Principaux renseignements

• L’Inde est confrontée à un déficit critique d’escadrons de chasseurs alors que sa flotte vieillissante est progressivement retirée du service.
• Les goulots d’étranglement dans la production et la dépendance vis-à-vis des moteurs freinent le programme Tejas
• L’autonomie stratégique passe par la fabrication nationale de moteurs et l’intégration du secteur privé.

L’Inde s’efforce de moderniser ses capacités aériennes grâce à une stratégie axée sur la production nationale d’avions. C’est ce qu’indique le South China Morning Post.

Cependant, cette ambition est actuellement freinée par des goulots d’étranglement au niveau de la fabrication et des retards dans l’acquisition des moteurs, ce qui, selon les experts en défense, pourrait compromettre la préparation du pays à de futurs conflits.

Le déficit en escadrons

L’urgence de la situation a été soulignée par le maréchal de l’air A.P. Singh qui, peu avant son départ à la retraite, a mis l’accent sur un déficit critique au niveau des escadrons de chasse.

Pour atteindre l’objectif de 42 escadrons opérationnels, l’armée de l’air indienne (IAF) doit intégrer environ deux escadrons par an, ce qui correspond à entre 36 et 40 nouveaux appareils chaque année.

Les défis du programme Tejas

Le programme Tejas est la pièce maîtresse de la volonté de l’Inde de parvenir à l’autonomie en matière de défense. Malgré sa longue histoire, la variante Mark 1A a subi un retard de deux ans et demi en raison de la lenteur des livraisons des moteurs F404 par la société américaine GE Aerospace et de difficultés d’intégration de divers logiciels et systèmes d’armement.

Bien que GE ait récemment augmenté ses livraisons à Hindustan Aeronautics Limited (HAL), le rythme des livraisons reste préoccupant. HAL prévoit de produire 24 avions Tejas par an, les projections à long terme tablant sur une flotte totale de 350 à 400 appareils.

Politique contre mise en œuvre

Des détracteurs, dont le maréchal de l’air à la retraite Gurcharan Singh Bedi, affirment que le programme Tejas met en évidence un décalage entre la politique et la mise en œuvre.

Il estime que, bien que la capacité de construction des avions existe, l’augmentation de la production nécessite un engagement plus rigoureux de la part du gouvernement et de HAL.

La pression liée au vieillissement des flottes

Le besoin de nouveaux avions est pressant, l’Inde procédant au retrait progressif de ses flottes vieillissantes. Les MiG-21 de l’ère soviétique ont déjà été retirés du service, et les Sepecat Jaguar devraient l’être d’ici 2031.

Pour maintenir les Jaguar actuels en état de marche, l’Inde va même jusqu’à acheter des avions britanniques retirés du service pour en récupérer les pièces de rechange. D’autres retraits de Mirage 2000 et de MiG-29 sont prévus jusqu’à la fin des années 2030.

Acquisitions stratégiques

Pour combler le déficit que la production de HAL ne peut pas couvrir, l’Inde a approuvé l’achat de 114 chasseurs Rafale à la France.

Cet accord, qui inclurait, selon certaines sources, une part importante de contenu local et des transferts de technologie, pourrait rapprocher le nombre total d’appareils mis en service chaque année des 32 à 36 appareils requis.

Projets futurs et contraintes en matière de ressources humaines

À l’horizon, l’Inde prévoit de faire voler le Tejas Mark 2 d’ici mi-2027 et espère tester un prototype du chasseur furtif de cinquième génération AMCA d’ici septembre 2028.

Cependant, le brigadier à la retraite Sanjay Iyer met en garde contre le fait que ces projets qui se chevauchent se disputeront un vivier limité d’ingénieurs de certification et de pilotes d’essai, créant ainsi un goulot d’étranglement en matière de ressources humaines qui dépasse les contraintes liées à l’espace physique des usines.

À sa manière

Iyer soutient en outre que la dépendance de l’Inde vis-à-vis d’un seul fournisseur américain de moteurs expose son armée de l’air à des pressions géopolitiques et à des défaillances externes de la chaîne d’approvisionnement.

Il recommande à l’Inde de donner la priorité à la fabrication nationale de moteurs, d’améliorer la discipline de conception et d’intégrer des entreprises du secteur privé dans le processus d’assemblage final afin de garantir une véritable autonomie stratégique.

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