Non, il ne s’agit pas de l’œuvre d’un tuner des années 90 ! Cette Porsche 928 de 1978 a été revue en profondeur par l’artiste Daniel Ashram et le designer Khyzyl Saleem qui l’ont rendu beaucoup moins sérieuse que d’origine et bien plus pop surtout ! On peut remarquer des éléments de carrosserie de la 911 type 996, mais aussi de nouveaux boucliers avant et arrière, un aileron, des rétroviseurs redessinés ou encore des feux au look inédit. Le choc des couleurs Nommée Nebula, cette création revendique son identité au milieu de sa face arrière, avec une signature lumineuse. Contrastant avec l’extérieur peint en rose, l’habitacle est recouvert d’un matériau imitant le daim de couleur mauve ! Le volant a également été revu et sa forme complexe laisse plutôt perplexe. Pas à vendre Par contre, la mécanique a été laissée d’origine : il s’agit d’un V8 de 4,5 litres développant 450 ch, associé à une boîte automatique à 4 rapports. Cette voiture qui repose sur des jantes blanches au design étrange sera exposée une dizaine de jours lors de la convention SXSW à Austin (Texas). Sa commercialisation n’est pas prévue.

Si vous avez plus de 30 ans, vous devez vous souvenir de la série Starsky et Hutch qui passait à la télévision. Cette série tournée entre 1975 et 1979 relatait les exploits de deux policiers, David Starsky et de Kenneth « Ken » Hutchinson « Hutch », qui s’unissaient contre le crime dans les rues de Bay City, une ville imaginaire. Aidés de leur indic « Huggy les bons tuyaux », ils poursuivaient les malfaiteurs au volant d’une voiture plutôt visible : une Ford GranTorino coupé de 1975, dont la carrosserie avait la particularité d’être rouge, et d’être traversée par une bande blanche. Ce bolide conduit le plus souvent par Starsky déboulait à toute allure dans les petites rues de la ville, renversant de nombreuses poubelles sur son passage ! Gros V8 Devenue légendaire, cette voiture n’était pas appréciée par les acteurs Paul Michael Glaser et David Soul qui la trouvaient beaucoup trop voyante pour une voiture de police ! Quoi qu’ils en aient pensé, la Ford a été utilisé durant tous les épisodes et ce, jusqu’à la fin de la série. Equipée d’une V8 de 6,6 ou de 5,8 litres, la Gran Torino de 3e génération a été vendue jusqu’en 1976 et a connu un succès conséquent grâce à la série. Toute équipée Une réplique de la voiture de Strasky et Hutch est à vendre pour le moment sur le site d’enchères en ligne Bring a Trailer. Datant de 1975, cette voiture a été pourvue d’un moteur V8 de 7 litres accouplé à une boîte automatique à 3 rapports. Elle repose sur les mêmes jantes que celle de la série, des US Mags, et dispose même de son gyrophare et d’une copie de ses plaques d’immatriculation ! Rien ne manque pour se glisser dans la peau d’un des policiers !

L’étau continue de se resserrer autour des automobilistes. Les mesures de contrôles et de répression sont de plus en plus nombreuses et, parmi celles-ci, il avait été décidé l’été 2022 d’harmoniser les marges de tolérance des radars, qu’ils soient tronçons, fixes ou mobiles. Concrètement, les radars ne fonctionnent plus qu’avec une marge technique légale de 6%, ce qui signifie que, sur autoroute par exemple, tout contrevenant roulant à plus de 129 km/h est flashé. Sur les routes secondaires limitées à 70 km/h, cette marge n’est plus que 4 km/h, soit un seuil de 74 km/h. Cela dit, les règles semblent changer à nouveau puisqu’à partir de ce mercredi 15 mars 2023, douze boîtiers implantés en Wallonie flasheront sans aucune marge de tolérance. Un petit kilomètre-heure de trop et ce sera l’amende ! Cette initiative s’inscrit dans le projet « Slow Down » imaginé par le SPF Justice et qui fait suite à un premier projet-pilote considéré comme concluant et qui a été mené sur sept autoroutes belges en octobre 2021. Où sont placés ces 12 radars ? Ce sont douze boîtiers qui ont été déposés sur les routes du Sud du pays. Tout le territoire est couvert puisqu’on en compte 2 par province et encore 2 dans l’arrondissement d’Eupen. Selon les autorités, ces radars ont été placés dans des lieux stratégiques, c’est-à-dire les plus accidentogènes recensés par l’Agence wallonne pour la Sécurité routière (AWSR). Pour le ministère public, il s’agit « d’amorcer une dynamique en vue de renforcer la sécurité routière sur nos routes et nos autoroutes », précise un communiqué qui souligne également que la Belgique est loin d’être un bon élève pour ce qui touche à la sécurité routière. Si ce deuxième projet pilote est considéré comme réussi – c’est-à-dire si le nombre d’infractions est soutenable pour l’écosystème pénal que constituent la police, les parquets et les tribunaux –, alors les marges de tolérance seront progressivement supprimées partout, ce qui constituerait un sérieux changement à gérer au quotidien, car il ne tolèrera plus le moindre écart, même de bonne foi. Quel coût ? Pour rappel, dans les zones limitées à 30 km/h, le dépassement de la vitesse de 1 à 10 km/h entraîne une amende de 53 euros, et lorsqu’un dépassement est compris entre 11 à 30 km/h, c’est 53 euros de forfait plus 11 euros par kilomètre-heure supplémentaire. Sur les autres routes, c’est la même logique qui est appliquée, sauf que le prix au kilomètre-heure excédentaire est de 6 euros si le dépassement est compris entre 11 et 30 km/h (au-delà, c’est d’office le tribunal de police). La vigilance est plus que jamais de mise.

