Lydia Peeters : « La taxe kilométrique va arriver ! »

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par Gocar.be - Alain De Jong
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La redevance kilométrique intelligente a du mal à naître dans notre pays car elle est réglementée au niveau régional. Le plan est sur la table depuis longtemps, mais il a été abandonné à plusieurs reprises. Ainsi, le précédent gouvernement flamand a commandé une autre étude sur l’introduction éventuelle d’une telle taxe. Mais avant même que cela ne soit terminé, le ministre flamand de la mobilité de l’époque, Ben Weyts (N-VA), a bloqué le projet, qui a ensuite été annulé. L’accord de coalition du gouvernement actuel ne prévoit pas lui non plus de redevance routière.

Lydia Peeters

Écologisation et déplacement des kilomètres

Suite au récent rapport sur l’augmentation de la congestion sur nos routes, la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters, veut relancer cette question. Elle déclare une fois de plus très clairement que « la question n’est pas de savoir s’il faut instaurer une redevance kilométrique intelligente pour les voitures particulières, mais quand il y en aura une. En outre, il devrait s’agir d’une redevance kilométrique à l’échelle d’une zone, liée à un transfert d’impôt, tandis qu’une étude a également été lancée sur l’élargissement et le verdissement de la redevance kilométrique pour les camions. »

Lydia Peeters soutient que nous modifier notre kilométrage afin d’être plus écologiques, et elle affirme que l’électrification de la flotte va déjà dans le bon sens. Elle souhaite également encourager les entreprises du secteur de la logistique à utiliser la navigation intérieure ou le rail comme alternative au transport de marchandises.

traffic jam

Transfert fiscal

La ministre souhaite ainsi faire disparaître le « mur classique de camions sur les autoroutes », tout en mettant un terme à la “camionnettisation” en introduisant également une redevance kilométrique pour les utilitaires légers. Ainsi, à l’avenir, elle souhaite se concentrer sur l’utilisation du véhicule plutôt que sur sa propriété, avec une redevance kilométrique intelligente, applicable à l’ensemble de la région, qui remplacera les taxes routières actuelles. En d’autres termes, il s’agit d’un transfert d’impôt et non d’une augmentation d’impôt. Il suffit d’attendre et de voir si cette promesse se réalisera.

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ESSAI Toyota RAV4 GR Sport : tenue de sport et hybridation

Filiale sportive de Toyota, Gazoo Racing est surtout connu pour son implication dans le championnat du monde des rallyes WRC. Cependant, on lui également le développement de deux sportives qui figurent au sein du catalogue du constructeur japonais : la Supra et la GR 86. Enfin, GR est également devenu une finition sportive qui s’étend progressivement à toute la gamme Toyota. La dernière en date à en profiter et le RAV4 que nous avons pu essayer dans des conditions tout à fait spéciales. En effet, nous avons été conviés dans le nord de la Suède, dans la région de Luleå pour découvrir ce SUV sur des routes enneigées, et même sur des bras de mer gelée ! Le look Pour rendre le RAV4 plus sportif, Toyota GR n’a pas abusé des artifices esthétiques, loin de là. Posé sur de très belles jantes noires de 19 pouces, il gagne en personnalité grâce à de petits détails spécifiques comme la grille de calandre en nid d’abeille, les entourages de feux de brouillard en forme de boomerang, une garniture en finition piano sous la lunette arrière et des boucliers légèrement redessinés. Propres à la finition GR, les couleurs White Pearl, Flame Red et Attitude Black combinables (finition bi-ton) donnent du peps et de l’élégance au SUV. L’intérieur Qui dit voiture au look suggestif dit sièges sport ! Toyota n’a pas dérogé à la règle en équipant son RAV4 d’assises échancrées, recouvertes de suédine synthétique et dont les appui-têtes avant sont gravés du logo GR. Dans l’habitacle, l’ambiance est délibérément sombre du sol au plafond, avec quelques surpiqures grises contrastantes sur les sièges, le volant, et le pommeau du sélecteur de vitesse. Les tapis de sols sont également badgés GR, histoire de rappeler aux passagers qu’ils ont pris place dans un RAV4 bénéficiant d’une finition plutôt haut de gamme. D’origine, il dispose également d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces dont l’aspect peut varier selon l’humeur du conducteur. L’équipement se veut généreux avec des sièges électriques, le Toyota Panoramic View Monitor (système permettant d’avoir une vue périphérique et même sous la voiture grâce à plusieurs caméras), et le système audio JBL associé à un équipement multimédia offrant entre autres de nombreux services connectés : état du plein, remonter les vitres à distance, etc. Au volant Le RAV4 GR est disponible avec deux mécaniques au choix : hybride et hybride rechargeable. Toutes deux disposent d’un moteur 4 cylindres thermique de 2,5 litres associé à une boîte automatique e-CVT. La première version développe 222 ch, alors que la seconde, aidée d’un groupe propulseur électrique de 54 ch placé à l’arrière, revendique une puissance combinée de 306 ch. Grâce à sa batterie de 18,1 kWh, elle peut rouler jusqu’à 75 km WLTP en tout électrique, et ce jusqu’à la vitesse de 135 km/h. Pesant de 1.655 à 2.000 kg, le SUV japonais est loin d’être une petite ballerine gracile. Pour accentuer son esprit sportif dans sa finition GR, Toyota a modifié le tarage des ressorts avant et arrière pour les rendre plus ferme. Les amortisseurs ont également été revus pour limiter les mouvements de caisse. Nous aurions voulu constater la différence mais notre essai s’étant déroulé sur des routes enneigées et/verglacées, nous n’avons pas été en mesure de voir une grosse différence, la prudence étant de mise malgré nos pneus à clous. C’est donc en roulant très décontracté que nous avons pu découvrir le RAV4 GR qui accomplit sa mission de SUV familial avec brio. Silencieux et confortable malgré ses grandes jantes et ses suspensions raffermies, il n’a finalement de sportif que le look. Même si les performances sont appréciables (surtout dans sa version plug-in qui abat le 0 à 100 km/h en 6 secondes), on se prend vite au jeu de l’éco-conduite qui permet de descendre en-dessous de la barre des 7,5 litres, même avec une batterie déchargée. Un chiffre qui est loin d’être ridicule pour un tel véhicule disposant de 4 roues motrices. Tarif C’est malheureusement là que le bât blesse ! Même si Toyota met en avant l’équipement complet de son RAV4 GR Sport et sa garantie de 10 ans ou 200.000 km, le constructeur n’y va pas avec le dos de la cuiller sur ses prix. La version hybride est vendue à partir de 57.450 € et celle hybride rechargeable enfonce encore le clou avec un tarif de 66.830 € ! Lorsqu’on sait que le Lexus NX 450h+, son frère jumeau bien plus luxueux, est vendu à partir de 74.650 €, il y a matière à réfléchir. Conclusion Le RAV4 GR Sport est un SUV bien construit, bien équipé et confortable. Agréable à conduire quelle que soit la motorisation choisie, il n’est toutefois pas du tout sportif comme il le prétend. L’expérience de pionnier en matière de motorisations hybrides de Toyota est bien perceptible, mais elle se traduit également et malheureusement par un prix de vente très élevé, surtout dans finition GR Sport qui est avant un coup de cœur, plutôt qu’un choix raisonnable. Le Toyota RAV4 GR Sport PHEV en quelques chiffres Consommation moyenne WLTP : 1.0 l/100 km CO2 : 0 g/km Prix : 66.830 euros TMC : Flandre : 50,38€ ; Wallonie et Bruxelles : 2.478€ Taxe de circulation : Flandre : 332,32€ ; Wallonie et Bruxelles : 708,71€ Ecomalus Wallonie : 0€

par Maxime Hérion
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Poppy triple sa flotte

Installé à Anvers, Bruxelles, Gand, Malines et aux alentours des aéroports du pays, Poppy doit faire face à une demande croissante de ses 200.000 utilisateurs. C’est pourquoi cette société d’autopartage, propriété du groupe D’Ieteren, a décidé d’ajouter 2.000 voitures à son parc qui en compte actuellement 1.000 actuellement, ainsi que 50 vans, 2.000 trottinettes et 160 vélos. Modèles haut de gamme « 2022 était une année record pour Poppy et l’autopartage en général, explique Sylvain Niset, CEO. Le télétravail, l’augmentation du coût de la vie et du prix d’achat d’une voiture poussent énormément de Belges à revoir leurs habitudes de déplacement ». Grande nouveauté, l’entreprise propose pour la première fois des modèles haut de gamme (accessibles aux utilisateurs de plus de 26 ans), dont la Volkswagen T-Cross, la Skoda Kamiq et l’Audi A4, qui sont désormais disponibles dans les rues. D’autres modèles sont en commande et seront en partage d’ici peu. Plus de vans Il y a quelques mois, Poppy annonçait également le lancement de son service de vans partagés à Bruxelles et Anvers. Connaissant un franc succès pour les déménagements et le transport d’objets encombrants, ces véhicules verront l’arrivée de nouveaux VW Caddy et Transporter au sein de la flotte d’utilitaires.

par Maxime Hérion
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Même une voiture électrique peut être amusante sur la neige et la glace

