Le Calendrier Pirelli, tout le monde connaît. Lancé en 1964 – né de l’idée de Pirelli UK Limited, la filiale britannique du Groupe –, cet outil mêlant art et marketing a fait son trou et est reconnu partout dans le monde. Il faut dire que son tirage a toujours été limité à quelques milliers d’exemplaires. Il n’a jamais été vendu, mais seulement offert comme cadeau d’entreprise à des clients importants de Pirelli ou à des célébrités. Simple cadeau publicitaire à l’origine, le calendrier Pirelli est devenu un objet culte, sans doute le calendrier le plus prestigieux au monde comme le confirment de nombreux photographes de mode. Pour l’année 2024 et les 60 ans du Calendrier, c’est le photographe ghanéen Prince Gyasi qui s’y est collé sur la thématique « Timeless » soit une certaine conception de l’éternité. Car Prince Gyasi a photographié des personnes qui ont marqué leur temps et sont destinées à inspirer les générations futures. « Nous ne naissons pas “intemporels’, mais nous le devenons », a indiqué Prince Gyasi. Une communauté et de l’inclusion Bien entendu, Prince Gyasi s’est appuyé sur la communauté ouest-africaine pour réaliser cette édition du Calendrier. Il est en outre l’un des plus jeunes artistes à qui on a demandé d’assumer le Calendrier et il s’est donc basé sur ses 28 années d’existence pour prendre ces décisions. Il a notamment jeté son dévolu sur le mannequin Naomi Campbell, une habituée du Calendrier, et qui, si elle n’est pas de sa génération, reste une icône. L’objectif de Prince Gyasi est d’encourager les gens, surtout les jeunes, à apprendre, à créer et à s’inspirer à leur tour. « J’espère leur faire comprendre qu’ils peuvent faire tout ce qu’ils veulent s’ils s’y mettent et s’ils sont suffisamment constants », a-t-il déclaré à la presse. Des moyens importants Le budget du Calendrier reste toujours secret, mais il nécessite plusieurs millions d’euros, notamment pour créer les divers éléments, allant d’une horloge en fusion à un cœur rouge géant. Prince Gyasi a effectué ses prises de vue à Londres et au Ghana qui, pour lui, « est la porte d’entrée de l’Afrique où l’on trouve de tout : du cacao, de l’or, de la bauxite, du pétrole… Je voulais y amener Pirelli et révéler un nouveau monde à travers un Calendrier qui durera toujours, créant peut-être de nouvelles opportunités de développement. » L’édition de cette année présente également la superstar mondiale et actrice Tiwa Savage ; l’écrivain, réalisateur, auteur-compositeur-interprète et producteur de musique Jeymes Samuel ; l’auteur Margot Lee Shetterly ; l’artiste, actrice, chanteuse et danseuse Teyana Taylor ; l’artiste ghanéen contemporain Amoako Boafo ; et l’entrepreneur et ancien footballeur professionnel Marcel Desailly. On vous laisse découvrir les images.   Lire aussi : https://gocar.be/fr/actu-auto/dream-cars/quand-la-911-carrera-devient-une-art-car Lees ook : https://gocar.be/nl/autonieuws/dream-cars/porsche-911-carrera-wordt-art-car Lire aussi : https://gocar.be/fr/actu-auto/marche-auto/enquete-gocar-data-les-couleurs-de-nos-voitures-de-plus-en-plus-ternes Lees ook : https://gocar.be/nl/autonieuws/auto-industrie/onderzoek-gocar-data-kleuren-van-onze-autos-worden-steeds-saaier Lire aussi : https://gocar.be/fr/actu-auto/buzz/une-fraude-a-la-lez-demantelee-a-bruxelles Lees ook : https://gocar.be/nl/autonieuws/buzz/fraude-met-lez-ontmaskerd-in-brussel  

Avec des restrictions de circulation de plus en plus importantes et des prix pour les automobiles (comme pour le reste) qui s’envolent, le consommateur place de critère de la fiabilité en bonne place de ses préférences lorsqu’il fait le choix d’un véhicule. Bien, mais encore faut-il pouvoir avoir accès à des informations fiables, car en pleine transition, les doutes et les idées reçues sont nombreux, particulièrement sur les voitures électriques pour lesquelles, il est vrai, le recul est moindre. Pour guider les acheteurs, l’association américaine de consommateurs Consumer Reports fournit une analyse détaillée sur la fiabilité des marques automobiles. Et cette année, l’enquête a porté sur les données de 330.000 propriétaires de voitures, ce qui garantit la fiabilité… des informations. Certes, il s’agit de données américaines, mais elles sont pour l’essentiel transposables à l’Europe (et de plus en plus) étant donné que les groupes automobiles sont toujours plus grands et les pièces toujours plus échangées. Toutes les motorisations Ce qu’il y a d’intéressant dans l’enquête de Consumer Reports, c’est que l’analyse porte sur plus de 20 domaines critiques et que ceux-ci n’excluent en rien les voitures électriques et les hybrides de sorte qu’on peut avoir une bonne visibilité sur leur degré de fiabilité. Ainsi, les données relatives au moteur, à la transmission, à la batterie des véhicules électriques, et même à la recharge sont passées au crible. Pour cette édition 2023, ce sont encore les Japonais qui s’illustrent et notamment Lexus et Toyota. En troisième position, une marque inattendue par contre : Mini. Cela dit et comme explicité, Consumer Reports fait la différence entre les versions thermiques, électriques et hybrides. Et c’est très bien, car cela permet de voir qu’il existe des niveaux de fiabilité assez différents. Selon le rapport, les véhicules électriques afficheraient un taux de problèmes… +79% plus élevé que pour les modèles à essence, ce qui ne manque pas de poser question sur la transition que nous devons tous actuellement embrasser. Payer plus cher pour avoir plus de problèmes ? C’est en substance ce que l’organisme conclut. Et ce n’est pas tout : on apprend aussi que les hybrides rechargeables présentent un taux d’ennuis encore plus grand et qui dépasse de +146% celui des véhicules thermiques à essence. Naturellement, certains modèles sont plus à pointer du doigt que d’autres et, dans ce cas, l’Audi Q5 et la Chrysler Pacifica (que nous ne connaissons pas). Des hybrides fiables malgré tout Toutes les hybrides sont-elles à éviter ? En fait non, car Consumer Reports souligne le beau score des hybrides autorechargeables avec un rapport inverse et une meilleure fiabilité de +26% par rapport aux voitures à essence. Là encore, ce sont les marques Toyota et Lexus qui se distinguent, ce qui n’est pas vraiment étonnant puisque cette technologie est leur spécialité depuis plus de 25 ans maintenant – la première Prius, c’était en 1998. Conclusion : les hybrides autorechargeables sont donc parfaitement abouties aujourd’hui. Pour le reste, il faut épingler que la fiabilité est surtout le fait des marques asiatiques qui conservent une position nettement dominante. Avec une moyenne de 63, elles surclassent les marques américaines et européennes et elles raflent 7 places dans le top 10 des marques les plus fiables. Les constructeurs européens reçoivent la note globale de 46, derrière les Asiatiques tandis que les marques américaines n’obtiennent qu’un score de 39. Cela signifie-t-il que les marques américaines sont à éviter ? Pas forcément, car l’étude montre que ça dépend vraiment du modèle considéré. Mais comme elles sont très peu présentes chez nous… Le top 10 des marques de véhicules les plus fiables (Consumer Reports 2023)  

Enfants, nous les avons eues sur des posters qui ornaient les murs de notre chambre. La Ferrari F40 et la Bugatti EB110 étaient les supercars les plus désirables des années 90, les plus inaccessibles. Devenues aujourd’hui des voitures de collection, elles se reposent dans des garages climatisés de magnifiques propriétés aux quatre coins du monde. Ne pas se fier au apprences La chaîne CarWow vient pourtant d’opposer ces deux monstres sacrés sur une piste américaine. Sur le papier la F40 qui développe 480 ch semble désavantagée face à la Bugatti qui revendique 560 ch et qui dispose d’une transmission intégrale. Cependant, la belle italienne au cheval cabré pèse seulement 1.350 kg contre 1.620 kg pour l’EB110. Fragile diva Malheureusement, un incident technique survenu dans le deuxième sprint contraint la Bugatti à rester à l’arrêt. C’est alors qu’une autre voiture mythique des années 90 arrive : une Dodge Viper. Alors, laquelle de la F40 ou de l’impétueuse américaine l’emporte ? Regardez la vidéo ci-dessous.