La silhouette singulière de la KIA EV6 cache une voiture bourrée de qualités et dont le degré de polyvalence a rarement été atteint dans le chef d’une voiture électrique. La preuve : le modèle a reçu le titre très convoité de « voiture de l’année 2022 ». Comme reconnaissance, il n’y a pas mieux ! Ce résultat est le fruit du travail des ingénieurs de chez Kia et de leur volonté de placer l’utilisateur au centre de leurs préoccupations. La Kia EV6 est disponible avec une réserve d’énergie de 77,4 kWh qui autorise une vraie polyvalence, car son autonomie est proche de celle d’une voiture thermique, soit 528 km sur le cycle WLTP (et encore 506 km pour les versions à transmission intégrale). Pas mal ! Un tarif démocratique La Kia EV6 a ceci de particulier: elle est proposée à un tarif particulièrement raisonnable de 54.490 euros. Certes, c’est toujours une somme, mais il ne faudrait pas oublier non plus l’équipement pléthorique qui accompagne ce modèle autant que ses technologies embarquées pour la recharge qui offre à l’utilisateur une flexibilité inégalée. Un coup d’œil à la fiche des tarifs permet de se convaincre de cette dotation très généreuse : elle offre l’instrumentation full digital avec écran incurvé de 12,3 pouces, l’accès « mains-libres » Smart Key, les feux full LED, le climatiseur à réglage automatique, les jantes 19 pouces ou encore, le régulateur de vitesse adaptatif flanqué d’une assistance spécifique aux parcours autoroutiers. Et ça, ce n’est que pour le modèle de base. C’est donc plus que complet ! Des performances toujours au rendez-vous Bien qu’elle soit un produit d’accès, la Kia EV6 Air 77 kWh offre les raffinements de modèles électriques hauts de gamme, à commencer par le système de recharge ultrarapide de 800 V qui permet de régénérer la batterie de 10 à 80% en seulement 18 minutes. Sur le marché, c’est presque unique, surtout à ce niveau de prix ! Et ce n’est pas tout : un système de chauffage de la batterie est aussi présent et il bénéficie de l’introduction d’un tout nouveau dispositif de pré-conditionnement. C’est tout bénéfice pour la longévité et l’efficacité. Concrètement, l’unique moteur de la Kia EV6 Air développe 229 ch ce qui lui confère des prestations plus que convaincantes avec 188 km/h en pointe et un temps de 5,2 s pour couvrir le 0-100 km/h. Une vraie GTI qui s’apprécie au quotidien grâce à sa formidable capacité à allier confort et plaisir de conduite. Bref, Kia maîtrise sa matière et se donne les moyens de convaincre une plus large cible. On applaudit ces efforts continus et qui se poursuivront bien évidemment.

Vendue depuis 2022 aux Etats-Unis et en Asie, la dernière génération du Mitsubishi Outlander sera finalement commercialisée dans certains d’Europe l’année prochaine. Ce SUV plug-in hybride se distingue par son habitacle généreux qui peut accueillir jusqu’à 7 personnes. Le coffre se montre également énorme puisque sa capacité peut grimper jusqu’à 2.257 litres quand les sièges arrière sont rabattus. Belle autonomie L’Outlander PHEV dispose d’une batterie de 20 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 87 km en mode 100% électrique. Celle peut être rechargée de 10 à 80% en 40 minutes environ. Pour l’instant, la marque japonaise n’a pas révélé les caractéristiques de la mécanique de son SUV. La version américaine bénéficie d’un bloc thermique de 2,4 litres et deux moteurs électriques qui développement en commun 248 ch et 332 Nm. La seule vraie Mitsubishi Cette année, Mitsubishi lancera l’ASX qui n’est autre qu’un Renault Captur rebadgé et la Colt, une Clio très peu déguisée. Avec l’Outlander qui est un produit purement japonais, la marque au diamant signera son retour sur le Vieux Continent avec une petite gamme décidément fort peu inspirée, 2 ans après avoir l’avoir quitté.

Faudra-t-il bientôt payer sa place de parking plus cher lorsqu’on roule en SUV. Chez nous, cette idée n’est pas encore dans les cartons, mais elle fait son chemin dans les pays limitrophes et notamment en France où les écologistes réfléchissent très sérieusement à cette formule pour faire passer (une fois de plus) les propriétaires de ces véhicules considérés comme plus lourds et polluants. Pour les défenseurs du projet, les SUV restent en effet plus « lourds et hyper encombrants » ce qui va à l’encontre de la nécessaire adaptation de la ville au dérèglement climatique a indiqué David Belliard, le chargé des Transports et de la Voirie à la Mairie de Paris, sur les réseaux sociaux. En clair, les SUV sont responsables du dérèglement climatique et donc des problèmes auxquels vont devoir faire face les villes dans les années à venir (sécheresses, inondations, etc.) Pas qu’à Paris Si on connaissait déjà la position de la ville de Paris (dont la mairesse est Anne Hidalgo) sur la place de la voiture (qui sera de plus en plus réduite), cette volonté de taxer plus les SUV se retrouve aussi ailleurs en France et notamment dans la ville de Grenoble où le maire, Éric Piolle (Europe Ecologie Les Verts), a déclaré sur France Inter, qu’il réfléchissait lui aussi à une telle mesure. Celle-ci ne serait donc pas isolée et les arguments avancés sont surprenants : « Comme ils sont plus gros, ils prennent plus de place dans les rues, a-t-il indiqué à nos confrères. Cela veut dire que les contresens piétons et vélos fonctionnent moins bien. Les SUV sont davantage dans l’espace public, parce que les gens n’arrivent pas à les rentrer dans leurs garages qui n’ont pas été conçus à leur taille. En fait, ça met le reste de la population en danger », a déclaré l’élu. On se demande comment les administrés de Grenoble ont pris la nouvelle, eux qui utilisent beaucoup de SUV et de 4×4 en raison du relief de la région. Bientôt des émules en Belgique ? Ces sorties politiques auraient pu uniquement faire sourire, mais c’est beaucoup moins le cas lorsqu’on apprend que ce débat autour de la taxation supérieure du parking des SUV se prolonge en Belgique. Touring a fustigé ce projet en spécifiant que « l’idée n’est pas réalisable [… ] et qu’il n’est pas possible de juger les véhicules en fonction de leur type de carrosserie. » En effet, comment pourrait-on mettre en place un tel dispositif parmi le foisonnement de variantes hautes sur patte ? Car entre SUV, crossover et citadine surélevée, les discussions peuvent être longues… En outre, on se demande ce que feraient les décideurs des voitures électriques qui sont elles aussi beaucoup plus lourdes en raison de leur batterie et qui prennent aussi presque toutes des allures de… SUV ! Pour Touring, la seule manière de différencier ces voitures, c’est d’instaurer une taxe de circulation ou de mise en circulation en lien avec les caractéristiques environnementales de la voiture. Mais ça doit évidemment être réfléchi. Touring dénonce aussi l’argument fallacieux de la sécurité des SUV, car ceux-ci n’obtiennent pas de moins bonnes notes lors des crashs-tests organisés par l’Euro NCAP, même lorsqu’on examine un choc avec un piéton. La Dernière Heure a contacté le groupe Ecolo-Groen en Belgique pour savoir quelles étaient leurs intentions en la matière. Certes, comme attendu, les verts restent positionnés contre ces carrosseries plus lourdes et polluantes selon eux, mais ils n’envisagent pas de faire payer plus cher le parking aux propriétaires de ces véhicules préférant privilégier les zones de basses émissions. Ouf !

