Lorsqu’on achète un véhicule ancien, connaître son histoire est un plus, surtout si l’on accorde une importance toute particulière à conserver son état d’origine. BMW l’a bien compris et propose, via son département BMW Classic, de fournir à n’importe propriétaire d’une voiture de la marque un certificat de naissance de celle-ci. Informations précises Sous forme numérique, il reprend des informations précises sur la production et la livraison d’un véhicule. Il reprend les numéros de châssis et de moteur, sa date de production et/ou de livraison. Cerise sur les gâteau, les modèles des années 80 profitent de détails sur l’équipement de la voiture et ses options. Informatif Malheureusement, ce service est payant et il n’est pas vraiment donné puisque BMW demande 125 € pour délivrer le fameux certificat de naissance. Ne garantissant pas l’authenticité d’un véhicule, il est une documentation sur un modèle classique de la marque bavaroise dont seuls les collectionneurs les plus acharnés jugeront la vraie utilité.

La chaleur est un problème en voiture et, avec le réchauffement climatique, elle le sera de plus en plus. Jusqu’ici, pour parer au problème et conserver un habitacle viable, on recourt à la climatisation. Le problème, c’est que c’est un peu le serpent qui se mord la queue : l’usage de la climatisation entraîne une surconsommation et donc plus de rejets de CO2 dans l’atmosphère, ce qui contribue à son tour à encore plus réchauffer la planète. Mais c’est sans compter sur la capacité d’innovation de certains et notamment de Hyundai qui vient de mettre au point un film refroidissant qui devrait conserver les automobiles au frais et qu’il soit nécessaire de recourir à la clim : le Nano Cooling Film. Nano Cooling Film Il s’agit du premier film du genre au monde. Celui-ci s’applique sur le vitrage du véhicule. C’est donc on ne peut plus simple… Actuellement, ce film magique n’est toutefois pas disponible à la vente. En effet, il est en phase de test sur une flotte de 70 voitures au Pakistan, car la capitale du Punjab, Lahore, est confrontée à des températures caniculaires pendant plusieurs mois chaque année (jusqu’à 50°C). Le « Nano Cooling Film » de Hyundai a déjà fait l’objet d’une présentation en juillet 2023, lors d’un évènement « Nano Tech Day ». Il a toutefois fallu attendre quelques mois pour que cette innovation soit finalement utilisée dans sa phase de test. Ce qu’on peut dire, c’est que les premiers essais sont concluants : l’étude comparant la température intérieure des véhicules menée pendant les heures de clarté en été, a montré que le Nano Cooling Film réduisait la température près de la tête du conducteur de 10,98°C par rapport à un film teinté classique, et jusqu’à 12,33°C par rapport au même véhicule sans vitres teintées. Sur la partie supérieure de la planche de bord, les écarts de température étaient de respectivement 22 °C (vitres teintées) et 15,38 °C (sans vitres teintées). Une sacrée différence ! Une production en série ? Le système Nano Cooling de Hyundai est en réalité une feuille transparente à coller sur les vitres du véhicule, et ce dispositif n’est pas teinté. Hyundai reste évidemment secret sur la composition du film, mais indique qu’il est composé de 3 couches conçues pour absorber et renvoyer des longueurs d’onde différentes et bien spécifiques. Les deux couches intérieures retournent la chaleur envoyée par le soleil, tandis que la couche extérieure émet un rayonnement qui expulse la chaleur de l’intérieur de la voiture. Selon Hyundai, c’est par temps chaud et sec que le système offre ses meilleures performances. Hyundai ne précise pas quand ce film pourrait être commercialisé, mais il apparaît que son intérêt est important, car il permettrait de réduire à l’échelle globale de la planète la consommation des véhicules, surtout si ceux-ci utilisent d’autres innovations destinées à faire la même chose. En effet, une équipe de l’université américaine de Purdue a mis au point une peinture blanche ultra-réfléchissante pouvant théoriquement convenir à une application automobile et capable de renvoyer renvoyer 97,9% de la lumière du soleil grâce à l’utilisation de sulfate de baryum intégré dans la composition seulement 0,15 mm d’épaisseur. Peut-être une option à cocher sur une prochaine commande ?

Le magnifique circuit limbourgeois de Zolder sera une nouvelle fois le théâtre de courses acharnées le week-end des 18 et 19 mai lors du New Race Festival. Cet événement incontournable est traditionnellement le point de départ de la saison de Belcar Endurance Championship. Vous pourrez entre autres y admirer la Lamborghini Super Trofeo Gocar pilotée Christoff Corten, accompagné de Jeffrey Van Hooydonk et du duo Frank et Hans Thiers. De la bagarre sur la piste Les autres courses programmées ce week-end valent également le détour. Le spectacle est garanti avec les sprints explosifs des voitures de tourisme dans le cadre de la Belcar Skylimit Sprint Cup. Un vent de nostalgie souffle également sur la Belcar Historic Cup, où de superbes voitures de course d’antan reprennent du service, comme la Toyota Celica, la Ford Escort, la Ford Capri, la BMW 2002, la Lotus Elan et même la Ford GT40. Cerise sur le gâteau, le trophée MitJet L2 sera également au départ, une kyrielle de bolides identiques avec lesquels des pilotes se livreront une bataille sans merci. Envie d’assister au spectacle lors du New Race Festival au Circuit de Zolder les 18 et 19 mai avec Gocar.be ? Participez à notre concours et gagnez deux tickets d’entrée gratuits ! 

Quelle que soit la marque automobile considérée, gagner de l’argent avec des véhicules électriques constitue actuellement un problème. Outre une demande qui se tarit et une dépendance totale à l’égard des prix des matériaux pour les batteries, il n’existe actuellement aucun modèle qui permet manifestement d’amortir les immenses investissements réalisés. Et comme si ça ne suffisait pas, s’ajoute à cette situation une guerre des prix acérée à laquelle il semble impossible de se soustraire, car les usines de production ne peuvent pas être arrêtées. Ou le moins possible. Ce malaise est malheureusement décelable dans les comptes de résultat de Ford, lesquels font état d’une perte abyssale par la division électrique de la marque. Au premier trimestre 2024, le département « Model e » a dû déclarer une perte de 1,3 milliard de dollars. Rapporté aux 10.000 unités électriques vendues, ce qui représente au final une perte de 130.000 dollars par voiture produite ! Un chiffre tout bonnement hallucinant. Des amortissements problématiques L’une des principales raisons de ce gouffre tient dans les fameuses chutes des prix, qui ont fait chuter les ventes de 84% à seulement 100 millions de dollars (de chiffre d’affaires). Mais évidemment, il ne s’agit pas du seul facteur. Ford point aussi du doigt le gouffre que représentent les nécessaires investissements en recherche et développement. Ford indique que l’intention est évidemment de gagner de l’argent avec les voitures électriques, mais précise que c’est actuellement impossible en raison de la guerre des prix. La récente réduction des coûts de production de 5.000 dollars pour la Mustang Mach-E, ne pèse évidemment pas lourd dans la balance. L’an dernier, la division « Model e » a enregistré une perte globale de 4,7 milliards de dollars et, si on en croit Ford, cette année 2024 sera encore pire, car elle risque de dépasser les 5 milliards de dollars ! Cette somme colossale indique qu’il faudra des années avant d’atteindre le point d’équilibre financier. Cela dit, on considère bien souvent à tort que les ventes de voitures électriques sont en chute. En réalité, c’est plutôt leur progression qui est moins forte. Ford a ainsi réussi à vendre +77% de Mach-E en plus au premier trimestre de cette année par rapport à l’année dernière. Et pour le pick-up électrique, l’augmentation atteint les +54%, soit une production de 24.000 unités. Or, Ford espérait un niveau de vente de 150.000 par an, soit six fois plus. Le décalage est donc important. Ford ne va pas rester les bras croisés et le constructeur a décidé de réduire la production pour retarder ainsi un investissement planifié de 12 milliards de dollars pour les véhicules électriques. GM poursuit un scénario similaire. Et il est intéressant de souligner les deux groupes automobiles réorientent leur stratégie vers les véhicules hybrides rechargeables qui rencontrent manifestement un intérêt grandissant de la part du public. Le PDG de Ford, Jim Farley, estime que les modèles électriques ne seront rentables qu’à partir de la deuxième génération. Le nouvel Explorer EV n’est pas encore un véhicule de seconde génération, mais il pourrait toutefois se montrer rentable parce qu’il s’appuie sur un partenariat avec Volkswagen et son ID.4. Comment souvent, le partage des coûts induit des bénéfices plus rapides. Combustibles fossiles = profit Mais il existe des scénarii inverses. Comme avec la camionnette électrique e-Transit produite par la division commerciale Ford Pro et qui se vend très bien. Les bénéfices de la division utilitaire ont doublé pour atteindre 3 milliards de dollars au cours du premier trimestre de l’année. Et ce n’est pas tout : la branche en charge des modèles à moteur à combustion a rapporté 905 millions de dollars, ce qui a permis de clôturer le bilan avec un résultat positif de +1,3 milliard de dollars. Tout ne va donc pas si mal. L’exemple de Ford montre à quel point il est complexe de savoir à quel point les divisions en charge des voitures électriques sont déficitaires – rentable semble même être un gros mot – à l’heure actuelle. Ford est l’un des rares groupes automobiles à abriter son activité électrique dans une division distincte (Renault le fait aussi), ce qui présente l’avantage d’une meilleure transparence. Hyundai poursuit une approche similaire avec sa branche Ioniq, mais ne communique toutefois les chiffres de chacune des divisions. Ce qui est probablement symptomatique. Une comparaison avec Tesla est-elle possible ? Probablement, car le constructeur américain piloté par Elon Musk a vu ses ventes baisser de -9% et ses bénéfices chuter de -48% au cours du premier trimestre 2024.