L’Enyaq iV RS est la version haut de gamme et sportive de 299 ch de la Skoda électrique. Cela a immédiatement fait de ce modèle la solution idéale pour une démonstration spectaculaire que les gens de la marque tchèque du groupe Volkswagen avaient en tête : améliorer le record du monde de drift sur glace. 7,35 km L’objectif est de maintenir la voiture dans un dérapage continu sur une piste circulaire. Au volant, on retrouvait le journaliste automobile britannique Richard Meaden. Au volant de l’Enyaq iV RS, il a effectué un drift sur le lac Stortjärnen en Suède pendant 15 minutes et 58 secondes le 19 janvier dernier. Pendant ce temps, il a effectué 39 tours sur la piste de glace, représentant une distance totale de 7,35 km.  Cela a valu à Richard Meaden et à la Skoda Enyaq une mention méritée au Guinness World Records. Le parcours a été effectué à des vitesses comprises entre 31 et 49 km/h. L’Enyaq était entièrement standard, à l’exception des pneus qui étaient cloutés pour une meilleure adhérence sur la glace.

par Alain De Jong
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2025, l’année où la voiture électrique sera plus vendue que la thermique en Belgique

En ce début 2023, la FEBIAC (Fédération de constructeurs en Belgique) a fait ses comptes. L’organisme constate en effet que les ventes de voitures électriques sont en constante progression, une augmentation qui va naturellement encore s’accentuer dans les années à venir. Les projections sont interpellantes, car elles dépassent le cadre fixé par l’Europe et qui prévoir la sortie du thermique pour le marché neuf à partir du 1er janvier 2035. Or, selon la FEBIAC qui a fait des projections jusqu’en 2040, la tendance en Belgique pourrait s’inverser beaucoup plus rapidement qu’imaginé. La Fédération prévoit en effet que les ventes de voitures électriques dépasseront celles équipées de moteurs Diesel dès cette année 2023 tandis que deux ans plus tard, en 2025, ce sont les motorisations essence et hybrides autorechargeables qui deviendront minoritaires par rapport aux voitures zéro émission. Surprenant, car jusqu’ici, les prix des voitures électriques restent peu démocratiques. En outre, il n’y a pas encore d’urgence à proprement parler puisque l’Europe autorise encore pendant 12 ans la vente et la circulation des voitures thermiques. On n’attendait pas une transition si rapide, surtout que la norme Euro 7 dans encore arriver (2025). 65% d’électriques en 2030 ? Toujours selon les estimations de la FEBIAC, en 2030, les voitures 100% électriques représenteront 65% du marché du neuf alors qu’elles pèsent pour moins de 10% des ventes aujourd’hui. Compte tenu de leur prix, ces voitures électriques ne semblent d’ailleurs aujourd’hui séduire que les entreprises qui y trouvent des avantages en matière de déductibilité. Ce n’est pas le cas pour les particuliers où ces engins ne sont choisis que dans environ 3% des cas. En outre, une grande partie des Belges se dit toujours réfractaire à l’adoption de la voiture électrique (35%). Mais qu’est-ce qui pourrait accélérer le rythme du changement ? A priori, l’enrichissement de l’offre pourrait constituer un incitant avec des voitures peut-être plus familiales et dotées de batteries de moins grosse capacité, ce qui contribuerait à faire baisser les prix. Volkswagen par exemple s’apprêter à commercialiser une petite citadine. Le constructeur constate toutefois que les ventes de voitures électriques représentent aujourd’hui 20% du total des véhicules. Ce n’est pas rien et le groupe s’attend encore à ce que cette proportion augmente suite au Salon de l’auto de Bruxelles de janvier dernier. Par ailleurs, le passage à la norme Euro 7 pourrait aussi influencer les comportements d’achat. Car les nouvelles technologies nécessaires à la dépollution coûteront plus cher et feront donc augmenter le prix des voitures thermiques neuves, ce qui pourrait profiter à l’électrique si la différence de tarif entre les deux motorisations se lisse. D’autres interdictions Par ailleurs, il ne faut pas oublier que les environnements proches des citoyens pourront aussi jouer un rôle. En effet, les Diesel seront totalement interdits à Bruxelles dès 2030 et les essence dès 2035. De même, Gand et Anvers étudient actuellement la possibilité de faire de même (respectivement 2031 et 2035). D’autres capitales ont adopté la même démarche, comme Paris qui interdira les moteurs Diesel dès… 2024 ! Voilà un contexte pour le moins décourageant. Mais la transition sera aussi poussée dans le dos par les constructeurs eux-mêmes qui, forcément, vont réduire considérablement leur offre de moteurs thermiques. L’objectif de Stellantis n’est-il pas de vendre 70% de voitures électriques dès 2030 ? Et, bien sûr, le groupe américano-franco-italien ne sera le seul à procéder de la sorte et à faire des choix techniques et commerciaux. À suivre…

par David Leclercq
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La SNCB augmente ses tarifs de 9% : Comment changer ses habitudes de mobilité ?

Prendre le train coûte beaucoup plus cher depuis ce 1er février 2023. La SNCB a en effet augmenté ses tarifs dans presque toutes les catégories : tickets, abonnements, billets seniors ou jeunes, tout ou presque passe par la case inflation. L’augmentation n’est pas légère, car elle atteint près de 9%, ce qui risque d’en freiner plus d’un à prendre le train alors que, paradoxalement, la SNCB entend malgré tout augmenter le nombre de ses usagers. Selon la SNCB, les augmentations étaient nécessaires à la fois pour couvrir l’augmentation des prix de l’électricité – l’entreprise est la plus consommatrice du pays et ses coûts devraient augmenter de 200 millions d’euros sur le seul volet de l’énergie –, mais aussi de l’indexation des salaires. +8,73% Globalement, le coût d’un billet classique augmente donc de 8,73%, quel que soit le trajet considéré. Les jeunes et les seniors sont toutefois légèrement épargnés dans cette indexation puisque les billets : les tickets et les cartes multivoyages à destination des jeunes n’augmentent « que » +7,6% et 7,3% tandis que les billets seniors augmentent de 8,3%. Symbolique. À noter que le tarif pour acheter son billet de train directement à bord augmente également de 7 à 9 euros. La SNCB indique toutefois que ce tarif n’avait pas été indexé depuis 2015 et que seulement 2% des voyageurs achètent leur billet à bord. Abandonner la voiture ? Que la SNCB doive vivre et être rentable, personne ne le conteste. Mais on peut toutefois se demander comment la société des chemins de fer entend séduire plus de voyageurs en augmentant une nouvelle fois ses tarifs et, plus central encore, pourquoi une telle politique alors que son actionnaire de l’entreprise est… l’État belge et dont le gouvernement actuellement en place n’arrête pas de demander aux citoyens d’abandonner leur voiture pour adopter les transports en commun. La logique voudrait que ce soit la politique inverse qui soit privilégiée en rendant les transports en commun moins chers, voire gratuits pour que les citoyens les plébiscitent en masse. C’est déjà le cas au Luxembourg, mais, on le sait, la Belgique n’est pas le Grand-Duché… Il existe pourtant des initiatives intéressantes et porteuses, comme à la STIB qui propose depuis plusieurs mois un abonnement pour les 18-24 ans à seulement 12 euros pas an. Constructif et incitatif. Sauf que pour la SNCB, c’est tout le contraire qui se passe… Des prix en hausse de 30% en 10 ans Cette nouvelle augmentation a poussé le journal L’Avenir à se pencher sur les hausses de tarif intervenues ces 10 dernières années. Et il y a de quoi être étonné, car le prix d’un billet de train a augmenté de 30% entre 2013 et 2023. Exemple : un abonnement trimestriel pour un trajet de 30 km est passé de 280 à 360 euros en 2e classe. Idem pour les abonnements annuels : 1.300 euros au lieu de 1.000 il y a 10 ans. Selon ce relevé, ce seraient les courts trajets qui auraient le plus augmenté : 2,5 euros pour 7 km contre 1,9 euro en 2013 (+32%). Bref, dans un contexte de forte inflation, cette nouvelle augmentation est des plus malvenues et il y a fort à parier qu’elle remettra en cause l’intérêt du train pour de nombreuses personnes, et notamment pour les familles. Une baisse de la TVA à 0% ? C’est probablement pour cette raison que Ecolo a déposé un projet de loi au sein de la commission de la Mobilité de la Chambre qui vise à ramener le taux de TVA à 0% sur les billets de train au lieu de 6% aujourd’hui. Si ce projet passe, le prix d’un railpass diminuerait de 6 euros et celui d’un abonnement de 300 euros serait ramené à 283 euros. C’est mieux que rien, mais reste à voir si ce projet aboutira et si cette TVA à zéro pour cent sera un incitant suffisant. Pas sûr, surtout que les retards restent légions tout comme les zones de travaux et que le RER attendu depuis des lustres peine toujours à sortir de terre…

par David Leclercq
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Les Renault 4, 5 et Twingo d’antan peuvent devenir électriques