Depuis le mois de mars 2023, la Commission européenne a mis sur la table une série de propositions destinées à rendre les routes plus sûres et donc à diminuer le nombre d’accidents. Parmi celles-ci, il y a celle de rendre un examen de conduite obligatoire pour les plus de 70 ans. Concrètement, l’idée est que ceux-ci repassent un test tous les 5 ans et que si celui-ci est réussi, le permis soit prolongé de 5 ans. Cette proposition n’a pas manqué d’inquiéter les ministres des Transports ou de la Mobilité de plusieurs pays qui, justement, doivent se réunir ce début de semaine pour statuer sur les différentes mesures envisagées par la Commission. Si on en croit notre ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo) interrogé par Sud Presse, cette idée de contrôler les aptitudes des seniors après 70 ans devrait être sérieusement édulcorée, car la proposition sera en fait laissée à l’appréciation de chaque État membre. Mauvaise idée ? Pour Georges Gilkinet, « la mise en place d’un tel examen est une mauvaise idée », mais il assure que cette disposition ne sera jamais mise en application tant qu’il sera ministre de la Mobilité. Une bonne nouvelle ? À voir, car les jours du gouvernement sont comptés puisque les élections arrivent en 2024. Georges Gilkinet estime que pour les personnes âgées, l’autonomie est vraiment importante. Et que « restreindre leur mobilité, c’est les pousser à l’isolement. » Il pense en outre que les seniors sont plus prudents que les autres conducteurs derrière le volant, qu’ils conduisent davantage en journée et qu’ils respectent plus les limitations de vitesse. Il n’y aurait pas de raison de les sanctionner. Le Conseil doit donc se prononcer sur les dispositions proposées par la Commission et, en fonction de son avis, celles-ci seront alors débattues avec le Parlement et la Commission. On attend des directives finalisées pour le mois de janvier 2024.

En 2003, Mercedes a développé une supercar en collaboration avec McLaren : la SLR. Cette deux places qui disposait d’une structure en carbone embarquait un moteur V8 de 5,4 litres de cylindrée qui développait 626 ch et 780 Nm, des valeurs étonnantes pour l’époque. A partir de 2007, une version roadster de la SLR a été commercialisée, principalement pour le marché américain qui absorbait une grande partie de la production. Echec Vendue entre 400.000 et 500.000 neuve, la SLR était chère. Son prix élevé et son relatif manque de sportivité par rapport à ses concurrentes a fait d’elle un échec commercial. Résultat, seulement 1.789 exemplaires ont été construits jusqu’en 2010 avant que Mercedes ne décide de jeter le gant et McLaren commence à construire de son côté des supercars. Exemplaire unique Devenue depuis un collector, la SLR connaît aujourd’hui un certain succès auprès des collectionneurs fortunés. Ceux-ci risquent bien de se jeter sur cette SLR roadster de 2008 vendue par le marchand londonien DDClassics. Datant de 2008, celle-ci a la particularité d’être la seule à avoir été commandée en jaune, avec un intérieur et une capote rouge. Cerise, sur le gâteau, cette voiture est neuve et n’affiche que 98 km au compteur. Si vous voulez vous offrir un beau cadeau pour les Fêtes, n’hésitez pas !

Pour son forum annuel baptisé « Kenshiki », Toyota Motor Europe avait mis les petits plats dans les grands et invité la presse européenne au Skyhall, l’ancien terminal de l’aéroport de Zaventem, pour un grand show où les dernières nouveautés de la marque ont été présentées. Ce qui en ressort, c’est que Toyota va commercialiser des voitures électriques et à hydrogène pour atteindre son objectif de neutralité carbone pour 2040. La grande nouveauté est que la firme, qui jusque-là traînait la patte dans le domaine des motorisations électriques avec sa seule bZ4X comptera 6 modèles sur batteries d’ici 2026. SUV Compact Parmi ceux-ci, Toyota a levé le voile sur un véhicule qui arrivera l’année prochaine, préfiguré par le concept-car Urban SUV Concept. Ce futur membre de la famille électrique bZ est comme son nom l’indique un petit SUV du segment B mesurant 4,30 m de long, qui sera disponible en version 2 ou 4 roues motrices avec un choix de deux batteries de capacité différente. Véhicule « mondial » Dévoilé également à Bruxelles, le Sport Crossover Concept est un véhicule à la ligne fastback offrant un grand espace intérieur et un confort de haut niveau. Attendu en 2025, il est développé par la joint-venture fondée par Toyota et BYD. Il sera commercialisé à la fois en Europe et sur le marché chinois. Vitrines technologiques Le Kenshiki a été également l’occasion pour Toyota de présenter des concepts-cars préfigurant des solutions techniques, plutôt que des futurs modèles de série. C’est le cas du FT-3e concept qui exploite de nouvelles technologies dont le but d’être ultraléger, d’optimiser au maximum l’aérodynamique ou d’améliorer la connectivité. L’hydrogène, encore et toujours Pionnier de l’hydrogène et de la pile à combustible, Toyota ne baisse pas les bras malgré l’échec commercial de la 2e génération de la Mirai. En effet, un modèle disposant de la 3e génération de la pile à combustible sera lancé en 2026 : celui-ci bénéficiera d’une autonomie accrue, son entretien sera moins couteux et sa durée de vie sera plus longue. A l’occasion de l’événement organisé à Bruxelles, Toyota a également annoncé la création d’une Hydrogen Factory Europe, une organisation visant à coordonner tous les aspects relevant du développement et de la commercialisation de la technologie liée à ce moyen de propulsion.