Lancée en 2005, la marque Dacia imaginée par Louis Schweitzer s’est imposée en quelques années comme un nouveau modèle commercial, preuve que le public avait besoin d’une offre automobile plus accessible et rationnelle. Fort de son succès, Dacia n’a cessé de progresser en s’octroyant le luxe d’enrichir ses voitures et en soignant toujours plus l’aspect visuel de ses voitures, même si cela coûtait forcément un peu plus cher. Le public a suivi et, chose étonnante, aucun autre constructeur ne n’est aventuré sur ce terrain, laissant un magnifique boulevard à Dacia, et donc à Renault. Certes, de nombreuses rumeurs ont circulé : le retour de Wartburg chez Volkswagen comme offre bon marché ou encore la transformation de Citroën en marque low cost. Mais tout cela ne s’est jamais produit. Aujourd’hui, les choses sont toutefois différentes, car, on s’en doute, l’arrivée des constructeurs chinois va rebattre les cartes même si ceux-ci ne souhaitent pas se positionner comme des marques low cost, construction d’image oblige. Dès lors, c’est dans le cadre des partenariats qu’il y a une carte à jouer. Et c’est exactement ce que compte faire Stellantis semble-t-il par le biais de son association avec Leapmotor (rachat de 21% des parts fin 2023 pour 1,5 milliard de dollars et possession de 51% des parts dans la coentreprise). De ce fait, Leapmotor sera aussi le tout premier constructeur chinois à construire des voitures sur le Vieux Continent. Un positionnement low cost évident Cette joint-venture ne poursuit qu’un seul objectif : proposer une gamme de véhicules dont le rapport prix/qualité/prestations est comparable à celui de Dacia. Et les choses vont aller vite puisque Leapmotor envisage que ses voitures soient distribuées par le biais des concessions Stellantis à travers tout le territoire européen. Dès cet automne, c’est le modèle T03 qui viendra défier la Dacia Spring tandis qu’un deuxième modèle arrivera fin de l’année, le SUV C10 100% électrique (il existe aussi une version PHEV) qui présente l’avantage technique de disposer d’une plate-forme CtoC (Cell-to-Chassis) qui réduit le poids du véhicule. À noter que ce SUV dispose aussi d’une architecture 800 V qui permettra de proposer des temps de recharge très rapides. Les prix chinois de ces modèles ? 13.000 euros pour la T03 et 20.000 euros (16.500 pour la version PHEV) pour le SUV C10. Bien entendu, les prix seront plus élevés en Europe, mais Stellantis a certainement les moyens de limiter la hausse et de ne pas faire comme les autres constructeurs chinois qui doublent ou triplent les prix en Europe. Reste à savoir comment Stellantis pourra limiter les coûts, car il est prévu que Leapmotor puisse assembler ses véhicules dans une usine polonaise du groupe. Mais ce ne sera peut-être pas en intégralité dans le sens la T03 pourrait par exemple être construite à partir de kits importés de Chine. Ce qui limiterait la main d’œuvre européenne. L’affaire ne semble pas encore définitivement tranchée. Et à terme, Stellantis pourrait aussi utiliser ses usines italiennes pour mieux faire face à la concurrence chinoise, tout en profitant aussi de l’implantation asiatique de Leapmotor pour remettre plus facilement un pied sur le plus grand marché du monde. Le « deal » fonctionnerait donc dans les deux sens. À suivre…

Les voitures connectées sont l’avenir et elles permettent un très grand nombre de nouvelles fonctionnalités. On peut avoir accès à internet, ce qui facilite les choses pour la navigation (trafic), les recherches et les points d’intérêt, pour regarder sa série préférée quand on est à l’arrêt ou encore faire des mises à jour du véhicule à distance (over the air). Une voiture connectée, c’est aussi une voiture qui en général est dotée d’un dispositif d’aide à la conduite plus avancé et qui recourt donc à une batterie de caméras et de capteurs. Le problème, c’est que ce petit matériel est aussi celui du parfait espion : les conducteurs ou leurs passagers sont épiés dans leurs moindres faits et gestes. En outre, les véhicules modernes stockent toutes ces données – comme l’ont déjà démontré des employés de Tesla qui « jouaient » avec des images. En outre, depuis le 1er juillet 2022, des petites boîtes noires équipent désormais aussi les véhicules neufs et celles-ci enregistrent de nombreux paramètres des conditions de roulage : vitesse, accélération, régime moteur, port de la ceinture, freinage… Il s’agit pour les autorités de pouvoir utiliser les 30 dernières secondes de données qui précèdent un accident. Mais évidemment, cela implique que les « erreurs » de conduite sont aussi enregistrées : freinages brusques, fortes accélérations, absence de ceinture de sécurité ou prise d’un virage rapide, car les voitures intègrent pour la plupart des gyroscopes capables d’évaluer ce paramètre. Utilisées par les assurances ? Il est acquis que ces données sont certes utilisées, mais de manière anonyme pour améliorer la sécurité des véhicules. Mais selon le New York Times, l’utilisation de ces données dépasserait nettement ce seul cadre : celles-ci seraient revendues par certains constructeurs à des compagnies d’assurance sans que le conducteur ou le propriétaire y ait consenti. Cette situation serait valable aux États-Unis pour certaines marques, comme General Motors, Honda, Mitsubishi, Kia ou Hyundai. Grâce aux données récoltées, ces constructeurs construiraient le profil routier des utilisateurs et ils revendraient ceux-ci aux compagnies d’assurance qui, de leur côté, en profite pour « adapter » la prime à payer par le conducteur en fonction de son « risque » sur la route. Selon l’enquête, General Motors aurait ainsi espionné des millions de conducteurs pendant des années via son dispositif OnStar. Le fait est maintenant connu et 10 plaintes fédérales déposées le mois dernier. Les plaignants indiquent qu’ils n’ont jamais accepté ce type de procédé et l’un d’entre eux affirme même avoir vu sa prime augmenter de 5.000 dollars par an après avoir été faire un tour sur un circuit automobile… Une réalité rapportée par une autre conductrice qui indique avoir vu sa prime augmenter de 50% au cours des deux dernières années. Et chez nous ? En Europe, la loi ne permet pas d’exploiter les données autrement qu’anonymement. La législation RGPD est bien utile pour protéger les consommateurs, même si on se doute qu’elle peut être aussi ignorée. Cela dit, il est utile de se rendre dans les différents menus de l’interface de bord et de cocher les options qui empêchent le transfert de données vers les serveurs. Ou leur utilisation à des fins malveillantes. Un homme averti…

Créé par Fergus Walkingshaw, fils de Tom Walkingshaw, célèbre préparateur qui a permis à Jaguar de distinguer aux 24H du Mans ou en championnat de tourisme, la société TWR Performance a mis au point la Supercat, un restomod basé sur la Jaguar XJS. Alors que cette dernière est normalement un élégant coupé, il prend une toute autre dimension est un kit carrosserie complet, inspiré de la compétition, qui lui donne des airs de bodybuilder sous stéroïdes ! Monstrueuse ! Transfigurée, la TWR Supercat se transforme en monstre disposant de prises d’air sur le capot et sur les ailes, d’ailes très larges se fondant avec la queue de canard du coffre, d’un énorme diffuseur arrière et de feux LED. Elle repose sur des jantes presque pleines à ailettes de refroidissement, comme certaines voitures de courses du début des années 80. V12 de 600 ch La Supercat reçoit une motorisation à la hauteur de son look : il s’agit d’un V12 compressé de 600 ch associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. TWR Performance prévoit de produire 88 exemplaires de ce monstre, un chiffre choisi en guise d’hommage à la victoire de TWR au Mans en 1988. Le prix de la Supercat est de 225.000 livres, ce qui fait presque 265.000 €. Pour ce tarif, chaque client a tout de même le droit de personnaliser entièrement sa voiture…