Le contrôle technique des motos d’occasion est obligatoire dans notre pays depuis le 1er janvier 2023. Cette nouvelle mesure a des effets sur le marché, qui a subi une chute sans précédent au cours des derniers mois. « Le marché des motos d’occasion s’est effondré comme prévu, avec des ventes en février en baisse de -30,7% par rapport à février 2022 et même de -38,8% par rapport à février 2021. Cumulé sur les deux premiers mois de l’année, cela représente une baisse de -22,1% ou une perte de 1825 unités », résume Filip Rylant, porte-parole de la fédération de la mobilité Traxio. Bron: Traxio Baisse des prix attendue L’impact de la nouvelle inspection des motos d’occasion n’est donc pas à sous-estimer. Traxio soupçonne que les particuliers sont désormais plus enclins à confier leur moto à un concessionnaire ou à un acheteur afin de ne pas devoir se rendre eux-mêmes au contrôle pour la vente. Par ailleurs, les motos d’occasion se retrouveront plus souvent qu’auparavant dans les pays voisins. On peut donc s’attendre à ce que, dans ce cas, le vendeur privé commence à obtenir moins pour sa moto et que les prix sur le marché de l’occasion en général baissent.  Les concessionnaires deux-roues ne sont pas non plus très satisfaits de cette nouvelle situation. Entre-temps, ils ont souvent acheté l’équipement nécessaire pour régler les feux et mesurer les décibels. Mais en raison du nombre limité de stations effectuant des contrôles de motos, ils doivent souvent parcourir de longues distances pour obtenir un contrôle technique et les délais commencent également à augmenter. Le marché des motos neuves s’enflamme Alors que le marché des motos d’occasion est en perte de vitesse, le marché des motos neuves connaît un regain d’activité. Le mois de février a enregistré une hausse de +7,6% des immatriculations. Selon Traxio, cela est dû à la disponibilité accrue des motos auprès des importateurs. Souvent, il s’agit encore de livraisons de commandes passées plus tôt en 2022. Les chiffres des immatriculations montrent que la Flandre est actuellement un peu à la traîne par rapport à Bruxelles et à la Wallonie.

La production automobile a été perturbée à plusieurs reprises ces dernières années. Tout d’abord, la crise du Coronavirus a provoqué une chute brutale de la demande et un redémarrage difficile en raison de la défaillance de la chaîne d’approvisionnement. Ensuite, le conflit en Ukraine a provoqué une nouvelle pénurie de pièces détachées et de matières premières, entraînant une nouvelle augmentation des délais de livraison pour de nombreuses marques. Les modèles électriques, en particulier, ont été les plus durement touchés, car ils embarquent davantage de composants électroniques, qui ont été plus difficiles à approvisionner pendant un certain temps. Bien entendu, la demande accrue de modèles électriques en Europe occidentale a également joué un rôle. En effet, cela a également créé des problèmes de transport supplémentaires pour acheminer les voitures produites jusqu’aux concessionnaires. En conséquence, la livraison d’un nouveau véhicule électrique ne prenait plus quelques semaines ou quelques mois, mais pouvait prendre jusqu’à un an, voire deux ans. Et pendant ce temps-là ? Entre 2 et 20 mois d’attente Le site web E-gear a mené une enquête qui montre que les soucis du marché des véhicules électriques sont en grande partie terminés. L’étude montre que le délai de livraison moyen d’une nouvelle voiture à batterie est actuellement de 10,8 mois. Certains modèles sont livrés presque immédiatement. La Tesla Model Y, par exemple, ne demande que deux mois de patience, tandis que la Mercedes EQE, la BMW iX et l’Audi Q8 e-tron sont généralement livrées dans les cinq mois. Selon les données d’E-gear, c’est parmi les marques coréennes que les livraisons se déroulent le moins bien : il faut attendre en moyenne 17 mois pour la Hyundai Ioniq 5 et même plus de 20 mois pour la KIA EV6. Bron: E-gear Immédiatement disponible en stock Il convient de noter qu’il existe également des alternatives sur le marché des véhicules électriques pour ceux qui peuvent ou veulent attendre aussi longtemps. Les marques chinoises, en particulier, disposent d’un bon stock, même si cela signifie souvent un choix limité en termes de couleur et d’équipement. BYD, qui lance l’Atto 3, la Tang et la Han en Europe cette année, se targue de livrer ces modèles très rapidement. Update: Entretemps, l’importateur belge KIA signale que le délai de livraison de l’EV6 est passé à 13,5 mois en moyenne. C’est une excellente nouvelle !

C’est au Salon de Genève 1993 qu’a été dévoilé la Citroën Xantia en grande première. Finalisée par Daniel Abramson au centre de style Citroën à partir de la proposition du centre de style italien Bertone, elle succède à la BX lancée en 1982. Par rapport à cette dernière, le look est radicalement différent : dynamique, fluide et robuste, cette berline reprend certaines lignes de la XM, et impose une nouvelle identité stylistique à la marque. Grâce à son style novateur, la Xantia est élue plus belle voiture de l’année en 1993. Collée à la route Durant neuf ans de production, la Xantia connait de multiples évolutions. Au départ, elle existe en deux finitions (SX et VSX), avec trois motorisations différentes. Les versions haut de gamme sont équipées du système hydropneumatique « Hydractive II », suspension pilotée électroniquement, qui permet de diminuer le roulis et d’améliorer la tenue de route sans pour autant dégrader le confort. En 1994 est lancée la très avant-gardiste version Activa, qui reprend le système Hydractive II, complété par deux vérins empêchant le roulis de dépasser 0,5°, portant le nombre de sphères embarquées à 10. Ainsi équipée, la Xantia peut virer à plat. Une technologie qui amènera le développement de pneumatiques spécifiques avec le manufacturier Michelin. En 1995, le break arrive sur le marché et deux ans plus tard, la Xantia passe par la case facelift.  Enfin, en 1998, la Xantia inaugure le tout nouveau moteur 2.0 HDi, un diesel à rampe commune haute pression. Purgatoire Plaçant la barre beaucoup plus haut que la BX en termes de confort et de finition intérieure, la Xantia marque le début d’une nouvelle ère pour Citroën avec des produits plus modernes et plus consensuels. Malgré son grand succès commercial, le Xantia n’a pas encore percé sur le marché de la collection. Son aspect très moderne et son caractère trop sage rebutent sans doute les collectionneurs, bien que les rares version Activa se vendent de plus en plus cher auprès d’amateurs avertis, principalement en France et aux Pays-Bas.

15Dans les années 60, certains milliardaires ont lancé la mode des véhicules de plage, souvent réalisés artisanalement sur la base de modèles populaires. Généralement, ceux-ci ont été adaptés à la vie au grand air et ont perdu leurs portières, vitrages et garnitures superflues. Utilisés comme véhicules de service des yachts, ils se sont inspirés des codes de l’architecture nautique et ont adopté des lattes en bois ou des éléments en rotin par exemple. « Utilitaire » de charme Cet esprit, un collectionneur averti de Morgan a voulu le retrouver dans une voiture qu’il a voulu unique. C’est pourquoi il s’est adressé à la firme britannique pour lui construire un modèle de plage, du jamais vu dans son histoire ! Baptisée « Spiaggina » (« plage » en italien), elle a été réalisée sur la base d’une Plus Four qui a reçu énormément de modifications : la caisse a été allongée sur la partie arrière et les portes ont disparu. L’habitacle se compose de deux sièges en cuir, d’un magnifique plancher en teck duquel on peut faire apparaître deux sièges escamotables. Réalisé en aluminium, le toit comporte deux parties ouvrantes, alors qu’une ridelle permet de faciliter le chargement des caisses de champagne, ou des victuailles pour la prochaine soirée sur le yacht. Bien sûr, le cuir de qualité exceptionnelle est omniprésent dans cet univers fleurant bon le luxe et l’artisanat chevronné. Conduite décontractée Cela peut paraître anecdotique mais la Morgan Plus Four Spiaggina est équipée d’une boîte automatique favorisant une conduite décontractée le long de la mer. Le prix de ce caprice n’a pas été révélé mais on peut facilement se douter qu’il est très élevé au vu du travail qu’il a pu demander.