Les ventes de voitures neuves se relèvent progressivement, mais pas aussi rapidement qu’escompté. Selon les analystes, celles-ci devraient encore rester basses pendant les deux prochaines années, le temps que l’offre des voitures électriques abordables se renforce. En Belgique, le salon automobile de Bruxelles qui a lieu en janvier agit habituellement comme un dopant naturel des ventes. Car les entreprises comme les particuliers profitent des ristournes importantes de cette période pour acheter à bon (meilleur) prix. La concurrence est rude, mais, souvent, les marques réalisent pendant cette période 30% de leur chiffre d’affaires annuel. Mais ça ne sera pas le cas cette année, car il n’y aura pas de salon de l’auto, la FEBIAC ayant jeté le gant et préféré miser sur un salon réservé aux professionnels. Bien sûr, l’organisation hollandais 402 Automotive organise le Brussel Auto Show à la place du salon traditionnel, mais l’événement sera très différent, plus orienté tuning et, selon plusieurs sources, il y aurait peu de marques présentes. Des ristournes quand même L’absence de salon ne veut toutefois pas dire qu’il n’y aura pas de bonnes affaires à faire. Au contraire. Car il n’y aura pas un salon, mais des salons qui se dérouleront au sein des concessions automobiles, lesquelles proposeront de grandes actions commerciales. Et, il faut le dire, ce sera probablement l’occasion de faire un achat intéressant, d’autant qu’en 2025, plusieurs changements importants auront lieu. C’est notamment le cas en Wallonie où 2025 verra la mise en application de la réforme de la taxe de mise en circulation (1er juillet 2025), et, si elle n’est pas déboulonnée à la hâte par le gouvernement qui prendra ses fonctions en octobre 2024, elle fera grincer des dents plus d’un automobiliste puisque certaines voitures (notamment les électriques) seront nettement plus taxées. C’est par exemple le cas de la Tesla Model 3 qui, à cause de son poids, verra sa TMC passer de 61,5 euros à 1.588,2 euros ! Cherchez l’erreur. Et c’est pareil pour les modèles puissants ou émettant plus de CO2 : jusqu’à 9.000 euros de taxe alors qu’à présent, le plafond est fixé à 4.957 euros. Les zones de basses émissions Le durcissement des LEZ dans les grandes villes sera peut-être aussi une bonne occasion pour certains de changer de voiture, afin d’être tranquille encore quelques années. À Bruxelles par exemple, à partir du 1er janvier 2025, les véhicules Diesel Euro 5 (janvier 2011 – 31 août 2015) ne seront pourront plus circuler à moins de payer 35 euros par jour. En outre, les prix des carburants restent hauts et il y a évidemment peu de chances de ceux-ci redescendent dans les mois qui viennent. Acheter une nouvelle voiture plus économe, voir un modèle électrique pourrait donc s’avérer intéressant. Enfin, en Flandre, 2024 verra la mise en œuvre de la prime à l’achat pour les voitures électriques de moins de 40.000 euros. Et là encore, c’est l’an prochain qu’elle sera la plus généreuse, en neuf (5.000 euros), comme en occasion (3.000 euros). Par la suite – donc à partir de 2025 –, les montants de la prime baisseront et ce sera forcément de moins en moins intéressant. Et vous, vous comptez acheter en 2024 ?

En crise depuis 2020 et la crise de la Covid, le marché automobile reprenait jusqu’ici un peu des couleurs. Mais il ne faudrait pas s’emballer selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) qui ne prévoit pas du tout de retour au niveau des ventes enregistré en 2019. En effet, les projections montrent que l’ACEA table sur 10,7 millions de voitures écoulées en 2024 alors qu’en 2019, les ventes de voitures neuves avaient dépassé les 15 millions d’exemplaires. Une sacrée différence ! +2,5% seulement La croissance devrait donc être limitée à +2,5% dans le courant de l’année 2024. Une croissance faible qui s’explique à la fois par la persistance des problèmes logistiques dans l’industrie, mais surtout en raison de l’inflation. Les acheteurs ont en effet été frappés de plein fouet par l’augmentation générale des prix ainsi que par le dilemme de rouler (ou pas) en voiture électrique. Résultat : ceux-ci hésitent et reportent leur achat. L’année 2023 se terminera toutefois sur une bonne note puisque la croissance devrait atteindre les +12% à environ 10,3 millions de véhicules. Et l’électrique ? Les perspectives pour la voiture électrique sont en revanche un peu différentes. Car ce mode de mobilité croître rapidement. L’ACEA prévoit en effet que si la croissance globale est limitée à +2,5%, celle des voitures électriques atteindra +43% en 2024, grâce notamment à l’arrivée de nouveaux modèles. Ainsi, la part de marché de la voiture électrique en Europe passera de 14% en 2023 à 20% en 2024, soit une voiture sur cinq. Dans ce contexte, les constructeurs vont tout mettre en œuvre pour lancer des modèles électriques à bas coûts susceptibles d’être diffusés beaucoup plus largement que les modèles actuels afin de doper le marché global dans les prochaines années. A priori, ces véhicules utiliseront des batteries plus petites et moins coûteuses, ce qui contribuera normalement à faire baisser les prix et à stimuler la demande puisqu’on annonce des modèles à moins de 25.000 euros et, un peu plus tard, à moins de 20.000 euros. Et après ? Mais quelle est la conclusion à tirer de la situation et des prévisions actuelles ? Il faut se montrer prudent, car pour les voitures électriques aussi, la croissance est en berne. On l’a déjà vu avec Volkswagen et ses arrêts de production. Les prévisions ne sont pas positives pour les deux prochaines années, au point d’ailleurs que les constructeurs remettent aujourd’hui en question l’échéance de 2035 à partir de laquelle ils étaient censés ne plus vendre que des voitures électriques. Récemment, Carlos Tavares indiquait qu’il était prêt à changer de stratégie « si l’opinion politique et publique tendaient à réduire le nombre de véhicules électriques ». Autrement dit, en cas de croissance trop faible et de changement de position politique (avec les prochaines élections ?), le groupe serait capable de revenir aux moteurs thermiques. Pas de retour en arrière Pour Luca de Meo, PDG de Renault et Président de l’ACEA, il n’y aura toutefois pas de retour en arrière possible. Pour ce grand patron, l’industrie européenne reste pleinement engagée dans la transition qui prendra de multiples visages. Car il n’y aura pas que la voiture électrique à batterie, mais aussi des véhicules à piles à combustible et des moteurs à combustion utilisant des carburants synthétiques. À voir, car il faudrait que ces derniers soient avalisés par l’Union européenne, ce qui n’est pas encore le cas. Mais pour passer à la voiture électrique de manière globale, il faudra lever les contradictions vis-à-vis de ce produit et notamment celle d’un prix de vente actuellement beaucoup trop élevé et qui permet de brandir à chaque fois la composante sociale et de pouvoir d’achat. Et pour les industriels, le coût d’une voiture électrique reste aussi fortement lié aux normes introduites par les organes de régulation, notamment celles de l’Europe. C’est d’ailleurs tout le débat qui fait rage autour de la norme Euro 7 actuellement. Ou comment faire passer le message que des normes flexibles peuvent profiter au consommateur. Affaire(s) à suivre…

L’électrification du parc automobile pose de nombreux problèmes pratiques qui doivent encore être résolus avant que l’utilisation d’une voiture électrique ne devienne une bonne affaire pour tout le monde. Outre son prix d’achat élevé, l’autonomie encore limitée et l’infrastructure de recharge très restreinte, l’absence d’un moyen de paiement universel est également une épine dans le pied de nombreux consommateurs. Ceux-ci souhaiteraient simplement utiliser leur carte bancaire pour faire le plein, comme ils le font actuellement avec leur voiture classique à carburant fossile. En effet, il est désormais nécessaire de posséder au moins quelques cartes et applications (telles que Chargemap et Shell Recharge) pour pouvoir recharger sa voiture électrique dans la plupart des endroits sans souci. Les utilisateurs de voitures de société s’en accommodent plus facilement, car auparavant, ils devaient souvent faire le plein dans un nombre limité de stations auxquelles leur carte était liée. Il en va autrement pour les conducteurs privés. Jusqu’à présent, ces derniers ont toujours payé leur plein avec une carte bancaire normale et souhaitent pouvoir faire de même une fois leur voiture branchée. Obligatoire partout Ce raisonnement a également été suivi par le gouvernement européen, qui exige des États fédéraux qu’ils autorisent le paiement à une station de recharge publique avec une carte bancaire ordinaire. La Belgique appliquera elle aussi bientôt cette législation. Ainsi, d’ici le 13 avril 2024, toutes les nouvelles stations de recharge rapide d’une capacité d’au moins 50 kW devront accepter les cartes bancaires. Les stations de recharge existantes ne sont pas encore soumises à cette obligation et un régime transitoire est prévu pour qu’elles puissent également être payées par carte bancaire au plus tard en 2027. Aujourd’hui, vous pouvez déjà payer votre recharge avec une carte bancaire à certains endroits dans notre pays, mais souvent à un prix plus élevé que si vous utilisiez une carte de recharge ou une application de ce fournisseur. En soi, cela est autorisé, car une réduction peut être accordée aux clients du réseau. Toutefois, les conducteurs de voitures électriques doivent toujours recevoir des informations claires sur les prix pratiqués aux bornes de recharge. Cette mesure est très utile et importante car, dans les années à venir, il y aura de plus en plus d’utilisateurs de voitures électriques et donc de bornes de recharge que tout le monde aimerait pouvoir utiliser sans problème, sans souci et le moins cher possible.