Construites sur la même base technique, les Pininfarina Battista et Barchetta B95 sont des hypercars électriques dotées de 4 moteurs électriques pour une puissance totale de 1.900 ch ! Equipées d’une batterie d’une capacité de 120 kWh, elles sont capables de passer de 0 à 100 km/h en 2 secondes ! En collaboration avec Warner Bros, la marque italienne a mis au point deux séries spéciales de ses bolides qui seront toutes deux produites à une paire d’exemplaires. Jour et nuit La thématique de ces deux séries spéciales est l’univers du personnage fictionnel Bruce Wayne et de ses célèbres Wayne Enterprises. La Battista reçoit un aileron et des ouïes d’aération sur les ailes avant et arrière. Les logos de Wayne Enterprises trônent fièrement sur le toit et les jupes latérales. La série Gotham bénéficie d’un intérieur en cuir couleur tan aux surpiqûres assorties, avec un matelassage spécifique, de façon à le raffinement de Wayne en journée. La série Dark Knight fait référence à la nuit avec de l’Alcantara noir, des sièges en cuir noir aux coutures or et noir. Deux personnalités différentes La Battista Gotham est peinte en Argento Vittorio et son toit en Nero Torino, alors que le logo Pininfarina est rétroéclairé. Elle bénéficie de jantes 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière, alternant le noir brillant et le noir mat. Les versions Dark Night sont quant à elles reconnaissables à leur teinte Nero Profondo et Nero Torino sur le toit, et à leurs jantes cerclées de céramique.

Vous l’avez peut-être remarqué, mais de moins en moins d’insectes et de parasites se collent à nos pare-brise et à nos pare-chocs. Les concepteurs de voitures ont-ils trouvé une astuce ou s’agit-il d’un tout autre phénomène ? Tout le monde a eu cette expérience : le soir au crépuscule, un vent doux entre par la vitre latérale ouverte et la voiture enchaîne les kilomètres sur l’autoroute. Le seul inconvénient de cette romance estivale est qu’elle s’accompagne invariablement d’une pluie d’insectes volant autour du pare-brise. Parfois, ils sont si nombreux qu’il faut même s’arrêter pour le nettoyer. Ce phénomène est de moins en moins courant. C’est peut-être une bonne nouvelle pour ceux qui ont une aversion pour l’éponge et l’eau savonneuse, mais c’est tout de même quelque chose qui devrait nous préoccuper. Des Britanniques mènent depuis 20 ans une enquête, intitulée Bugs Matter, sur le nombre d’insectes morts sur nos voitures. La base de données contient 16 304 trajets au cours desquels des volontaires ont été invités à compter le nombre d’insectes sur leur plaque d’immatriculation. Un peu comme le recensement national des oiseaux dans notre pays. Cela peut sembler étonnant, mais le rapport de 56 pages, rempli de statistiques détaillées, confère à l’étude un sérieux presque académique. Une baisse incroyable La tendance identifiée par Bugs Matter est qu’en Grande-Bretagne, le nombre d’insectes morts sur les pare-chocs a chuté de 77,6 % depuis le début de l’enquête en 2004. Il s’agit d’un chiffre considérable, qui a déclenché l’alarme chez les experts. Au début, on pensait encore qu’il s’agissait d’un effet secondaire de la conception des voitures. Influencées par la réduction de la consommation de carburant et l’augmentation de l’autonomie, les voitures électriques deviennent plus aérodynamiques, et l’optimisation de la circulation de l’air pourrait sauver la vie d’un plus grand nombre d’insectes. Il semble qu’il n’en soit rien. La recherche britannique se concentre sur les plaques d’immatriculation. Ainsi, le fait que des surfaces frontales de plus en plus grandes circulent dans le trafic, en raison de la tendance croissante aux SUV, n’a pas d’importance. Ce qui compte, c’est que le parc automobile s’agrandit et que davantage de plaques d’immatriculation jouent le rôle de filets de sécurité. Plus de fruits et une mortalité aviaire importante Malheureusement, les recherches mettent en évidence une cause plus inquiétante. La population d’insectes est en chute libre, ce qui signifie qu’il y a beaucoup moins d’insectes volants qui se retrouvent sur les plaques d’immatriculation. Cela fait moins de lavages de voitures, pourrait-on penser, mais un monde sans ou avec une grave pénurie de ces bestioles est une tragédie pour notre approvisionnement alimentaire. Nombre de ces insectes sont responsables de la pollinisation de nos cultures, ce qui garantit la présence de pommes, de fraises et d’autres fruits frais sur les étals. En outre, ils se trouvent à la base de la chaîne alimentaire et sont donc nécessaires à la survie de toutes les espèces qui se trouvent au-dessus d’eux. Lorsque la communauté des insectes meurt, elle emporte dans sa tombe la structure qui se trouve au-dessus d’elle, notamment les oiseaux. Macabre aparté : les insectes sont également responsables de la décomposition des cadavres d’animaux et d’êtres humains, ce qui peut également devenir très problématique. Les associations de protection de la nature et les universités sont très préoccupées par l’apocalypse que vivent insectes. Le Royaume-Uni n’est donc pas le seul pays à surveiller les populations d’insectes grâce à sa flotte nationale. Le chercheur danois Anders Pape Møller mène une étude similaire et a également constaté un déclin de 80 % sur une période de 20 ans : « Mes collègues se souviennent de leurs vacances d’été lorsqu’ils étaient enfants et que leurs parents devaient arrêter leur voiture pour nettoyer le pare-brise afin qu’ils puissent repartir. Ce n’est plus du tout un problème aujourd’hui », a-t-il déclaré au journal britannique The Guardian. L’étude britannique prend de l’ampleur. L’année dernière, 1 260 candidats supplémentaires se sont inscrits pour prêter main-forte à l’étude, qui appartient au Kent Wildlife Trust. Ou comment profiter d’une douce soirée d’été sur l’autoroute peut aussi avoir un sens scientifique.

Il y a quelques semaines, Tesla annonçait fièrement innover dans les techniques de production automobile. La marque expliquait en effet qu’elle allait recourir à la technique du gigacasting, un procédé qui utilise une presse géante (conçue par le groupe italien Idra) et qui permet de mouler sous pression la quasi-totalité du dessous de la caisse en une seule pièce. Cette approche permettait de réduire considérablement les opérations puisqu’habituellement, le dessous de la caisse est composé de 400 éléments. A en croire les responsables de Tesla, les avantages étaient nombreux puisqu’ils permettaient de réduire de -40% le coût de production d’une plate-forme grâce à des économies de temps, mais aussi de machines, la gigapresse permettant de remplacer pas moins de 600 robots. L’idée sous-jacente du constructeur américain était d’utiliser le gigacasting pour la production du futur petit modèle afin de lui assurer une rentabilité correcte. Sauf que les plans de Musk ont changé et, s’il y aura bien une Tesla moins chère dans les mois à venir, celle-ci devrait être finalement très différente de ce qui avait été imaginé jusqu’ici – on l’appelait hypothétiquement le Model 2. Retour aux origines ? Il s’avère que la plate-forme next-gen qui devait utiliser le gigacasting ainsi que le procédé « unboxing » – qui consiste à ne plus assembler la voiture sur une chaîne, mais de manière simultanée dans plusieurs zones dédiées – ne verra finalement pas le jour. Selon Reuters qui a eu vent de cette information, Tesla aurait renoncé à cette plate-forme dès la fin 2023, soit deux mois seulement après avoir dévoilé ces nouvelles méthodes d’assemblage. On se demande naturellement pourquoi un tel revirement ? Et c’est probablement dû au fait que les économies (de 40 à 50%) ne sont pas au rendez-vous et aussi que Tesla rencontre des difficultés avec des ventes qui ralentissent. Dans ce contexte, Tesla cherche à réaliser des économies rapides. Et qui dit grosses machineries dit naturellement investissements conséquents ainsi que le risque d’essuyer quelques plâtres lors de la mise en marche. Pour rappel, Tesla économise aussi sur son personnel puisque l’entreprise se sépare de 10% de ses effectifs, opération à laquelle il faut ajouter une bonne partie du département qui s’occupe des superchargers. En lieu et place du gigacasting, Tesla va donc continuer utiliser le procédé de moulage des soubassements en trois pièces : deux pièces avant et arrière « gigacastées » auxquelles il faut encore assembler une section médiane en aluminium et des cadres en acier pour attacher les batteries, comme c’est déjà le cas pour le Cybertruck et le Model Y. Changement stratégique Ce rétropédalage sur le gigacasting montre à quel point Tesla a changé de stratégie. La marque veut désormais se concentrer sur le défi de la conduite autonome et des robotaxis plutôt que sur la recherche d’une croissance des volumes de vente qui avait pourtant convaincu les investisseurs. Il faudra d’ailleurs voir comment ceux-ci évaluent (et apprécient ou pas) les décisions d’Elon Musk.

