toutefois, cela reste des tests en laboratoire et certaines conditions ne sont pas prises en compte, comme par exemple, la conduite en côte. Il existe donc un écart entre la théorie et la pratique, et c’est ce qu’on appelle le ‘facteur de conformité’, fortement critiqué par les ONG. Ce dernier permet en effet aux constructeurs d’homologuer des voitures qui, en condition réelle, émettent 143% d’émissions en plus que lors des tests en laboratoire.
Fin du facteur de conformité ?
Mettre fin à ce facteur de conformité signifie qu’il ne peut plus y avoir de différence entre les émissions calculées en test et celles produites lors de la conduite réelle du véhicule. Cela demanderait de revoir toute la procédure de tests pour les réaliser en condition réelle. Mais cela permettrait d’éviter les nouvelles fraudes et donnerait une idée plus précise de ce qu’un véhicule rejette dans l’atmosphère.
L’Union reste assez divisée sur la question. Le parlement serait plutôt en faveur d’une suppression totale du facteur de conformité et le plus tôt serait le mieux. L’accord actuel court jusqu’en septembre 2022 et les parlementaires ont voté en septembre dernier pour supprimer le facteur de conformité du prochain accord sur ces nouvelles bases.
Toutefois, la Commission ne voit pas les choses de la même façon puisqu’en août, elle a rédigé le projet de règlement pour les homologations après septembre 2022 et l’écart entre émissions théoriques et émissions en conditions réelles existe toujours.
Les représentants du Parlement et du Conseil de l’Union européenne doivent maintenant se réunir pour décider si le facteur sera finalement supprimé ou non. Et le débat risque d’être quelque peu tendu. Selon Jens Müller, responsable de la qualité de l’air pour l’ONG Transport & Environnement, interviewé par le journal français La Croix, ‘certains États membres continuent de protéger quelques traînards dans l’industrie automobile’. Certains ministres pousseraient donc au maintien de cet écart. Sans oublier que le secteur automobile européen a été fortement touché par la crise sanitaire.
Une réglementation plus stricte s’impose
Toutefois, si les discussions vont plus tourner autour de l’économie et des difficultés des entreprises à diminuer leurs émissions, c’est pourtant bien de climat dont on parle aujourd’hui. Les gaz d’échappement sont l’une des nombreuses causes du réchauffement climatique. Selon l’Organisation météorologique mondiale (OMM), la décennie 2011-2020 est la plus chaude jamais enregistrée, avec pour clôturer cette période, une année 2020 classée 3e année la plus chaude depuis 1850.
En outre, la concentration de CO2 dans l’air ne cesse d’augmenter. En 2019, la hausse était de 2,6 ppm, alors que la moyenne sur 10 ans n’était encore qu’à 2,37 ppm. Et la crise du coronavirus cette année ne provoquera finalement pas une baisse remarquable des émissions de CO2 dans le monde.