Comment se porte Opel ? L’industrie automobile traverse de profonds changements et Opel s’inscrit dans l’électrification depuis quelques années déjà, depuis que nous faisons partie du groupe Stellantis. Nous avons déjà des modèles comme la Corsa, le Mokka, l’Astra et L’Astra Sports Tourer (qui est un modèle très important en Belgique), le Combo et le Zafira qui existent en version électrique. A la fin de l’année prochaine, tous les modèles Opel existeront en version électrique et cela complètera la 1ère phase de notre transformation. Cette année, Opel a vu ses ventes progresser de 10% en Europe, et de 60% hors Europe. Les ventes de voitures électriques se sont améliorées de 30%. Nous sommes dans un dynamique résolument positive. Quel est le futur de votre marque ? A partir de 2025, nous aurons des plateformes purement électriques pour les nouveaux modèles et en fin 2028, Opel sera une marque totalement électrique. Nous arrêterons dès lors de vendre des motorisations thermiques. Est-ce que cette décision concerne également vos utilitaires ? Le marché des utilitaires ne se développe pas de la même manière même si de plus en plus de constructeurs se jettent dans l’électrification. Depuis 2022, Opel est le leader européen du marché des utilitaires électriques légers. Nous croyons en l’électrification et en la pile à combustible, une technologie que nous avons développé depuis quelques années. Le développement des véhicules électriques est tributaire de l’infrastructure, c’est pourquoi il faut solliciter les pouvoirs publics pour développer le réseau afin de multiplier les chargeurs rapides qui changent la vie des utilisateurs. Pour les utilitaires, cet aspect est encore plus important mais ce marché est encore très marginal pour l’instant puisque seuls 5% de ces véhicules sont électriques. Comment expliquez-vous la différence de prix d’un véhicule thermique par rapport à son équivalent sur batteries ? Le coût des matières premières est plus élevé, ce qui explique que le prix d’une voiture électrique est presque le double de celui de son équivalent thermique. Cependant, si vous faites le total de tous les frais, elle revient moins chère à l’usage et sa valeur résiduelle est aussi deux fois plus élevée. Dans le futur, les avancées en matière de chimie des batteries vont certainement faire baisser les prix puisque la batterie est l’élément le plus cher dans une voiture électrique. Comment voyez-vous la concurrence des nouveaux constructeurs chinois ? Nous avons dû revoir notre business model et pour cela, il a fallu bouger très vite. Nous avons par exemple transformé notre site de production de Russelsheim où nous construisions des voitures thermiques depuis un siècle pour devenir un site dévolu aux modèles électrifiés. Est-ce que votre façon de vendre des voitures va changer ? Oui, nous venons de revoir complètement les contrats avec notre réseau. Le prix de nos voitures sera désormais le même partout, en concession ou en ligne. Nous nous occupons désormais de la gestion du stock à la place de nos agents. Ces derniers ne doivent plus le financer, ce qui est bien plus facile pour eux. Pour le reste, nous affichons des prix par mois car la clientèle, même privée, est à la recherche de solutions flexibles. L’achat n’est plus une condition essentielle. Et les voitures d’occasion ? Vu que nos prix sont fixes, la reprise des voitures fait la différence auprès de nos clients. Les véhicules d’occasion sont très importants pour nous, c’est pourquoi Stellantis se lance dans leur reconditionnement. Chez Opel, nous traitons environ 20.000 voitures par an dans notre usine de Russelsheim. Ceux-ci seront bientôt proposés à la vente en ligne, un canal qui a de plus en plus de succès en Belgique.

Le retour du froid en Belgique ne signifie pas seulement les premières pannes de batterie et de démarrage par les froides matinées, mais aussi la nécessité de dégivrer à nouveau les vitres des véhicules. Ce phénomène de givre découle de la météo et en particulier des températures froides combinées à l’humidité présente dans l’air et qui se dépose sur les surfaces froides, ce qui ne manque pas une fois qu’il gèle de produire de la glace. Du gel quand il ne gèle pas ? Cela dit, il arrive aussi que de la glace se forme sur les vitrages des automobiles alors que les températures nocturnes ne sont pas descendues sous zéro et donc qu’il n’a pas gelé. Comment l’expliquer ? HLN a expliqué qu’il s’agissait d’un phénomène du givre sec. Ce givre un peu particulier se forme en effet lorsque le taux d’humidité dans l’air arrive à saturation, autrement dit qu’il y a (ou qu’on est proche) des 100% d’humidité dans l’air. Dans ce cas de figure, l’humidité se fige alors sur les objets extérieurs et particulièrement sur ceux qui sont froids, ce qui est le cas des automobiles. Il arrive alors que la voiture se refroidisse plus rapidement que l’air ambiant, ce qui aboutit à la formation d’une couche de glace sur celle-ci alors qu’il ne gèle pas dehors. En d’autres termes, le zéro degré peut être atteint sur le pare-brise par exemple, mais pas dehors. Surprenant, mais pourtant bien réel. Comment prévenir ce phénomène ? Cette situation de gel sec peut évidemment être prévenue pour le confort des automobilistes soit en plaçant la voiture sous un abri ou alors en déposant une couverture ou une protection ad hoc sur les vitres pour que celles-ci soient protégées. Étonnant ? Pas tant que ça. Car, à l’inverse, si le taux d’humidité est très faible, il se peut qu’il gèle, mais que les vitres restent totalement exemptes de dépôt de glace.