Jusqu’il y a peu dominante, l’industrie automobile européenne traverse une période de difficultés. La raison ? La transition vers la voiture électrique qui a été embrassée beaucoup trop tard. Résultat : les constructeurs européens ont du mettre les bouchées doubles et consentir d’énormes investissements pour faire face à leurs concurrents chinois et très avancés sur la voiture électrique. Aujourd’hui, la déferlante de voitures chinoises annoncée n’a pas encore eu lieu, mais elle se prépare en coulisses, comme en atteste l’accumulation de stocks dans les zones de transit des marchandises dans les ports belges. Le problème, c’est qu’actuellement, les coûts de revient sont tellement bas en Chine pour un véhicule que les constructeurs européens (et occidentaux en général) ne peuvent rivaliser en matière de prix. Et comme l’aspect financier devient progressivement le premier critère d’achat des automobilistes, il y a du mouron à se faire… L’outil des droits de douane L’Europe réfléchit donc à tenter de freiner l’expansion chinoise qui pourrait naturellement avoir raison de notre industrie. D’autant que la concurrence chinoise est aussi déloyale si on en croit une enquête menée par la Commission européenne et qui tend à prouver que Pékin subventionne copieusement ses constructeurs nationaux afin que ceux-ci maintiennent des prix de vente très bas pour casser le marché. Il y a donc lieu d’agir. Et vite, car d’autres continents se sont déjà positionnés pour protéger leur industrie. C’est le cas des États-Unis qui, avec le Réduction inflation Act (IRA), donne l’avantage aux voitures produites sur le sol américain ou à proximité (Mexique ou Canada). L’Europe n’a pas déployé des programmes massifs de subventions, mais elle songe à augmenter ses droits de douane sur les voitures chinoises, ce qui aurait pour effet de rétablir plus d’équité dans le prix. Concrètement, Bruxelles parle de faire passer ces droits de 10% (le taux pratiqué aujourd’hui) à 25%, voire à 30%, ce qui fait déjà une belle augmentation. Cela dit, une étude publiée par le cabinet Rhodium Group indique qu’un taux de 25% reste largement insuffisant et qu’il faut aller beaucoup plus loin dans la mesure pour dissuader les constructeurs chinois ou en tous cas leur compliquer la vie. Jusqu’à 55% de taxes ? L’étude de Rhodium Group préconise de faire passer les droits de douane à 55% sur tous les véhicules en provenance de Chine. Selon les auteurs, il n’y a qu’avec tel niveau de taxation que le nombre de voitures chinoises importées diminuerait puisque les prix augmenteraient sensiblement. Rhodium Group indique que même avec le taux envisagé par l’Europe (25 ou 30% donc), les constructeurs chinois continueraient malgré tout à engranger des bénéfices, notamment grâce aux subventions octroyées par le gouvernement chinois pour les véhicules exportés. Cela vient de ce que les constructeurs chinois gagnent actuellement très bien leur vie, car les voitures vendues chez nous le sont à des tarifs de deux à trois fois plus élevés qu’en Chine. Et le consultant de prendre l’exemple d’une BYD pour laquelle le constructeur gagne 1.300 euros en Chine, mais 14.300 euros chez nous. C’est justement parce que les constructeurs chinois gagneront encore de l’argent avec des droits de douane à 25 ou 30% que Rhodium Group préconise de la faire grimper à 55%. L’Europe prendra-t-elle cette décision ? Ce serait assurément un geste fort, mais peut-on y croire ? Car on imagine que les autorités conserveront un certain degré de diplomatie pour éviter un emballement économique avec la Chine dont nous restons très dépendants pour de nombreux produits. À suivre…

Conçu en Europe pour la clientèle européenne, le Kia Sportage a récemment revu pour continuer à assumer son statut de faire de lance de Kia dans notre pays. Extrêmement design jusque dans les moindres détails, il bénéficie d’un look dynamique et très élégant qui lui permet de jamais passer inaperçu. La bonne nouvelle, c’est que ses designers ne sont pas tombés dans les travers de la concurrence en ayant conservé le gabarit de l’ancien Sportage avec une longueur de 4,52 m. Cette taille raisonnable le rend particulièrement agile en milieu urbain. Equipement complet Cette modernité de conception se ressent également dans l’habitacle, avec le double écran incurvé de 2 X 12,3 pouces et un d’un bandeau tactile placé en position centrale qui comprend les raccourcis à de nombreuses fonctions comme la climatisation et le système d’infodivertissement. Dans cet univers high-tech, les commandes sont intuitives et le Sportage offre les derniers équipements en matière de confort (air conditionné tri-zone, sièges et volant chauffants, sellerie haut de gamme, ouverture et démarrage sans clé « Smart Key », etc. L’espace est généreux à l’avant comme l’arrière, et le coffre d’une capacité de 591 litres peut sans problème embarquer tous les bagages des passagers. Quatre propositions mécaniques Kia a reconnu pour ses mécaniques brillantes et sobres et le Sportage fait honneur à cette réputation en étant disponible avec 4 motorisations différentes. Les amateurs de diesel seront comblés avec la version 1.6 CRDI de 136 ch qui dispose d’une hybridation légère 48 V. Du côté de l’essence, c’est le bloc 1.6 T-GDI de 150 ch aidé lui aussi du système Mild Hybrid 48 V. Tous deux sont disponibles avec une boîte manuelle à 6 rapports ou avec la transmission automatique à double embrayage 7 vitesses. La version diesel est proposée en deux ou quatre roues motrices.  Le Sportage est également proposé avec une mécanique 1.6 T-GDI hybride 4×2 ou 4×4 de 230 ch. Enfin, le SUV dispose également de sa version plug-in hybride 4×4 de 265 ch, capable de rouler jusqu’à 70 km en mode entièrement électrique. Technologie abordable Si vous pensez que le Kia Sportage est inabordable, détrompez-vous. Si vous désirez une offre de prix et/ou faire un essai, cliquez sur le lien ci-dessous pour vous inscrire, sans obligation d’achat. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/sportage

La Ferrari « Dodici Cilindri » arborent une ligne moderne à couper le souffle dont le bandeau avant noir fait penser à la 365 Daytona des années 60. Comme les anciennes GT à moteur V12 du constructeur au cheval cabré, elle dispose d’un très long capot moteur au galbe éveillant le désir, d’un habitacle court et d’une partie arrière « fastback » formant une aile delta. Pas d’aileron, mais des volets actifs au-dessus des feux arrière qui se mettent en place à partir de 60 km/h et qui optimisent l’aérodynamique, tout en pouvant également servir d’aérofrein. Gros V12 L’électrification a été oublié et le V12 de 6,5 litres, dérivé de celui de la 812 Competizione, est toujours atmosphérique. Il développe 830 ch et 678 Nm et est associé à une nouvelle boîte de vitesses à 8 rapports équipée d’un double embrayage, promettant des temps de passage 30% plus rapides que la transmission de la 812. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,9 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 340 km/h. Quatre roues directrices La 12Cilindri bénéficie du système 4 Wheels Independant Steering qui fait que les 4 roues sont directrices. Les roues avant et arrières sont indépendantes et les roues postérieures peuvent également prendre un angle différent à gauche comme à droite de façon à améliorer la stabilité de la voiture dans les courbes et à haute vitesse ! Une autre originalité de la nouvelle Ferrari est sa planche de bord conçue comme un double cockpit. Disponible dès le début de sa commercialisation en coupé comme en Spider (équipé d’un toit rétractable), elle est vendue au prix de 395.000 € et 435.000 € pour la version ouverte.

