Principaux renseignements
- General Dynamics a conçu le F-16XL avec une aile delta en « flèche coudée » afin d’augmenter la portance et la capacité de charge.
- Son aérodynamique avancée permettait à l’avion de maintenir des vitesses supersoniques sans recourir aux postcombustions.
- L’armée de l’air a choisi le F-15E en raison de la sécurité offerte par sa configuration bimoteur et de ses coûts de production moins élevés.
Le F-16XL était essentiellement une évolution haute performance du F-16 standard, conçu par General Dynamics pour servir à la fois de bombardier et de chasseur lourd. Si la désignation « XL » est souvent confondue avec « Extra Large », elle faisait en réalité référence à la portance supérieure de l’appareil, à sa capacité de charge utile accrue et à son rayon d’action étendu.
Il s’agissait d’un changement significatif par rapport au Fighting Falcon d’origine, qui était relativement compact par rapport à d’autres avions à réaction de l’époque, tels que le F-14 Tomcat ou le F-15 Eagle.
Successeur du F-111
L’appareil a été développé dans le cadre du concours « Enhanced Tactical Fighter » (ETF) de 1981, qui visait à trouver un remplaçant au F-111 Aardvark. L’armée de l’air avait besoin d’un avion capable de pénétrer profondément en territoire ennemi à grande vitesse et de transporter des charges utiles lourdes sans avoir besoin d’un soutien de guerre électronique ni de chasseurs d’escorte. Cela a donné lieu à une confrontation directe entre le F-16XL et le McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.
Ailes delta
Pour atteindre ces objectifs, General Dynamics a profondément modifié l’architecture du F-16. L’entreprise a allongé le fuselage de 1,42 mètre et remplacé l’aile et les stabilisateurs traditionnels par une configuration en « delta coudé » fabriquée à partir de composites de carbone graphite-bismaléimide.
Cette nouvelle aile était non seulement plus légère de 270 kilogrammes, mais augmentait également la portance de 120 pour cent. Pour éviter que le bord de fuite de l’aile ne heurte le tarmac lors du décollage et de l’atterrissage, les ingénieurs ont incliné la tuyère d’échappement de 3,16 degrés vers le haut et ont supprimé la dérive ventrale.
Des performances impressionnantes
Ces modifications techniques ont donné naissance à un appareil extrêmement performant. Le F-16XL disposait de 27 points d’emport, ce qui lui permettait de transporter deux fois plus d’armement qu’un F-16 standard.
Les munitions étant positionnées de manière plus aérodynamique, la traînée a été réduite de 60 pour cent, permettant à l’avion de maintenir une vitesse de Mach 1,2 sans utiliser ses postcombustions. Il atteignait une vitesse maximale de Mach 2,05 et pouvait opérer à des altitudes de 15 200 mètres.
Choix du F-15E
Malgré ces avantages, l’armée de l’air a finalement choisi le F-15E Strike Eagle. Le F-15E offrait davantage de sécurité et de fiabilité grâce à sa configuration bimoteur, ce qui était essentiel pour les missions de longue distance au-dessus de zones hostiles.
De plus, le F-15E surpassait le F-16XL en termes de puissance pure : il volait plus vite et plus haut tout en pouvant transporter une charge utile d’environ 10,4 tonnes, contre une limite d’environ 6,8 tonnes pour le F-16XL. Des considérations financières ont également joué un rôle. La modernisation du F-15E a coûté 270 millions de dollars (235 millions d’euros), tandis que la mise à niveau du F-16XL aurait coûté 470 millions de dollars (400 millions d’euros).
La NASA et le musée
Seuls deux prototypes de F-16XL ont été construits. À l’issue du concours, la NASA les a utilisés pour mener des recherches sur la réduction de la traînée supersonique jusqu’à la fin des années 1990. Aujourd’hui, les deux appareils sont conservés et exposés au Flight Test Museum de la base aérienne d’Edwards, en Californie. (fc)
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