Renault mise sur la tendance du rétrofit : les ancêtres ou youngtimers peuvent troquer leur moteur à combustion contre une nouvelle chaîne cinématique 100% électrique. Une telle transformation reste l’affaire de spécialistes, mais force est de constater que ces modifications sont de plus en plus fréquentes. Il y a donc une vraie demande. Et justement : les propriétaires amateurs de rétrofit qui possèdent une Renault 4, une Renault 5 ou une Renault Twingo de première génération vont s’en donner à cœur joie grâce à un tout nouveau kit de conversion proposé par le constructeur français en collaboration avec R-FIT. Nouveau moteur et nouvelle batterie Pour convertir ces modèles à l’électricité, R-FIT ôte le moteur à combustion ainsi que le réservoir de carburant. À leur place sont implantés un moteur électrique (48 ch) ainsi qu’une batterie au lithium-fer-phosphate (LFP) de 10,7 kWh. Curiosité : la boîte manuelle mécanique est conservée pour des sensations « à l’ancienne » et Renault affirme que la répartition du poids ne diffère pas de celle du modèle original équipé d’un moteur à combustion interne. L’autonomie promise est d’environ 80 km. À partir de 11.900 euros Ce kit de conversion est présenté sur ces trois modèles à Rétromobile, le salon de la voiture ancienne qui se tiendra du 1er au 5 février au parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris. Le kit de conversion pour la Renault 4 est disponible à l’achat en ligne directement sur le site www.rfitvintage.com, à un tarif qui démarre à 11.900 euros, installation comprise. Il faudra par contre attendre le mois de septembre 2023 pour disposer du kit réservé à la Renault 5 tandis que celui destiné à la Renault Twingo sera commercialisé un peu plus tard. Et en Belgique ? Le retrofit est très populaire à l’étranger, mais moins en Belgique. Car notre pays est largement à la traîne sur le sujet en raison de l’absence d’un cadre juridique approprié. Ainsi, il n’est possible aujourd’hui de transformer sa voiture à moteur à combustion en voiture électrique qu’en homologuant la voiture à l’étranger puis en la réimportant sur notre territoire. Une procédure absurde. Lueur d’espoir toutefois : le ministre compétent, Georges Gilkinet (Ecolo), travaille à une solution qui devrait être présentée prochainement… et adoptée ?

par Robin Van den Bogaert
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La Porsche 959 du Paris-Dakar restaurée

Au début des années 80, Porsche développe la 959, une supercar qui est une vitrine de son savoir-faire. Non content d’avoir créé la voiture la plus aboutie de son époque, le constructeur souhaite la faire rouler en compétition mais pas à n’importe quelle épreuve ! C’est le rallye-raid Paris-Dakar qui est choisi, en raison de sa longueur extraordinaire (14.000 km) qui met à dure épreuve les hommes comme les machines. Il faut dire qu’à ce moment-là, le Dakar est extrêmement populaire et de nombreuses personnalités se bousculent pour y participer. Doublé En 1986, trois Porsche 959 prennent le départ de cette épreuve mythique. Ce n’est pas la première année que le modèle phare de Porsche y participe puisqu’il a déjà usé ses pneus sur les pistes africaines l’année avant, avec un triple abandon à la clé. Souhaitant se hisser au sommet du classement, le constructeur engage des « pointures » que sont René Metge et son copilote Dominique Lemoyne, ainsi que notre Jacky Ickx national, assisté de l’acteur français Claude Brasseur. La dernière voiture est un véhicule de service, piloté par Roland Kussmaul, chef de projet et Wolf-Hendrik Hunger. C’est finalement la 959 pilotée par Metge qui remporte le Dakar, suivie de celle de Ickx. La dernière voiture se classe quant à elle à une honorable 6e position au général. Travail en profondeur Conservées par Porsche, les 3 voitures font partie de son impressionnante collection de véhicules anciens. Si la 959 de Metge est restée « dans son jus » avec les stigmates de l’épreuve, celle de Ickx avait franchi la ligne d’arrivée en meilleur état. À l’arrêt depuis de nombreuses années, cette dernière vient d’être remise en état de fonctionnement. Le but de l’équipe de Porsche Heritage-Museum état de conserver un maximum de pièces d’origine lors de cette remise en route. Affichant 18.000 km d’origine, ce monstre de 400 ch (la puissance avait été diminuée par rapport à la version d’origine pour résister au carburant de mauvaise qualité) a nécessité un démontage complet de sa mécanique. Lors de la restauration, le staff technique a retrouvé du sable du désert africain ! L’aspect d’origine de la carrosserie a été préservé, alors que la voiture est désormais capable de reprendre la route (ou la piste) pour des événements spécialisés. C’est Jacky Ickx qui a eu l’honneur de revoir la 959 remise en état le premier, lors d’une cérémonie qui a eu lieu dans une carrière. Spectateur de la restauration Une équipe de tournage a accompagné les équipes Porsche Heritage and Museum et Porsche Classic jusqu’à la remise en service. La première partie du documentaire « 959 Paris-Dakar » est disponible en intégralité à partir du 1er février 2023, sur la chaîne YouTube de Porsche. Cinq autres films suivront les 3, 5, 7, 9 et 11 février prochains. On pourra découvrir l’état d’origine de la voiture, le démontage du moteur et de la carrosserie, la révision et de la réinstallation du moteur, ainsi que le premier trajet de la voiture révisée.

par Maxime Hérion

Ventes de voitures en Belgique : 2023 commence bien !

Après deux années difficiles en raison du Coronavirus, le marché des voitures neuves belge enregistre à nouveau des valeurs positives depuis plusieurs mois – août 2022 précisément. La tendance s’est poursuivie en ce mois de janvier 2023 avec 39.847 nouvelles immatriculations de voitures particulières, contre 33.947 un an plus tôt. Par ailleurs, les marchés des véhicules utilitaires légers, des véhicules utilitaires lourds et des motos s’améliorent aussi en janvier, ce qui donne à penser que la hausse s’installe de manière durable. Effet du Salon de l’auto ? Les bons résultats de janvier sont-ils le fruit du Salon de Bruxelles ? Non, car ce serait tirer des conclusions un peu prématurément. Les immatriculations de janvier résultent en effet de livraisons et donc de commandes passées en 2022. Il est trop tôt pour voir un quelconque effet du Salon qui ne pourra être visible que d’ici quelques mois. Quoi qu’il en soit, les constructeurs parlent bien de nombreuses personnes intéressées par un achat, mais il reste à voir si ceux-ci se traduiront effectivement par des ventes. Quelles marques plus populaires ? BMW reste encore et toujours le leader du marché, avec 4.149 nouvelles livraisons, soit une croissance de +24,86% par rapport à janvier 2022 (3.323 unités). La deuxième place est occupée par Mercedes, qui enregistre une hausse de +40,77% par rapport à l’année dernière (de 2.546 à 3.584 immatriculations) tandis que Volkswagen prend aussi un bon départ avec 3.274 nouvelles immatriculations (+31,80%). Les autres grands gagnants sont Volvo (+42,32%), Hyundai (+84,05%) et Tesla (+1.385,37%) qui confirme la tendance de croissance forte déjà observée en décembre. La marque chinoise MG (+230,61%) ainsi que Cupra (+234,0%) peuvent également être satisfaites de leurs scores. Du côté des moins bien lotis, il faut citer les marques françaises Peugeot (-9,86%), Renault (-24,98%) et Citroën (-32,64%) qui rencontrent manifestement quelques difficultés de début de parcours. Retour sur 2022 Outre les résultats de janvier 2023, la FEBIAC a également annoncé les chiffres nets définitifs pour 2022, le bilan débarrassé des immatriculations de courte durée – c’est-à-dire les voitures radiées dans les 30 jours suivant leur première immatriculation. Ainsi, l’année 2022 s’est terminée avec 359.999 immatriculations (contre 366.303 brutes), soit une baisse de –2% par rapport au marché net de 2021. Ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle et ce niveau nous ramène à celui de 1995 (358.868 immatriculations). Mais les raisons de cette situation sont connues : des clients déboussolés et les difficultés d’approvisionnement pour les constructeurs. En 2023, la FEBIAC table toutefois sur une amélioration, même s’il est attendu que le marché du neuf reste sous le seuil des 400.000 immatriculations.