Ce n’est pas qu’une vue de l’esprit : la vie coûte de plus en plus cher. C’est particulièrement vrai avec les crises qui se sont succédé à un rythme effréné depuis 2020 et la crise de la Covid : crise de l’énergie, des ressources, des puces, etc. Ces crises se sont en outre caractérisées par une forte inflation (augmentation générale des prix) que l’on avait d’ailleurs plus connue depuis les années 1970. Certes, en Belgique, les salaires ont été indexés, mais moins que l’inflation elle-même (11% d’augmentation pour une inflation d’environ 20%). Pour avoir une idée de l’augmentation (voire de l’explosion) des prix, le comparateur d’assurances HelloSafe.be a mené l’enquête et analysé l’augmentation du prix des assurances pour les voitures. Il apparaît que les prix moyens pour celles-ci ont augmenté de +11,7% en 5 ans. En effet, le montant annuel moyen d’une prime était de 454 euros il y a 5 ans et il est désormais de 507 euros. HelloSafe.be précise que l’augmentation a été particulièrement forte après 2022 où les hausses ont atteint respectivement 24,5 euros (2022) et 19,5 euros (2023). Auparavant, la hausse n’était que de 3 euros en moyenne chaque année. Les raisons de l’explosion des prix HelloSafe.be ne fait pas que livrer ses chiffres bruts, mais identifie également les raisons de cette envolée des prix. Elle résultat « notamment l’inflation économique, l’augmentation des coûts de réparation due aux avancées technologiques des véhicules, ainsi qu’à une possible augmentation de la fréquence et de la gravité des sinistres », indique ainsi l’étude. Et c’est vrai : le nombre de sinistres déclarés a augmenté de manière spectaculaire (+24,4%) entre 2020 et 2022, revenant pratiquement au niveau de la période pré-Covid. Le problème, c’est que le coût des réparations a lui aussi nettement augmenté sur cette même période : +17,3% par rapport à l’année 2018. HelloSafe.be indique que cette augmentation est due à deux facteurs : l’augmentation des prix horaires chez les réparateurs (+21,3%, ces derniers étant eux-mêmes confrontés à l’augmentation des coûts fixes) et l’augmentation des prix pour les pièces de rechange qui est, elle, évaluée à +15,6% en moyenne. Il y a naturellement très peu de chances que ces prix redescendent. Ce sera d’ailleurs impossible pour les prix de la main-d’œuvre. On peut encore espérer que les tarifs se tassent pour les pièces, mais là aussi, la fluctuation à la baisse risque d’être symbolique.

Tirant son nom de la contraction des mots « Speedy » et « Tonic », le Kia Stonic est une petite boule de nerfs, une impression renforcée par ses lignes dynamiques et la possibilité d’opter pour une peinture bi-ton la mettant encore plus en valeur. Mesurant seulement 4,14 m de long, la coréenne est clairement faite pour tirer son épingle du jeu partout et surtout en ville, où son gabarit raisonnable est parfaitement en adéquation avec la réalité de places de stationnement. Cependant, si ses dimensions sont modestes, la Stonic offre une belle habitabilité à bord, ainsi qu’un coffre d’une capacité de 352 litres avec une hauteur de plancher réglable, ce qui est très pratique peut emporter de gros colis. Equipement complet Accueillant et comportant de nombreux espaces de rangement, l’habitacle du Stonic se démarque de la concurrence par ses tissus bicolores, ses surpiqures contrastées et la garniture noir brillant de son tableau de bord. L’instrumentation est axée sur le conducteur, alors qu’un écran central flottant de 8 pouces permet d’accéder du bout des doigts à la radio et à la navigation. La bonne nouvelle est que le mises à jour cartographiques se font à distance et ce, gratuitement durant 7 ans. Les passagers arrière pourront quant à eux recharger leurs appareils électroniques grâce au chargeur USB. Usage économique Le Kia Stonic a été conçu pour être économique à l’usage et ses motorisations lui vont comme un gant. Au choix, on peut opter pour un bloc 1.2 4 cylindres de 84 ch ou un 3 cylindres 1.0 de 100ch ou de 120 ch. Le premier est associé à une boîte manuelle à 5 rapports, alors que le second est disponible avec une transmission manuelle 6 rapports ou automatique à double embrayage 7 vitesses.  Du côté de la sécurité, Kia n’a pas fait les choses à moitié avec la technologie DRIVE WISE, une suite d’aides à la conduite avec entre autres, l’assistance anticollision avant, le régulateur de vitesse intelligent et la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse. Si vous désirez obtenir une offre pour le Kia Stonic et/ou faire un essai, n’hésitez pas à cliquer sur le lien ci-dessous. ???? https://carfestival.gocar.be/fr/kia/stonic

La voiture électrique est en difficulté. En effet, partout dans le monde ses ventes ont baissé, laissant les constructeurs avec d’énormes stocks sur les bras et des usines qui tournent au ralenti, ce qui est un vrai problème pour la rentabilité. Pour stimuler le marché, certaines marques se sont lancées dans une guerre des prix sanglante qui laissera des traces et, selon certains observateurs, entraînera la chute de plusieurs constructeurs qui n’auront pas les reins assez solides. Si elle se déroule surtout en Chine, premier marché automobile mondial, cette guerre des prix a aussi atteint la Belgique puisque Tesla vient d’octroyer des remises supplémentaires (-2.000 euros) sur l’essentiel de sa gamme de véhicules. Cela dit, on apprend aujourd’hui que Tesla envisage une nouvelle baisse de prix, à la différence que cette fois, celle-ci ne sera pas le fait d’un meilleur positionnement sur le marché, mais la conséquence d’une avancée technique. Des batteries moins chères Depuis quelques mois, Tesla utilise de nouvelles cellules pour ses batteries, les 4680 qui sont plus denses en énergie. Actuellement, Tesla les fabrique en partie elle-même, ne recourant aux sous-traitants qu’occasionnellement, notamment chez Panasonic.  Tesla prévoit que le prix de ses cellules 4680 va drastiquement baisser prochainement. Selon la marque, ses propres éléments de batterie vont être moins chers que ceux de la concurrence. Or Tesla a plus que jamais besoin de ces cellules 4680 qui équipent le Cybertruck et une partie de la production du camion électrique Semi. Dans ce contexte, la demande augmentant, Tesla a annoncé que ces cellules seraient bientôt moins couteuses que chez ses concurrents (CATL ou LG), car la production a augmenté d’environ +20% et elle atteint un niveau supérieur à celui nécessaire pour le Cybertruck, qui est d’environ 7 GWh par an. Résultat : grâce à l’amélioration du rendement sur l’ensemble des lignes, le coût de revient baisse et ce sera bientôt tout bénéfice pour le consommateur. L’objectif de Tesla serait d’ailleurs de porter un « coup de grâce » aux fournisseurs de cellules à base de nickel d’ici la fin de l’année 2024. Reste à voir dans quelle mesure ce progrès permettra de réduire le prix des voitures électriques de Tesla, car, là, personne n’avance aucun chiffre.

L’air de famille avec les Kia EV9 et la Picanto fraîchement restylé est voulu : le Kia Sorento, SUV 7 places, vient d’être revu et corrigé et il adopte les feux fins « Star Map » en forme de « T » de ces deux dernières. Les boucliers ont également été revus, tout comme le dessin des jantes de 18 à 20 pouces. A l’arrière, les feux LED en deux parties qui sont désormais reliés offrent la prestance à ce SUV qui se veut résolument haut de gamme. Le facelift a également été bénéfique pour l’habitacle qui a recu un double écran de deux fois 12,3 pouces. Les commandes de la climatisation ont également évolué et sa rapprochent de celles vues dans les derniers modèles de Kia. Les aérateurs ont également été modifiées et arborent un look élégant qui sied parfaitement avec le reste de l’habitacle et le planche de bord épurée. Nombreuses aides à la conduite Le Sorento dispose des dernières aides à la conduite en vigueur. Parmi celles-ci, on peut citer l’aide au suivi de voie (Lane Fallowing Assist), le régulateur de vitesse intelligent basé sur les données de navigation (Navigation-based Smart Cruise Control), l’aide à la conduite sur autoroute 2.0 (Highway Driving Assist), le freinage multicollision (Multi-Collision Brake), l’aide anticollision angle mort (Blind Spot Collision) et bien d’autres encore. Pour le stationnement, l’électronique est également présent avec des systèmes comme l’aide intelligente au stationnement à distance (Remote Smart Parking Assist) ou encore l’avertissement de distance de stationnement latéral/en marche avant et arrière. Une motorisation pour chaque usage Un véhicule aussi complet et perfectionné que le Kia Sorento se doit d’offrir un vaste choix de motorisations. Kia en est bien conscient et propose 3 mécaniques dans son catalogue. Tout d’abord, le bloc diesel 2.2 CRDI de 194 ch associé à la transmission à double embrayage 8 rapports. Vient ensuite une version hybride équipée d’un moteur 1.6 turbo et d’un groupe propulseur électrique : le tout développe 230 ch. Ces deux motorisations sont disponibles à la fois en 2 ou en 4 roues motrices. Enfin, Kia enfonce le clou avec une mécanique hybride rechargeable 4×4 composée elle aussi du 1.6 associé à un moteur électrique. Ce dernier est alimenté par une batterie de 13,8 kWh donant au Sorento une autonomie de 57 km, voire 70 km sans émissions. Développant 265 ch en mode combiné, cette mécanique est associée, tout comme sur la version hybride, à une boîte automatique 6 rapports.   Si vous souhaitez essayer le Kia Sorento et/ou recevoir une offre personnalisée, n’hésitez pas à cliquer sur le lien ci-dessous ! ????  https://carfestival.gocar.be/fr/kia/sorento

