En quelques années, Tesla s’est imposée comme une marque – si pas la marque – référence en matière de voitures électriques. Cette réputation, l’Américain la fonde sur son savoir-faire en matière de gestion de batterie et d’autonomie. En outre, Tesla a aussi déployé un vaste réseau de recharge rapide partout à travers le monde, ce qui permet aux utilisateurs de la marque de voyager sans encombre. Après le Roadster, la Model S et le Model X, c’est un plus petit modèle qui nous est arrivé en 2019 : le Model 3 qui annonçait à cette époque une première étape vers la démocratisation de la voiture électrique. Grâce au Model 3, Tesla a pu augmenter sensiblement ses ventes et donc son chiffre d’affaires, mais aussi sa présence sur le marché. Tant et si bien que le Model 3 comme les Model Y qui l’a suivi sont devenu des modèles « communs » sur le marché automobile y compris de la seconde main. De mauvaises données Chez nous, comme ailleurs en Europe, le Model 3 est donc de plus en plus prisé sur le marché de la voiture d’occasion. Mais ce ne serait pas une bonne nouvelle ou en tout cas une bonne idée pour les acheteurs si on en croit les données récoltées par le TÜV allemand, un organisme en charge du contrôle technique outre Rhin, relayées par le journal Bild. Le TÜV qui contrôle les voitures neuves après 3 ans de vie (contre 4 chez nous) pointe en effet de nombreuses défaillances sur les Model 3. Dans son rapport de 2023, on peut lire que le TÜV a examiné plus de 10,2 millions de voitures et il ressortirait des données récoltées que 14,7% des Tesla Model 3 échouent au terme de l’inspection. Ce serait le taux d’échec le plus important, plaçant la Tesla 3 en queue de peloton, c’est-à-dire à la 111e place du classement. La deuxième voiture « à problème » serait la Dacia Logan qui afficherait 11,4% de taux d’échec. Pour la comparaison, la moyenne du marché se situe à 5,7%. Un gouffre donc. Quels problèmes ? Le TÜV a listé les problèmes récurrents épinglés sur les Tesla Model 3. Il s’agirait de problèmes d’usure de la suspension – un problème connu et qui a valu une campagne de rappel –, mais aussi de soucis d’usure des freins, une donnée étonnante puisqu’on sait qu’une voiture électrique recourt moins à ses freins « physiques ». Sauf qu’ici, le problème provient plutôt d’un phénomène de corrosion récurrent et qui peut entraîner une nette perte d’efficacité, ce qui pose problème en termes de sécurité. Cette situation pose évidemment question, car l’an dernier, c’est le Tesla Model S qui posait problème lors des inspections du TÜV : un modèle sur dix était recalé. Selon le TÜV, d’autres modèles électriques ne rencontrent pas tous ces ennuis. La Renault Zoé termine ainsi à la 44e place générale du classement (taux d’échec de 5,1%, même s’il existe aussi là un problème d’usure prématurée des suspensions). Une Volkswagen e-Golf (remplacée par la suite par l’ID.3) fait encore mieux avec un taux d’échec de seulement 2,6%.

Avant d’être une filiale de Mercedes à part entière, AMG était un préparateur indépendant qui s’occupait principalement de voitures de la marque à l’étoile. A l’époque, le travail de la firme était déjà connu pour sa grande qualité et seuls les modèles de pointe de Mercedes étaient modifiés. C’est le cas du coupé 500 SEC pour lequel AMG avait développé une culasse « maison » à 32 soupapes à double arbre à cames. Avec un bloc V8 de 5 litres à la base dont la cylindrée a été portée à 6 litres, on obtenait un moteur de 375 ch, bourré de couple. Le ramage et le plumage Un gros moteur ne suffisait évidemment pas : AMG a alors développé un kit de carrosserie « Wide Body » qui donnait à la Classe S coupé un air de voiture de mauvais garçons. Posée sur des jantes larges, la 500 SEC voyait tous ses chromes peints en noir, comme le reste de la carrosserie d’ailleurs. Symbolisant l’apogée du « german look » dans le monde du tuning, la 500 SEC « Wide Body » est devenue un collector très recherché. Gros prix en vue Pour sa vente de New-York qui aura lieu le 8 décembre prochain, RM Sotheby’s a déniché un exemplaire de 1986 qui ne totalise que…4.898 km au compteur ! En état neuf, elle est certainement la plus désirable encore en existence ! C’est ce qui explique qu’elle est estimée entre 600.000 et 750.000 dollars !

Le 10 novembre dernier, la 662.762e et dernière Audi TT est sortie des chaînes de production de l’usine de Györ située en Hongrie. En toute discrétion, c’est le modèle contemporain le plus emblématique du constructeur aux anneaux qui vient de tirer sa révérence après 25 ans de présence sur le marché automobile. Design atypique En 1998, l’Audi TT a été particulièrement remarquée avec son design unique qui a apporté un vent de fraîcheur dans le marché de niche des coupés, puis des cabriolets sportifs. Au final, durant 3 générations, la TT a tenu bon malgré son concept qui fait de moins en moins recette alors que les SUV sont devenus tout puissants au fil des années. Le retour ? Equipée d’un 4 cylindres, d’un V6 ou même d’un bloc diesel pendant quelques années, la TT a séduit une clientèle qui cherchait une voiture stylée et agréable à conduire, à un prix relativement accessible. Si sa fin a été annoncée il y a déjà plus d’un an, la TT pourrait bien revenir sous la forme d’une voiture électrique, c’est en tout ce que disent certains bruits de couloir…

Les constructeurs automobiles cherchent par tous les moyens de réduire le prix des voitures électriques. Plusieurs leviers sont activables pour y arriver. Il y a évidemment la manière de les fabriquer, mais aussi la vitesse d’assemblage ou encore l’option de réduire les technologies les plus couteuses dont les batteries font évidemment partie. La batterie est de loin l’élément le plus cher d’une voiture électrique, car elle représente de 30 à 40% du prix total. C’est évidemment énorme, mais là aussi il y a des solutions et notamment celle de la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) qui est pressentie pour équiper massivement les voitures électriques de demain. C’est d’ailleurs le plan de Stellantis comme l’a démontré la présentation de la future Citroën ë-C3 qui, outre de nouvelles techniques d’assemblage moins couteuses, recourra aussi à un pack LFP, certes moins dense énergétiquement qu’un pack lithium-ion et qui présente une autonomie moindre. Cela dit, il faut relativiser, car chez BYD qui n’utilise que cette technologie, les véhicules affichent jusqu’à 570 km d’autonomie (WLTP), ce qui semble très acceptable. Avec CATL Pour assurer son approvisionnement, Stellantis vient ainsi de passer accord avec CATL, le leader mondial des batteries et dont l’expérience en matière de pack LFP est immense, car la majorité des voitures chinoises utilisent déjà cette technologie. Et pour cause : les batteries LFP sont moins gourmandes en matériaux, car elles n’utilisent ni manganèse ni cobalt. De ce fait, leur cout de revient est moindre que celui de packs NMC qui équipent la majorité des véhicules électriques européens actuels. Les futures plates-formes électriques qui arriveront chez Stellantis en 2026   Dans l’accord passé, CATL approvisionnera donc Stellantis et le Chinois alimentera le groupe de ses cellules LFP et il s’agira d’un partenariat de long terme puisque la construction d’une usine est même envisagée, même si aucun détail sur ce projet n’est encore connu. Deux fois plus de cycles de recharge ? Pour plusieurs acteurs, dont BYD interrogé par L’Écho, les batteries LFP possèderaient plusieurs avantages dont celle d’une capacité d’utilisation à 100% au contraire des packs NMC dont les 10% restants constituent des « fenêtres de capacité non utilisables ». En outre, il n’y aurait aucune crainte à avoir sur la longévité de ces batteries qui pourraient encaisser jusqu’à deux fois plus de cycles de recharge. Bref, la technologie LFP serait en passe de s’imposer, d’autant que les premiers modèles proposant jusqu’à 1.000 km d’autonomie sont annoncés en Chine. Si elle continue sur sa lancée, c’est donc probablement cette technologie qui équipera les voitures électriques européennes de demain, même si l’entreprise belge Umicore spécialisée dans le recyclage estime que ces packs LFP sont peu intéressants à reconditionner.