Depuis quelques années, il est une référence sur le marché des petits moteurs à essence : le 1.0 Ecoboost de Ford, un bloc 3 cylindres, se distingue par sa sobriété et ses performances intéressantes. C’est dans sa version la plus puissante (160 ch) qu’il a été choisi par le constructeur à l’ovale bleu pour équiper le nouveau Puma ST Powershift. Aidée par une hybridation légère 48V qui lui ajoute 10 ch supplémentaire, cette mécanique dispose d’un couple de 248 Nm. Consommation raisonnable Ford a opté pour une transmission automatique : il s’agit de la Powershift, une boîte robotisée à 7 rapports qui se fait oublier en ville et qui peut être utilisée manuellement. Un mode sport permet d’« attaquer » en se préoccupant moins de la consommation. En moyenne, cette dernière est de 6,3l/100 km selon des normes WLTP. Châssis aux petits oignons Pour plus de fun, le Puma ST Powershift dispose du châssis du Puma ST 1.5 200 ch et de ses réglages particulièrement sportifs.  La direction a également été emprunté à la version la plus sportive de ce SUV pour plus de réactivité. Extérieurement, le Puma ST Powershift se reconnaît à ses jantes de 19 pouces, ses 6 teintes dont l’Azzura Blue et à ses éléments de carrosserie (rétroviseurs, spoiler de coffre, etc.) peints en noir.

L’électrification des transports s’appliquera à terme à tous les engins motorisés. Et il en va naturellement de même pour les motos dont l’offre électrique croît assez rapidement ces derniers mois. Il faut dire que ce n’est pas un hasard, car les deux-roues sont souvent les engins les mieux adaptés pour graviter dans et autour des villes et pour des trajets courts, une utilisation qui ne nécessite pas une batterie de taille trop importante. Néanmoins, pour les sensations, ce n’est pas la taille de la batterie qui compte et, avec un moteur électrique, il est possible de produire des accélérations particulièrement impressionnantes grâce au couple immédiatement disponible. Malgré l’avancée des technologies, de nombreux doutes subsistent dans les esprits des consommateurs au sujet de la capacité des motos ou des voitures électriques. Et c’est pour cette raison que la marque suédoise de motos RGNT a décidé de se plier à une petite démonstration qui ne manquera pas d’attirer l’attention et de dissiper tous les doutes sur les performances d’une moto électrique. Par quel biais ? Établir un nouveau record de vitesse, mais sur la glace ! Plusieurs records L’exercice organisé par RGNT a pris place fin février lors du Speed Weekend qui se déroule sur le lac gelé d’Arsunda, en Suède. Timmy Eriksson, un ingénieur de chez RGNT, est aussi le pilote de service et on peut dire qu’il est véritablement parti comme une balle. En califourchon sur sa RGNT Aurora, il a atteint une vitesse maximale de 155,14 km/h, ce qui constitue un nouveau record de vitesse sur glace dans le chef d’une moto électrique. Cela dit, ce record n’a pas été le seul du week-end. En effet, Eriksson et RGNT ont également établi un record de vitesse avec le modèle A1 (135,03 km/h) qui devient dès lors la moto électrique de série la plus rapide sur glace (114,3 km/h). Impressionnant !

J.D. Power, c’est cet organisme américain de renommée mondiale qui analyse chaque année la fiabilité des automobiles, mais aussi la satisfaction des clients. En cette année 2023, ce sont plus de 64.000 automobilistes qui ont été interrogés pour alimenter les statistiques. Et les résultats sont étonnants : l’indice sur 1.000 est en baisse pour la première fois depuis 28 ans, reculant de deux points pour atteindre 846/1000. Or, l’analyse est sans appel : ce sont les conducteurs de voitures électriques qui tirent cet indice vers le bas, car leur note est en moyenne inférieure de 42 points que celle octroyée par les propriétaires de voitures thermiques. Voilà qui surprend alors que la voiture électrique est réputée moins chère à l’usage en raison notamment de frais d’entretien réduits. J.D. Power a mené l’enquête et isole deux raisons principales qui expliquent cette contre-performance. Des rappels à répétition Bien que les voitures électriques aient moins de pièces en mouvement et sont donc exposées à moins de pannes mécaniques, on constate que ces modèles sont beaucoup plus souvent rappelés dans les ateliers pour des interventions, jusqu’à deux fois plus même ! En outre, les propriétaires ou utilisateurs de voitures électriques se plaignent également du manque de qualification des équipes des concessionnaires qui sont souvent incapables de répondre aux questions des clients alors qu’ils en sont capables pour les modèles à combustion. Selon J.D. Power, l’industrie automobile serait dans une phase critique. Car après avoir lancé il y a plusieurs moins maintenant ses modèles électriques, c’est l’heure de vérité avec une masse de modèles qui reviennent au garage pour les maintenances périodiques ou les premières réparations. Il y a donc manifestement un effort à faire du côté des marques pour assurer un service de qualité et une bonne expérience utilisateur. Des formations doivent donc être données. Selon J.D. Power, le segment des électriques a un potentiel d’amélioration de satisfaction énorme et on n’en voit pas encore les effets. Manifestement, ce phénomène observé aux USA par J.D. Power est aussi présent chez nous…

Le virage vers la voiture électrique est amorcé. En toute transparence, celui-ci n’est pas simple à négocier, car il nécessite de profonds aménagements, à la fois techniques, mais aussi dans le mental des consommateurs. Si l’Europe a prévu de sortir de la voiture thermique en 2035 (si tout va bien, car un report semble se profiler), la Belgique tente d’accélérer le mouvement à sa manière, soit en utilisant le (puissant) levier de la voiture de société qui, dès 2026, ne sera plus déductible fiscalement qui si elle est électrique. Et ça marche, car les ventes de voitures électriques décollent : en février 2023, la 100 000e voiture électrique est montée sur le réseau routier belge selon le SPF Mobilité, ce qui porte la croissance à 30.000 unités depuis le mois d’août dernier (époque à laquelle il n’y avait d’ailleurs que 71.000 VE en circulation). Bien entendu, tout le monde est loin d’être convaincu par l’électromobilité, car la formule pêche encore par un prix d’achat trop élevé, le manque de bornes de recharge ainsi une autonomie jugée trop limitée. L’autonomie pas si importante Cela dit, le manque d’autonomie des véhicules électriques ne serait qu’une vue de l’esprit. C’est ce que montre une étude américaine de l’université du Delaware et publiée dans la revue scientifique « Energies ». Elle indique ainsi que près de 40% des conducteurs américains pourraient se contenter de l’autonomie proposée par la voiture la plus modeste du marché, soit la Dacia Spring qui revendique 230 km en conduite mixte et 305 km en mode urbain. Voilà une affirmation étonnante, car le pays de l’Oncle Sam est tout de même d’une taille plus que respectable ! Pour démontrer la pertinence de leurs projections, les chercheurs ont analysé pendant plusieurs mois les habitudes de conduite de 333 automobilistes issus de la région d’Atlanta (Géorgie). Et les résultats sont étonnants : 37,9% des conducteurs sont en mesure de remplir leurs obligations quotidiennes dans devoir recharger leur voiture endéans la… semaine ! En clair, le kilométrage quotidien est tellement faible qu’une seule charge par semaine suffit. Et en Belgique ? Cette nouvelle étude corrobore ce qui a déjà été observé en Belgique où une majorité de personnes parcourt 40 km en moyenne par jour. Ce qui signifie donc que chez nous aussi, la batterie d’une Dacia Spring (moins de 30 kWh) suffirait pour couvrir les activités du lundi au vendredi. Il ne serait donc nécessaire de recharger que pendant le week-end. Si on pousse le croisement des informations, cette solution conviendrait même à 75% des Belges puisque, selon le spécialiste SD Worx, trois quarts des Belges travaillent à moins de 20 km de leur domicile. Et pour les vacances ? Et bien, il suffirait de louer une voiture à grande autonomie. Ou de trouver un autre moyen de transport (avion, train, etc.) Et vous, pourriez-vous couvrir vos besoins de la semaine avec 230 km d’autonomie ?