Après 14 ans de présence sur le marché et plus de 2,4 millions d’unités vendues, le succès du Dacia Duster n’est plus à démontrer. Au fil des années, ce SUV a su séduire un public de plus en plus large grâce à son rapport prix/prestations unique en son genre. La marque roumaine, propriété du groupe Renault, a réussi cette prouesse à avec un produit honnête, qui ne s’est jamais fait passer pour ce qu’il n’est pas. Pour sa troisième génération, le Duster a beaucoup évolué tout en gardant les principes qui ont fait succès : toujours vendu sous la barre des 30.000 €, même dans sa version la plus chère, il demeure abordable. Basé sur la plateforme CMF-B, il est désormais disponible en version hybride, ce qui est une première. Enfin, et c’est sans conteste ce qui saute le plus vite aux yeux lorsqu’on le découvre pour la première fois, son style a radicalement évolué et il et le moins que l’on puisse dire est qu’il est devenu bien plus séduisant qu’avant ! Présentation avenante Long de 4,34 m comme l’ancienne génération, le nouveau Duster a gagné en prestance grâce à des lignes tendues et affirmées. La face avant est très verticale et bénéficie d’une signature lumineuse en Y, les passages de roues sont soulignés par de robustes protection en plastique, le hayon est large et la ceinture de caisse est assez haute. Tous ses effets de style lui donnent un air baroudeur et moderne. Le SUV s’inscrit également dans son époque en utilisant des matériaux diminuant leur impact sur l’environnement comme les protections latérales qui sont réalisées en Starkle, une matière issue à 20% du recyclage. Dans le même esprit, les skis, ces protections de bas de bas de pare-chocs avant et arrière sont teintées dans la masse afin d’éviter d’utiliser de la peinture. L’habitacle a été traité de la même façon, avec une large planche de bord assez haute. Le dessin de ses aérateurs repend le design des passages de roues, un clin d’œil amusant. Le Duster dispose de deux écrans de respectivement 7 et 10,1 pouces, dévolus à l’instrumentation et au système d’infodivertissement. Contrairement au derniers modèles de la marque, son tableau de bord n’est pas recouvert de textile ; par contre son identité est affirmée par un gros logo « Duster » situé face au passager. L’utilisation de la plateforme CMF-B a permis de libérer plus d’espace dans l’habitacle (en largeur à l’avant et aux jambes à l’arrière), ainsi que dans le coffre qui gagne 15% de capacité (517 litres). Essence et LPG Le Dacia Duster fait désormais l’impasse sur le diesel et n’est plus disponible qu’en trois motorisations : ECO-G 100 (1.0, 101 ch et 170 Nm) qui carbure à l’essence et au LPG, TCe 130 (1.2, 131 ch et 230 Nm) disponible en 2 ou 4 roues motrices, et Hybrid 140 (1.6, 142 ch et 205 Nm). Les deux premières sont associées à une boîte manuelle à 6 rapports alors que la dernière n’est disponible qu’avec une transmission à crabots 4 vitesses, dépourvue d’embrayage. Très discret, le TCe 130 fait preuve de bonne volonté malgré sa faible cylindrée. Aidé par une hybridation légère 48V, il est particulièrement souple, une qualité très appréciable surtout dans sa version 4X4 qui arrive même à faire oublier l’élasticité du diesel. Durant notre essai, nous avons eu l’occasion de rouler en off-road et nous avons pu nous rendre compte le Duster est capable de sortir de mauvaises situations, aidé il est vrai par l’électronique qui le rend très facile à conduire. Economique Déjà vue dans le Jogger, la motorisation Hybrid 140 est composé d’un moteur 1.6 essence aidé d’un groupe propulseur électrique de 49 ch et d’un démarreur/générateur haute tension. Conçue pour favoriser une conduite décontractée, cette version est la seule de la gamme à être équipée d’une boîte automatique. Les choses se gâtent par contre dans les grandes montées et lors des phases de dépassement où cette transmission se montre lente à la détente et engendre effet « moulin à café » qui est très vite lassant. Par contre, la bonne surprise est la consommation moyenne de 5,4 l/100 km durant notre essai, un bon gros litre de moins qu’avec la version TCe 130. Conclusion Plus attirant que jamais, le nouveau Dacia Duster est très bien né : agréable à conduire, spacieux et confortable, il ne fait aucun doute qu’il sera un nouveau carton pour la marque. Sa motorisation hybride, agréable dans le cadre d’une utilisation normale, semble être la plus adéquate pour offrir la plus grande facilité d’utilisation et la meilleure économie à la pompe. Dacia Duster Hybrid 140: spécifications Moteur : essence, 4 cylindres, 1.598 cm3, 94 ch ; moteur électrique avant (49 ch) et démarreur haute tension (20 ch). Puissance totale combinée : 142 ch et 205 Nm, batterie au lithium-ion Transmission : roues avant Boîte de vitesses : automatique à crabots, 4 rapports L/l/H (mm) : 4.343/ 1.813 / 1.660 Poids à vide (kg) : 1.656 Volume du compartiment à bagages (l) : 444-1.323 De 0 à 100 km/h (sec) : 10,10 Vitesse maximale (km/h) : 160 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,0 CO2 : 113 g/km Prix : 25.324 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 232,01 euros ; Wallonie et Bruxelles :  123 euros Taxe de circulation : Flandre : 65,57 euros ; Wallonie et Bruxelles : 323,27 euros Écomalus Wallonie : 0 euros

Depuis 1989, les différentes régions sont responsables de la perception de leurs propres taxes sur les véhicules. Il s’agit des immatriculations privées, les taxes sur les voitures de société étant fixées au niveau fédéral afin de ne pas fausser la concurrence entre elles. Pendant longtemps, cette séparation n’a guère fait de différence. Pour la taxe de mise en circulation des véhicules (TMC), c’est le nombre de chevaux fiscaux qui compte, la cylindrée servant de référence. Plus cette dernière était élevée, plus la taxe était importante. Jusqu’en 2102, date à laquelle le gouvernement flamand a décidé d’actualiser le système, en optant pour un critère environnemental strict plutôt que pour le prestige lié aux gros moteurs. Depuis lors, la taxe est liée au climat (émissions de CO2) et à l’environnement (normes Euro pour les particules et les émissions toxiques), selon la devise non illogique que les plus gros pollueurs devraient également contribuer plus financièrement. Quatre ans plus tard, la taxe de circulation également La première phase, qui a débuté cette année-là, ne concernait que la TMC, mais quatre ans plus tard, la taxe annuelle sur les véhicules a également été mise en conformité avec les nouvelles règles. Cette dernière est toujours basée sur la puissance fiscale, mais ajoute les émissions de CO2 et les normes Euro, ce qui a conduit le gouvernement flamand à permettre aux citoyens de calculer la formule complexe à l’aide d’un outil en ligne. Il est intéressant de noter qu’un programme de subvention (jusqu’à 4 000 euros) pour les voitures électriques a également été lancé en 2016. Mais il a échoué parce que l’offre était trop restreinte à l’époque. Comme nous le savons, il a été relancé en février de cette année par la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open-VLD). La Wallonie a décidé de passer également à une taxe d’immatriculation et de circulation basée sur le CO2, qui entrera en vigueur le 1er juillet 2025. Dans le sud du pays, cependant, un paramètre de poids décisif et très discuté est inclus dans le calcul, ce qui signifie que les véhicules électriques et les véhicules naturellement plus lourds ne sont pas exemptés et sont donc soumis à une taxe relativement élevée. Quelle que soit leur forme, ces leviers fiscaux visent à réduire les émissions réelles de CO2 de notre parc automobile et à améliorer la qualité de l’air. La Flandre, qui fonctionne depuis plus de dix ans, est un bon cas d’école pour tirer des conclusions et c’est exactement ce qu’a fait le Bureau fédéral du Plan. Gain modeste L’analyse de l’impact de la réforme fiscale aboutit à la conclusion remarquable que « ces réformes ont entraîné une baisse accélérée, mais faible, des facteurs d’émission de CO2 des voitures neuves vendues en Flandre ». Par rapport aux autres régions (lire : l’ancien système fiscal), l’étude constate une baisse de 1,53 gramme par kilomètre pour les voitures particulières. Le Bureau fédéral du Plan explique également cet impact somme toute modeste : l’ancien système contient en fait un calcul caché du CO2, car les grosses cylindrées, désavantagées, émettent généralement plus. Autre constatation : à partir de 2016, année où la taxe de circulation a également changé, les émissions moyennes de CO2 ont recommencé à augmenter. C’est une conséquence directe de l’augmentation du nombre de SUV sur nos routes et de l’élimination progressive des moteurs diesel dans le parc automobile national, qui obtiennent de bons résultats en matière de CO2 en raison de leur efficacité énergétique. Si l’on s’intéresse aux véhicules utilitaires, la situation change. Ceux-ci étant soumis à une taxe sur le CO2 depuis 2007, la baisse a été de 6,69 grammes par kilomètre, selon l’étude. L’électrification imposée de la flotte professionnelle fait également en sorte que les émissions moyennes de CO2 de notre flotte nationale diminuent fortement ces derniers temps : l’année dernière, elles étaient de 79 grammes par kilomètre, soit une baisse de 20 % par rapport à 2022.