par Robin Van den Bogaert

L’industrie automobile écœurée par la mauvaise gestion européenne

La Fédération des constructeurs automobiles européens (ACEA) vient d’élire un nouveau président. Il s’agit du patron actuel de Renault, l’Italien Luca de Meo. Ayant travaillé chez Toyota Europe, puis chez Renault pour rejoindre ensuite successivement Fiat, Volkswagen, Audi et aujourd’hui… à nouveau Renault sur la plus haute pierre de la pyramide, l’Italien possède donc une « certaine » expérience du secteur automobile et il a pleinement conscience des défis qui sont à relever par le secteur dans les années à venir. Dans une lettre ouverte à la Présidente de la Commission européenne et la Présidente du Parlement européen – l’Allemande Ursula von der Leyen et l’Italienne Roberta Metsola –, Luca de Meo met en évidence certains points qu’il considère comme critiques de la politique européenne. Et il ne tourne pas autour du pot : des mesures doivent être prises dans plusieurs domaines. Les menaces de la Chine et des États-Unis « Nous devons éviter que l’industrie [automobile] ne s’éloigne de notre continent », estime Luca de Meo qui ajoute que « au cours des 20 dernières années, l’industrie automobile européenne a progressivement perdu du terrain face à ses concurrents mondiaux. Par exemple, la production et les ventes de voitures en Chine ont été multipliées par 25 depuis 2003, alors que celles de l’Europe ont diminué d’environ 25%. Les récentes décisions politiques menacent de placer l’industrie automobile européenne dans une situation encore plus défavorable vis-à-vis de ses concurrents chinois et américains. Alors que l’approche européenne se limite à édicter des règles pour limiter les émissions, d’autres régions optent pour des incitants. Les États-Unis et la Chine soutiennent et encouragent massivement leurs industries, notamment par le biais du grand plan américain la loi sur la réduction de l’inflation (IRA) ou le plan Made in China 2025 (MIC). » Luca de Meo aborde aussi notre désavantage pour ce qui concerne les matières premières. « Le passage aux voitures électriques constitue un désavantage pour l’Europe en termes de contrôle de la chaîne de valeur, notamment vis-à-vis des acteurs chinois. En 2030, seuls 5% des matières premières nécessaires à la production de batteries seront d’origine européenne », souligne-t-il encore, ce qui en dit long sur la continuité de notre dépendance. « Nous avons besoin d’un plan ambitieux et structuré pour que l’industrie automobile européenne puisse rivaliser avec les autres continents, tout en continuant à protéger et à promouvoir le libre-échange mondial. » Monopole technologique Autre danger : l’Europe n’est plus indépendante sur le plan technologique. Dans le cadre du plan climatique « Fit for 55 », il est demandé (et exigé) d’ici 2035 de réduire les émissions des voitures particulières de 100%. C’est un effort bien plus important que dans n’importe quel autre secteur. Et c’est à l’industrie auto qu’il incombe d’investir pour atteindre ces objectifs tout en faisant preuve de transparence par rapport aux conséquences. Luca de Meo constate que « l’Europe est désormais la seule région géographique à abandonner l’indépendance technologique dans sa législation. Il reste à savoir si c’est là le meilleur choix à faire dans un contexte de décarbonation. Pour ce qui est des transports, il est prouvé scientifiquement que la technologie hybride rivalise aujourd’hui en termes d’empreinte carbone. » La norme Euro 7 est un gaspi Selon de Meo, la nouvelle norme d’émissions Euro 7 est un autre exemple de la manière dont l’Europe se complique la vie. « La récente proposition Euro 7 oblige les constructeurs de véhicules légers et lourds à investir des milliards dans les technologies de traitement des gaz d’échappement avec un gain minime pour l’environnement. Cela implique qu’il faut mobiliser et réorienter d’importantes ressources financières et humaines destinées au développement des voitures électriques vers le développement des moteurs à combustion interne. Cet argent serait mieux dépensé dans des technologies qui s’attaquent non seulement au CO2 mais aussi aux émissions polluantes », conclut l’homme fort de l’ACEA. « Dans sa forme actuelle, la norme Euro 7 expose à des dommages industriels et économiques, tout en ayant un impact politique et social. Elle pourrait notamment conduire à la fermeture d’au moins quatre usines à court terme chez un constructeur automobile comme Renault. Sur notre continent, nous risquons les postes de plus de 300.000 personnes si la transition n’est pas gérée correctement. Cette situation souligne à nouveau la nécessité d’une coordination entre les gouvernements et l’industrie. » L’impact n’est donc pas négligeable, car aujourd’hui, 13 millions d’Européens travaillent directement ou indirectement dans l’industrie automobile, ce qui équivaut à 7% des emplois de toute l’Union. Une meilleure infrastructure Luca de Meo appelle en outre une nouvelle fois l’Europe à fournir une meilleure infrastructure pour les voitures électriques. « Malgré les nombreuses annonces et les progrès récents, le développement des infrastructures continue d’être à la traîne. L’industrie automobile évolue pourtant rapidement : en 2012, 10 marques automobiles proposaient un modèle électrique. Aujourd’hui, ce sont 25 marques qui disposent d’un total de 40 modèles électriques. Pourtant, ce ne sont que 2.000 nouvelles bornes de recharge publiques qui sont installées chaque semaine dans toute l’Union européenne, alors qu’il en faudrait 14.000 par semaine pour assurer une transition sereine vers la mobilité électrique. » Des voitures électriques trop chères Enfin, Luca de Meo plaide aussi pour une mobilité accessible à un plus large public. En raison notamment des exigences plus strictes en matière d’environnement et de sécurité, les voitures neuves deviennent de moins en moins abordables pour les citoyens aux revenus moyens. « 80% des déplacements en Europe se font en voiture. Nous ne devons pas oublier que la mobilité doit rester accessible à tous les citoyens. Certes, les coûts des batteries et de l’électricité resteront élevés, pour des raisons indépendantes de notre volonté. » Luca de Meo fustige le fait que la consommation d’électricité risque d’être fortement taxée pour compenser la perte d’autres recettes fiscales. En outre, les coûts des batteries sont définis en dehors des frontières européennes (notamment en Chine), resteront élevés, ce qui empêchera la baisse des prix des voitures électriques. Or, les incitants ou encouragements à l’achat sont déjà réduits à leur plus simple expression dans toute l’Europe pour des raisons budgétaires évidentes. » Cherchez l’erreur. Luca de Meo souligne que « la demande de voitures électriques est insuffisante pour atteindre la masse critique nécessaire pour tenir les objectifs de transition dans les délais impartis par l’Europe. Aujourd’hui, seul 1,5% des 250 millions de voitures circulant sur les routes européennes sont 100% électriques. D’ici à 2030, ce pourcentage devrait grimper à environ 25% du parc en circulation. Mais si nous souhaitons vraiment influer sur le changement climatique, nous devrions sans doute aussi trouver des solutions pour le parc automobile existant, et ce sans limiter la mobilité des citoyens », conclut Luca de Meo.

par Robin Van den Bogaert

De plus en plus de communes veulent introduire des zones 30 km/h

Récemment, pour le compte de la ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, Lydia Peeters (Open Vld), le Département de la Mobilité et des Travaux publics a mené une enquête auprès des autorités locales concernant l’introduction de nouvelles limitations de vitesse sur leur territoire. Celle-ci montre que plus de la moitié des villes ou communes souhaitent introduire des limitations de vitesse supplémentaires de 30 km/h ou moins cette année. Dans la plupart des cas, il s’agit de centres de villes et de villages, ainsi que de zones résidentielles, mais dans certains endroits, il y a une volonté de rendre toute la zone bâtie limitée à 30km/h. La motivation derrière cela est de mieux protéger les usagers de la route vulnérables des accidents mortels : il s’agit principalement d’un champ de bataille des partis de gauche Groen et Vooruit en Flandre. Généralisation de la zone 30 ? Entre-temps, une introduction généralisée de la zone 30 dans les agglomérations en Flandre (et peut-être dans toute la Belgique) est à craindre, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour, a informé Lydia Peeters. Le ministre est plutôt favorable à une personnalisation locale qu’à une limitation générale de la vitesse à 30 ou 50 km/h dans les villes. À cette fin, elle a lancé il y a environ un an un cadre de réflexion pour aider les villes et les communes à décider de limites de vitesse ciblées. Cette enquête montre également que déjà 72 % des communes ont une limite de vitesse de 30 km/h ou moins sur une partie de leur territoire, tandis que dans une petite minorité, elle couvre déjà l’ensemble du territoire. Sera-ce la nouvelle tendance des prochaines années ? Il suffit d’attendre et de voir. Sanction administratives En marge de cette enquête, il a également été annoncé que déjà 19 conseils locaux utilisent la possibilité qui existe depuis février 2021 de délivrer des sanctions administratives pour des excès de vitesse limités dans des zones limitées à 30 ou 50 km/h. Dans le même temps, il a été signalé que de nombreuses autres communes souhaitent également introduire cet outil de sanction. Est-ce le début d’une nouvelle répression de la circulation qui conduira à un tsunami sans précédent d’amendes?

par Alain De Jong
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Tom Boonen aux Legend Boucles de Bastogne

Alors qu’il a fait sa première course auto en 2017, Tom Boonen participe 5 ans plus tard à son premier rallye, les Legend Boucles de Bastogne. L’ancien cycliste a choisi une Porsche 911 préparée par le team BMA pour faire ses premiers tours de roues sur routes ardennaises. « Mon but ? Profiter de chaque mètre parcouru avec la voiture à l’occasion d’un chouette événement, le tout au volant d’un modèle de légende ! » a déclaré celui qui a remporté pas moins de 150 courses cyclistes dans sa carrière, dont de nombreuses classiques et le championnat du monde en 2005. ​ Fidèle à Porsche Ce n’est pas la première fois que Tom Boonen s’illustre au volant d’une Porsche : la saison dernière, Boonen a pris part à la Porsche Carrera Cup Benelux, avec plusieurs victoires en catégorie Pro-Am, et une troisième place finale au championnat. ​ Anniversaires C’est à Pierre Delettre, organisateur de l’épreuve, que l’on doit cette initiative et à plusieurs partenaires dont Porsche Import. « L’an dernier, Tom évoluait dans la Porsche Carrera Cup Benelux, et il a éprouvé de bonnes sensations au volant de la Porsche 911, a expliqué Catherine Van Geel, Press Relations et Responsable Marketing de la marque allemande. Et ça, on pourra certainement le remarquer le premier week-end de février. Ce projet cadre parfaitement avec cette année 2023 particulière, puisqu’on célèbre les 75 ans de la marque, mais aussi les 60 ans de la légendaire Porsche 911. »

par Maxime Hérion
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Y aura-t-il une guerre des prix entre les marques de véhicules électriques ?