Le Code de la route n’est pas uniformisé en Europe. Ce qui signifie aussi que chaque pays a le droit de produire ses propres signalétiques qui sont parfois surprenantes. C’est le cas en Espagne où certaines routes ont été tapissées d’un nouveau genre de panneau jaune fluo qui arbore un drone, un hélicoptère, un motocycliste et une sorte de représentation de signal WiFi. Pas forcément évident à comprendre de prime abord. Ce panneau est pourtant bien à destination de ceux qui circulent. Mais qu’exprime-t-il exactement ? Tout d’abord, cette signalisation ne concerne pas que les motos, mais aussi les voitures et les camions et ensuite que les usagers de la route entrent sur un tronçon où la vitesse est contrôlée par radar, mais de manière un peu différente qu’habituellement. Des drones et des hélicoptères Les symboles repris sur le panneau indiquent en effet que le contrôle de la vitesse peut s’effectuer par drone ainsi que par hélicoptère, des moyens assez redoutables, car les drones volent à une hauteur de 120 m ce qui est rend quasiment indétectables. Ils peuvent en outre voler à une vitesse de 80 km/h, largement suffisante pour suivre une voiture, et, enfin, ils peuvent détecter les excès de vitesse à une distance de 2 km. La police espagnole dispose de 39 drones qui sont utilisés depuis 2 ans et pas que pour les excès de vitesse : ceux-ci sont aussi utilisés pour détecter les comportements imprudents tout comme à surveiller le trafic sur les routes, y compris sur les tronçons montagneux. Les caméras haute définition des drones sont capables de détecter l’usage du téléphone portable au volant, mais aussi le non-port de la ceinture de sécurité. 12 hélicoptères et des amendes salées Outre les drones, la police espagnole dispose aussi de 12 hélicoptères qui sont utilisés à ces mêmes fins. En Espagne, les tarifs des amendes sont salés. Ainsi, l’usage du téléphone portable est sanctionné de 200 euros tout comme le non-port de la ceinture. Il faut donc se montrer vigilant, aussi en Belgique, car dans certaines régions de notre pays, les autorités disposent aussi de drones pour la surveillance du trafic et la traque des comportements dangereux. Photo : Capture d’écran YouTube

Le permis de conduire verra-t-il ses règles changer partout en Europe ? C’est une perspective de plus en plus évidente, semble-t-il, car les ministres des Transports des pays de l’Union doivent se réunir d’ici quelques jours pour se prononcer sur une proposition de révision de la directive relative au permis de conduire. Si elle est adoptée, cela signifie que ce qui y est prescrit sera automatiquement transposé dans les législations nationales, dont la Belge. 17 ans Plusieurs points figurent dans la nouvelle directive et notamment l’âge de l’obtention du permis de conduire. Car récemment, la Commission européenne avait imaginé avancer son passage dès l’âge de 16 ans, comme c’est le cas aux États-Unis. Dans la proposition de directive, on peut lire que l’âge resterait fixé à 18 ans, mais que les États membres seraient libres « d’abaisser l’âge minimum de délivrance d’un permis de conduire jusqu’à 17 ans. » La Belgique ne s’est jamais montrée en faveur de cet avancement de l’âge. Du moins pour l’instant. Il faudra voir toutefois si ce type de décision n’entraîne pas une concurrence entre les pays : ceux qui ne changent rien et ceux qui décident d’avancer l’obtention. Cela pourrait en effet mener à du tourisme « de permis », comme cela est déjà le cas pour d’autres matières, comme certains soins de santé. Voitures sans permis À l’heure actuelle, les personnes qui n’ont pas de permis peuvent uniquement piloter des voitures sans permis, mais qui en nécessite tout de même un : le permis AM. Pour rappel, celui-ci est requis pour les conducteurs de cyclomoteurs, scooters ou quadricycles légers d’une cylindrée maximale de 50cc ou d’une puissance maximale nominale inférieure ou égale à 4 kW (motos électriques) et dont la vitesse maximale n’excède pas 45 km/h. L’idée serait ici aussi d’élargir le spectre et de permettre à ces conducteurs de conduire des voitures classiques dès 16 ans, mais à condition qu’elles ne pèsent pas plus de 2,5 tonnes et que la vitesse soit toujours limitée à 45 km/h. Un examen pour les seniors Même si les seniors ne représentent pas la catégorie la plus dangereuse de conducteurs, certains d’entre eux éprouvent plus de difficultés à conduire lorsque l’âge avance. Pour mieux les protéger, la Commission voudrait introduire une validité de 5 ans pour les permis de conduire des personnes dont l’âge dépasse 70 ans. L’autorisation de 5 ans serait renouvelable, mais à condition de réussir un examen médical d’aptitude. Zéro alcool pour les jeunes conducteurs En Belgique, la limite de consommation d’alcool au volant est de 0,5 g/l de sang, une tolérance qui vaut pour tous les conducteurs. Mais la Commission voudrait aussi modifier cette règle et adopter une tolérance zéro pour les jeunes conducteurs qui détiennent le permis depuis moins de deux ans. C’est une proposition un peu étonnante, car le délai d’intolérance (2 ans) est court et on se demande pourquoi cette règle ne serait pas généralisée. Il faut être logique et non discriminant. Certains pays comme la Hongrie, la Roumanie, la Slovaquie et la République tchèque ont déjà adopté une tolérance zéro. Faire payer les conducteurs étrangers Enfin, l’objectif de cette révision est aussi de mettre fin à l’impunité des infractions commises par des conducteurs étrangers. Rappelons en effet qu’en Belgique, 50% des conducteurs étrangers verbalisés ne sont jamais inquiétés et pénalisés. La Commission veut donc faire circuler les informations relatives aux conducteurs dans tous les pays. La Belgique est d’ailleurs occupée à prendre des mesures vis-à-vis des conducteurs étrangers qui devraient bientôt payer très cher la conduite sous influence.