Cette vidéo s’est répandue comme une trainée de poudre sur les réseaux sociaux. Filmée dans l’épingle Fairmont à Monaco. On y voit une Citroën Ami la remonter et aborder le virage bien trop rapidement, faisant crisser les pneus. Quelques secondes plus tard, la même voiture redescend la route comme les monoplaces de F1 pendant le GP de Monaco. Le problème est que les roues côté gauche quittent le sol et la gravité fait alors le reste : l’Ami se couche sur le flan assez violement et vient percuter les potelets placés sur le trottoir. Passage en force La scène a été capturée par plusieurs téléphones, ce qui prouve que ce passage en force avait été prémédité et que des « complices » étaient postés dans l’épingle pour immortaliser le moment. Les pompiers de Monaco sont intervenus sur les lieux et ont remis la petite Citroën sur ses roues. Les deux occupants, deux ressortissants français de 16 et de 22, ont été conduits à l’hôpital : ils ne sont heureusement que contusionnés. Pas sous influence Cet accident aurait pu avoir des conséquences dramatiques quand on sait que des promeneurs déambulaient sur le trottoir au moment de l’incident. Le conducteur a dû se soumettre à un test alcoolémie et à un dépistage de drogues : tous deux de sont révélés négatifs. Il risque néanmoins des poursuites pour son comportement dangereux.

L’augmentation des coûts énergétiques se fait également sentir au sein de la police fédérale. Cette dernière doit réduire de 15 % les frais de ses bâtiments et de ses véhicules, selon le plan d’hiver fédéral dont le journal het Nieuwsblad a pu prendre connaissance. Le document contient toute une série d’interventions notables qui ne sont pas forcément bien vues par le personnel. Moins vite, s’il vous plaît Le carburant coûte cher et les véhicules de police doivent donc réduire leur vitesse. « On nous demande de maintenir un style de conduite écologique avec une vitesse d’environ 100 km/h sur l’autoroute pour les trajets où il n’y a pas d’urgence opérationnelle », peut-on lire dans le document. Ce qui n’est pas vraiment propice à la productivité. Vélo électrique ? Ne le chargez pas Les fonctionnaires de police qui se rendent au travail en vélo ou en voiture électrique sont également victimes de cette mesure d’économie. « Nous vous rappelons qu’il est actuellement interdit de charger les moyens de transport électriques personnels (voiture, vélo ou scooter) », peut-on lire. Il ne s’agit pas seulement d’une question de coût de l’électricité, mais aussi de sécurité : « des incendies ont déjà eu lieu en Belgique, causés par une batterie au lithium qui s’est enflammée. » Dans le froid Le document de cinq pages contient d’autres directives qui font froncer les sourcils. Les fonctionnaires de police ne doivent pas allumer les lampes de leur bureau trop souvent et doivent profiter au maximum de la lumière du jour. Il est préférable de ne pas abuser des lave-vaisselle et d’emprunter les escaliers plutôt que l’ascenseur. La température dans les bâtiments ne doit pas dépasser 14 degrés la nuit et 19 degrés pendant les heures de travail. Les employés de la police se retrouvent donc régulièrement dans le froid. « Dans ces vieux bâtiments de police, il n’est plus possible de se réchauffer pendant la journée. Un exemple ? Au centre d’urgence de la police fédérale à Anvers, les employés travaillent avec un bonnet et une couverture sur les genoux. Je ne rigole pas ! », a déclaré Joery Dehaes, du syndicat ACV.

Selon le magazine britannique Autocar, Mini continue à renouveler sa gamme. Après la Countryman dont nous vous avons parlé il y a quelques jours, la marque est en train de préparer la remplaçante de la version 3 portes. Désormais, celle-ci portera le nom de « Cooper » et sera présentée en 2024, d’abord dans sa déclinaison électrique, puis plus tard dans l’année avec des motorisations thermiques. Plus de personnalité La Mini Cooper bénéficiera d’un empattement plus long que le modèle actuel, mais moins de porte-à-faux à l’avant. Mesurant 3,80 m de long, elle partagera sa face avant avec l’Aceman, censée lui donner plus de personnalité avec des détails inédits comme des feux de jour en cercle. Plus d’autonomie La Mini Cooper E développera 183 ch, alors que la SE en fera 218. La première disposera d’une batterie de 40 kWh, contre 54 pour la seconde : l’autonomie annoncée est de 384 km pour l’entrée de gamme et logiquement plus encore pour la déclinaison la plus puissante. En 2025, un modèle JCW (John Cooper Works) électrique devrait également voir le jour pour aller jouer sur les plates-bandes de l’Abarth 500e. Celle-ci devrait développer aux environs de 250 ch et bénéficier de la batterie de 54 kWh de la Cooper SE. Du côté des motorisations thermiques, la traction sera de rigueur et la boîte automatique à 8 rapports imposée. Le diesel disparaîtra quant à lui définitivement du catalogue.