Le prix des nouvelles voitures électriques est élevé, ce qui les rend souvent inaccessibles au grand public. Une baisse générale des prix est annoncée une fois que le marché a dépassé sa première phase de croissance et que la technologie devient moins chère grâce aux économies d’échelle qui se font progressivement. Cependant, cette phase n’a pas encore été atteinte, et pourtant d’importantes réductions de prix sont déjà apparues récemment. Tesla, en particulier, a fait des efforts considérables en proposant des remises allant jusqu’à 20 % sur ses modèles. Cela a provoqué une ruée sur les voitures Tesla qui sont soudainement devenues nettement moins chères, et en même temps le mécontentement de ceux qui avaient auparavant payé le prix fort pour leur nouvelle Tesla. En outre, cette baisse de prix a déjà un effet sur le marché de l’occasion où la valeur des voitures de la firme américaine a également chuté. Profiter des avantages fiscaux La motivation du patron de Tesla, Elon Musk, était avant de frapper fort contre les nouveaux concurrents chinois qui inondent le marché avec des produits à prix élevés. Plus encore, il a voulu aussi profiter de l’allégement fiscal de 7 500 dollars pour les acheteurs, auquel certaines voitures électrifiées à prix avantageux peuvent prétendre après approbation du gouvernement américain. Cela n’a pas échappé non plus à Ford, qui a entre-temps fortement réduit les prix de sa Mustang Mach-E électrique pour bénéficier également de ce programme. Ce modèle change déjà de mains pour 45 995 dollars. Cela représente une baisse de prix d’environ 4 500 $, soit environ 8 %. Pas immédiatement en Europe En Europe, il ne faut pas s’attendre à ce que le même mouvement se produise tout de suite, du moins pas de la part de Ford, car aux États-Unis, c’est surtout l’important avantage fiscal qui a joué un rôle dans la mise en place de cette promotion. En outre, en Belgique, les particuliers ne reçoivent aucune subvention pour passer à l’électricité : seules les entreprises bénéficient d’une déductibilité plus élevée pour les voitures électriques. Néanmoins, une guerre des prix entre les marques de voitures électriques pourrait finir par se développer aussi, peut-être sous l’impulsion des fabricants chinois qui proposent généralement des tarifs très compétitifs. A suivre.

par Alain De Jong
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Toyota : un nouveau patron pour éviter l’accident ?

Toyota, c’est une machine de guerre industrielle comme on en a rarement fait. Outre la fiabilité de ses produits qui fait référence depuis des décennies, le groupe a sur agir intelligemment et se hisser à la première place mondiale depuis plusieurs années, le tout en creusant toujours plus l’écart avec le groupe Volkswagen. Dans ce contexte, on se demande bien ce qui a poussé l’architecte de cette entreprise exemplaire, Akio Toyoda, petit-fils du fondateur du groupe, a annoncé de manière inattendue son départ. La décision de ce dernier est des plus étranges, car l’homme a annoncé son départ à son successeur, Koji Sato, sur les bords d’un circuit où il participait à une course d’endurance. Selon plusieurs observateurs, ce pourrait être le Conseil d’administration du groupe qui aurait donné le signal. Car celui-ci oscillerait entre reconnaissance et inquiétude. Reconnaissance pour le formidable travail abattu depuis 13 ans par Toyoda et inquiétude, car le Conseil ne serait pas convaincu par l’avenir qui se profile, notamment pour la transition autour de la voiture électrique pour laquelle Toyota a jusqu’ici freiné des quatre fers. La stratégie remise en cause ? On pourrait se demander ce qui est reproché à Akio Toyoda. Mauvaise question sans doute et réponse évidente : les errements de ces derniers mois et notamment la frilosité de Toyota à quitter son modèle industriel déclinant – c’est-à-dire la voiture hybride – et de basculer vers le modèle de l’électrique. Certes, le modèle hybride a parfaitement fonctionné, mais Toyota n’a jusqu’ici que timidement adopté le modèle électrique et son premier modèle, le BZ4X, est déjà entaché de plusieurs problèmes de production et des résultats décevants en termes d’autonomie (le BZ4X utilise aussi des cellules de type « pouch », considérées comme moins efficientes). Et ce n’est manifestement pas la Mirai qui sera en mesure de rattraper le coup aux yeux des administrateurs, car la voiture à hydrogène risque de prendre encore un certain temps avant d’être exploitée pleinement – si elle l’est un jour du reste. Une majorité d’observateurs s’accordent en effet à dire que ce mode de propulsion sera réservé aux professionnels et aux gros engins, mais qu’il ne percolera pas dans le transport individuel. Et ce n’est pas tout : la stratégie PHEV du constructeur est aussi critiquée, comme avec la 5e génération de Prius qui n’est plus importée qu’en version hybride rechargeable en Europe alors que ce type de motorisation tombe clairement en désuétude. Erreur de casting a-t-on envie de dire puisqu’à l’heure où les ventes de PHEV s’effondrent, celles d’hybrides autorechargeables restent très populaires chez les particuliers. Où est donc la logique ? Quel avenir pour Toyota ? Forcément, parce qu’il est au sommet de la pyramide, Akio Toyoda porte la responsabilité de cette situation, d’autant qu’il a aussi enfoncé le clou comme en décembre dernier où il déclarait encore que l’électrique n’était pas la réponse à tout. Serait-ce la déclaration de trop. On ne le saura peut-être pas, mais force est de constater que d’autres patrons qui ne sont pas nécessairement en accord le mouvement d’électrification massif agissent néanmoins. L’entêtement de Toyoda lui aura peut-être été fatal.

par David Leclercq

Les dégâts des rongeurs aux véhicules coûtent 1 million d’euros par an

Lorsqu’on ne l’a pas vécu, on en a au moins entendu parler une fois : les dégâts des fouines sur les automobiles et plus particulièrement ceux occasionnés aux durites ou aux câblages électriques sont légion et posent de plus en plus de problèmes aux automobilistes. Pour ceux qui n’ont pas vécu l’expérience, l’automobiliste se retrouve un matin avec soit une voiture qui ne démarre plus, soit une voiture qui n’a plus de puissance et se met en sécurité. Ne cherchez pas midi à quatorze heures : c’est le fait d’une fouine ou d’un rongeur qui a grignoté soit une durite, soit une botte de câbles. Les victimes de ces attaques n’ont pas le choix : ils doivent faire dépanner leur véhicule ou, si c’est possible, se rendre au garage pour une intervention qui coûte vite plus de 200 euros. Le problème, c’est justement que ces attaques se multiplient, particulièrement en période de printemps, moment où les rongeurs mâles marquent leur territoire et réagissent de manière brutale aux odeurs des rivaux. +12% de cas en 5 ans Chaque année, l’équipe des dépanneurs de Touring constate que le nombre de cas augmente. En cinq ans, les dégâts auraient augmenté de 12%, même si, en toute logiquement, l’année 2020 a été moins problématique en raison du confinement strict. En 2021, Touring a ainsi du intervenir plus de 1.100 fois pour ce type de dégradation et, dans la majeure partie des cas, le véhicule est immobilisé. Cela dit, les cas sont en réalité bien plus nombreux, car de nombreux automobilistes se débrouillent sans faire appel à un service d’assistance. Les dégâts Selon Touring, c’est lorsque le moteur est encore chaud que les rongeurs sont attirés par les odeurs des durites ou des gaines électriques qui, souvent, intègrent des produits naturels pour leur fabrication, comme des huiles de poisson ou de la farine. Typiquement, d’autres rongeurs que les fouines, comme des martes qui s’attaquent en réaction à la présence d’autres espèces sur les câbles de bougies, les tuyaux de climatisation ou de chauffage, les durites de suralimentation (qui génèrent les pertes de puissance) ou les conduits de refroidissement. Plus dangereux encore : le circuit de freinage est parfois aussi attaqué. Il n’y a pas de règle. Selon Touring, les véhicules plus anciens ne sont pas plus épargnés que les neufs. Et il est conseillé d’entreprendre les réparations le plus rapidement possible pour éviter que les dégradations ne s’amplifient. Au total, Touring estime que ces dégradations s’élèvent à au moins un million d’euros par an. Colossal ! Touring conseille sur les bons réflexes à adopter pour éviter ces désagréments. Idéalement, il faudrait un garage… ce à quoi tous les automobilistes n’ont pas accès. Il existe par ailleurs des systèmes à ultrasons, mais il semble que ceux-ci ne soient plus si efficaces, les animaux s’étant habitués à l’émission permanente de ces ondes. Il existe aussi des systèmes de décharges électriques ainsi que des répulsifs. Mais là aussi, les effets seraient limités et il vaudrait mieux opter pour des gaines qui résistent aux coups de dents. Probablement mieux… En cas d’attaque, il faut surtout penser à nettoyer le compartiment moteur afin de le débarrasser des odeurs caractéristiques. Au risque de passer plusieurs fois à la caisse…

par David Leclercq

Les voitures Tesla d’occasion de moins en moins chères

Il a toujours été dit que le prix des voitures électriques baisserait rapidement dès que la demande du marché augmenterait. Cette réflexion est principalement basée sur les économies d’échelle d’une technologie qui a dépassé sa période d’initiation et qui peut être utilisée pour une gamme plus large. Toutefois, les baisses de prix annoncées récemment sont principalement dues à une réaction plutôt impulsive du patron de Tesla, Elon Musk, face à l’empiètement des marques chinoises sur le marché des VE. Cela a récemment conduit à une baisse considérable de 20 % du prix de la Tesla Model Y Long Range aux États-Unis. Entre-temps, nous avons également constaté une forte baisse du tarif de ce modèle, qui est soudainement devenu quelque 18 %, ou environ 12 000 euros moins cher. Une réduction sans précédent sur le marché de l’automobile. Même tendance sur le marché de l’occasion Un effet logique de la baisse des prix des Tesla neuves, qui peuvent également être livrées rapidement (souvent en quelques semaines), est que le prix des modèles d’occasion suit la même tendance.  Selon le site américain Insideevs.com, le prix moyen d’une Tesla d’occasion est passé de 67 915 dollars en juillet 2022 à 49 967 dollars aujourd’hui. Il s’agit d’une baisse de près de 18 000 $ ou de 25 %. Par modèle, la valeur marchande moyenne d’une Model 3 est passée de 53 304 $ à 40 3836 $ au cours de cette période, tandis qu’un Model Y coûtait en moyenne 71 779 $ il y a six mois et se négocie aujourd’hui à 54 930 $. Une stratégie dangereuse En fait, une Model 3 de 2017 ou 2018 avec beaucoup de kilomètres au compteur peut maintenant être achetée aux États-Unis pour moins de 25 000 dollars. Un prix intéressant pour une voiture électrique de très bonne qualité, aux performances solides et à l’autonomie correcte, qui devient ainsi soudainement plus accessible à un public plus large. Les baisses de prix de Tesla vont maintenant plaire à beaucoup de consommateurs, mais les analystes s’interrogent toujours sur cette stratégie de prix très agressive pour stopper la concurrence. Après tout, il ronge aussi les marges bénéficiaires de la société d’Elon Musk. La question est de savoir combien de temps Tesla pourra maintenir cette situation sans mettre en péril la rentabilité de l’entreprise.