Les conditions de conduite plus dangereuses en hiver ne sont pas qu’une vue de l’esprit. En effet, cette période de l’année entraîne plus d’accidents. Selon, l’Agence pour la sécurité routière en Wallonie interrogée par Sud Presse, entre 2018 et 2022, ce ne sont pas moins de 150 accidents qui surviennent à cause de la neige (moins fréquente) et du verglas (plus fréquent). Et ces accidents ne sont pas sans conséquences puisque, outre les dégâts matériels, on compte surtout 188 blessés et 2 morts par an en moyenne. Ce qui signifie qu’à l’échelle de la Belgique, c’est certainement plus du double de ces chiffres qu’il faut envisager. La fréquence des accidents en hiver est nettement supérieure aux autres périodes de l’année puisque plus de 90% de ceux-ci interviennent entre novembre et mars avec un pic recensé en janvier et février (respectivement 31 et 29% du total). Le problème, le verglas Bien entendu, la neige contribue à provoquer des accidents, mais c’est encore plus le cas du verglas qui, souvent, est difficile à détecter. Les pertes d’adhérence qu’il provoque sont difficiles à maîtriser puisque la rupture de grip est souvent très brutale, ce qui entraîne un transfert violent de masse. Rappelons que le verglas se forme et perdure souvent sur les revêtements des bretelles d’autoroutes, mais aussi sur les ponts (car l’air froid passe dessous). Il est aussi plus présent dans les virages. L’idéal est comme souvent d’anticiper et de ménager des plus grandes distances de sécurité, mais aussi de se montrer plus prudent sur les distances de décélération et de freinage puisque l’adhérence est plus limitée, voire nulle dans certains cas extrêmes. Car si une route enneigée est 4 fois moins adhérente, une route verglacée l’est 8 fois moins. Une conduite souple et sans brusquerie est aussi conseillée – mais, ça,  c’est aussi en général pour préserver les pneus et les autres organes de la voiture – et, pour ceux qui disposent encore d’une boîte manuelle et d’une boîte automatique avec un mode manuel, d’utiliser le frein moteur qui permet d’amorcer le ralentissement en évitant de bloquer les roues. Et si la voiture dérape ? Il faut toujours regarder là où on veut aller et jamais l’endroit où on risque de terminer. Naturellement, le montage de pneus hiver ou 4 saisons restent aussi un grand avantage pour se déplacer plus aisément en hiver. Leur efficacité est effective (même sur le sec) dès que les températures passent sous les 7C°. Des amendes N’oubliez pas que conduire en hiver en conditions hivernales peut aussi engendrer des amendes. C’est par exemple le cas si les vitres ne sont pas bien dégivrées. Prix de cette infraction du 2e degré ? 116 euros qui valent aussi si la plaque d’immatriculation n’est pas visible à cause de la neige ou du gel. Et si les phares sont mal déneigés, il s’agit d’une infraction du 1er degré qui coûte 58 euros.

Toyota a donc présenté une nouvelle forme de son pick-up Hilux : le Champ. Il s’agit d’un engin totalement modulaire qui peut recevoir des moteurs essence ou Diesel et dont la benne peut être transformée en à peu près tout pour satisfaire les besoins. C’est justement cette modularité qui fait tout l’intérêt de ce modèle surprenant. Bien entendu, cette flexibilité ne concerne pas la partie avant – la cabine – qui reste fixe. En revanche, la benne peut être transformée pour faire face à n’importe quel défi. L’engin est donc un grand Meccano. Besoin d’un camping-car, d’un food truck, d’une dépanneuse, d’un camion-boutique ambulant ? C’est possible moyennant quelques heures de travail. Selon Toyota, les possibilités seraient infinies et la marque répond ainsi à un vrai besoin de modularité des véhicules, surtout dans ces régions. Pas pour nous ? Toyota a déjà indiqué que cet Hilux Champ allait être commercialisé dans toute l’Asie. Par contre, il y a peu de chances que ce Hilux arrive chez nous. D’une part parce que sa qualité ne rencontre pas les standards auxquels nous sommes habitués, mais aussi parce que le véhicule n’a pas été développé pour satisfaire les normes de dépollution et de sécurité européennes. Et c’est probablement dommage, car de nombreux indépendants auraient certainement été séduits par ce Hilux qui, nu, se vend un peu plus de 12.000 euros en Thaïlande. Le modèle est équipé au choix d’un 2 litres ou d’un 2,7 litres essence (139 ou 166 ch) ou d’une Diesel de 2,4 litres (150 ch).

Faut-il encore présenter la Lancia Stratos, cette voiture de rallye construite entre 1973 et 1978 et qui domina le championnat du monde des rallyes à cette époque. Elle remporta en effet les titres mondiaux en 1974, 1975 et 1976 sans compter les autres joutes. Voiture étonnante à moteur transversal, le Stratos de course eu successivement 280 puis 480 ch grâce à l’adjonction d’un turbocompresseur, mais qui égratigna la fiabilité du modèle. Aujourd’hui, la Stratos reste une légende et c’est ce qui explique que les prix de vente atteignent des sommets : 500.000 euros minimum par exemplaire. Mazette ! Mais il y a moyen d’en obtenir une moins chère en optant pour une réplique de qualité qui donne crédit au véhicule. Pas un bricolage Dès le premier coup d’œil, on constate que cette réplique produite par Lister Bell n’a rien d’un bricolage. Tout est pérennisé : projecteurs longue portée, feux rétractables, ouvrants monumentaux, becquets, habitacle de course. Et la fidélité au modèle original est exemplaire. Et pour le moteur ? Naturellement, il était impossible de reproduire celui de l’époque. Mais les amateurs ne seront pas en reste puisque les concepteurs de cette réplique ont opté pour le V6 3 litres Busso d’Alfa Romeo dont la puissance est proche du modèle original et toujours logé en position centrale arrière. Combien pour un exemplaire ? En réalité, dix fois moins que pour l’original, soit autour des 50.000 euros. Une enchère est d’ailleurs proposée sur le site Cars&Bids tenu par le célèbre journaliste américain Doug de Muro. Intéressé ?

Jusqu’ici, le contrôle technique pour les automobiles de plus de 4 ans doit s’effectuer tous les ans pour des raisons de sécurité. Sauf que cette règle pourrait bientôt changer a-t-on appris. Car la Flandre songe sérieusement à espacer les visites dans les centres de contrôle. Le rythme pourrait dès lors passer d’un à deux ans. Cette réflexion intervient dans un contexte pour le moins tendu au nord du pays dont les centres de contrôle technique sont littéralement débordés et ne parviennent pas à combler leur retard. Les listes d’attente pour passer une voiture à l’inspection sont longues et il arrive très souvent que les automobilistes soient contraints de le passer hors délai. C’est d’ailleurs pour cette raison que cet été, la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters (Open VLD), avait validé l’idée de faire appel à des garages certifiés pour recontrôler des véhicules qui avaient été recalés une première fois dans un centre officiel. Tous les deux ans jusque 160.000 km L’idée qui circule en Flandre est donc de passer sur un rythme de contrôles de deux ans, du moins pour les voitures qui ont moins de 160.000 km et de 10 ans. Au-delà d’un de ces deux paramètres, le contrôle redeviendrait annuel. Si ce projet peut en partie résoudre le problème d’engorgement des centres de contrôle technique, il ne plaît en revanche pas du tout aux autres entités fédérées, Bruxelles en tête. Pourtant, en Wallonie et à Bruxelles, il existe déjà un système dit « de bonus » par lequel l’automobiliste peut bénéficier d’un certificat valable deux ans au lieu d’un an pour les voitures de moins de 6 ans et de moins de 100.000 km et qui ressortent sans importantes défectuosités détectées. Manque de communication ? En Wallonie, la ministre régionale de la Mobilité, Valérie De Bue (MR), a été interrogée par Sud Presse. Elle est au courant de la proposition flamande, mais elle n’a pas entendu parler de cette limite des 160.000 km qui, selon elle, doit être soigneusement évaluée. À Bruxelles, les réactions à cette proposition sont encore plus vives, notamment parce qu’on déplore un manque de concertation de la part de la Flandre. Dans la Région de Bruxelles-Capitale, on estime aussi que ce genre d’aménagement doit d’abord faire l’objet d’études d’impact sur la sécurité routière. Et de souligner que ce genre d’accord est toujours passé par des échanges interrégionaux qui n’ont pas eu lieu ici. La ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt (Groen) a d’ailleurs demandé une analyse complète des répercussions sur la sécurité. Pour la ministre, « il s’agit de vies humaines et de véhicules sûrs sur la route. 15% des contrôles aboutissent à des mises en conformité, ce qui est à mon avis, la preuve que c’est essentiel de le maintenir le rythme du contrôle. » En outre, Elke Van den Brandt émet aussi des réserves sur le bruit et la qualité de l’air et elle demande que ces aspects soient aussi vérifiés. En outre, l’intention de la Flandre d’espacer les visites dans les centres de contrôle technique concernerait aussi les bus et les camions ce qui ne manque pas aussi de soulever des interrogations. Si la Flandre adoptait un tel dispositif de manière unilatérale, il est plus que probable que de nombreux Bruxellois et Wallons passent la frontière et aillent passer leur véhicule dans un centre du nord du pays par facilité et confort. Des pertes d’emplois ? Mais les craintes ne concernent pas uniquement la sécurité. En effet, selon plusieurs sources, ce changement de rythme et de législation pourrait aussi avoir un gros impact sur l’emploi au sud du pays, car passer d’un à deux ans induirait une réduction de l’activité d’environ -40%, ce qui pourrait mener à « un bain de sang social », selon un observateur. Pour ce qui est de l’aspect de la sécurité, VIAS ne peut actuellement répondre, car il n’existe pas d’étude portant sur ce type de modification. Mais VIAS rappelle que le contrôle technique est aussi l’occasion de se pencher sur l’état de son véhicule : profondeur de sculpture des pneus, conformité de l’assurance, émissions du véhicule, etc. Il faut donc voir si tous ces paramètres seront examinés par les automobilistes pour être sûrs qu’ils roulent en toute sécurité, pour eux et pour les autres…

