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Uber et Cie augmentent la mortalité sur les routes

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Économie

26/10/2018 | Arnaud Lefebvre | 4 min de lecture

Selon une nouvelle étude,les services de taxis alternatifs Uber et Lyft ne font pasqu’aggraver les embouteillages et les nuisances du transport encommun, ils sont partiellement responsables de la recrudescence dunombre de morts sur les routes.

Selon une étude de laBooth School de l’Université de Chicago, Uber et Lyft ont augmentéle nombre de décès sur les routes de 2 à 3% aux Etats-Unis, soitune hausse de 1.100 décès par an. Toutefois, bien que cettecontribution à l’augmentation du nombre de morts sur les routes desEtats-Unis depuis 2011 soit faible, elle n’en est pas moinssignificative, ont expliqué les auteurs de l’étude.

Uber et Lyft ont tenté dese présenter comme des entreprises vertes soucieuses desinconvénients du transport urbain et capables de les résoudre, maisil s’avère qu’au contraire, ellesaggravent les problèmes routiers.

Etudes précédentes

Cette nouvelle étudeconfirme les conclusions d’études antérieures selon lesquelles Uberet Lyft ont cannibalisé les trajets en transit et augmenté le tempsde conduite. Les villes où l’adoption d’Uber et de Lyft est élevéetotalisent en moyenne 3% de miles parcourus en plus par jour que lesvilles où l’adoption était faible. L’effet était encore plusmarqué dans les grandes villes et les villes où le taux defréquentation des transports en commun était élevé. Et plus detrajet signifie plus de morts.

« Nous ne pouvons passimplement nous concentrer sur les avantages et ignorer les coûts »,a déclaré l’auteur principal de l’étude John Barrios àStreetsblog.

Par rapport aux autresvilles, les villes où l’utilisation d’Uber et de Lyft est importanteont enregistré plus de morts piétonnes, plus de morts dans lacirculation nocturne, plus de morts dans la circulation le week-endet plus de morts dans la circulation en fonction des tendancesprédites. Même les décès dus à la conduite sous emprisealcoolique restaient inchangés malgré la présence d’Uber et deLyft.

Les villes où lesactivités Uber et Lyft sont élevées enregistrent 3%d’immatriculations de véhicules neufs en plus. Selon Barrios, Uberet Lyft pourraient décourager la possession d’une voiture parcertains passagers à revenu élevé, mais les taxis basés sur desapplications semblent inciter davantage les personnes à faiblerevenu qui travaillent comme chauffeurs à acheter une voiture.

Par ailleurs, Uber et Lyftaugmentent les embouteillages parce que les conducteurs passent de 40à 60% de leur temps à circuler sans passagers, phénomène nomméen anglais « deadheading » et en français comme « haut-le-pìed« . Selon Barrios et son équipe, lespolitiques d’Uber et de Lyft aggravent ce problème.

« Les sociétés decovoiturage subventionnent souvent les conducteurs pour qu’ilsrestent sur la route, même lorsque l’utilisation est faible, afin degarantir la disponibilité rapide de l’offre », expliquent les auteurs.

De plus, les chauffeursd’Uber et de Lyft reçoivent peu de formation et sont relativementinexpérimentés par rapport aux chauffeurs de taxi. En outre, lesentreprises effectuent peu de contrôle de la qualité par rapportaux autres chauffeurs commerciaux.

Cette année, aux Etats-Unis, Uber aintroduit la règle selon laquelle les conducteurs doivent prendreune pause de six heures après avoir conduit pendant 12 heuresd’affilée, une norme beaucoup plus faible que celle requise pour la plupart des conducteurs de véhiculesutilitaires.

Un porte-parole de Lyft aqualifié l’étude de « profondément défectueuse ». « De nombreuses études ont montré que le covoiturageréduisait la conduite en état d’ivresse, offrait un moyen detransport sûr dans les zones mal desservies par d’autres services etaméliorait considérablement la mobilité dans les villes. »

Cependant, selon Barrios,ces études ne prenaient pas en compte le fait que les conduites enétat d’ivresse avaient déjà commencé à décliner avant que lesapplications de téléphonie mobile ne soient introduites.


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