par Alain De Jong
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235 nouveaux radars tronçons activés en 2023

Interrogée à la Chambre par le député Daniel Senesael, la ministre de l’Intérieur Annelies Verlinden (CD&V) a fait le point sur les installations des radars-tronçons. Selon son décompte, 186 radars tronçons sont actuellement actifs en Belgique, mais la plupart en Flandre. Il est donc prévu que cette politique de contrôle soit poursuivie. Cette année, ce sont dès lors 235 nouveaux radars-tronçons qui seront installés sur les routes belges pour arriver à un total de 421 appareils opérationnels. La ministre indique que, une fois encore, une majorité de dispositifs sera installée au nord du pays (172 appareils). On se demande si la situation restera aussi déséquilibrée entre la Flandre et la Wallonie. A priori pas, car, outre les radars-tronçons présents sur les autoroutes du Sud du pays, il est prévu que les zones de police locale reçoivent un soutien de la Région wallonne, laquelle va aider financièrement les policiers à s’équiper en matériel. Une ministre heureuse Certains parlementaires n’ont pas caché leur satisfaction. Selon eux, c’est un avantage que les routes puissent être scrutées jour et nuit tout ne cachant pas non plus leur étonnement à voir une telle disparité dans la répartition territoriale des moyens de contrôle. À travers les colonnes du groupe Sud Presse, la ministre wallonne de la Sécurité routière, Valérie De Bue (MR), on relativise toutefois l’écart indiquant que si la Flandre possède en moyenne 160 radars par million d’habitants, la Wallonie ne pointe pas loin derrière avec 140 appareils. À titre de comparaison, les Pays-Bas seraient à 60 radars par million d’habitants, l’Allemagne à 55, la France à 50 et l’Espagne et le Luxembourg à 40. Bref, le Belge serait donc plus exposé que ses voisins… En outre, il est prévu que le parc de radars-tronçons double en 2023 en Wallonie en passant de 30 à 60 dispositifs. Concrètement, le Brabant Wallon va être équipé (N25) tout comme la province de Luxembourg (3 appareils à Virton). Le Hainaut en recevra quant à lui 8 (Bizencourt, Chimay, Saint-Ghislain, Frasnes-lez-Anvaing, Péruwelz, Jurbise, Manage et Courcelles), la province de Liège 11 (Amay, Saint-Georges-sur-Meuse, Wanze, Marchin, Ferrières, Burg-Reuland, Welkenraedt et Baelen) et encore 7 en province de Namur (Philippeville et Sambreville, Éghezée, Fernelmont, Ciney et Namur La Plante) dont certains seront placés dans des zones urbaines. Une politique ferme On l’aura compris, le temps n’est plus à la tolérance, mais à la répression. Certes, les autorités confirment que l’implantation de nouveaux radars ne sera pas éternelle, mais qu’il s’agit de disposer d’une bonne couverture. La ministre a en outre profité de cette sortie pour rappeler que les radars travaillaient désormais 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et que toutes les marges sur les autoroutes belges avaient été abaissées pour atteindre une tolérance technique de 6%, comme annoncé en 2022. Oui, les caisses de l’État vont probablement très vite se remplir dans les mois qui viennent…

par David Leclercq
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Les perceptions immédiates sont-elles de l’escroquerie ?

En 2021, environ 4,66 millions d’amendes pour excès de vitesse ont été envoyées à des contrevenants. Le scénario est toujours le même : la missive qui arrive dans la boîte à lettres contient un avis de perception immédiate plus ou moins élevée selon le cas et qui peut désormais être payée par un portail web. La plate-forme justonweb.be permet en effet de régler son amende de manière simple et juridiquement garantie. Cela dit, selon une interview menée par La Dernière Heure, ce dispositif digital qui est censé désengorger les tribunaux de police pourrait être en fait illégal. En effet, selon l’avocat spécialisé Bruno Gysels, plusieurs réalités pourraient rendre ces perceptions immédiates illégales, à commencer par les copies du procès-verbal qui sont censées être envoyées endéans les 14 jours de l’infraction et qui, dans un certain nombre de cas, sont envoyées bien après ce délai légal. Ce volet a d’ailleurs fait l’objet d’une décision de la Cour de cassation qui a indiqué qu’après le délai des 14 jours, le détenteur de la plaque ne pouvait plus être considéré comme responsable de l’infraction tandis qu’il n’était plus légalement non plus tenu de dénoncer l’auteur des faits. Plus compliqué que ça Et justement, c’est là que ça coince. En effet, après ce délai des 14 jours, c’est donc au parquet de reprendre la procédure et de déterminer qui était le conducteur. Et s’il est retrouvé, il doit être cité devant le tribunal. Une réalité que Bruno Gysels dénonce dans les colonnes du journal, car pour lui, c’est tout simplement impossible tandis que cette procédure ne fera par ailleurs rien pour désengorger les tribunaux. Le système mis en place pour solutionner les files dans les tribunaux ne servirait donc à rien, car le portail Justonweb.be ne permet pas de contester être le conducteur sans dénoncer l’auteur des faits. L’avocat spécialisé va encore plus loin et il dénonce également les informations erronées présentes sur le site, comme le fait que le paiement de l’amende est obligatoire alors que ce n’est non plus pas le cas puisque l’intéressé est libre d’accepter ou de refuser la perception immédiate. Enfin, autre chose erronée : la perception immédiate (et le site) indique que si le contrevenant n’accepte pas la perception, la procédure continuera et celui-ci pourra recevoir une amende plus élevée ou être convoqué devant le tribunal de police. Là aussi, le message revêt à nouveau un caractère inexact, car le conducteur est toujours libre de contester sans que cela expose à des frais supplémentaires… Bruno Gysels indique encore que le site internet procède aussi par intimidation. Car il laisse aussi entendre qu’en cas de contestation non acceptée par le ministère public, l’amende pourra être plus élevée. Ce qui est à nouveau faux puisqu’une nouvelle proposition du même montant doit être alors proposée. Il semble donc que ce module en ligne induit en erreur les automobilistes, ce qui, selon l’avocat, est assimilable à de l’escroquerie. Le SFP Justice acterait-il de la sorte pour récupérer plus vite (et facilement) de l’argent ? La question reste ouverte.

par David Leclercq

Le panneau STOP ignoré par 69% des automobilistes

Une enquête menée par Touring révèle donc qu’à certains endroits du réseau routier, jusqu’à 69% des conducteurs ne respectent pas le panneau STOP (B35). Selon Touring, cette situation n’est pas étonnante et elle s’explique même facilement : une grande part de ces panneaux STOP sont implantés à des carrefours qui ne le nécessiteraient pas. Car lorsque la visibilité est large et suffisante, les usagers ne s’arrêtent pas, mais ralentissent avant de se relancer sur la route. Un panneau de « céder le passage » serait dès lors plus approprié. Touring rappelle en effet que les panneaux avec triangle sur pointe (B1) ont été introduit après les panneaux STOP, mais il s’avère qu’ils sont malheureusement encore trop peu usités. L’organisme plaide donc pour un cadastre des panneaux STOP et une évaluation de l’intérêt de ceux-ci pour voir si une signalisation plus appropriée ne pourrait pas être trouvée dans un nombre important de cas. Touring souligne aussi que les routes belges sont devenues de véritables forêts de panneaux et que ceux-ci devraient mieux répondre aux circonstances des infrastructures. Une amende de 116 € Touring souligne le fait de recevoir de nombreuses plaintes au sujet de l’incohérence de certains panneaux de signalisation, panneaux qui valent leur pesant d’or (ou de métal) puisque le prix d’un panneau peut atteindre plusieurs centaines d’euros dans certains cas. Et n’oublions pas que ne pas respecter la signalisation expose à des amendes qui peuvent être parfois salées. Exemple pour le STOP justement qui coûtera au contrevenant 116 euros en perception immédiate. Touring rappelle en outre qu’une mauvaise signalisation peut aussi être source d’insécurité, voire d’accident. Par exemple, si une personne s’arrête à un STOP qui n’est pas nécessaire, elle risque de se faire emboutir par la personne qui la suit. Il n’est évidemment pas question de ne pas respecter les prescriptions du Code de la route, mais d’amorcer la réflexion autour de la signalisation pour trouver les meilleures solutions et des meilleures cohérences et logiques à la fois pour les usagers ainsi que pour le trafic routier.