L’information a été révélée par la RTBF : une fraude à la zone de basses émissions à Bruxelles (LEZ) a été démantelée et cela a été confirmé par le cabinet de la ministre de la Mobilité bruxelloise, Elke Van den Brandt (Groen). Et le plus surprenant, c’est que ce dispositif de fraude était en place depuis plusieurs années ! C’est une société de contrôle technique privée qui a découvert la supercherie et qui a immédiatement porté plainte. Le parquet de Bruxelles a dès lors ouvert une enquête. Quelle supercherie ? Le dispositif de fraude fonctionnait comme suit : lorsqu’un véhicule mis en vente ne satisfaisait pas à la norme en vigueur – donc que celle-ci était trop ancienne pour être acceptée dans la LEZ –, le contrôleur à l’origine de la fraude modifiait la norme Euro renseignée directement dans le système informatique de façon à tromper les caméras ANPR et donc les dispositifs de surveillance et ce sur du très long terme. La supercherie a été découverte suite à une dénonciation d’un des collègues du fraudeur qui travaillait main dans la main avec le vendeur en question. Selon les premières informations, la fraude se serait étalée sur 2 à 3 ans ce qui porte à croire qu’un grand nombre de véhicules sont concernés. Apparemment, le fraudeur a eu conscience du fait qu’il était grillé, car il a démissionné avant d’être licencié. Retrouver les véhicules ? Mais comment retrouver les véhicules dont la norme Euro a été falsifiée ? Apparemment, ce serait possible étant donné qu’il s’agit du fait d’un seul homme. Il suffit donc d’éplucher la liste des véhicules passés entre ses mains. Les propriétaires qui ont acquis ces véhicules risquent donc d’avoir bientôt une très mauvaise surprise. Car ils ne seront pas indemnisés.

Le groupe chinois BYD (pour Build Your Dreams) est un monstre industriel actif dans plusieurs domaines tels que les nouvelles énergies, l’électronique, la construction de trains et l’automobile, qui emploie 90.000 ingénieurs et qui compte plus de 600.000 collaborateurs. Pour l’anecdote, c’est BYD qui est le sous-traitant chargé de la fabrication de plus de la moitié des iPad qui sont en circulation. Vous l’avez compris, on a à faire à une firme très sérieuse, au point que Inchcape, importateur de Toyota dans notre pays, a décidé de vendre ses voitures en Belgique. Pour l’instant, le nombre de points de vente est assez limité mais le réseau devrait s’étendre rapidement pour couvrir toutes les régions du pays. Après le SUV Atto 3, la berline Han et la citadine Dolphin, la marque revient avec la Seal, une berline électrique aux grandes ambitions. Profilée Longue de 4,80 m, cette voiture dessinée par Wolfgang Egger, ancien responsable du style d’Audi, fait directement penser à la Tesla Model 3, sa principale concurrente. Très fluide, sa ligne est particulièrement aérodynamique avec un Cx de seulement 0,219. Agréable à regarder, cette 4 portes dispose d’un empattement de 2,92 m qui favorise l’espace à bord. Le seul point négatif de la carrosserie de cette BYD est son coffre à l’ouverture étroite qui est handicapante lorsqu’on veut embarquer des objets volumineux. Pour le reste, avec une capacité de 402 litres, il s’avère tout de même accueillant pour des sacs ou des valises. Si cela ne suffit pas, le frunk de 53 litres est là en support. Écran rotatif Le soin apporté à la fabrication de la Seal se ressent dans les détails et elle n’a franchement rien à envier de la Tesla Model 3. Son habitacle très cossu ne manque pas de classe avec une jolie planche de bord flanquée d’une instrumentation digitale de 10,25 pouces et d’un écran central de 15,6 pouces qui a la particularité d’être rotatif. Une simple pression et il peut se placer en mode portrait ou paysage selon votre envie. On aime les grandes grilles d’aération qui courent sur la largeur du tableau de bord ou le délicat levier de vitesses transparent posé sur la console centrale. Très confortables, les sièges sont recouverts de cuir vegan et l’assise est franchement confortable. BYD a disposé des espaces de rangement un peu partout et propose un double chargeur à induction pour les téléphones portables, une petite attention appréciable et plutôt rare. Ça avance fort ! Comme toutes les BYD, la Seal bénéficie d’une curieuse batterie en forme de lame, plus compacte qu’une unité traditionnelle. Fabriquée en interne, celle-ci a une capacité de 82,5 kW. Au catalogue, la berline est proposée en deux versions : simple moteur de 313 ch ou bimoteur de 530 ch. Le 0 à 100 km/h est atteint en respectivement 5,9 ou 3,8 secondes ! Avec des chiffres aussi impressionnants, on pourrait craindre pour l’autonomie : il n’en est rien puisque la Seal revendique 570 km et 520 km WLTP grâce à un procédé de fabrication sans nickel et cobalt qui fait que la différence entre la capacité brute et la capacité nette est presque négligeable. A l’essai, la version bimoteur a démontré une double personnalité. Silencieuse à souhait, elle évolue avec aisance dans le trafic tout en consommant peu. Lorsqu’on veut effectuer un dépassement, il suffit d’appuyer sur le champignon pour qu’elle se transforme en dragster avec des performances étonnantes. Le seul bémol, c’est l’arsenal d’aides à la conduite se révèlent rapidement intrusives avec des alertes qui deviennent rapidement lassantes. Conclusion La BYD Seal est une bonne surprise que nous n’attendions pas forcément. Vendue à partir de 47.740 €, elle n’est pas bradée mais son prix est très compétitif par rapport à la Tesla Model 3, d’autant que le constructeur chinois applique la politique du « toutes options » de série. Pour le moins intéressante, la Seal souffre encore du manque d’image de son constructeur en Europe. Gageons que la perception que le public a de BYD et des marques chinoises en général devrait évoluer avec le temps… La BYD Seal Excellence en quelques chiffres : Moteur : 2 moteurs électriques, 530 ch et 670 Nm. Transmission : intégrale Boîte de vitesses : simple réduction, 1 rapport Longueur/Largeur/Hauteur (mm) : 4.800/1.875/1.460 Poids à vide (kg) : 2.185 Volume du coffre (l) : 400 Batterie (kWh) : 82 ,5 0 à 100 km/h (sec) : 3,8 Vitesse maximale (km/h) : 180 km/h Consommation mixte WLTP (KWh/100 km) : 18,2 Autonomie WLTP (km) : 520 CO2 : 0 g/km Prix : 51 990 euros T.V.A. : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles 83,95 euros Ecomalus Wallonie : 0 euro