La sortie du moteur thermique en 2035 fait débat en Europe. Car, bien que l’on pensait le principe définitivement adopté, celui-ci est en réalité bloqué au niveau du Conseil de l’Union européenne où l’Allemagne a annoncé qu’en l’absence d’aménagements, notamment pour ce qui concerne les carburants synthétiques, elle bloquerait l’adoption du texte. Et l’Allemagne n’est pas la seule à vouloir une révision : c’est aussi le cas de l’Italie, de la Pologne, de la Bulgarie et de la République tchèque. Ce blocage est le résultat d’une prise de position claire du plus grand pays d’Europe (83 millions d’habitants. Le ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a en effet déclaré que « les véhicules à moteur à combustion doivent toujours pouvoir être immatriculés après 2035 à condition qu’ils fonctionnent avec des carburants synthétiques neutres en CO2 ». « Il ne faut pas se concentrer uniquement sur la voiture électrique, mais il faut aussi autoriser l’usage des carburants synthétiques, car ils permettent d’arriver à une solution véritablement propre », a encore précisé Wissing. Les carburants synthétiques vraiment neutres ? Mais les carburants synthétiques sont-ils vraiment neutres en CO2, car ils continuent d’être brûlés au sein du moteur, ce qui entraîne naturellement des rejets de CO2, entre autres ? Apparemment oui, si l’on en croit diverses études qui ont été même réalisées par des organisations de défense de l’environnement. Les analyses sont surprenantes, car elles démontrent que l’utilisation des e-fuels permet d’arriver à une empreinte CO2 équivalente, voire parfois inférieure, à celle d’une voiture 100% électrique lorsqu’on considère la durée de vie totale du véhicule (production, utilisation, recyclage). Qui l’eût cru ! Selon Alain Mathuren de chez Fuels Europe interrogé par La Dernière Heure, « les décideurs politiques auraient intérêt à ne pas uniquement se focaliser que sur les émissions à la sortie du pot d’échappement. Car il est trompeur de dire que les voitures électriques sont totalement propres. » C’est évidemment, ce qu’on savait déjà, car la production de la batterie et sa phase de recyclage restent très émettrices de CO2. En outre, il faut aussi prendre en considération la nature de l’électricité stockée dans la batterie (énergie renouvelable, nucléaire, gaz, charbon, etc.) Dès lors, une voiture hybride qui utiliserait des carburants synthétiques constituerait aujourd’hui la meilleure solution technologique en matière d’émissions de gaz à effet de serre, devant la voiture électrique. Des simulateurs pour s’en convaincre Cette affirmation, assoit sa crédibilité sur les calculs de plusieurs comparateurs en ligne, et notamment celui de Concawe dont les algorithmes sont alimentés par des dizaines d’études et qui montrent l’intérêt des e-fuels. Ce résultat s’explique par le processus de fabrication des carburants synthétiques où l’élément carbone qui constitue l’énergie même qui sera brûlée dans le moteur à combustion est récupéré par captation dans l’air ambiant ou à la sortie des industries. Dès lors, le CO2 qui sort ensuite du pot d’échappement peut être considéré comme une émission nouvelle, ce qui démontre la neutralité. Faire le test sur ce comparateur est assez édifiant : sur un cycle de vie complet, une voiture électrique dotée d’une batterie de 60 kWh et utilisée pendant 150.000 km émettrait 162 g/km de CO2 contre 101 g/km à une hybride rechargeable Diesel et 99 g/km pour une fonctionnant à l’essence synthétique qui serait rechargée tous les 3 jours. Plus fort encore, une full hybride autorechargeable ferait descendre ce niveau d’émissions à 64 g/km avec du Diesel synthétique et à 60 g/km avec de l’essence artificielle. Et le résultat serait aussi probant avec les biocarburants moins évolués et fabriqués à partir d’huiles végétales durables ou des déchets organiques. À noter toutefois que ce résultat vaut si les batteries sont construites en Europe (ce qui pourrait peut-être ne pas arriver) c’est-à-dire en circuit court et avec des normes environnementales strictes. Logique. Un avenir qui se dessine ? Les carburants synthétiques ont-ils donc un avenir ? Potentiellement, car pour qu’ils soient battus en termes d’émissions de CO2 par les voitures électriques, il faudrait que toutes les batteries de ces voitures soient exclusivement fabriquées en Europe et que la production d’électricité soit neutre. Et encore, car l’écart serait en fait symbolique : 43 g/km à la voiture électrique, 44 g/km pour l’essence synthétique et 46 g/km pour l’e-Diesel. Il faudra voir comment la Commission européenne accueille dans les semaines à venir les contestations des pays réfractaires à la sortie du moteur thermique en 2035. Plusieurs options sont déjà sur la table, comme celle de la clause de revoyure prévue pour 2026 et qui doit justement évaluer la faisabilité de la sortie effective et, en cas d’avis négatif, de voir si l’usage des hybrides rechargeables et des e-carburants n’est pas une solution intermédiaire à privilégier. Il ne faut pas se le cacher : ce scénario semble de plus en plus probable.

Initié en 2022, le Rally 4 Porsche est un événement automobile qui mérite le détour, en particulier pour son format inédit qui permet aux participants comme aux visiteurs de passer un bon moment. S’il joue la carte monomarque sans être sectaire, le Rally 4 Porsche regroupe en réalité 4 événements : un rallye de vitesse, un rallye de régularité sportive, une balade touristique et un codriving caritatif. Mais il y a plus, car cette année, le rallye fête aussi les 60 ans de la 911 et les 75 de la marque Porsche. Aux commandes de cet événement, on retrouve Yves Matton et son comparse de toujours, Jean-Marc Fortin, deux figures emblématiques du sport mécanique belge. Comme l’an dernier, le centre névralgique du Rally 4 Porsche sera érigé au cœur de la ville de Huy. « Nous construisons notre événement pour que chacun puisse y trouver son compte et participer et/ou assister aux autres volets du week-end. Nous évitons au maximum le chevauchement des diverses activités », détaille ainsi Yves Matton. Un programme varié La balade touristique et conviviale aura lieu le samedi 3 juin 2023, sous une nouvelle formule « all in » tandis que le dimanche se dérouleront les événements sportifs, à savoir les rallyes de vitesse et de régularité sportive, deux disciplines dans lesquelles les Porsche excellent. Les inscriptions sont d’ores et déjà ouvertes pour ceux qui souhaiteraient participer. À noter que le rallye de vitesse n’aura rien d’une épreuve de figuration, car elle proposera entre 110 et 120 km de spéciales tracées sur les contreforts de Huy. L’épreuve de vitesse accueille les par ailleurs des équipages étrangers, des ancêtres, des protos modifiés et des GT3 modernes. L’épreuve de régularité, au label VHRS (véhicules historiques de régularité sportive), empruntera le même parcours, mais avec des moyennes de 50 ou 65 km/h. Voilà une belle entrée en matière pour le premier week-end de l’été météorologique…