En vigueur en Belgique depuis plusieurs années, le Car-Pass est un outil très efficace contre la fraude kilométrique. Et justement, comme les voitures progressent en technologies, l’outil évoluera aussi dès 2024 avec désormais davantage d’informations collectées pour toujours mieux informer sur l’état d’une voiture vis-à-vis du consommateur et donc sur le degré de sécurité que celui-ci peut offrir. Interrogé par Le Soir, Michel Peelman, directeur de Car-Pass, indique que « le Car-Pass va ainsi évoluer vers un carnet d’entretien numérique ». En clair, il s’agit de collecter davantage d’informations, notamment pour les voitures connectées. Depuis le 1er janvier 2020, les constructeurs automobiles de véhicules neufs et les importateurs sont tenus de transmettre quatre fois par an les relevés du compteur kilométrique de leurs modèles connectés. Le flux de données issu des voitures connectées (et qui représente déjà 10% des données annuelles) devrait encore permettre de réduire le risque de fraude. Mais, problème, il s’agit d’une obligation à laquelle plusieurs manufacturiers ne se plient pas. Des sanctions Pour cette raison, la secrétaire d’État en charge de la protection du consommateur, Alexia Bertrand (Open VLD), a décidé de serrer la vis et de mettre en place des sanctions financières plus dures à l’encontre des constructeurs qui ne fournissent pas les données demandées. Mais il n’est pas certains que les constructeurs répondront favorablement à la demande belge, car, actuellement, il n’existe aucune obligation légale similaire dans les autres pays européens. C’est évidemment dommage, car un dispositif commun permettrait certainement de réduire drastiquement la fraude au compteur kilométrique en Europe. Pour l’inspection économique belge, le Car-Pass constitue une grande valeur ajoutée pour les consommateurs et il est nécessaire de sensibiliser l’industrie et de faire respecter les règles en la matière. Les voitures électriques à la loupe L’intérêt de collecter ces données s’inscrit bien entendu dans la volonté de pouvoir aussi proposer ce type de traçage des voitures électriques qui sont de plus en plus nombreuses sur nos routes, mais qui passent aussi de moins en moins souvent au garage. Il faut donc faire évoluer le système actuel pour continuer à proposer un flux de données pertinent qui garantit la confiance et le suivi pour les propriétaires ou acheteurs. Car-Pass procède régulièrement à des contrôles. En 2022, 299 entreprises ont ainsi été passées au crible et prioritairement celles qui étaient suspectées d’infraction. 19,4% d’entre elles n’avaient transmis aucune donnée. Ça peut paraître élevé, mais les infractions sont en fait en recul : un an plus tôt, le taux était de 26,7%.

Lancé il y a 3 ans, la dernière génération du Hyundai Tucson s’offre déjà un rafraîchissement. Extérieurement, seuls les bas de caisse et les pare-chocs ont été modifiés ajoutant une touche de dynamisme au SUV. Pourtant, la plus grande nouveauté n’est là : c’est plutôt à l’intérieur qu’elle se trouve. Horizontalité En effet, la planche de bord a été complètement redessinée et son design est désormais proche de celle des derniers modèles de la gamme. Toute en horizontalité, elle dispose d’un écran double de 12,3 pouces, d’ouïes d’aération intégrées et d’une nouvelle platine reprenant les commandes physiques de climatisation. Détails attendus Pour l’instant, Hyundai n’a communiqué aucun détail concernant les motorisations du Tucson qui est actuellement disponible en essence, en diesel, en hybride et en plug-in hybride. Son prix est inconnu pour le moment. Les débuts commerciaux du Tucson facelift devraient avoir lieu au début de l’année prochaine.

La fraude au compteur kilométrique ne concerne pas que des voitures modernes. Au contraire, la plate-forme en ligne spécialisée dans l’historique des véhicules, CarVertical, a mené une étude qui montre que les voitures de collection sont aussi fortement touchées par ces trafics, ce qui semble à la fois incroyable, mais aussi assez logique puisque les sommes en jeu sont évidemment bien plus élevées que pour des voitures « normales ». Pourtant, les véhicules de collection sont en général particulièrement bien entretenus et suivis d’un point de vue technique, mais certains d’entre eux peuvent faire peur lorsque le kilométrage atteint un certain seuil, surtout pour les véhicules ou les marques qui sont réputées plus fragiles. Ferrari en tête Selon CarVertical, les marques les plus touchées par la fraude sont des modèles construits généralement avant 1993 et qui sont aujourd’hui plutôt des véhicules de collection et donc des modèles affichés à des prix plus élevés. Dans le classement des marques les plus concernées, on trouve Ferrari en première position avec 38,9% de fraude au compteur kilométrique. Viennent ensuite Honda (34,2%), Ford (32,6%), BMW (31,6%) et Mercedes (25,9%). Ferrari arrive en tête de ce classement, car ces voitures deviennent systématiquement des modèles de collection. Elles sont en général bien entretenues, mais elles ont aussi la réputation d’être fragiles. Selon CarVertical, une grosse révision est facturée plusieurs milliers d’euros et le remplacement d’un embrayage d’une boîte « F1 » coûte au minimum 6.000 euros. C’est pourquoi les acheteurs recherchent des modèles affichant peu de kilomètres. Logiquement, il y a plus d’argent à gagner sur ces véhicules de marque que sur une Twingo par exemple. CarVertical indique que ces modèles sont aussi davantage recherchés, car il s’agit de véhicules premium, réputés et qui vieillissent généralement bien, malgré des kilométrages importants. Il est donc une fois encore nécessaire de rappeler toute la prudence à déployer lors de ce type d’achat. La présence du très efficace Car Pass en Belgique est bien entendu une condition nécessaire à l’achat. Et s’il n’existe pas, il faut bien prendre le temps d’examiner les factures d’entretiens, voir même contacter la marque ou le concessionnaire pour avoir confirmation du kilométrage affiché.

25Disponible depuis ses débuts avec une motorisation 1.5 hybrid forte de 115 ch, la Toyota Yaris Cross hérite d’une version haut de gamme qui reprend le moteur Hybrid 130 de la Yaris. Fort de 132 ch et 185 Nm, il donne à la Yaris Cross un plus de peps avec un 0 à 100 km/h envoyé en 10,7 secondes. Disponible uniquement sur les versions Premiere Edition et GR sport, ce bloc émet à peine plus que le 115 ch : 122 g/km de CO2 contre 115. Plus de sécurité La mise à jour de la Yaris Cross touche également l’habitacle qui reçoit une instrumentation numérique de 7 ou de 12,3 pouces et un écran central de 9 ou 10,5 pouces. L’équipement technologique s’améliore avec de nouvelles fonctions vocales, de nouveaux dispositifs de sécurité faisant partie du Toyota Safety Sense comme l’arrêt d’urgence en cas d’absence de réponse du conducteur ou la coupure d’accélération quand une situation de danger est détectée. Une nouvelle teinte « Urban Khaki » fait également son apparition au catalogue. Confort amélioré Toyota affirme également avoir réduit la sonorité du moteur à bord grâce à un meilleur travail d’insonorisation et des vitrages latéraux plus épais. La qualité perçue de la Yaris Cross a également été amélioré grâce à l’utilisation de nouveau plastiques au toucher plus doux dans l’habitacle. Le prix du petit SUV n’a pas encore été communiqué : sa commercialisation est prévue au 2e trimestre 2024.