Même si les puristes ne s’en sont toujours pas remis, l’avenir de Lotus, marque faisant partie de la galaxie Geely, est désormais électrique comme en témoigne ses récents modèles que sont le SUV Eletre et la berline Emeya. En pleine transformation, la firme qui était connu autrefois pour ses voitures de sport ultralégères change complètement d’orientation et construit désormais en Chine des modèles destinés à se vendre en quantité bien plus importante qu’autrefois. Tesla distancé Destinée à devenir 100% électrique à partir de 2028, la marque vient de présenter son projet de réseau de chargeurs rapides. Pour arriver à ses fins, Lotus se dote d’un chargeur en courant continu refroidi par liquide, capable de délivrer une puissance de 450 kW, de quoi permettre par exemple à une Eletre R de passer de 10 à 80% en seulement 20 minutes, un exploit pour un véhicule qui a une batterie de 100 kW ! Ce n’est pas tout car le constructeur a développé un concept d’armoire électrique et un terminal de recharge modulaire capable de grimper à 480 kW, ce qui laisse Tesla et ses Superchargers de 250 kW loin derrière. Déploiement en douceur Pour l’instant, seuls 10 chargeurs ultrarapides Lotus ont été installés en Chine. L’année prochaine, au second semestre 2024, le réseau devrait s’étendre au Moyen-Orient, puis en Europe. Le reste du monde devrait arriver après.

Inspirée de la Renault 5 d’antan, la Renault 5 E-Tech electric arrivera sur le marché en 2024. En attendant, la marque au losange vient de publier quelques photos et des détails sur sa prochaine compacte qui sera révélée au public le 26 février prochain au Salon de Genève. On apprend entre autres que la prise d’air sur le capot de la R5 originale disparaît et qu’elle est remplacée par un indicateur de charge lumineux, dont le graphisme forme un emblématique chiffre « 5 », lorsque la charge est complète. 400 km WLTP Mesurant 3,92 mètres de long, Renault 5 E-Tech electric est conçue avant tout pour la ville. Sa batterie de 52 kWh lui offre une autonomie jusqu’à 400 km WLTP. Une version équipée d’une batterie de 40 kWh sera disponible plus tard. La française inaugure la nouvelle plateforme AmpR Small (anciennement CMF-B EV) équipé d’un train arrière multibras sensé assurer une excellente stabilité et tenue de route.   V2G A l’intérieur du véhicule, reno, l’avatar officiel Renault, fera son apparition pour une expérience que le constructeur assure immersive. Dotée d’un chargeur embarqué bidirectionnel, Renault 5 E-Tech electric disposera de la technologie V2G (vehicle-to-grid, du véhicule vers le réseau électrique). Disponible d’abord en France et en Allemagne en 2024 puis au Royaume-Uni en 2025, elle permettra à la voiture de distribuer de l’énergie dans le réseau électrique. Coupe-file Le prix d’entrée de gamme de la Renault 5 E-Tech electric sera d’environ 25 000 euros. Le constructeur propose à partir du 30 novembre aux futurs un coupe-file R5 R Pass. Vendu au prix de 150 €, il permettra aux clients qui en sont détenteurs de commander la voiture dans le réseau Renault 10 jours avant l’ouverture officielle de la prise des commandes. Ils pourront également prendre livraison de leur véhicule dès l’automne 2024, grâce à la priorisation de la production de leur véhicule à ElectriCity-manufacture de Douai. Enfin, les détenteurs du R5 R Pass recevront une miniature de la Renault 5 E- Tech electric après sa révélation et pourront accéder à des contenus et des évènements en avant-première.

Depuis 25 ans qu’il existe, le modèle Dacia fascine. Relancée par Louis Schweitzer, l’ancien patron de Renault, la marque s’est imposée de la plus belle manière qui soit avec ses modèles à bas coût qui ont séduit un large public. Millimétré, ce modèle économique est en outre très rentable tandis qu’il pèse aussi pour plus de 30% des ventes du groupe. Énorme ! Dans cette évolution – et aussi curieux que cela puisse paraître –, le Duster a permis à la marque de franchir une nouvelle étape en termes de rentabilité. Car ce véhicule plus grand et plus gros a séduit par son approche (de SUV) tandis qu’il pouvait être vendu plus cher alors qu’il ne coûtait pas beaucoup plus à produire pour Dacia. Du pain béni. Plus de SUV Et cela n’a évidemment pas échappé aux responsables de Dacia qui veulent aujourd’hui s’engouffrer plus profond dans cette brèche. Ce sera le cas dès le premier trimestre de 2024 avec le lancement de la troisième génération de Duster, mais pas seulement. Car Dacia possède aussi en magasin le Jogger tandis qu’il prépare aussi l’arrivée d’un autre SUV dès 2025 : le Bigster. L’élargissement de l’offre de SUV devrait ainsi permettre à Dacia d’augmenter sa couverture du marché européen à 80% tout en garantissant à la marque des marges plus élevées encore. Tant le Duster de troisième génération que le Bigster seront construits sur l’architecture CMF-B de Renault-Nissan, une plate-forme qui est déjà utilisée par la Sandero et le Jogger. Le Bigster est d’ores et déjà présenté comme un modèle de taille moyenne dont la longueur devrait atteindre les 4,6 m de long. +21% Dacia ne cesse de progresser et la présentation officielle du Duster a été l’occasion de rappeler que les ventes ont encore augmenté de +21% cette année (janvier-octobre 2023) à 464.902 véhicules (et 547.000 si on compte les Dacia badgée Renault sur certains marchés). À la grosse louche, il s’écoule environ 270.000 Sandero par an pour 200.000 Duster, 100.000 Jogger et 60.000 Spring électriques. Et il y a encore la Logan, mais qui n’est plus vendue qu’en Afrique du Nord et en Roumanie. Avec le nouveau Duster, Dacia espère pérenniser les ventes actuelles de 200.000 unités par an. Et Dacia devrait encore mieux gagner sa vie avec ce modèle en réalisant des économies d’échelle sur des éléments que le client ne voit pas – et dont il ne se plaint pas. Le Bigster fera de même afin que Dacia puisse conserver son étonnante marge de rentabilité de 15%. Avec une stratégie qui ne se dément pas, Dacia a donc toutes les chances de continuer sur sa lancée. Et d’autant plus que la baisse du pouvoir d’achat pousse les consommateurs à faire plus attention à leurs dépenses. Il faudra voir comment la marque évolue aussi vers les modèles électriques – hormis avec la Spring –, car il y a aussi là une carte à jouer, surtout face à des constructeurs chinois qui sont particulièrement agressifs.

