Principaux renseignements

• L’attaque contre l’oléoduc en Arabie saoudite a entraîné un transfert massif des exportations de pétrole brut vers le golfe d’Oman.
• Une pénurie de superpétroliers et des goulets d’étranglement dans les infrastructures ont fait grimper les prix du fret à des niveaux records.
• Les acheteurs mondiaux recherchent désormais des centres de transbordement alternatifs pour contourner la congestion régionale.

La capacité de transbordement de pétrole de navire à navire (STS) dans le golfe d’Oman a atteint ses limites. Ce goulot d’étranglement est principalement dû au fait que l’Arabie saoudite a réorienté ses exportations de brut loin de la mer Rouge à la suite d’une attaque perpétrée le 13 septembre contre son oléoduc Est-Ouest, qui a entraîné la fermeture du terminal de Yanbu.

Cette forte augmentation des volumes saoudiens, combinée à la hausse des exportations des Émirats arabes unis et de l’Irak, a submergé les infrastructures disponibles.

Pénurie de navires 

La logistique liée à ce changement a entraîné une grave pénurie de superpétroliers (VLCC). Les données de Kpler indiquent que les exportations saoudiennes transitant par le détroit d’Ormuz devaient passer de 900 000 barils par jour en août à 3,6 millions en septembre.

Cette augmentation massive nécessite environ 36 à 40 superpétroliers supplémentaires pour gérer les allers-retours. Les experts du marché notent que le nombre de VLCC requis est passé à 40 ce mois-ci, contre seulement 24 en août, tandis que 20 autres navires restent à l’arrêt en Méditerranée.

Hausse des coûts

Cette flambée de la demande a fait monter en flèche les coûts de transport maritime. Selon LSEG, le taux d’affrètement journalier d’un VLCC transportant du pétrole du Moyen-Orient vers la Chine a atteint lundi un record historique de 1,27 million de dollars (1,11 millions d’euros).

Retards opérationnels

Au-delà du coût financier, les retards opérationnels se sont accrus. Vortexa indique que les transferts STS prennent désormais environ dix jours, soit près du double du délai précédent de cinq à sept jours.

Le manque de remorqueurs et de main-d’œuvre disponibles a entraîné une congestion importante près du détroit d’Ormuz.

Stratégies alternatives de transport maritime

Face à ces retards, les acheteurs – en particulier ceux de Chine – recherchent des solutions alternatives. Certains demandent que les transbordements aient lieu plus loin, par exemple au large des côtes de la Malaisie ou de l’ouest de l’Inde, ou optent pour des livraisons directes aux raffineries. Par exemple, les navires à destination du raffineur sud-coréen S-Oil utilisent désormais des points de transbordement près de Vadinar, en Inde, tandis que l’activité s’est également intensifiée près du hub de Linggi, en Malaisie.

Certains courtiers du secteur suggèrent que le transbordement des superpétroliers vers des navires plus petits pour la livraison finale vers l’Asie du Nord est devenu une stratégie plus rentable que l’utilisation de grands navires pour l’intégralité du trajet.

(at)

Suivez également Business AM sur Google Actualités

Si vous souhaitez accéder à tous les articles, abonnez-vous ici !