En Amérique du Nord, les premiers exemplaires du Tesla Cybertruck circulent depuis quelques mois. Avec sa taille impressionnante, ses formes acérées et sa carrosserie en acier inoxydable, ce pick-up électrique ne passe pas inaperçu. Tesla veut maintenant donner aux Européens l’occasion de découvrir le Cybertruck de plus près. Jusqu’au 7 juillet 2024, vous pourrez voir le Cybertruck dans plus de 100 lieux dans 20 pays européens au cours de la « Cyber Odyssey ». Drogenbos et Zaventem La bonne nouvelle, c’est que Tesla a également pensé à la Belgique. Dans notre pays, le Cybertruck pourra être vu pour la première fois les 17 et 18 mai 2024 au showroom Tesla de Drogenbos. Une deuxième étape est prévue les 21 et 22 juin 2024, à Zaventem. L’inscription peut se faire via le site web de Tesla. Il n’est pas possible de conduire le Cybertruck (il n’est d’ailleurs pas homologué pour la circulation européenne), mais vous pouvez réserver un essai de conduite dans une Model S, Model 3, Model X ou Model Y. Dommage, car les performances du Cybertruck sont prometteuses. La version surpuissante de ce véhicule, appelée Cyberbeast, passe de 0 à 100 km/h en seulement 2,7 secondes. La suspension pneumatique adaptative de série s’ajuste en quelques millisecondes pour améliorer le confort et la maniabilité. Grâce à la direction électrique et aux roues arrière directrices, cette voiture offre une tenue de route sportive, selon Tesla. Deux prises de 120 V et une prise de 240 V se trouvent dans la soute, ce qui permet d’avoir de l’électricité n’importe où. De plus, le transfert d’énergie bidirectionnel est possible. Grâce au port de charge, les appareils et autres véhicules électriques peuvent se recharger ou une maison peut être alimentée en électricité. Pas à vendre Tout cela est bien beau, mais quand pourra-t-on acheter le Cybertruck ici ? Pour l’instant, Tesla n’a aucun projet dans ce sens. En fait, le lancement ne se fait pas sans heurts. Le développement a pris beaucoup de retard et des problèmes de rouille ont été signalés. La production a commencé au Texas, mais il faudra attendre un certain temps avant qu’un plus grand nombre de véhicules ne sortent des chaînes de production. Les premiers clients américains recevront leur voiture en décembre 2023. Tesla vise principalement l’Amérique du Nord, le plus grand marché pour les pick-ups. Le Cybertruck n’est actuellement pas disponible en Europe et Tesla n’a pas annoncé de calendrier pour le début des livraisons en dehors de l’Amérique du Nord. A défaut de pour l’acquérir, vous pouvez peut-être vous consoler avec des produits dérivés, comme une maquette du Cybertruck (200 euros), des chaussettes (18 euros), un sifflet (60 euros) ou un mug (40 euros).

Il y a toujours une différence entre la consommation annoncée pour une voiture par le constructeur et celle qui s’établira dans la vie réelle au cours de l’utilisation du véhicule. Cela vaut tant pour les voitures essence, Diesel, hybrides, hybrides rechargeables et même les électriques, car les chiffres « officiels » communiqués se basent sur des cycles de consommation réalisés en laboratoires, donc sans relief, sans trafic, sans vent, sans pluie et sans style de conduite qui varie forcément d’un conducteur à l’autre. Cette différence a toutefois été réduite avec l’introduction de la norme WLTP (2018) à la place de la NEDC qui datait des années 1970. Désormais, le nouveau cycle prend en considération des accélérations plus franches, des vitesses à atteindre plus en rapport avec les limitations en vigueur dans la plupart des pays, ce qui contribue à obtenir plus de réalisme à la fin. Les chiffres communiqués aujourd’hui sont donc plus réalistes, mais ils restent malgré tout encore trop éloignés de la réalité, comme tous les conducteurs peuvent l’expérimenter à l’usage. Des données réelles Pour se faire une idée sur le décalage qui existe encore, la Commission européenne s’est procuré les données réelles de consommation de 988.231 voitures neuves vendues en 2021 (10,6% du marché européen). Les données proviennent soit de communications « over the air » des voitures (et anonymisées) soit récoltées auprès des professionnels lors d’une maintenance. Au total, les données de 617.194 voitures étaient exploitables, ce qui représente un très bel échantillon. Forcément, les données récoltées démontrent une consommation réelle plus importante de celle annoncée par la norme WLTP. Logiquement, ce sont les modèles à essence qui affichent la différence la plus marquée. En moyenne, leur consommation réelle est +23,7% plus élevée que celle annoncée par le constructeur, ce qui équivaudrait à 1,51 l/100 km en plus. Pour les moteurs Diesel, la différence est de +18,1% par rapport à la réalité. Globalement, les voitures thermiques non hybrides affichent donc une consommation moyenne plus élevée de +21,2% comparativement à ce qui est annoncé par la norme WLTP. Si la Commission admet que le problème provient des tests en laboratoires qui ne sont pas en lien avec la réalité, l’organe européen épingle aussi le fait que cette dérive est aussi imputable à la masse des véhicules qui est bien souvent sensiblement supérieure à ce qui est annoncé. Selon les relevés, les voitures essence pèsent ainsi en moyenne +6,6% de plus que ce qui est renseigné sur leur fiche technique tandis que les voitures Diesel affichent un embonpoint de +7,3%. Des différences entre les marques Dans sa communication, la Commission européenne ne donne pas que les chiffres globaux, mais elle établit aussi une sorte de « palmarès » par marques. Ce qui permet d’épingler les marques les plus « honnêtes » des plus « malhonnêtes ». La tendance est assez nette : ceux-ci sont les plus proches de la réalité sont les constructeurs asiatiques : Suzuki, Toyota et Mazda figurent parmi les meilleurs élèves. Ce qui est aussi le cas des modèles Volkswagen dont la différence n’est « que » de +15,9% pour les modèles essence et Diesel. Les marques Citroën (+15%) et Peugeot (+16,6%) sont elles aussi relativement honnêtes, mais ce n’est en revanche pas le cas des marques Renault (+27,8%) ou Nissan (+27,1%). Ferrari et Alfa Romeo apparaissent comme les marques les plus en décalage avec la réalité tout comme Dacia (+28,4%). Hybrides rechargeables : un gouffre Il faut noter que le tableau qui suit ne prend pas en considération les modèles hybrides et hybrides rechargeables pour lesquels la Commission a déjà mené l’enquête et pointe du doigt une différence qui atteint les +250,5% ! Ce qui n’est pas étonnant puisque le principe repose sur la recharge la plus fréquente possible du véhicule, ce qui n’est pas toujours possible. Ou pratiqué. C’est d’ailleurs pour cette raison que d’ici 2025 ou 2027, la Commission modifiera profondément le cycle d’évaluation des modèles PHEV. La Commission souligne toutefois que le même exercice mené avec le cycle NEDC avait débouché sur une différence avoisinant les +40%. On est donc dans le bon, même s’il y a encore du chemin à parcourir. Car il ne faut pas oublier que les autorités se basent sur les cycles d’homologation pour évaluer les émissions globales du secteur et qui sont donc nettement plus élevées qu’estimé. Pour l’objectif zéro carbone de 2050, ce serait intéressant de prendre cet aspect en considération… Statistiques de la Commission européenne sur la consommation des voitures Marque Essence (l/100 km) Diesel (l/100 km) Dérive moyenne par rapport à  l’homologation Alfa Romeo 11,59 7,42 28,70% Audi 8,53 7,2 20,30% BMW 8,89 7 25% Citroën 6,49 5,39 15% Dacia 7,16 5,81 28,40% Ferrari 16,28 – 45,30% Fiat 7 5,85 19,60% Ford 7,13 6,76 23,30% Hyundai 7,22 5,64 15,30% Jaguar/Land Rover 11,91 8,41 20% Kia 8 6,1 15% Mazda 7,61 7 14,20% Mercedes 10,53 7 20,70% Nissan 7,7 – 26,10% Opel 6,97 6 19% Peugeot 7,37 5,99 16,60% Porsche 13,4 – 20,50% Renault 5,72 5,25 27,80% Seat 8,21 6,57 21,40% Skoda 7,29 6,22 20,10% Suzuki 5,4 – 9,40% Toyota 5,6 10,7 12,20% Volkswagen 7,49 6,5 15,90% Volvo 8,47 7,28 16,80%  