par David Leclercq
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Le top 10 des voitures électriques les plus sobres

Conduire d’une manière plus respectueuse de l’environnement signifie aussi conduire de manière plus économique. Cette démarche s’applique bien évidemment aussi aux voitures électriques. Et c’est normal, car une plus faible consommation sera garante d’une meilleure autonomie, ce qui est naturellement important pour un une voiture électrique dont la charge de la batterie dure un certain temps pour ne pas dire un temps certain. Dans ce contexte, l’étude menée par egear.be apparaît comme très intéressante, car elle fait état de la consommation réelle d’une série de voitures électriques, le tout dans des conditions de conduite réelles. La Dacia Spring économique Les conclusions de l’étude dégagent un top 10 des voitures électriques les plus économes en électricité actuellement en vente sur le marché belge. Et n’est pas si surprenant que l’on retrouve la Dacia Spring en tête, ce modèle étant connu pour sa grande efficacité énergétique qui découle notamment de son poids contenu. Les lois de la physique étant récurrentes, il n’est donc pas non plus étonnant de trouver exclusivement des citadines dans le trio de tête, même si, de facto, leur autonomie reste toutefois limitée (dans l’absolu) compte tenu du choix de batteries de densité plus modeste.   Il convient toutefois d’attirer l’attention sur les voitures électriques de taille plus importante dont les performances restent marquantes sur cet aspect. C’est le cas des Model 3 et Y de Tesla ou encore de la Hyundai Ioniq 6 SR. Ces modèles parviennent en effet à combiner une consommation très faible avec une autonomie intéressante, qui pour le Tesla Model 3 va même jusqu’à 400 km. Il faut néanmoins souligner que le style de conduite du conducteur reste prépondérant dans le résultat : un conducteur très « prudent » ira ainsi plus loin sur une charge de batterie tandis que celui qui conduit comme un pilote et qui, forcément, devra se brancher beaucoup plus souvent. C’est l’évidence même. Notons aussi que la Voiture de l’Année 2023, la Jeep Avenger, termine dans ce même top 10.    Modèle : consommation (autonomie, capacité nette de la batterie, puissance du moteur) 1. Dacia Spring 45 : 13,0 kWh/100 km (185 km, 24 kWh, 45 ch) 2. Fiat 500e Hatchback (70 kW) : 14,0 kWh/100 km (150 km, 21 kWh, 95 ch) 3. Renault Twingo ZE : 14,0 kWh/100 km (150 km, 24 kWh, 82 ch) 4. Tesla Model 3 : 14,2 kWh/100 km (395 km, 56 kWh, 280 ch) 5. Tesla Model Y : 15,3 kWh/100 km (365 km, 56 kWh, 340 ch) 6. Hyundai Ioniq 6 SR : 15,4 kWh/100 km (345 km, 53 kWh, 151 ch) 7. Opel Corsa-e : 15,8 kWh/100 km (285 km, 45 kWh, 136 ch) 8. Smart EQ Fortwo coupé : 15,9 kWh/100 km (105 km, 16 kWh, 82 ch) 9. Honda e : 16,1 kWh/100 km (180 km, 29 kWh, 154 ch) 10. ex aequo : Jeep Avenger : 16,1 kWh/100 km (310 km, 50 kWh, 156 ch) & Peugeot e-208 : 16,1 kWh/100 km (280 km, 45 kWh, 136 ch) Pour la méthodologie, il est aussi bon de savoir qu’une autonomie considérée comme réaliste correspond en fait à 80% de l’autonomie WLTP, avec une marge d’erreur de 7,5%. La consommation a, au final, été calculée sur base de la capacité nette de la batterie.

par Alain De Jong
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Gand veut un parking à vélos et des toilettes dans un bâtiment historique pour 7,5 millions d’euros

La Groot Vleeshuis, située sur le Groentenmarkt dans le centre de Gand, est une halle de marché datant du 15e siècle. Au fil des ans, le bâtiment historique a eu de nombreuses fonctions différentes. À l’origine, c’était un marché aux viandes, puis un bureau de poste, un marché aux légumes, un parking et une poissonnerie. Récemment, il a été utilisé par la province de Flandre orientale comme centre de produits régionaux, mais celui-ci a dû déménager en 2021 en raison de problèmes de stabilité. Le bâtiment a un besoin urgent d’une rénovation complète et cela coûtera beaucoup d’argent. Dettes importantes Seulement : la ville de Gand se débat avec une montagne de dettes de plus d’un milliard d’euros due à des années de mauvaise gestion, notamment à cause de projets de mobilité mégalomanes (comme la tour de stationnement de 8 millions d’euros peu utilisée dans la sous-commune de Ledeberg). La ville cherche maintenant désespérément des moyens de faire des économies et dispose donc de peu de marge budgétaire pour la rénovation nécessaire du bâtiment historique. C’est pourquoi les échevins Groen Hafsa El-Bazioui (Facility Management) et Filip Watteeuw (Mobilité) proposent une solution créative pour la Groot Vleeshuis : ils veulent transformer la halle médiévale en un parking pour 400 vélos et des toilettes publiques. La rénovation coûterait 7,5 millions d’euros, dont 900 000 euros payés par une subvention de l’Agence flamande du patrimoine immobilier. Si le bâtiment devient un abri à vélos, une partie du budget de mobilité de Gand pourrait également être utilisée. « C’est la seule voie possible et abordable », a déclaré échevine Hafsa El-Bazioui. « Plus rapidement que prévu, nous pouvons redonner au bâtiment sa gloire d’antan. Nous le rendons aux Gantois avec une nouvelle destination et un service public. Tous ceux qui viennent dans le centre de Gand pourront à nouveau profiter des lieux. » Choqué Le ministre flamand du patrimoine Matthias Diependaele (N-VA) a réagi de manière moins positive dans le journal Nieuwsblad : « Je suis choqué. Notre priorité est de préserver le patrimoine. Mais nous voulons aussi encourager les propriétaires, en l’occurrence la ville de Gand, à penser à la destination. De préférence aussi proche de l’original que possible. On peut douter qu’un abri à vélos soit le meilleur choix dans l’un des bâtiments les plus anciens, les plus beaux et les plus précieux de la ville. »

par Robin Van den Bogaert
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Voici la voiture la plus fiable de 2022

Les résultats de l’organisation Which débouchent sur un changement majeur : pour la première fois depuis longtemps, ce n’est ni une Toyota ni une Lexus qui remportent le titre de « voiture la plus fiable de l’année ». Cela dit, l’honneur japonais est sauf, car il s’agit une nouvelle fois d’une voiture de l’Empire du Soleil levant puisque c’est le Nissan Qashqai qui a été élu cette année, ce qui en dit donc assez long sur la qualité des véhicules de cette marque. Pour déterminer ce résultat, Which a mené l’enquête auprès de 50.000 clients ayant acheté une nouvelle voiture en 2022 ainsi qu’auprès de plusieurs experts du secteur. Les réponses ont mené à la conclusion que c’est le Nissan Qashqai qui garantissait la meilleure fiabilité. Il faut souligner que le statut du Qashqai est particulier en Grande-Bretagne, car ce SUV est la voiture particulière la plus vendue du pays. Les résultats peuvent donc être considérés comme fiables. Ce type d’enquête est toujours intéressante et donne en général une bonne indication de la fiabilité d’un modèle et/ou d’une marque. Les résultats spécifiques pour la Belgique ne sont toutefois pas connus, même si, bien entendu, cela pourrait également être utile pour les consommateurs de notre pays. Optez pour une garantie plus longue Parce que l’automobile représente un investissement conséquent, il est toujours important de rappeler à quel point la fiabilité et le service doivent être considérés lors de l’achat. En effet, l’un des conseils à donner est de bien de choisir sa marque ou son modèle aussi en fonction de la garantie octroyée.  Ainsi, en Belgique, vous pouvez normalement compter sur une garantie de 2 ans et/ou 100.000 km, mais qui est parfois plus généreuse chez certaines marques, à condition souvent d’effectuer les entretiens dans un garage officiel ou agréé. Chez Toyota, par exemple, la garantie s’étend jusqu’à 10 ans ou 200.000 km. On le voit : cette couverture mérite donc qu’on s’y attarde lors de l’achat, surtout à l’époque où les particuliers entendent conserver leur automobile de plus en plus longtemps. 

par Alain De Jong

Bientôt des amendes trois fois plus chères pour les revenus élevés ?