Si on en croit VIAS, il y a des jours et même des heures où il vaudrait mieux limiter les sorties routières. En effet, une analyse de l’Institut a compilé les moyennes d’accidents avec incidences corporelles sur toute la période 2018-2022. Et il apparaît que c’est le dimanche entre 18h00 et 18h59 très précisément qu’on recense le plus de tués sur les routes belges. Voilà qui casse les idées reçues et notamment celle d’un pic les nuits du week-end en particulier celle du samedi. Certes, il y a pendant ces périodes nocturnes une augmentation, mais le taux de mortalité n’est pas aussi élevé que le dimanche en fin de journée. Pour VIAS interrogé par Sud Presse, ce pic de mortalité trouve sa raison dans des accidents qui sont plus graves et qui découlent à la fois de la densité du trafic et des activités sociales : les routes sont en effet plus dégagées à cette heure et, régulièrement, les personnes impliquées peuvent être plus alcoolisées en raison d’une fête quelconque. C’est aussi le moment des retours de week-end ou du départ des étudiants pour le retour dans les kots ou des échanges d’enfants entre parents divorcés, explique encore VIAS. Pas assez de contrôles VIAS reconnaît aussi qu’à ce moment de la semaine, les contrôles des forces de l’ordre se relâchent aussi : la police a beaucoup travaillé le jeudi, le vendredi et le samedi. Le dimanche est traditionnellement plus calme et les conducteurs le savent. Pour VIAS, il faudrait donc faire passer le message inverse et renforcer ces contrôles puisqu’un pic se dessine à ce moment de la semaine. Si c’est le dimanche entre 18 et 18h59 que l’on recense le plus de tués sur les routes, c’est en revanche le mardi entre 16 et 16h59 qu’on comptabilise le plus d’accidents corporels, mais sans décès cette fois. Il y a d’autres créneaux qui sont aussi critiques : le vendredi entre 16h et 16h59 par exemple arrive en deuxième position. Vient ensuite dans cette hiérarchie, le jeudi entre 16h et 16h59, juste devant le mardi entre 17h et 17h59 puis le vendredi entre 17h et 17h59. Ces résultats ne sont en fait pas surprenants, car ils correspondent aux moments de la semaine où le trafic est le plus dense. De surcroît, en hiver, il faut déjà nuit à ces heures, ce qui accroît encore le risque. VIAS indique que le créneau du vendredi est aussi symptomatique : les gens sont fatigués de leur semaine de travail et ils ont tendance à rouler plus vite pour rentrer chez eux, ce qui est forcément une mauvaise idée – ou un mauvais réflexe. L’analyse de VIAS ne s’est pas bornée aux moments critiques de la semaine. En effet, 24% des accidents corporels surviennent suite à une collision avec un obstacle qui n’est pas un autre usager. Traduction : dans un quart des cas, les conducteurs sont sortis de la route, un taux qui grimpe à 30% en dehors des agglomérations et à 28% sur les autoroutes. Les statistiques montrent aussi que si la collision la plus fréquente est celle avec un obstacle unique qui n’est pas un autre usager, le deuxième cas de figure le plus fréquent est la collision avec un piéton et, en troisième place, la collision avec une autre voiture.

Même si sa ligne ne change pas de façon révolutionnaire, la nouvelle Porsche Panamera 3e génération est plus agressive qu’auparavant avec une face avant plus pointue et des phares Matrix LED standards sur toutes les versions. Longue de 5,05 m (voir même de 5,20 m pour la version Executive), elle adopte la nouvelle suspension pneumatique Active Ride qui allie confort et sportivité. Plug-in et V6 Au catalogue, quatre versions hybrides rechargeables sont retenues avec au sommet la Panamera Turbo e-Hybrid qui développe 680 ch et 930 Nm en mode combiné, de quoi pulvériser le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Equipée d’une batterie d’une puissance de 25,9 kWh, elle peut parcourir jusqu’à 91 km en mode électrique. Les Panamera et Panamera 4 seront quant à elles équipées d’un V6 essence de 2,9 litres développant 353 ch et 500 Nm. Plus de connectivité Au rang des nouveautés, on peut citer le sélecteur de vitesses qui est désormais placé sur la colonne de direction. En option, un écran de 10,9 placé face au passager peut lui donner des informations à propos des performances de la voiture ou diffuser des vidéos en streaming. Enfin, Porsche annonce une connectivité accrue et de services (contrôle de l’air conditionné, des massages et de l’éclairage intérieur) accessibles via Apple CarPlay ou Siri.

Même si elle n’est pas très connue, la marque Fisker n’est pas toute nouvelle. Car il faut se souvenir que son fondateur avait déjà lancé une marque et un modèle. C’était en 2008. A cette époque, Henrik Fisker, designer à qui on doit notamment la BMW Z8, l’Aston Martin Vantage V8 ou encore la supercar VLF Force 1, avait lancé la Karma, la toute première berline de luxe électrique à prolongateur d’autonomie. Mais malgré un design et une partie technique séduisante, l’affaire n’avait pas fonctionné et en 2013, la marque avait fait faillite et avait ensuite été rachetée par des Chinois. Mais Henrik Fisker s’est obstiné et a décidé de relancer sa marque et de produire des voitures électriques et en premier lieu le SUV Ocean qui avait été présenté en 2020 déjà et qui se signalait par quelques originalités technologiques, dont des panneaux solaires sur le toit qui rechargent la batterie et permettent de récupérer jusqu’à 1.600 km d’autonomie par an. Grande autonomie Un an après l’annonce de sa commercialisation en Europe, le Fisker Ocean est enfin disponible et on en sait donc un peu plus sur les prix et sur ses caractéristiques techniques. L’engin sera disponible en plusieurs variantes de puissance et de batteries et celle qui paraît la plus intéressante aujourd’hui, c’est celle de base, la Sport, qui s’en remet à un unique moteur électrique de 275 ch et à une batterie de 66 kWh de capacité brute. Fisker vient de réaliser ses tests d’homologation WLTP européens pour déterminer l’autonomie de ses Ocean. Et, excellente nouvelle, ces tests se sont avérés nettement plus concluants que prévu : l’Ocean Sport annonce ainsi 464 km d’autonomie, soit 62 de plus que la prévision initiale et, surtout, 9 km de mieux que le Tesla Model Y équivalent. Certes, la différence semblera négligeable, mais elle démontre le fait que l’Ocean peut se mesurer aux meilleurs. Prix canon Et ce n’est pas tout, car côté prix, l’Ocean fait aussi fort, même s’il est un peu plus cher qu’annoncé au départ. La version sport s’affiche en effet à 43.990 euros ce qui fait tout de même 4.000 euros de moins que le Tesla Model Y. Ce prix d’attaque n’est pas synonyme d’un dépouillement puisque l’équipement compte, entre autres, un écran tactile de 17,1 pouces, un toit en verre, une vision 360°, un hayon électrique, une aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux, la surveillance des angles morts ou encore le freinage d’urgence avec la fonction intersection. L’ouverture des commandes est effective via le portail web de la marque et Fisker espère que la commercialisation en Europe l’aidera à relancer ses ventes qui sont actuellement en berne. Car Fisker tablait sur 42.000 voitures par an, mais, jusqu’ici, les chiffres de vente déçoivent avec seulement entre 13.000 à 17.000 exemplaires vendus. La marque est dans le rouge. Mais Tesla ne l’a-t-il pas été pendant tout un moment ? Les premières livraisons de l’Ocean sont attendues pour début 2024.