Récemment, la Cour des comptes européenne remettait un rapport cinglant concernant la transition vers la voiture électrique : l’organisme qui est chargé de l’audit des finances de l’Union européenne s’inquiétait en effet de la tournure que prenait le passage à la voiture électrique. Et elle estimait qu’en raison de plusieurs manquements graves, l’Union avait beaucoup de chances de rater son pari de basculer au tout électrique le 1er janvier 2035. Parmi les problèmes pointés par la Cour, l’infrastructure de recharge et son asymétrie au sein de l’Union : 70% des bornes se trouvent en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. Cette semaine, c’est une étude de l’ACEA qui enfonce encore un peu plus le clou. Dans un rapport, l’Association des constructeurs automobiles européens explique qu’il y a un déséquilibre de plus en plus grand entre le développement du réseau de bornes de recharge à l’échelle européenne et le développement des ventes de voitures électriques. En effet, entre 2017 et 2023, les ventes de voitures électriques ont été multipliées par 18 (à 1,5 million d’exemplaires en 2023) alors que, sur la même période, le nombre de points de charge n’a été multiplié que par 6. Il y a donc un différentiel de 3 entre les ventes et les installations de recharge. Il n’y a aujourd’hui que 600.000 bornes de recharge publiques en Europe, ce qui est beaucoup trop peu. Il en faudrait en effet 8 fois plus si l’Europe veut atteindre ses objectifs CO2 de 2030. Et l’ACEA s’inquiète, car « ce déficit d’infrastructures risque de se creuser à l’avenir – bien plus que ne l’estime la Commission européenne », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’organisation. 8,8 millions ! L’ACEA n’est en outre pas alignée avec la Commission. Cette dernière estime le besoin de bornes de recharge publiques à 3,5 millions d’ici à 2030 alors que l’ACEA l’estime, elle, à 8,8 millions. Si cette dernière estimation est correcte, il faudrait installer 1,2 million de bornes de recharge par an, contre 150.000 en 2023… Mais pourquoi cet écart ? En fait, la Commission se base (encore une fois si on ose dire) sur une consommation moyenne irréaliste des voitures électriques pour baser son calcul : 15 kWh/100 km. L’ACEA point aussi le fait que la Commission ne prend pas en compte ou sous-estime le nombre de véhicules hybrides rechargeables qui seront encore en circulation sur les routes européennes en 2030, ce qui accroît donc encore la demande en bornes. La Commission ne prendrait en effet en considération que les voitures électriques particulières et donc même pas les utilitaires électriques. Ce qui fait naturellement une grosse différence dans le besoin. Naturellement, la répartition des bornes de recharge sur le territoire européen pose de grandes questions : la concentration est importante aux Pays-Bas, en France et en Allemagne, mais pas du tout dans les autres pays comme la Pologne, la Roumanie ou la Grèce. Et là encore, compte tenu des différences économiques entre les pays, il semble illusoire de penser que tous les citoyens européens adopteront la voiture électrique en même temps. Pays pourtant privilégié s’il en est, la Belgique est déjà morcelée au niveau des bornes de recharge puisqu’on en compte 12.000 en Flandre, mais seulement 2.100 en Wallonie et 1.500 à Bruxelles. Il y a effectivement quoi se montrer inquiet, en tout cas si la trajectoire voulue par l’Europe est conservée.

Le chantier du Carrefour Léonard est le cauchemar des navetteurs. Depuis plusieurs semaines, la Région flamande qui gère les travaux a du opérer plus en profondeur que prévu en raison d’instabilités de l’édifice, ce qui a contraint de prendre plusieurs mesures, dont celle de fermer la bretelle qui relie Auderghem vers Waterloo, une route empruntée par plus de 9.000 voitures chaque jour. Diverses actions de concertations ont été entreprises entre les parties, mais sans succès tandis que la plainte déposée auprès du tribunal n’aboutira pas à une décision avant quelques semaines. En attendant, les automobilistes doivent prendre leur mal en patience tout comme les riverains qui voient les navetteurs débarquer dans leurs quartiers pour trouver des routes alternatives. Encore plus de problèmes ? Mais on apprend que la situation va encore empirer, particulièrement entre le mercredi 8 mai et le lundi 20 mai 2024, car une nouvelle phase de travaux va (encore) débuter. Les ouvriers vont s’attaquer aux appuis qui séparent les deux tunnels, a annoncé l’Agence flamande des travaux. Car le tunnel Léonard est composé de deux niveaux : le tunnel de l’E411 passe au niveau « -1 », celui du R0 au niveau « -2 ». Et entre ces deux passages, les supports en acier sont usés et doivent être remplacés. À ces fins, un énorme vérin va venir soulever l’ensemble des tunnels (!) et les tunnels seront donc complètement fermés à la circulation les week-ends. Résultat : tout le trafic sera complètement dévié en surface ce qui risque de causer bien des embouteillages. Même si c’est la période de vacances pour les francophones, ceux-ci devront donc se montrer vigilants le week-end du 12 mai où de nombreux retours auront lieu. Et comme c’est aussi le jour de la fête des Mères… Ensuite, à partir du 13 mai et jusqu’au 17, la circulation sur le ring extérieur en direction de Zaventem sera réduite sur une seule voie au lieu de deux. Des retards importants sur le ring extérieur en direction de Zaventem sont donc à attendre. Idem sur le ring intérieur où bien que le tunnel sera rouvert à la circulation, il n’y aura qu’une seule voie de disponible pour atteindre l’entrée du tunnel des Quatre-Bras et l’entrée du tunnel Léonard. Patience donc et… anticipation !

Le 1er aout 1976, il pleut au départ du Grand-Prix d’Allemagne. Organisée sur le célèbre Nordschleife du circuit du Nürburgring, cette épreuve divise les pilotes tant le tracé de 22 km est jugé dangereux par certains pilotes. Parmi ceux-ci, le pilote autrichien Niki Lauda se montre particulièrement alarmé par le manque de sécurité de « l’Enfer Vert ». Il n’a pourtant pas d’autre choix que de piloter sa Ferrari qui est chaussée de pneus pluie. Alors que certains concurrents décident de chausser des slicks, Lauda effectue une remontée dans le classement. C’est alors qu’il perd le contrôle de sa monoplace dans une courbe qui suit le virage de Berwerk. Brasier La Ferrari de Lauda est envoyée dans les grillages et le talus du côté droit de la piste. Elle rebondit alors en toupie de l’autre côté de la piste et prend feu violement, frôlée par la Hesketh de Edwards puis finalement tamponnée par la Surtees de Lunger. Quatre pilotes présents sur place tentent alors de sortir l’autrichien du brasier mais celui-ci reste une quarantaine de secondes prisonnier des flammes. Très grièvement brûlé au visage et aux mains, Lauda est alors allongé sur la piste, avant d’être transféré dans un hôpital. Malgré le fait d’avoir été défiguré et d’avoir eu des blessures au poumon, Lauda reprend finalement le volant seulement 6 semaines après l’accident et termine la saison presque comme si de rien n’était malgré de lourdes séquelles physiques ! Casque AGV Lorsqu’il est sorti de la piste, Niki Lauda a perdu son casque de marque AGV qui a été retrouvé sur les lieux après l’accident. Même s’il semble en bon état structurel, celui-ci a également souffert de l’incendie et sa visière a fondu. Une enquête ne permettra pas de savoir pourquoi il n’est pas resté sur la tête du pilote miraculé. Avec l’accord de la famille Lauda, ce casque va être mis en vente par Bonhams lors du Grand-Prix de Miami ce week-end. Estimé entre 50.000 et 60.000 dollars (46.932-65.318 €), il changera de propriétaire pour la bonne cause. En effet, une partie des bénéfices seront reversés à l’UNICEF.