Parler de Toyota et de Tesla, c’est d’abord s’apprêter à faire un grand écart à la Jean-Claude Vandamme tant les philosophies de ces deux constructeurs sont radicalement opposées. En effet, même si Toyota s’érige comme le premier constructeur mondial, la marque japonaise rechigne toujours à grimper dans le train de la voiture électrique. Elle préfère en effet mettre en avant sa technologie hybride qu’elle considère comme plus écologique que la 100% électrique, arguments à l’appui. De son côté, Tesla s’est fait le chantre de la voiture électrique depuis plus de 10 ans, le tout en usant souvent d’une communication fracassante à laquelle son PDG, Elon Musk, a largement contribué. Cela dit, Toyota mène depuis plusieurs mois une profonde réflexion sur sa stratégie, précisément sur son approche de la voiture électrique qui est en décalage sensible avec la tendance du marché. C’est d’ailleurs probablement ce manque d’ambition qui est à l’origine du remplacement de son patron, Akio Toyoda (petit-fils du fondateur du groupe) à qui succède Koji Sato. Une œuvre d’art On ne va pas se le cacher, le modèle industriel de Tesla est devenu pour beaucoup de constructeurs l’exemple à suivre. En dix ans, la marque américaine est devenue une référence et, naturellement, ses modèles font l’objet d’études très approfondies dans tous les centres de recherche de la planète. Chez Toyota aussi manifestement. La marque japonaise, qui a un retard certain à rattraper (l’introduction de sa première voiture électrique, le bZ4X, est ponctuée de problèmes à répétition), a aussi procédé à un examen complet de plusieurs Tesla, dont un Model Y. Un exercice qui a manifestement laissé des traces dans les esprits – pourtant brillants – des ingénieurs nippons puisque ceux-ci ont déclaré à Automotive News que le Model Y n’était rien d’autre que « une œuvre d’art ». Rien que ça ! Manifestement, la partie technique a littéralement bluffé les têtes pensantes de chez Toyota. Ceux-ci en particulier ont littéralement admiré le pack de batterie parfaitement intégré à la structure, mais aussi la simplicité de fabrication qui est pourtant une de leurs spécialités. Enfin, le groupe japonais a aussi admiré les performances et l’efficience du modèle. Difficile d’être plus dithyrambique. Une autre philosophie Bien entendu, les courbettes se sont arrêtées là et les ingénieurs nippons n’ont évidemment pas dévoilé les secrets de fabrication de Tesla desquels il ne serait pas impossible qu’ils s’inspirent prochainement. Interpellé suite à cette sortie, le porte-parole de Toyota a en tout cas indiqué que, chez Tesla, « c’est une tout autre philosophie de fabrication » qui prévaut tandis qu’il a aussi avoué à demi-mot que Toyota devait faire son mea culpa et développer une vraie plate-forme pour voitures électriques, ce qui n’est pas encore fait. Selon les premières informations, Toyota a décidé de radicalement changer son fusil d’épaule et prévu de redéfinir sa stratégie, notamment en développant cette fameuse plate-forme pour voitures électriques, mais aussi en mettant le paquet sur les batteries (actuellement, les résultats des batteries « pouch » du bZ4X sont plutôt décevants), sur les logiciels ainsi que sur les usines de production dédiées aux voitures électriques. Toyota est-il en train de faire sa révolution ? Pas impossible…

Récemment reliftée, la Dacia Sandero a encore gagné en personnalité en adoptant la nouvelle identité visuelle de la marque qui passe par un logo entièrement revu qui figure au milieu de la calandre redessinée. La mention « Dacia » en toute lettre est indiquée en grand sur le hayon arrière, preuve que la marque a perdu au fil des année son image low-cost et qu’elle s’est finalement gentrifiée tout en proposant la même recette, avec plus de subtilité toutefois . Nous avons eu la possibilité d’essayé la Sandero dans sa finition Stepway Expression qui lui donne des airs de baroudeurs avec des protections en plastique sur la carrosserie, des jantes en aluminium de 16 pouces, une caisse rehaussée et des barres de toit noires. Reprenant les codes des SUV, la voiture roumaine ne manque pas d’allure et donne vraiment l’impression de donner beaucoup par rapport à son budget modéré, mais nous en reparlerons tout à l’heure. Habitacle accueillant La bonne impression laissée par le look extérieur de la Sandero Stepway continue dans l’habitacle qui s’avère très accueillant et plutôt cossu pour une voiture dite « low-cost ». Le fait que la partie centrale de la planche de bord soit recouverte de textile ajoute de la chaleur à l’ensemble qui ne manque d’ailleurs pas de modernité. Bien sûr, les plastiques durs sont présents en nombre mais ils font partir de la philosophie de la marque et ne sont pas gênants. Un des atouts principaux de la Sandero est son espace intérieur généreux pour une voiture de 4,09 m seulement, qui dispose de plus d’un coffre d’une capacité correcte de 324 litres. On peut également aborder les nombreux détails pratiques destinés à faciliter la vie au quotidien comme les barres de toit modulables (idéales pour partir en vacances), le crochet destiné à prendre un sac côté passager ou l’ingénieux support de téléphone dont on peut juste déplorer la qualité très légère. Tout y est (ou presque) D’origine, la Sandero Stepway est équipé du régulateur/limiteur de vitesse de série. Il faut passer par la case options pour bénéficier de l’air conditionné automatique (320 €), de la navigation (520 €), du toit ouvrant électrique (620 €) et du très utile Pack Mains-libres (370 €). Grosso modo, ce sont là les seuls équipements disponibles moyennant supplément. Pour le reste, tout est de série, du tableau de bord numérique de 3,5’, en passant par l’éclairage LED, l’ESC, l’aide au démarrage en côte ou encore les vitres électriques. Fidèle à sa réputation, Dacia n’en fait pas de trop et équipe ses voitures de la technologie nécessaire, sans basculer dans le futile ou l’inutile. La très bonne nouvelle de cette Sandero Stepway est qu’elle est accessible, puisque vendue à partir de 16.790 €. Et si vous voulez le grand jeu et vous offrir une voiture full options comme celle que nous avons essayée, il ne vous en coûtera que 20.160 €. On est très loin du budget d’un véhicule électrifié actuel… Moteur volontaire C’est le moteur haut de gamme que nous avons eu l’occasion d’essayer : il s’agit d’un nouveau (sous le capot de la Sandero du moins) bloc essence 3 cylindres 1.0. Celui-ci développe la puissance de 110 ch et 200 Nm, soit 10 ch et 40 Nm de plus du groupe propulseur Eco-G fonctionnant au LPG dont il est dérivé. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports, à la commande assez caoutchouteuse. Il ne faut pas rouler bien longtemps pour se rendre compte que ce moteur ne manque pas de peps et que ses accélérations sont même un peu on/off lorsque le turbo se déclenche. Manquant parfois un peu de souplesse, il demande un peu d’habitude en ville pour évoluer en douceur. Par contre, les performances sont d’un niveau et la consommation raisonnable puisque nous avons réalisé une moyenne de 6,5 litres durant notre essai. A l’usage, la Sandero se montre agréable mais il faut toutefois composer avec une insonorisation un peu légère qui rend le 1.0 un peu sonore en phase d’accélération. De même, les bruits de vent deviennent vite envahissants sur l’autoroute vers 120 km/h. Conclusion Loin d’être une voiture au rabais, la Sandero Stepway fait vraiment le job, surtout lorsqu’on considère son prix intéressant. Même certains détails ne trompent pas sur sa vocation d’être une voiture abordable, on oublie rapidement ces défauts à l’usage tant elle est pratique et agréable. Elle est l’exemple même qui explique le succès grandissant de Dacia en Europe, une marque dont l’image a beaucoup changé en quelques années. La Dacia Sandero Stepway en quelques chiffres Consommation moyenne WLTP : 5,5 l/100 km CO2 : 125 g/km Prix : 16.790 euros TMC : Flandre : 171,81 € ; Wallonie et Bruxelles : 123 € Taxe de circulation : Flandre : 133,14 € ; Wallonie et Bruxelles : 167,9 € Ecomalus Wallonie : 0 €

