Le Boeing 737 est un avion légendaire et populaire depuis plus d’un demi-siècle. La dernière génération, le 737 MAX, n’a effectué son premier vol qu’en 2016. Mais en raison de deux accidents mortels en six mois, de nombreuses entreprises ont décidé de clouer au sol temporairement leurs appareils de ce modèle. Boeing a-t-il sur-développé son 737 ?
A peine 3 ans depuis que le Boeing 737 MAX a commencé à effectuer des vols commerciaux, deux appareils ont été impliqués dans un accident mortel. Le dimanche 10 mars 2019, un avion d’Ethiopian Airlines s’est écrasé six minutes après le décollage. Les 149 passagers et 8 membres d’équipage ont été tués. L’avion n’avait que quatre mois. Six mois plus tôt, le 29 octobre 2018, un avion de Lion Air s’était écrasé dans la mer de Java. Là encore, tous les passagers ont perdu la vie : 181 passagers et 8 membres d’équipage.
De nombreux pilotes ayant déjà signalé des incidents aux commandes de vol, et plusieurs compagnies ont donc décidé temporairement de ne plus effectuer de vols avec cet avion. Plusieurs pays ont également fermé leur espace aérien pour le Boeing 737 MAX. Le constructeur de l’aéronef doit d’abord trouver une solution avant que l’appareil puisse de nouveau être admis. Une mauvaise période pour la célèbre série 737.
Le ‘Baby Boeing’
Le tout premier Boeing 737 a pris son envol en 1967, marquant le début d’un nouveau chapitre dans l’aviation. Pour Boeing, cet avion s’ajoutait aux plus gros 707 et 727. Prendre l’avion est devenu plus populaire et, avec le 737, Boeing pouvait répondre à la tendance à opérer des vols régionaux de courte à moyenne distance. Ce n’était pas trop tôt, car en 1959, un avion Caravelle de la société française Sud Aviation avait été mis en service. Et en 1965, McDonnell Douglas avait présenté le DC-9.
Les plans de Boeing ont continué à s’embrouiller jusqu’à ce que Jack Steiner entre dans la salle du conseil d’administration de l’entreprise pour défendre les arguments en faveur du 737. Avec Joe Sutter, futur concepteur du Boeing 747, il a vu la possibilité d’utiliser une partie du fuselage du 707. De cette manière, le nouvel appareil aurait déjà un impact moins important sur la production. Cela garantissait également que le 737 puisse accueillir six passagers par rangée, alors qu’il n’y en avait que cinq dans le DC-9.
Le 737 finira par devenir un chef-d’œuvre. En raison de la taille du fuselage, les moteurs n’ont pu être fixés à l’arrière de l’avion, comme c’était le cas pour le DC-9. Avec le 707, ils sont attachés à des cônes sous les ailes, mais cela n’aurait pas été pratique lors du chargement et du déchargement de l’avion. C’est ainsi que Sutter a eu l’idée de faire des moteurs une partie des ailes elles-mêmes. De cette façon, ils seraient également suspendus assez bas pour qu’on puisse les atteindre à partir du sol lors des opérations de maintenance de l’appareil.
Il a failli être revendu
Les turbulences pour le nouveau-né 737 n’étaient pas encore terminées. À l’époque, Boeing développait également le 747 à deux étages, ce qui qui représentait un lourd fardeau pour le budget de l’entreprise. En 1970, cela n’aurait guère fait de différence si Boeing avait vendu la plate-forme pour le 737. Il y avait un intérêt du Japon et la société aurait fait à peu près n’importe quoi pour lever des fonds à cette époque. « Je ne peux pas dire si nous l’aurions fait, mais l’intention était là. Nous étions fauchés », a déclaré Steiner dans Flight International.
La crise pétrolière a suivi en 1973, stoppant presque la production du 737. Mais en 1977, les États-Unis ont adopté une nouvelle loi autorisant davantage de vols pour plus de passagers. Ainsi, les vols régionaux courts ont commencé à prendre le dessus sur le marché, et bien sûr, le 737 était conçu pour cela. Pour de nombreuses compagnies aériennes, l’avion était le modèle idéal pour leur offre : le 737 n’était pas trop petit, les sièges restaient donc abordables pour les passagers, et pas trop grand, de sorte qu’il n’était pas trop difficile de remplir tous les sièges.
Le Boeing 737 en chiffres
Après ces débuts difficiles, le Boeing 737 est devenu particulièrement populaire. Les deuxième et troisième générations du 737 ont suivi dans les années 80 et 90. Et en 2016, le 737 MAX a annoncé la quatrième génération.