Lancé en 2016, le Toyota C-HR a brisé les codes stylistiques de la marque nippone dont les produits faisaient jusque-là preuve de beaucoup de classicisme. Ce petit crossover au look unique grâce à ses lignes torturées, sa hauteur de caisse élevée et sa compacité ont fait de lui un véhicule anticonformiste prisé par une clientèle assez jeune. Pour la seconde mouture du C-HR, Toyota ne pouvait donc pas trop s’écarter de son concept. Conçu dans les installations de Toyota Motors Europe à Zaventem, le nouveau modèle est encore plus dynamique que l’ancien avec une face avant longue et pointue, un capot agressif traversé par deux grandes lignes de force et des feux arrière saillants. La partie arrière est très originale également avec un large bandeau lumineux et un feux stop central reprenant le logo Toyota C-HR. Sa peinture deux tons met particulièrement sa plastique en avant, lui qui conserve des dimensions modestes : 4,36 m de long, soit la même chose qu’une Corolla. Son charme unique, ce véhicule le doit également à certains détails comme les poignées de portes rentrantes ou ses éléments décoratifs noir brillant. Les ailes larges enfoncent encore le clou et confèrent une belle assise, lui qui est posé sur des jantes de 17 à 20 pouces selon la version. Deux ambiances L’intérieur est quant à lui bien plus conventionnel, uniformément sombre, avec une planche de bord dont la partie centrale est résolument tournée vers le conducteur. L’instrumentation est confiée aux bons soins d’un écran de 12,3 pouces alors que le système multimédia Smart Connect dispose d’une dalle centrale de 8 ou 12,3 pouces selon le niveau de finition. La connexion Apple Car Play ou Android Auto se fait sans fil et la C-HR dispose de service connectés comme le déverrouillage/verrouillage des portes via un smartphone. Toyota a eu l’intelligence de conserver des commandes physiques pour la climatisation, tout comme un « vrai » sélecteur de vitesses sur la console centrale dont le fonctionnement peut dérouter au début. Les plastiques « moussés » sont légion et la finition est plutôt flatteuse. Malheureusement, ce tableau presque idyllique perd de sa superbe à l’arrière où les matériaux durs et moins qualitatifs se retrouvent sur les portes qui, soit dit en passant, ne facilitent pas l’accès à bord par leur petite taille. Enfin, si vous êtes claustrophobe, la petite taille des vitres et la hauteur de caisse élevée font que l’on se sent fort renfermé, ce qui est loin d’être agréable. Le look particulier de la voiture est à ces conditions. Enfin, le volume du coffre est correct avec une capacité de 388 litres pour la 1.8 et de 364 litres pour la version 2.0. Pas de suprise Pour motoriser le C-HR, Toyota s’est servi dans la banque d’organes de la Corolla avec deux blocs hybrides autorechargeables : 1.8 de 140 ch (traction) et 2.0 de 197 ch (traction ou transmission intégrale). En attendant la version plug-in hybride qui arrivera dans le courant de l’année prochaine, il faut compter sur ces deux seules propositions. A l’usage, le CH-R ne réserve pas de surprise si vous avez déjà conduit une Toyota hybride. Contrairement à ce que laisse supposer sa carrosserie, le crossover n’a rien de sportif. Même si sa motorisation d’entrée de gamme 1.8 s’avère amplement suffisante, le C-HR est fait pour rouler cool et à l’économie. En jouant le jeu, il est possible de consommer un peu moins de 5l/100 km sur un parcours constitué de routes de campagne et en zone urbaine. Autrefois décriée pour son effet « moulin à café » en accélération, la transmission CVT à variation continue s’est améliorée mais pas totalement. Pour le reste, l’amortissement offre un bon compromis entre efficacité et confort. Si la petite batterie d’une capacité de 0,91 kWh ne permet de rouler en mode électrique que sur une distance de 1 ou 2 km, le système hybride fonctionne très bien et la recharge se fait rapidement en roulant. Conclusion Encore plus original qu’auparavant, le Toyota C-HR est un véhicule coup de cœur qui fait preuve d’une belle sobriété. Là où le bât blesse, c’est sa seconde génération voit son prix augmenter sensiblement pour débuter à 37.760 €. Même si l’hybridation est parfaitement maîtrisée par Toyota et que l’équipement d’origine est correct, c’est tout de même cher payé. Le Toyota C-HR 1.8 Hybrid en chiffres Moteur : quatre cylindres à essence de 1 798cm3 (98 ch, 142 Nm), moteur électrique avant (95 ch, 185 Nm), combiné : 140 ch et 103 Nm, batterie lithium-ion. Transmission : sur les roues avant Boîte de vitesses : e-CVT L/l/h (mm) : 4 362/1 832/1 558 Poids à vide (kg) : 1 430 Volume du coffre (l) : 388 0 à 100 km/h (sec) : 9.9 Vitesse maximale (km/h) : 175 km/h Consommation WLTP (l/100 km) : 4,7 CO2 : 105 g/km Prix : 37.760 euros TMC : Flandre : 0 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 euros Taxe de circulation : Flandre : 275.52 euros ; Wallonie et Bruxelles : 374.48 euros Ecomalus Wallonie : 0 euros

VPS est un spécialiste des voitures blindées et son catalogue comprend de nombreux véhicules répondant à des besoins bien précis. Parmi ceux-ci, une BMW 760 LI de 2004 interpelle, non pas à cause de son énorme moteur V12 de 6.0 litres. Cette voiture a en réalité été blindée selon l’ancienne norme de sécurité B6/B7 afin de résister à des tirs d’armes lourdes. Options originales Un coup d’œil dans la liste des équipements permet de se rendre compte que cette voiture possède des dispositifs peu communs comme des extincteurs intégrés destinés à éteindre des sinistres sur la route, des pneus increvables, une sortie de secours via le pare-brise avant ou encore un dispositif intercom pour communiquer avec l’extérieur sans ouvrir les portières. Cartoon Cependant, le plus bizarre sur cette voiture est son toit rehaussé de 11,5 centimètres qui lui donne des airs de cartoon ! Outre le travail incroyable que cela a dû réclamer un carrossier, on peut se demander ce que cette modification apportait, si ce n’est la possibilité de rentrer dans la BMW sans se plier ou presque, ou avec un chapeau sur la tête. Quoiqu’il est soit, le résultat est plutôt étrange…

