Parmi toutes les discussions qui entourent aujourd’hui le budget mobilité, une question domine largement les débats : les travailleurs peuvent-ils utiliser ce budget pour payer un loyer ou rembourser un crédit hypothécaire⁽¹⁾ ?

Les partisans y voient un levier intelligent pour encourager les travailleurs à se rapprocher de leur lieu de travail. Les opposants craignent qu’un instrument de mobilité ne se transforme en subvention déguisée au logement. 

Pourtant, ce débat passe à côté de l’essentiel.

La véritable question n’est pas de savoir pourquoi les travailleurs utilisent leur budget mobilité pour financer des frais de logement, mais pourquoi cette possibilité séduit autant de personnes. La réponse en dit long sur l’évolution du travail et de la mobilité au cours des dernières années, ainsi que sur les difficultés de nos politiques publiques à suivre cette transformation.

Les politiques de mobilité existantes dans les entreprises reposent encore largement sur le modèle d’un travailleur qui se rend cinq jours par semaine au même endroit, généralement en voiture. Pendant des décennies, ce schéma a structuré l’organisation des déplacements domicile-travail et régit aujourd’hui de nombreux dispositifs existants.

Mais le monde a changé.

Pour un nombre croissant de travailleurs, le travail hybride est devenu la norme. Les déplacements sont moins réguliers, plus répartis au cours de la semaine et combinent de plus en plus différents modes de transport. Une même personne prendra le train un jour, le vélo le lendemain et utilisera ensuite une voiture partagée ou les transports en commun pour un autre déplacement.

La relation entre le lieu de résidence et le lieu de travail a également évolué. Là où le choix du domicile était autrefois considéré comme immuable, la distance entre le logement et le travail est désormais un critère de plus en plus déterminant.

C’est ce qui explique l’attrait grandissant pour le budget mobilité, qui permet aux travailleurs de composer une solution adaptée à leur réalité quotidienne, par exemple en finançant une partie de leurs frais de logement. Non pas parce qu’ils recherchent un avantage fiscal déguisé, mais parce qu’habiter plus près de son lieu de travail constitue souvent la manière la plus efficace de résoudre ses problèmes de mobilité. Moins de temps perdu dans les embouteillages, moins d’heures passées sur la route et une moindre dépendance à la voiture apportent souvent plus de valeur que n’importe quelle intervention liée à un moyen de transport.

Dans le débat sur les loyers et les remboursements hypothécaires, on présente souvent le logement et la mobilité comme deux réalités totalement distinctes. Dans les faits, elles sont pourtant étroitement liées.

Habiter plus près de son travail, c’est réduire ses déplacements. Réduire ses déplacements, c’est diminuer son usage de la voiture. Ce choix permet par exemple à un ménage de se passer d’un second véhicule ou de limiter fortement l’utilisation de la voiture. Or, ce sont précisément les changements de comportement que le budget mobilité vise à encourager.

La popularité de l’option permettant d’utiliser le budget pour un loyer ou un crédit hypothécaire ne doit donc pas être interprétée comme une dérive du système. Elle peut tout aussi bien être considérée comme le signe que les travailleurs envisagent la mobilité de manière plus large.

Ce n’est plus le moyen de transport qui est au centre de la réflexion, mais le résultat recherché : moins de temps passé sur la route, davantage de flexibilité et un meilleur équilibre de vie.

Une politique fragmentée

Le véritable problème se situe ailleurs.

Voitures de société, budget mobilité, indemnités vélo, leasing vélo, indemnités kilométriques, abonnements de train et interventions pour les transports publics obéissent chacun à leur propre logique, avec leurs conditions et leurs exceptions.

La multitude de solutions en complique la compréhension. 

Pour les employeurs, cela représente une charge administrative supplémentaire. Pour les travailleurs, il devient souvent difficile de comprendre quelles sont les possibilités existantes et comment elles s’articulent entre elles.

En outre, cette approche continue de se focaliser sur les différents modes de transport pris séparément, alors que les travailleurs organisent de moins en moins leur mobilité de cette manière. Ils combinent aujourd’hui plusieurs solutions en fonction de leurs besoins. Dans le même temps, les pouvoirs publics continuent d’ajouter de nouvelles règles à un système déjà complexe et multicouche.

Au fond, le débat sur les loyers et les remboursements hypothécaires dépasse largement la question d’une simple possibilité d’utilisation du budget mobilité.

Sa popularité grandissante démontre que le système fonctionne bien. Elle révèle surtout que les travailleurs appréhendent aujourd’hui leur mobilité différemment qu’auparavant. Ils ne raisonnent plus uniquement en termes de voiture, de train ou de vélo, mais également en termes d’accessibilité, de gain de temps et de qualité de vie.

Ce n’est pas un problème qu’il faudrait corriger. C’est un signal qu’il convient de prendre au sérieux.

C’est d’autant plus vrai que le budget mobilité ne doit pas être considéré isolément. Il s’inscrit dans un package salarial varié qui, combiné à d’autres avantages, peut offrir davantage de flexibilité, renforcer le pouvoir d’achat et permettre aux travailleurs de conserver une plus grande partie du fruit de leur travail. 

La véritable question n’est donc pas de savoir si le budget mobilité va trop loin. Elle est de comprendre pourquoi notre politique de mobilité continue à raisonner en fonction des modes de transport, alors que les travailleurs pensent depuis longtemps leur mobilité dans sa globalité.

C’est précisément là que se situe le véritable défi des politiques de mobilité de demain.

1. ^{Le remboursement des frais de logement dans le cadre du budget mobilité est soumis à certaines conditions légales. Il est notamment possible lorsque le travailleur réside dans un rayon de 10 kilomètres de son lieu de travail ou lorsqu’il effectue une part substantielle de son temps de travail (minimum 50%) en télétravail. Les employeurs conservent toutefois une certaine marge dans l’application de ces possibilités et peuvent choisir de limiter certaines options dans leur politique interne.}

Jean-Louis Van Houwe, CEO de Monizze