L’ICCT, l’International Council on Clean Transportation, vient de dévoiler un rapport consacré aux perspectives de l’aviation dans un contexte de transition énergétique affranchie des carburants fossiles. Et si le secteur a de bonnes chances de limiter ses émissions en faisant le pari de l’hydrogène, cela ne suffira pas pour remplacer totalement la dépendance au kérosène des plus lourds que l’air.

Rappelons d’abord que l’hydrogène n’est pas forcément une énergie propre. Si le moteur à hydrogène n’émet pas de pollution ni aucun gaz à effet de serre, mais seulement de la vapeur d’eau, ce carburant nécessite de grandes quantités d’énergie pour être produit, par électrolyse de l’eau, et il faut que celle-ci aussi soit issue du renouvelable pour qu’on puisse parler d’hydrogène vert.

« Pratiquement éliminer les émissions de CO2 »

Si c’est le cas, alors ce carburant constitue une source d’énergie très valable pour l’aviation, du moins jusqu’à un certain point, car l’hydrogène permet une autonomie moindre que le kérosène à volume égal, ce qui le rend impropre à des vols long-courriers. Mais pour des trajets plus courts, « les avions à hydrogène sont viables sur les vols court et moyen-courrier et pourraient pratiquement éliminer les émissions de CO2 », affirme l’ICCT dans son rapport, repris par BFM Business.

Selon celui-ci, si la totalité des liaisons aériennes éligibles était desservie par des avions à hydrogène en 2050, ces derniers permettraient de réduire les émissions du transport aérien de 31%, soit 628 millions de tonnes de CO2, ce qui ramènerait l’empreinte carbone du secteur à son niveau attendu en 2035. « Un scénario moins ambitieux prévoyant l’adoption de 20 à 40% d’avions à hydrogène sur ces liaisons permettrait d’éviter 126 à 251 millions de tonnes d’équivalent CO2 en 2050, ce qui représente 6 à 12 % des émissions du transport aérien de passagers », nuance l’ICCT.

Vert certes, mais plus cher

Le Conseil s’intéresse de près au développement de deux appareils fonctionnant à l’hydrogène, un biréacteur de la classe A320 et un avion régional turbopropulseur type ATR-72. Le premier pourrait emporter 165 passagers sur 3.400 kilomètres, et le second 70 passagers sur 1.400 kilomètres, ce qui pourrait couvrir une large partie du marché de l’aviation civile à l’échelle d’un continent comme l’Europe. Pour les grands vols transatlantiques toutefois, cela ne s’avérera pas suffisant. D’autant que l’hydrogène vert risque de rester longtemps plus cher que le kérosène, ce qui peut freiner la transition énergétique du secteur.