Les voitures électriques sont encore à leurs débuts et, parmi les reproches récurrents, figurent souvent l’autonomie ou la vitesse de recharge. Mais plus pour longtemps, car les technologies progressent et on annonce depuis quelques mois déjà l’arrivée de batteries à électrolyte solide plutôt que liquide qui présentent plusieurs avantages. Parmi ceux-ci, il faut citer un encombrement et un poids divisés par deux, une densité énergétique nettement supérieure de même que des puissances de recharge admissibles plus importantes. En retard sur la voiture électrique, Toyota communique beaucoup sur cette technologie qu’il n’est pas le seul à développer, mais qu’il voudrait commercialiser en primeur. Et les chiffres sont prometteurs : 1.000 km d’autonomie, une recharge de 10 à 80% en 10 minutes chrono. Séduisant. Problème de production ? Sauf qu’on apprend aujourd’hui que cette technologie solide ne sera pas accessible à tout le monde. En effet, Toyota a indiqué qu’à l’échéance 2027-2028 – moment espéré pour la commercialisation –, il n’y aurait que quelques milliers de batteries disponibles et que la production de masse prévue en 2030 ne permettra au mieux que de produire 10.000 batteries solides par an. Pas vraiment de quoi inonder le marché. Pour rappel, Toyota s’est associé avec le pétrolier et chimiste Idemitsu Kosan pour ces batteries solides. Idemitsu Kosan développe actuellement les électrolytes solides à base de sulfure. Toyota se chargera de la production qui sera manifestement limitée, ce qui déçoit bien évidemment, mais « est conforme aux plans de Toyota », si on en croit le constructeur. Vraiment ? On s’interroge évidemment et on se dit que le risque est que cette technologie soit à nouveau l’apanage d’une minorité. Pourquoi ? C’est la question à 100.000 euros évidemment et actuellement, il n’y a pas de réponse. Une éventualité réside peut-être dans le fait que la construction de ces nouvelles batteries est plus délicate qu’estimée au départ. Car c’est une des grosses contraintes des électrolytes solides : elles nécessitent un environnement de construction très stable au risque de fragiliser l’électrolyte. Il faudra donc plusieurs années probablement pour que la technologie des batteries solides arrive à maturité et, au départ, il s’agira donc de batteries « vitrine » d’où le volume de production limité. Il n’y en aura donc pas pour tout le monde. Ce qui n’empêchera pas la voiture électrique de se démocratiser avec les technologies existantes puisque le kWh de cellules lithium-ion devrait alors tourner autour des 60 euros et un peu moins encore pour les accus LFP. Oui, le chemin vers la voiture électrique idéale est encore long…

Depuis quelques mois, les autorités ne jurent que par les nouvelles technologies de contrôle des automobilistes : radars-tronçons, Lidars, caméra ANPR, ces dispositifs nous traquent quotidiennement sur les routes, au point qu’on en a presque oublié les radars fixes, installés il y a maintenant une bonne vingtaine d’années et qui sont toujours en activité, notamment sur les autoroutes du sud du pays. Cela dit, ceux-ci fonctionnent moins que précédemment. En Wallonie par exemple, les chiffres communiqués par la police fédérale indiquent que seulement 2.606 excès de vitesse ont été recensés en Wallonie en 2022, contre 25.070 en 2019 et 41.817 en 2010… Itinérance Curiosité par rapport à la France pour les radars fixes belges, la police a toujours disposé de moins de têtes (flash et appareil photo) que de boîtiers. Une réalité qui imposait de transférer d’un boîtier à l’autre ces fameuses têtes. Et les concernant, la Région a pris de nouvelles dispositions en décidant de réactiver certains boîtiers, mais en supprimant le principe d’itinérance des têtes. Concrètement, sur les autoroutes qui dépendent de la région, les têtes ne tourneront plus entre les 33 boîtiers et elles éliront domicile dans l’un des 14 boîtiers fixes sélectionnés. Cela signifie qu’une partie des radars fixes des autoroutes wallonnes resteront donc actifs 24h/24 et sans autre marge que la marge technique d’erreur fixée à 6% pour les vitesses supérieures à 100 km/h. La tolérance est naturellement aussi resserrée comme annoncé précédemment afin d’éviter toute impunité, comme partout ailleurs sur le territoire. Plus surprenant : même sur des portions surveillées par des radars-tronçons, il pourra aussi y avoir un radar fixe, un choix assumé par les autorités, notamment vis-à-vis des conducteurs qui connaissent le principe des radars tronçons qui fonctionnent sur la totalité de la zone et ne peuvent donc identifier ou verbaliser les conducteurs qui empruntent l’autoroute après le portique d’entrée et qui savent très bien qu’ils ne seront pas inquiétés par le dispositif. Le maintien des boîtiers fixes est destiné à les dissuader.

Malgré les accords qui existent entre une majorité de pays européens, les contrevenants étrangers qui sont verbalisés en Belgique sont rarement inquiétés. Car les procédés de récupération des amendes dues ne fonctionnent pas comme il le devrait, ou dans de rares exceptions. C’est vrai pour les excès de vitesse, mais aussi pour les automobilistes qui roulent sous influence d’alcool ou de stupéfiants. En particulier, ces conducteurs étrangers détectés sous influence n’étaient jusqu’ici pas contraints de payer une amende immédiate. Ils étaient généralement renvoyés devant le tribunal de police, mais, on s’en doute, peu se présentaient devant nos autorités et les peines prononcées étaient rarement exécutées, y compris dans le pays de résidence. Une nouvelle amende salée Mais tout cela c’est (peut-être) bientôt terminé. Car le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), porte aujourd’hui un projet d’arrêté royal pour mettre fin à cette impunité des contrevenants étrangers qui conduisent sous l’influence d’alcool ou de drogues. Très concrètement si ce projet est adopté, les conducteurs identifiés comme positifs à l’alcool ou aux drogues devront régler sur place une consignation de 1.260 euros, sous peine de saisie du véhicule. Bref, ça ne rigole vraiment plus. Selon Georges Gilkinet interrogé par 7sur7, « la situation actuelle mène à une impunité de fait qui n’est pas acceptable par rapport à l’équité ni au regard de nos objectifs d’amélioration de la sécurité de tous les usagers. Le Code de la route doit être respecté par tous et toutes en tout temps. » Et ce n’est pas tout : le seuil de consignation envisagé par le projet d’arrêté royal sera abaissé et ramené à 1,2 gr/litre de sang, contre 1,5 gr/l actuellement. Et si jamais un conducteur étranger est intercepté et qu’il possède un passif non honoré (amendes, etc.) de plus de 866 euros, la consignation sera aussi effective. À l’heure actuelle, le projet d’arrêt a été envoyé aux Régions qui devront se prononcer endéans les 60 jours et, s’il est accepté, il devra ensuite passer au Conseil d’État. L’objectif du cabinet de la Mobilité est qu’il puisse devenir effectif dès 2024. Avouons-le : c’est là une avancée importante qui consacre tout simplement l’équité entre les conducteurs.

