Principaux renseignements
- Les nouveaux porte-avions de la classe USS Gerald R. Ford devaient devenir le fleuron de la marine américaine, mais ils continuent de poser des problèmes.
- La refonte simultanée de plusieurs systèmes critiques a créé des défis insurmontables en matière de gestion de projet.
- Des technologies électromagnétiques non éprouvées ont entraîné des défaillances chroniques en matière de fiabilité lors du lancement et de la récupération des avions.
Le porte-avions de classe Gerald R. Ford était conçu pour succéder naturellement à la classe Nimitz, mais la marine américaine s’est écartée d’une évolution progressive au profit d’une refonte radicale.
Coûts élevés et nombreux bugs
Plutôt que de mettre à jour les systèmes un par un, l’armée a tenté de moderniser simultanément presque tous les composants critiques, y compris l’infrastructure électrique, la conception du réacteur, le radar, l’automatisation et les machines du pont d’envol. Cette approche agressive de l’innovation a abouti à une plateforme dont l’ambition technologique dépassait de loin la capacité de gestion de projet de la Marine.
Les conséquences de cette stratégie « tout-en-un » se sont traduites par des phases de débogage chroniques, des augmentations budgétaires et d’importants retards opérationnels. Comme de nombreux systèmes fondamentaux ont été modifiés en même temps, les problèmes techniques se sont interconnectés, les rendant bien plus difficiles à résoudre que des défaillances isolées. Cela contraste fortement avec la classe Nimitz, qui s’est appuyée sur des technologies éprouvées et des améliorations progressives pour devenir un pilier fiable de la puissance navale pendant un demi-siècle.
Catapultes
Deux des changements les plus problématiques concernent les systèmes de lancement et de récupération des avions. Les catapultes traditionnelles à vapeur ont été remplacées par le système de lancement électromagnétique d’aéronefs (EMALS), conçu pour réduire les contraintes sur la cellule et accroître la polyvalence.
De même, le dispositif de récupération hydraulique a été remplacé par le dispositif d’arrêt avancé (AAG), utilisant des commandes numériques pour gérer une large gamme d’aéronefs. Cependant, ces deux systèmes ont souffert de problèmes de fiabilité et de dysfonctionnements logiciels, compromettant la mission principale du navire qui consiste à lancer et à récupérer des aéronefs.
Problèmes techniques
La logistique interne a également connu de graves revers. Les nouveaux ascenseurs électromagnétiques pour armes, destinés à rationaliser le mouvement des munitions et à réduire les effectifs, ont été en proie à des problèmes d’alignement des capteurs et à des erreurs de précision. Ces défaillances ont persisté pendant des années après la livraison du navire, entravant directement la capacité du porte-avions à armer ses appareils pour des missions de combat.
De plus, la Marine a mis en place une automatisation poussée afin de réduire l’équipage de plusieurs centaines de marins, dans le but de réaliser des économies à long terme. Si cela a permis de réduire la masse salariale, cela a supprimé les redondances humaines et accru la fragilité du navire en le rendant trop dépendant des logiciels. Cette évolution a révélé que, bien que l’automatisation offre des avantages financiers, elle introduit des vulnérabilités critiques lorsque ces systèmes numériques tombent en panne.
Leçons pour les futurs programmes de défense
Bien que la classe Ford atteigne enfin sa maturité opérationnelle et soit susceptible de servir pendant de nombreuses années, son développement constitue un avertissement. Cette expérience souligne que les progrès incrémentiels sont souvent préférables à une révolution simultanée. Il faut espérer que ces leçons serviront de base aux futurs programmes de défense, tels que le CCA et le NGAD, afin de les empêcher de répéter l’erreur consistant à accumuler trop de technologies non éprouvées dans un seul projet.
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