Le froid ralentit toutes les formes de mobilité utilisées sur la planète. C’est particulièrement le cas des voitures électriques dont les batteries sont sensibles à la température et perdent vite en capacité lorsque celles-ci chutent. Les autonomies en sont forcément réduites, d’environ 30% en moyenne. Cela dit, certaines batteries seraient moins sensibles que d’autres selon une étude menée à grande échelle par la start-up américaine Recurrent. L’hiver dernier, les données de plus de 10.000 voitures électriques ont été collectées et compilées, montrant la supériorité de certaines batteries de voitures électriques. Ou plutôt leur meilleure gestion thermique qui permet de faiblir moins rapidement que les autres. Pourquoi l’autonomie baisse ? Il est utile de rappeler pourquoi l’autonomie des batteries baisse par temps froid. En réalité, les températures froides résistent aux réactions chimiques et physiques qui libèrent l’énergie d’une batterie. Un ralentissement qui nécessite plus d’ « efforts » dans tous les sens du terme. En outre, la batterie est aussi sollicitée plus fortement par les périphériques tels que le chauffage ou les sièges chauffants, ce qui réduit encore l’autonomie. Il peut être utile d’opter pour une pompe à chaleur qui recycle les calories dans l’air de l’habitacle déjà chauffé, même si on a aussi déjà vu que, parfois, les différences sont ténues. 18 modèles La collecte de donnée de Recurrent montre que sur les 18 modèles analysés aux États-Unis, il a été constaté une baisse de l’autonomie moyenne d’environ 30% puisque l’autonomie « normale » n’était plus que de 70,3%. Les mesures montrent que tous les modèles de voitures électriques ne sont pas égaux devant la chute des températures. Par exemple, l’Audi e-tron enregistre la plus faible baisse d’autonomie à une température de 0°C. Celle-ci baisse en effet de 16% par rapport à l’autonomie « normale » c’est-à-dire par rapport aux performances maximales fournies à une température idéale – autour des 25°C. Selon Recurrent, le montage d’office d’une pompe à chaleur dans ce véhicule permettrait une économie substantielle (3 kW). Autre véhicule à citer en exemple : la Nissan Leaf (modèle 2020) : à 0°C, celle-ci n’a perdu « que » 23% de son autonomie. Pour Nissan c’est une avancée, car les premières Leaf étaient beaucoup plus sensibles, ce qui s’explique par leur gestion thermique passive et non active comme c’est le cas aujourd’hui. Recurrent souligne que certains propriétaires de Leaf vivant en Alaska sont tout simplement ravis des prestations de la Leaf. Surprenant, mais aussi de bon augure ! Tesla très bon élève aussi ? L’étude de Recurrent montre aussi que la gestion thermique des Tesla est assez efficace. Car sur les Model 3, Y et X perdent 24% de leur autonomie en conditions froides. C’est peut-être aussi en partie grâce à la nouvelle pompe à chaleur lancée en 2021 et qui présente plusieurs innovations comme un principe de « super collecteur » et d’une « valve octo ». Bien évidemment, le préconditionnement de la batterie joue un rôle encore plus important dans cette efficience énergétique.

Le chanteur belge Helmut Lotti bonifie avec le temps et il fait preuve de capacités tout à fait étonnantes. Il l’a notamment prouvé avec son dernier album « Hellmut Goes Metal » qui a scotché plus d’un observateur. Car le ténor belge a franchement assuré sur le registre rock et métal, ce à quoi on ne s’attendait pas. Et le chanteur de récidiver et de soutenir cette fois une cause tout à fait singulière. En 2025, la campagne BOB fêtera ses 30 ans (déjà), ce qui ne l’empêche pas de se renouveler en jouant sur le thème de la musique ces derniers temps. L’an dernier déjà, la campagne avait tourné autour du tube « It’s My Live » de Dr Alban datant de 1992. Et cette approche musicale sera à nouveau d’actualité pour cet hiver 2023-2024 où les organisateurs ont fait appel à Helmut Lotti lequel, avouons-le, entre dans une toute nouvelle dimension. Un seul BOB Pour soutenir la campagne, c’est donc Helmut Lotti qui s’y est collé avec, naturellement, une chanson intitulée « Il ne nous faut qu’un seul BOB » dont le refrain sera utilisé en spot radio. Lors de la présentation de la campagne, Helmut Lotti a indiqué que « si je sors et que j’ai absolument envie de boire, je m’assure toujours que quelqu’un me ramène chez moi ». Je trouve que l’alcool et la conduite ne vont vraiment pas ensemble. C’est pour cela que j’ai souhaité soutenir la campagne BOB. Et d’ailleurs, je suis heureux d’être moi-même BOB quand c’est nécessaire. Je fais alors plaisir à d’autres personnes ! ». On vous laisse naturellement juges de la qualité de la prestation… Les résultats de BOB Le coup d’envoi de la campagne est donné ce jeudi 30 novembre, un timing assez inhabituel, mais qui vise à sensibiliser juste avant les traditionnelles fêtes patronales qui sont toujours très arrosées et donc synonymes de risques et d’accidents. L’an dernier, la campagne BOB a mené à près de 430.000 contrôles routiers et pour lesquels le taux d’infraction était de 1,8%, soit le taux le plus bas enregistré depuis la création de la campagne. Manifestement, le message est donc entendu. Du moins aux périodes de fêtes de fin d’année, car la campagne de cet été s’est soldée par un taux d’infraction nettement plus important de 2,5%. Pour rappel, selon les statistiques, 115 vies pourraient être épargnées chaque année si la limite légale des 0,5 g/l d’alcool était respectée. 10% des conducteurs roulent sous influence au moment d’un accident.

Disparue en 2014, la marque russe Marussia n’a pas vraiment marqué l’histoire de l’automobile avec seulement 3 concepts produits et 500 bons de commandes qui ont été laissé sur le carreau. Crée par l’homme d’affaires Nikolaï Formenko qui est aussi pilote à ses heures perdues, la firme n’avait pas vraiment les moyens de ses ambitions et la fabrication en série n’a pas été possible. Le retour ? Presque 10 ans plus tard, quelques membres de l’équipe technique de Marussia ont décidé de travailler à nouveau ensemble à une époque où la Russie est isolée économiquement d’une partie du reste du monde à cause de la guerre qui a lieu pour le moment en Ukraine. Lancé par Roman Rusniov, également homme d’affaire et pilote, le projet Rossa LM GT aboutirait sur le développement d’un véhicule de course GT pour 2024 ou 2025, ainsi qu’à un modèle routier en 2026. De belles promesses mais… Vendue aux alentours de 500.000 €, la Rossa LM GT version course devrait être mue par un moteur V10 de 5,2 qui pourrait provenir de la banque d’organes du groupe Volkswagen, déjà vu sous le capot de certaines Audi et Lamborghini. Sur papier, les promesses semblent belles mais l’avenir de cette voiture est loin d’être assuré, surtout vu le contexte actuel.

Une fois de plus, les gagnants de l’Élection de la voiture familiale VAB 2024 ont été choisis par un jury indépendant composé de professionnels, de journalistes et de familles. Chaque membre a effectué des essais routiers et a jugé la voiture sur la base de ces essais et des résultats des tests effectués par VAB lui-même et résumés dans un rapport. Dans ce dernier, les membres du jury ont pu lire, par exemple, la consommation réelle mesurée, mais aussi les mesures de bruit, l’espace disponible dans le coffre, les spécifications techniques et les résultats de la sécurité envers les usagers vulnérables de la route dans les crash-tests Euro NCAP. À la recherche du meilleur achat Dans la catégorie des voitures dont le prix de vente ne dépasse pas 28 000 euros, le gagnant est le Dacia Jogger au LPG, décrit par les juges comme « une voiture improbable pour aussi peu d’argent ». La Skoda Fabia arrive en deuxième position, devant la Renault Clio. Dans la catégorie des grandes voitures jusqu’à 38 000 euros, le BAIC X55 a été le lauréat plutôt inattendu. Ce SUV chinois a été plébiscité non seulement pour son prix avantageux, mais aussi parce qu’il est très agréable à conduire, qu’il a une belle allure et qu’il est très bien équipé. Les places d’honneur dans cette catégorie ont été réservées au Skoda Karoq et à la Peugeot 408. Enfin, la catégorie des voitures électriques a également connu un vainqueur chinois : la BYD Dolphin. Ce véhicule électrique compact a convaincu le jury notamment grâce à son « rapport prix/qualité/autonomie imbattable ». La MG4 et la Smart #1 complètent le podium de cette catégorie.