Renault vient de présenter la quatrième génération du Master, un utilitaire qui a fait ses débuts il y a un peu plus de 40 ans. Sa ligne a été complètement revue et il a désormais une face avant massive avec une grande calandre verticale et des projecteurs LED en forme de « C » inversés. L’habitacle est désormais proche de celui d’une voiture en termes de design et de finition. L’espace intérieur a été optimisé, le volant est désormais réglable en hauteur et en profondeur, et les espaces de rangement ont été multipliés pour atteindre une capacité totale de 135 litres. Bureau mobile Le Master se transforme aussi facilement en véritable bureau mobile. Ainsi le dossier du siège central forme une table de travail une fois rabattu, et l’assise se soulève pour donner accès au rangement dédié pour un PC. Des prises USB-C permettent d’alimenter les appareils électroniques. De nombreuses configurations de sièges sont disponibles : sièges suspendus, sièges rotatifs, siège individuel ou 3 versions de banquettes, dans 2 versions de textiles ainsi qu’en vinyle très résistant. Plus profilé Un gros travail réalisé sur l’aérodynamisme de l’utilitaire a permis de réduire son Scx de plus de 20%, ce qui lui permet de consommer moins et de limiter ses émissions. Développé sur une plateforme multiénergies, le Master sera disponible en motorisation diesel Blue dCi de 130, 150 ou 170 ch associée à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une transmission automatique 9 vitesses. Renault a également prévu deux versions électriques de respectivement 130 et 143 ch qui sont équipées d’une batterie de 40 (180 km WLTP) ou de 87 kWh (410 km WLTP). La charge rapide 130 kW DC permet de retrouver 229 km d’autonomie en 30 min. À domicile, le chargement de 10 à 100 % se fait en moins de quatre heures avec un wallbox en 22 kW AC.

L’Omoda 5 sera disponible en Belgique en version essence ou électrique, tandis que nos voisins du nord n’auront droit qu’à la version EV dans leur assiette car les Pays-Bas prélèvent des taxes automobiles trop élevées pour justifier le lancement sur le marché d’une Omoda à essence. Selon son porte-parole, la marque lancera chez nous quatre à six modèles dans de l’année prochaine, dont au moins un hybride rechargeable. Elle envisage également de lancer la production en Europe, une décision qui interviendra dans le courant de l’année 2024. Design affûté L’extérieur de l’Omoda 5 est devenu un mélange de langage stylistique japonais et sud-coréen. Il est difficile de dire si le résultat est beau, mais le fait est que cela plait. Notez que la version avec moteur à combustion interne) et l’électrique sont très différentes. Cette dernière parait plus étroite grâce à l’absence de calandre et a l’air beaucoup plus moderne. Même l’intérieur des deux modèles diffère, en particulier le tableau de bord et le tunnel central : là où l’essence utilise des boutons traditionnels, l’EV préfère les nouveaux types de pavés tactiles dont nous ne sommes pas fans. L’espace à bord n’est pas très généreux, mais c’est le cas de la plupart des voitures de cette catégorie, le segment des C-SUV. En termes de design et de choix des matériaux, l’Omoda 5 est dans l’air du temps. En ce qui concerne la technique, elle a l’air à la page également. Malheureusement un programme bien trop strict durant la présentation à la presse et aux influenceurs ne nous a pas permis de tout tester en profondeur. Pour l’instant, il faudra donc se fier à nos premières impressions. Avec la 5, Omoda joue la carte de l’équipement complet avec un double écran de 12,3 pouces, une navigation connectée, cinq systèmes de conduite semi-autonome de niveau 2.5 et une interface homme-machine HMI5.0 qui est censée être synonyme « d’interaction visuelle offrant une expérience technologique immersive ». Nous n’avons malheureusement pas pu découvrir si cette affirmation tient vraiment la route… Trois versions L’Omoda 5 1.6 T est servie par un moteur 1.6 essence turbocompressé qui développe 200 ch et 290 Nm de couple. Pas de chance pour nous encore, cette variante n’était pas disponible à l’essai. Nous n’avons donc pu tester que brièvement l’Omoda 5 EV qui est également une traction. Ce modèle de voiture électrique est équipé d’un moteur de 150 ch et 340 Nm et permet aux clients de choisir entre deux packs de batteries d’une capacité de 40 kWh ou 60 kWh, pour une autonomie maximale respective de 300 ou 450 km. Bref essai Pour Omoda, il n’était pas question de rouler sur les routes publiques chinoises lors de l’essai de la 5. Nous avons donc dû nous contenter d’un mini parcours entre des cônes sur le parking d’un parc d’attraction local très inspiré de Disneyland. Cette petite piste d’essai bricolée à la hâte consistait en une ligne droite suivie de quelques virages et se terminait par des slaloms qui rappelent le tristement célèbre test de l’élan. Il était évident que le personnel d’Omoda n’avait aucune expérience avec les journalistes automobiles européens, car nous devions nous en tenir à des vitesses ridiculement basses qui empêchaient de vraiment mettre la voiture à l’épreuve, comme si Omoda redoutait le comportement de la voiture. Les craintes de l’équipe du staff du constructeur chinois se sont toutefois avérées injustifiées puisque la 5 s’est accommodée de notre style de conduite sauvage (au diable les limitations de vitesses ridicules !) et, pour autant que nous ayons pu l’expérimenter, ce crossover compact ne devrait pas rougir face aux modèles similaires déjà commercialisés en Europe. Lors des départs arrêté, l’Omoda 5 patine quelque peu, mais l’adhérence générale est bonne, et le freinage ainsi que la direction ne souffrent d’aucune critique particulière. Pas de mauvaise surprise Au final, le bilan est plutôt positif pour ce véhicule chinois totalement inconnu dans nos contrées qui ne nous a réservé aucune mauvaise surprise. Ajoutez à cela les cinq étoiles décernées par Euro NCAP, et vous avez l’assurance de rouler en toute sécurité. Notre plus grande déception est de n’avoir pas pu tester l’autonomie réelle de la voiture, qui est, après le prix, le critère le plus important lors de l’achat d’une voiture électrique. Où acheter et à quel prix ? Voici une question à laquelle nous n’avons pas encore de réponse. Omoda est en train de développer son réseau dans notre pays et les prix du 5 ne sont pas encore connus. Pour le moment, on parle d’un prix de base inférieur à 40.000 euros, avec une fourchette de 46.000 euros pour le modèle le plus cher, en espérant qu’il ne sera pas dépassé. Lors de notre visite, et plus particulièrement lors d’une réunion avec certains dirigeants d’Omoda, nous n’avons pas pu nous empêcher d’insister sur le fait que deux choses doivent être prioritaires si la marque veut conquérir avec succès le marché européen et belge en particulier : un prix compétitif (moins cher qu’une Kia ou une Hyundai comparable) ET une garantie d’au moins cinq ans pour inspirer la confiance. Il faudra donc patienter pour voir si l’Omoda 5 vaut le détour, mais notre première impression est globalement positive. A suivre…