Le Belge n’est pas hermétique, mais il reste aussi réaliste face à la transition qui se profile devant lui. Il faut dire que pour ce qui concerne le passage à la voiture électrique, ce sont surtout les autorités qui tentent de vendre cette transition, celle qui a été décidée par l’Europe et qui vise l’interdiction de vente des nouvelles voitures thermiques dès 2035. Dès lors, même si les infrastructures de recharge se déploient progressivement ou que les showrooms des concessionnaires se remplissent de voitures électriques, les consommateurs belges ne sont pas particulièrement convaincus. Selon un sondage réalité par Europ Assistance sur un échantillon d’un peu plus de 1.000 personnes, seuls 36% des Belges estiment que la fin des voitures thermiques ou hybrides au 1er janvier 2035 est « réaliste ». Et chez les plus de 55 ans, cette opinion est même partagée par 76% des sondés. Des pistes d’amélioration citées Les auteurs de l’enquête assurent toutefois qu’il ne s’agit pas d’un rejet catégorique, mais qu’à court terme, une majorité de personnes n’est pas prête à lâcher le moteur thermique. Bien évidemment, ce sont toujours les mêmes freins qui sont cités, tels que la difficulté de recharger ou l’autonomie, mais d’autres facteurs pèsent aussi désormais : l’impact de la crise énergétique et la diminution du pouvoir d’achat des ménages. Le sondage remonte toutefois aussi des attentes de la part des consommateurs. Et donc certaines pistes qui pourraient être exploitées pour ajuster la transition telle qu’elle est présentée actuellement. En effet, 62% des personnes interrogées estiment que les pouvoirs publics n’en font pas assez pour financer ceux qui désirent faire la transition vers la mobilité douce. Parmi les initiatives ou les aménagements attendus, 31% citent une aide financière et 17% une réduction fiscale ou un crédit d’impôt lors de l’achat. Ce sont là des indices que le gouvernement devrait probablement considérer. À ce sujet, certains pays limitrophes, comme la France par exemple, inspirent probablement les réponses (le bonus écologique notamment qui peut atteindre 6.000 euros). Trop de contraintes pour la mobilité L’enquête d’Europ Assistance ne traite pas que des voitures électriques, mais aussi de la mobilité au sens large. Et elle montre que 30% des personnes interrogées jugent que les autorités imposent trop de contraintes autour de la mobilité, un sentiment plus prégnant encore chez les personnes plus âgées. Plus surprenant encore : 74% des Belges (donc un sur quatre) estiment que les modes de transports alternatifs et la promotion de la mobilité douce représentent un frein à leur mobilité quotidienne. Étonnant ? Pas tant que cela. Car la multiplication et le morcellement et des moyens de transport (vélos, trottinettes, etc.) complexifient le paysage des moyens de transport et engendrent une moins bonne lisibilité de l’offre. Il faudrait donc que les autorités comprennent la nécessité d’un plan d’implémentation global, réfléchi et à une véritable interconnectivité entre les solutions alternatives proposées. Les Belges ne sont pas réfractaires au changement et ils comprennent l’urgence de la situation d’un point de vue environnemental. Car ils sont 71% à accorder de l’importance à l’écologie et à la durabilité de leur mobilité. Et ils en veulent plus aussi – mais surtout chez les autres – puisque 60% des sondés pensent que les citoyens n’ont pas assez pour rendre leur mobilité plus durable. Bref, la prise de conscience est là, mais il y a encore du chemin pour structurer l’offre et organiser la mobilité durable.

On l’avait à peine remarqué : les autorités mettent tout en œuvre actuellement pour renforcer les contrôles routiers, mais aussi les sanctions pour ceux qui commettent des infractions. Entre les nouveaux Lidars dits « mitraillette », les radars-tronçons, les nouvelles lois pour punir les comportements à risques publiés sur les réseaux sociaux ou encore la possibilité de récupérer les amendes par le biais de saisies sur salaires, il est clair que l’automobiliste se retrouve au creux d’une tenaille dont il est désormais presque impossible de s’extirper. Et ce n’est manifestement pas fini. En effet, Ingrid Godart, la nouvelle procureure générale de Mons et l’un des cinq plus hauts magistrats du pays, a confirmé au micro de nos confrères de RTL que la Wallonie mettait tout en œuvre pour « rattraper le retard ». On sait en effet que, depuis de nombreuses années, la Flandre a privilégié une tout autre politique dont celle de la multiplication des radars automatiques. Moins de radars, mais pas pour longtemps Personne ne contestera le déséquilibre qu’il règne entre les régions : la Wallonie compte (beaucoup) moins de radars sur ses routes alors qu’il y a deux fois plus de tués sur les chaussées du Sud du pays. Ingrid Godart reconnaît d’ailleurs un retard objectivé sur le nombre de radars installés en Wallonie par rapport à la Flandre, mais elle ajoute que cette réalité est en train de changer : « la Wallonie est en train de rattraper de manière progressive, mais sérieuse son retard ». En clair, les routes wallonnes vont rapidement se garnir de nombreux boîtiers supplémentaires. Faut-il s’inquiéter de cette course au radar ? Probablement, mais Ingrid Godart indique que ce ne sera pas pour tout de suite ou que la démarche sera en tout cas graduelle, car il est important « d’observer au fur et à mesure le nombre d’infractions relevées et le nombre de contestations et de recours qui seront portés ». En clair, il faut rester efficace et il n’est donc pas question de placer des radars à tous les coins de rue en dépit du bon sens, ce qui serait contreproductif et probablement aussi insoutenable d’un point de vue financier.

Appelé HEV pour High Performance Electrified Vehicle, la remplaçante de la Lamborghini Aventador crée la surprise en embarquant de nouveau un moteur V12. D’une cylindrée de 6,5 litres, celui-ci a la particularité d’être léger (218 kg) et très puissant (825 ch et 725 Nm). Equipé d’une boîte de vitesses 8 rapports à double-embrayage surmontée d’un moteur de 110 kW, il transmet sa puissance aux roues arrière. + de 1.000 ch La Lamborghini est également pourvue de deux groupes propulseurs électriques de 110 kW chacun qui entrainent les deux roues avant. Le constructeur annonce une puissance supérieure à 1.000 ch et des émissions de 30% inférieures à celle de l’Aventador. La voiture bénéficie d’un système hybride rechargeable et d’une petite batterie d’une capacité de 3,8 kWh. Patience Grâce à sa transmission intégrale et à sa puissance démoniaque, la nouvelle Lamborghini risque bien de pousser le niveau de performance à un échelon supérieur. Il faudra toutefois encore faire preuve d’un peu de patience avant de la découvrir car elle sera présentée officiellement plus tard dans l’année.