- 10 510 : le nombre d’avions Boeing 737 produits
- 8 734 : le nombre de modèles d’Airbus 320 produits (la concurrence)
- 20 : Le nombre d’années qu’il a fallu attendre avant que le 737 devienne rentable pour Boeing
- 376 : le nombre d’avions du nouveau 737 MAX livrés par Boeing
- 47 % : la part du 737 MAX dans la production d’avions de Boeing en 2018
- 90 % : la part du 737 MAX dans le nombre de commandes en cours chez Boeing en janvier 2019
- 600 milliards de dollars : le montant que devraient rappporter les commandes en cours des appareils MAX 8
MAX devait sauver le 737
Le 737 a toujours eu beaucoup de concurrence. La ligne n’aurait jamais survécu si l’avion n’avait pas évolué constamment. Seulement 30 exemplaires du modèle original, le 737-100, ont été fabriqués. L’appareil était très novateur en termes de forme et de style, mais dans les airs, il était plutôt décevant et tout sauf un bon produit de Boeing. Dès 1967, le 737-200 plus long est apparu. Et en 1971, le 737-200 Advanced, plus aérodynamique que ses prédécesseurs, lui a fait suite. En 1984, il y eu aussi le 737-300, plus silencieux, plus grand et plus économique.
Le 737 est devenu une gamme de modèles nécessitant peu de formation et d’entretien. Southwest Airlines, par exemple, n’offre que des vols low cost avec le Boeing 737. En 1987, le 737 avait battu tous les records de Boeing, mais le premier A320 d’Airbus avait également décollé. Il était voué à devenir le rival de l’appareil. Airbus avait examiné de près Boeing et continuait d’adapter l’avion en permanence.
En 2014, Airbus a lancé l’A320neo, un modèle qui permettait de réaliser beaucoup d’économies par rapport à la concurrence. Boeing a été confronté à une décision importante : continuer à s’appuyer sur le 737 ou concevoir un nouvel avion ? En 2011, Boeing semblait toujours convaincu qu’il devait fabriquer un appareil entièrement nouveau, mais l’entreprise a finalement choisi le 737 MAX, la quatrième génération de la famille. Les clients avaient la garantie d’économiser entre 14 % et 20 % sur les frais de carburant.
La stratégie a fonctionné, car les commandes sont vite arrivées. La série 737 MAX s’est avérée être le best-seller de Boeing. Mais pour tenir ses promesses, Boeing a dû changer beaucoup de choses sur le modèle 737. Nouveaux moteurs, nouvelle configuration,… et finalement un casse-tête technologique, qui pourrait avoir été à l’origine des catastrophes avec les avions de Lion Air et Ethiopian Airlines.
Quel est le problème ?
Le Boeing 737 MAX a un triste record derrière son nom : jamais autant de personnes ne sont mortes aussi rapidement après le premier vol avec un nouveau modèle d’avion. Les accidents sont d’autant plus remarquables que l’aviation est devenue de plus en plus sûre ces dernières années. Peu après la catastrophe en Éthiopie, le ministre des Transports, Dagmawit Moges, a annoncé qu’une enquête sur les boîtes noires avait révélé des similitudes avec le crash d’un avion de Lion Air qui avait eu lieu six mois plus tôt.
On a pointé le pilote automatique spécialisé, un système rendu nécessaire par la forme de l’avion. Boeing a développé de nouveaux moteurs pour le 737 MAX, ce qui permettait d’économiser beaucoup de carburant. En fin de compte, c’est presque la seule raison pour laquelle l’avion est entré en production et est devenu populaire. Ces moteurs ne pouvaient être placés que plus haut et plus près du nez de l’appareil. En conséquence, l’avion avait tendance à trop se cabrer lors de certaines circonstances.
Le nouveau pilote automatique, MCAS, devait résoudre ce problème en inclinant la tête automatiquement en fonction de l’angle. Rapidement expliqué, c’est l’angle entre la corde du profil de l’aile et l’air qui circule le long de celle-ci. Cela a abouti au problème dont se plaignent beaucoup de pilotes : le pilote automatique oblige parfois le nez de l’appareil à descendre inutilement, même lorsque les pilotes s’efforcent de garder le nez droit. Des capteurs qui fonctionnent mal font croire au système que l’atterrissage a commencé. Les deux accidents auraient probablement également été causés par ce problème.
Dernier atterrissage pour le 737 ?
Boeing lui-même est également sous le feu des critiques, car il n’a pas communiqué correctement sur le fonctionnement du MCAS ni la manière dont les pilotes doivent agir en cas d’urgence. Comme le système est en réalité une variante d’un pilote automatique existant, les autorités aéronautiques américaines n’ont pas non plus jugé nécessaire d’exiger une formation supplémentaire. En outre, dans le poste de pilotage, la fourniture d’un voyant lumineux signalant les problèmes de fonctionnement du MCAS n’était proposée qu’en option. Et bien que Boeing travaille depuis un certain temps sur une mise à jour du logiciel, celle-ci a déjà été reportée à plusieurs reprises, en partie à cause du «shutdown» du gouvernement américain.
Rien que des problèmes, donc, pour le Boeing 737 MAX, et il se pourrait bien que cet appareil annonce la fin du 737. En janvier, le pilote professionnel Patrick Smith a déclaré que Boeing avait poussé le 737 trop loin. En effet, on ne peut pas continuer à réinventer et à développer un avion. « Je me fiche du nombre de changements que l’avion a subis. La base est toujours un 737 – un modèle vieux de 50 ans qui essaie de se vendre comme un avion à réaction moderne ».