Le constructeur américain Lucid Motors vient de dévoiler son second modèle : le Gravity. Ce SUV de 5,03 m de long capable d’emmener 7 personnes d’emmener dans un grand confort. Extérieurement, le style se rapproche de celui de la berline Air avec des larges bandes lumineuses à l’avant comme à l’arrière. Deux grands écrans Spacieux, le Gravity offre 7 vraies places sur 3 rangées et n’oublie le coffre dont la capacité peut atteindre 3.171 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Dans cette configuration, il est possible de rentrer des objets d’une longueur maximale de 2,25 m dans l’habitacle. Très dépouillée, la planche de bord dispose d’un écran OLED de 34 pouces dédié à l’instrumentation et à la navigation. Le système d’infodivertissement dispose quant à lui de sa propre dalle de 12,6 pouces placés en position centrale. Parmi les détails originaux, on peut citer le volant « carré » qui rend les compteurs plus facilement visibles par le conducteur. Performances intéressantes La production du Gravity est prévue pour fin de l’année prochaine. Lucid Motors annonce un prix d’attaque aux Etats-Unis sous la barre des 80.000 €. Grâce à son Cx de 0.24, il peut rouler jusqu’à 700 km. Selon les premières informations, son moteur devrait développer plus de 800 ch en crête, de quoi le faire passer de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes environ.

Même les petites bombes deviennent électriques, comme l’Abarth 500e. Jonas s’en est d’ailleurs donné à cœur joie, car c’est bien la voiture au ralenti la plus bruyante qu’il ait jamais eue… et c’est un VE ! On ne change pas une recette qui marche, alors l’Abarth 500e reprend avec bonheur les recettes qui ont fait son succès : couleurs de carrosserie flashy, jantes en aluminium de 17 ou 18 pouces, bodykit (pare-chocs, jupes latérales, diffuseur arrière, etc.), logos tape-à-l’œil et toujours l’option d’une version décapotable avec une capote en toile. Découvrez tout cela dans la vidéo de Jonas.

Qu’on soit en voiture ou à vélo, on a tous déjà rencontré ces doubles câbles traversant la chaussée de manière perpendiculaire. On sait très bien qu’il ne s’agit pas d’un nouveau type de radar, mais bien d’un dispositif de comptage. Ces câbles fonctionnent de manière pneumatique, de sorte que lorsqu’il y a un passage, il active un compteur qui est situé dans le boîtier auquel est reliée la paire de câbles. Selon HLN qui a mené l’enquête, ce dispositif est assez précis, car il est capable de mesurer l’intensité et la vitesse à laquelle les vélos ou les voitures circulent. Chose surprenante : ce même dispositif est aussi capable de distinguer le type de véhicule qui le franchit. À l’inverse, le système est aussi paramétrable et il peut donc ne prendre en considération qu’un seul type de véhicule, par exemple le trafic vélo ou le trafic automobile exclusivement. Quels résultats ? L’objectif de ces dispositifs semble évident : il s’agit de faire des mesures de trafic et les résultats permettent de dresser une cartographie précise qui est utilisée pour améliorer la politique de mobilité. Car les résultats récoltés permettent évidemment d’avoir une très bonne idée de l’intensité du trafic, par exemple aux heures de pointe et des vitesses de passage. Les autorités peuvent ainsi prendre des décisions en toute connaissance de cause : implanter un radar en raison d’une vitesse très élevée ou construire une piste cyclable plus large, car les vélos sont très nombreux à certaines heures. Plus nombreux en fin d’année Actuellement, davantage de dispositifs sont déployés sur nos routes. Cela s’explique par le fait que les mois de septembre, d’octobre et de novembre sont les plus chargés sur les routes, ce qui signifie que c’est à ce moment qu’on dispose du relevé le plus fiable. Les autres périodes sont en effet émaillées de vacances diverses, ce qui fausse les mesures. Il arrive naturellement que ces câbles de comptables soient installés pendant des périodes très longues, ce qui contribue naturellement à la fiabilité de la mesure. Quels risques ? VIAS rappelle dans les colonnes de HLN que l’utilisation de ces câbles pneumatiques est évidemment sans risque pour les automobiles ou les vélos. Pour l’Institut « on peut rouler dessus avec n’importe quel type de véhicule sans aucun problème. Ce n’est qu’avec des patins à roulettes qu’il peut y avoir un risque ». Cela dit, il faut noter que ces câbles ne sont pas utilisés dans tous les cas de figure. En effet, au-dessus de 100 km/h, les risques que celui-ci soit arraché augmentent fortement. En général, leur installation s’effectue sur les tronçons où la vitesse autorisée est de moins de 60 km/h pour ne pas abîmer le dispositif.

La parade du rétrofit qui consiste à remplacer la motorisation thermique d’une automobile par une électrique n’est pas neuve, mais elle va enfin pouvoir prendre son envol en Belgique et en particulier à Bruxelles (et en Wallonie) qui vient d’autoriser cette opération. Il était temps que les autorités fixent un cadre précis pour ce type de transformation, car notre pays a pris un retard considérable sur cette matière par rapport à des pays voisins. Ce cadre est désormais fixé pour la Région bruxelloise comme l’a indiqué le cabinet de la ministre de la Mobilité, Elke van den Brandt (Groen). Pour la ministre, il s’agit d’une avancée importante qui permettra de contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique puisque les véhicules issus de la transformation seront alors « zero emission ». En outre, le cabinet considère que la démarche constitue une alternative durable par rapport à l’achat d’une nouvelle voiture électrique qui concentre davantage de nouvelles matières premières alors que ce n’est pas toujours nécessaire. Un soutien public Pour l’équipe d’Elke van den Brandt, des procédures claires et simplifiées sont désormais établies pour permettre à ces véhicules rétrofités de circuler normalement. La région s’appuie naturellement sur le cadre législatif fixé par l’arrêt royal en juin dernier par les autorités fédérales et qui facilite notamment les procédures d’homologation de ces véhicules. Il ouvre aussi le droit à l’organisation d’un marché et au développement d’entreprises qui pourront effectuer les transformations ad hoc. Il faudra voir maintenant si les automobilistes se laissent séduire par la formule du rétrofit. Car passer à l’électrique a malgré tout un coût : il faut ainsi compter sur un prix oscillant entre 7.000 et 10.000 euros pour une voiture récente, ce qui fait tout de même un sacré budget. Pas sûr donc que les personnes qui possèdent des petites voitures et des modèles de milieu de gamme se laissent convaincre, sauf si la voiture électrique devenait obligatoire dans Bruxelles. Là, cette solution pourrait s’avérer moins chère que de changer purement et simplement de voiture. Pour les entreprises, les choses sont un peu différentes, car il existe une prime LEZ « Entreprise » accordée par Bruxelles Économie et Emploi et qui vise à soutenir l’achat d’un utilitaire moins polluant. La participation au rétrofit peut ainsi aller jusqu’à 7.500 euros pour les véhicules utilitaires. Et, en théorie, ce soutien devrait encore augmenter en 2024. On risque donc rapidement de voir à Bruxelles plus de camionnettes électriques que de voitures particulières.