Principaux renseignements
- 87 pour cent des compagnies aériennes ne parviennent pas à passer de manière adéquate aux carburants aéronautiques durables (FAS), avec seulement dix sur soixante-dix-sept évaluées démontrant des efforts significatifs vers l’adoption d’alternatives réellement durables au kérosène fossile.
- La majorité des compagnies aériennes ne progressent pas suffisamment dans l’adoption des carburants aéronautiques durables ou ne les intègrent pas du tout dans leurs stratégies, ce qui soulève de sérieux doutes quant à leur capacité à lutter efficacement contre leur impact sur le climat.
- Les compagnies aériennes doivent exercer une pression plus forte sur les producteurs de carburant pour qu’ils donnent la priorité à l’utilisation de matières premières plus appropriées pour les carburants durables destinés à l’aviation.
Un nouveau classement établi par Transport & Environment (T&E) révèle une réalité préoccupante : 87 pour cent des compagnies aériennes ne parviennent pas à passer de manière adéquate aux carburants aéronautiques durables (FAS). Seules dix des soixante-dix-sept compagnies aériennes évaluées font des efforts significatifs pour adopter des alternatives réellement durables au kérosène fossile. Les autres compagnies aériennes ne sont pas à la hauteur, soit parce qu’elles achètent des quantités insuffisantes de FAS, soit parce qu’elles optent pour des types de carburants moins durables, soit parce qu’elles négligent totalement les FAS dans leurs plans de décarbonisation.
Air France-KLM, United Airlines et Norwegian sont les plus performantes dans le classement, obtenant des notes élevées pour leur engagement en faveur de l’e-kérosène ou des biocarburants avancés et des biocarburants issus de déchets. Toutefois, la majorité des compagnies aériennes ne progressent pas suffisamment dans l’adoption des FAS ou ne les intègrent pas du tout dans leurs stratégies. Selon T&E, cela soulève de sérieux doutes quant à leur capacité à gérer efficacement leur impact sur le climat.
Défis
Le système de classement a attribué des points aux objectifs des compagnies aériennes en matière de FAS et d’e-kérosène, ainsi qu’aux engagements pris dans le cadre d’accords tels que les accords d’achat, les lettres d’intention et les protocoles d’accord. Actuellement, il existe une grande disparité entre les types de FAS utilisés par les compagnies aériennes. L’e-kérosène, considéré comme le type de FAS le plus durable et le plus évolutif, représente moins de 10 pour cent des accords de FAS des compagnies aériennes. À l’inverse, les biocarburants non durables dérivés des grains de maïs et de l’huile de soja représentent plus de 30 pour cent. Il est donc urgent que les compagnies aériennes exercent une pression plus forte sur les producteurs de carburant pour qu’ils privilégient l’utilisation de matières premières plus appropriées, comme l’a souligné T&E.
Performance des compagnies pétrolières
L’analyse révèle que les compagnies pétrolières traditionnelles n’investissent pas suffisamment dans la transition vers les carburants verts. Bien qu’elles possèdent de vastes ressources et infrastructures, ces compagnies (notamment Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec et Saudi Aramco) ne devraient produire qu’environ 3 millions de tonnes de FAS par an d’ici à 2030, soit à peine 3 pour cent de leur production actuelle de carburéacteur. En outre, la majorité de leurs investissements dans les FAS ne sont pas dirigés vers l’e-kérosène, ce qui témoigne d’une réticence à adopter des alternatives plus propres et d’un maintien de la dépendance à l’égard des combustibles fossiles.
Nouveaux acteurs sur le marché
En revanche, les petits raffineurs et les jeunes entreprises sont actuellement à la tête du marché de l’e-kérosène, ce qui témoigne d’un plus grand engagement en faveur des carburants durables pour l’aviation. Toutefois, ces entreprises n’ont pas la capacité financière de répondre aux demandes à long terme du marché de masse. Pour relever efficacement ce défi, les régulateurs doivent adopter des mesures plus strictes afin d’obliger les majors pétrolières à investir dans les FAS et développer une stratégie industrielle européenne globale pour l’e-kérosène, en fournissant un financement adéquat et un soutien réglementaire à cette industrie naissante.
Le Clean Industrial Deal et les réglementations de l’UE
Le prochain Clean Industrial Deal de l’UE offre une occasion unique de s’attaquer à ces questions et de favoriser la croissance de la production d’e-kérosène.À présent, l’utilisation mondiale des carburants d’aviation durables est remarquablement faible. En 2023, les compagnies aériennes listées ont utilisé plus de 1,6 milliard de barils de kérosène fossile, tandis que l’utilisation de FAS s’élevait à seulement 2,6 millions de barils, représentant moins de 0,15 pour cent de la consommation totale de carburant d’aviation. Les achats de FAS prévus ne couvrent que 1,2 pour cent de leurs besoins en carburant d’ici à 2030. Il existe toutefois des variations régionales : les compagnies aériennes nord-américaines devraient utiliser 2,7 pour cent de FAS en 2030, contre 1,3 pour cent pour leurs homologues européennes. Cette disparité devrait se réduire en raison de réglementations plus strictes imposant une utilisation accrue des FAS après 2030 dans l’UE et au Royaume-Uni.
Réductions d’émissions futures
Malgré ces efforts, le volume actuel des achats de FAS ne suffira pas à compenser la croissance des émissions du secteur de l’aviation. Pour les 77 compagnies aériennes incluses dans l’étude, les volumes de FAS prévus n’entraîneront qu’une modeste réduction de 0,9 pour cent des émissions de CO₂eq d’ici à 2030. Toutefois, les compagnies aériennes européennes devraient parvenir à des réductions d’émissions plus importantes en raison de l’importance qu’elles accordent à l’acquisition de FAS de meilleure qualité.
Recommandations
Pour accélérer l’adoption des FAS en Europe, T&E recommande vivement de donner la priorité aux e-carburants dans le cadre du Clean Industrial Deal de l’UE. Cela devrait inclure des mesures et des incitations ciblées pour soutenir l’industrie, en particulier les premiers utilisateurs dans le secteur de l’e-kérosène. Parallèlement, les compagnies pétrolières doivent s’engager sur le marché de l’e-kérosène en développant leurs propres projets ou en investissant dans des usines d’e-carburant pour l’aviation, afin de favoriser son adoption à grande échelle au lieu de perpétuer la dépendance aux combustibles fossiles.
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