L’idée défendue dans la proposition de loi des socialistes wallons tient dans le fait qu’une amende de 100 euros pour une infraction au Code de la route compte beaucoup moins dans le budget et dans la vie d’une personne disposant de revenus élevés que pour une personne touchant un salaire « modeste ». Le dispositif actuel rend donc la menace des amendes routières peu efficace pour les personnes les plus riches. Or, lier le montant de l’amende aux revenus n’est pas une idée neuve puisqu’elle est déjà en application dans certains pays scandinaves. Ainsi, les millionnaires doivent parfois payer des dizaines de milliers d’euros pour des excès de vitesse relativement mineurs. Le prix des amendes pourrait tripler Concrètement, les socialistes wallons veulent que le montant de l’amende soit triplé pour les plus hauts revenus, c’est-à-dire pour ceux dont le revenu net imposable est supérieur à 154.509 euros. Selon les statistiques, 10% de la population toucherait ce montant – ou plus. « En liant les amendes routières aux revenus, nous pouvons rétablir l’effet dissuasif pour certaines populations aisées », a justifié la députée PS Laurence Zanchetta. Et elle illustre son propos avec un exemple concret : une amende pour avoir utilisé le téléphone au volant et qui coûte normalement 174 euros pourrait passer à 522 euros avec le nouveau système pour les personnes concernées. Le ministre de la Mobilité Georges Gilkinet (Écolo) soutient lui aussi cette idée. Mais bien évidemment, il ne faut pas être dupe, car ce dispositif ne s’appliquera pas à tout le monde. Certains y voient du coup un coup de communication à l’approche des élections. L’Institut de Sécurité routière (VIAS) note que « l’augmentation de la probabilité d’être pris est beaucoup plus efficace pour forcer les conducteurs à respecter les règles », mais il reconnaît aussi qu’il est « très difficile d’estimer combien les personnes gagnent réellement ». Exemple : certains indépendants ou personnes constituées en société gagnent beaucoup d’argent, mais elles ne se versent qu’un salaire très limité pour éluder l’impôt ». C’est pourquoi VIAS défend plutôt l’idée d’un permis à points qui s’avèrerait beaucoup plus contraignant pour tous les conducteurs, quelle que soit leur condition sociale. Car « quiconque accumule trop de points de pénalité perdra son permis de conduire, quel que soit le montant insensé de ses revenus ». Notons encore que cette idée du permis à points est aussi défendue par les socialistes flamands… qui accusent leurs homologues wallons de bloquer le dossier depuis bien trop longtemps. À suivre.

par Alain De Jong

Les futures voitures autonomes sont d’énormes sources de pollution

Les voitures autonomes sont présentées comme l’avenir de la mobilité. Avec elle, fini le stress des déplacements puisque chacun pourra vaquer ses occupations pendant le voyage, comme on le fait actuellement à bord des avions et des trains. Autre avantage – mais pour autant que des algorithmes soient bien calibrés – : la sécurité routière devrait sortir gagnante de cette transition vers la voiture autonome, car celles-ci pourront mieux anticiper les situations critiques. Sur le papier, le principe de la voiture autonome est simple : un ordinateur prend le relais et sa connexion constante à la fois aux infrastructures routières, mais aussi aux autres voitures sur la route permet de se déplacer avec facilité. Sauf que selon une récente enquête menée par le prestigieux MIT américain (Massachusetts Institute of Technology), ces voitures seront aussi particulièrement nocives pour l’environnement, car leur circulation émettrait autant de gaz à effet de serre que tous les Data Centers existants dans le monde. Vraiment ? L’équivalent de l’Argentine Selon les projections du MIT, les Data Centers possèdent aujourd’hui une empreinte carbone d’environ 0,3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Dit comme ça, ça peut paraître peu, mais c’est en fait le niveau d’émissions annuelles de l’Argentine si l’on en croit l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Pour son étude, le MIT s’est basé sur l’hypothèse de la conduite d’un véhicule pendant une heure par jour (ce qui semble très en deçà de la réalité puisque les voitures autonomes sont censées changer de main au fil de la journée) avec un ordinateur consommant 840 watts. Il en ressort que le besoin en transfert de données est tel que les voitures autonomes se révéleront excessivement gourmandes en énergie, car le MIT est parti du postulat qu’un milliard de ces voitures seront en circulation à terme. Le calcul aboutit dès lors à la consommation des Data Centers actuels. Soumya Sudhakar, co-auteure de cette recherche, explique que « ces ordinateurs sont alimentés par de l’électricité produite par une combinaison d’énergies fossiles et d’énergies renouvelables. Or, bardées de caméras, de lidars, de radars et autres modèles d’intelligence artificielle, ces voitures s’avèrent avoir une empreinte carbone affolante. » Les chercheurs du MIT estiment que le temps de conduite (exprimé en heures) des véhicules autonomes va augmenter de 14% pour se stabiliser à un peu moins d’une heure entre 2025 et 2050. Dans la perspective où l’autonomie aura atteint ses niveaux maximums (4 et 5) n’exigeant plus aucune intervention humaine sur les commandes, la puissance de calcul totale sera donc conséquente. Plus de temps en voiture ? Bien entendu, la projection du MIT est encore incertaine, car on la voiture autonome n’est pas encore de ce monde et imaginer qu’il y en aura 1 milliard dans le monde, disons, à l’horizon 2050, semble aussi illusoire. Car il est évident que, comme pour la voiture électrique, le déploiement des voitures autonomes sera très inégal à travers la planète. Les chercheuses ont tenté d’évaluer l’ampleur de ces émissions en fonction des efforts visant à décarboner la production d’électricité dans le monde. Là, quatre scénarios sont envisagés : soit la décarbonation de la production d’électricité poursuit son rythme actuel (1,5%, correspondant au taux de 2019), soit il s’accélère et passe à soit à 2,5%, soit à 8,1%, soit à 12,9%. Il va de soi que pour être efficace et rester sous le seuil de consommation des Data Centers actuels, il faudrait accélérer les performances énergétiques des technologies bien plus qu’actuellement. Faute de quoi préviennent les chercheurs, les émissions de carbone seront hors de contrôle. Bien que très hypothétique, le travail du MIT reste interpellant même s’il faut voir quand les constructeurs parviendront à nous livrer les premières voitures autonomes. Et ça, ce n’est probablement pas pour tout de suite…

par David Leclercq
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Pour Elon Musk, le règne des constructeurs occidentaux est révolu

La marque de voitures électriques Tesla se porte comme un charme. En effet, même si l’action a chuté de 65% au cours de l’année 2022, la marque a produit 1,313 million de voitures, un record que les analystes et les investisseurs ont largement salué cette semaine après que Tesla ait publié ces chiffres. Le chiffre d’affaires a atteint 24,3 milliards de dollars, en 2022 soit une augmentation de 37% sur l’année. Le bénéfice atteint, lui, les 3,7 milliards, soit une hausse de 59%. Ce contexte favorable pousse Tesla à mettre toute la gomme : l’entreprise prévoit en effet de nouvelles réductions de coûts pour soigner sa rentabilité tandis qu’elle s’est aussi engagée dans une guerre des prix pour maintenir des volumes élevés de production et de ventes. Et ce n’est pas fini : Tesla va aussi investir massivement (3,6 milliards de dollars prévus) notamment pour concrétiser le projet Semi ainsi que celui du CyberTruck. Les Chinois en exemple Dans ce contexte, Elon Musk ne cache pas non plus son admiration – et probablement aussi un peu sa crainte – des constructeurs de l’empire du Milieu. Car l’homme fort de la marque considère aujourd’hui que ce sont les marques chinoises qui constituent la vraie concurrence pour Tesla et donc pas les constructeurs occidentaux, allemands en tête. À quoi Musk joue-t-il ? Est-il vraiment sérieux ou s’agit-il simplement d’une opération séduction visant le plus gros marché du monde ? Apparemment, Musk ne bluffe pas. Car il faut se souvenir qu’il vient de nommer un chinois, Tom Zhu, pour diriger les activités de la marque en Amérique et en Europe. Et aujourd’hui, il indique donc que les constructeurs chinois sont les plus inventifs et créatifs. De facto, c’est donc d’eux qu’il faut se méfier et pas (plus) des autres constructeurs occidentaux traditionnels, allemands en tête. Les meilleurs, vraiment ? Elon Musk considère depuis 2021 déjà que les constructeurs chinois sont les plus compétitifs, notamment les compétences logicielles désormais essentielles pour les automobiles et la voiture électrique en particulier. L’homme fait aussi l’éloge des salariés chinois qui, selon lui, travaillent plus dur et plus intelligemment. La preuve ? Ils n’ont pas hésité à exécuter des heures supplémentaires, typiquement pendant les périodes de confinement imposées par la Covid-19. Forcément, du point de vue du patron, c’est plutôt un avantage, surtout dans un pays où les droits des travailleurs sont symboliques. Musk se félicite d’ailleurs de travailler avec des Chinois : « notre équipe est en train de gagner en Chine. Et nous pensons que nous sommes réellement capables d’attirer les meilleurs talents en Chine. Nous espérons donc que cela continuera », a-t-il déclaré. Une autre stratégie Que les Chinois soient de plus en plus puissants ne fait aucun doute. Car ce sont évidemment aussi les premiers après Tesla à maitriser l’industrialisation de la voiture électrique. Et donc la réduction des coûts qui va avec. Dans ce contexte, ce sont les constructeurs chinois qui ont forcé Elon Musk à baisser ses tarifs partout dans le monde afin de rester compétitif. Cela sera-t-il payant ? À voir, car à l’heure où Tesla adopte une stratégie de volume et de réduction des coûts, les constructeurs européens adoptent, eux, l’approche inverse après avoir fait les frais de cette course aux volumes par le passé. Renault, Peugeot, Volkswagen et consorts essaient en effet de mettre en place une stratégie de valeur avec des marges augmentées sur chaque modèle produit. Restera à voir qui a tort. Et qui a raison. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il faudra composer avec les constructeurs chinois qui ont l’avantage de prix écrasés dans un contexte économique qui reste très difficile.

par David Leclercq