En moyenne, un passager aérien a causé deux fois plus d’émissions l’année dernière que l’année précédente. C’est ce que montre une étude réalisée par le spécialiste américain des transports Michael Sivak. Selon M. Sivak, plusieurs explications peuvent être données à cette augmentation soudaine, mais elles peuvent toutes être liées au déclenchement de la crise du coronavirus.
« En raison de l’éclatement de la crise du coronavirus, l’aviation a transporté beaucoup moins de passagers l’année dernière que les années précédentes », explique Michael Sivak. « Les avions avaient beaucoup moins de passagers à bord. »
Facteur de charge
« En moyenne, seulement 58,9 % des sièges d’avion ont été occupés l’année dernière, contre un coefficient d’occupation de 85,1 % l’année précédente », note le spécialiste américain du transport.
« Toutefois, lors du calcul de l’impact écologique d’un vol, cela signifiait également que les émissions de l’avion devaient être réparties entre un nombre plus restreint de passagers. Cela a considérablement augmenté l’empreinte écologique du passager moyen. »
« En outre, il s’est avéré que la diminution du nombre de passagers due à l’apparition de la pandémie a incité plusieurs compagnies aériennes à utiliser des avions plus petits », ajoute M. Sivak. « Cela a permis d’augmenter le facteur de charge, mais d’un autre côté, le rendement énergétique a dû être sacrifié. »
Selon les calculs de M. Sivak, l’industrie de l’aviation avait l’an dernier une intensité énergétique moyenne de 4.423 unités thermiques britanniques (btu) par passager-mille. L’année précédente, le score était de 2.219 btu.
Cela a marqué la fin d’une longue période au cours de laquelle l’industrie aéronautique a enregistré une diminution constante de sa consommation d’énergie. Il y a dix ans, un niveau de 2.588 btu avait encore été enregistré.
Circulation automobile
« Le déclenchement de la pandémie du coronavirus a également provoqué un autre phénomène remarquable », souligne M. Sivak. « Après tout, il fallait établir que l’avion présentait à nouveau une intensité énergétique supérieure à celle de la voiture. »
« Jusqu’à il y a quelques décennies, l’aviation avait traditionnellement une intensité énergétique supérieure à celle d’une voiture particulière ou d’une camionnette de livraison. Au milieu des années 1990, cependant, cette tendance s’est inversée », a-t-il souligné.
« Il y a dix ans, les voitures particulières et les camions légers avaient encore une consommation énergétique moyenne de 3 068 btu par kilomètre parcouru. À l’époque, les avions étaient donc déjà 16 % plus économes en carburant que les voitures. «
« Il y a deux ans, l’écart avait déjà atteint 25 %. L’année dernière, cependant, l’avion s’est révélé être 29 % moins économe en énergie que les voitures. »
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