Besoin urgent : 7 millions de bornes de recharge

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par Gocar.be - Alain De Jong
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L’Union européenne a décidé qu’à partir de 2035, seules les voitures électriques devraient être vendues dans les États membres. Cela fait partie du plan climatique visant à faire de notre continent une région neutre en CO2 d’ici 2050. Entre-temps, cette échéance approche à une vitesse vertigineuse, il est donc vraiment temps de penser aux mesures pratiques comme l’infrastructure de recharge des voitures électriques, qui n’est pas encore tout à fait au point. Pourtant, il s’agit d’un point crucial si tous les Européens doivent bientôt rouler à l’électricité.

EV

Flotte géante 

Au vu de la situation actuelle, il est clair qu’il reste beaucoup de travail à faire. Le plan européen de conversion à la conduite électrique prévoit 30 millions de voitures électriques sur nos routes d’ici 2030. Y parvenir sera un premier défi, quand on sait que seule une voiture neuve sur dix est aujourd’hui entièrement électrique. Les consommateurs sont actuellement hésitants en raison du prix d’achat élevé, de l’autonomie limitée et de la rareté des points de recharge.

Sur ce dernier point, il faudrait 7 millions de bornes de recharge en Europe pour alimenter en douceur cette flotte de 30 millions de véhicules électriques. Actuellement, nous en avons environ … 350.000. De plus, elles sont surtout concentrées dans quelques pays : Norvège, Pays-Bas, Allemagne et France. Ainsi, pour étendre suffisamment le réseau de bornes de recharge d’ici à 2030, il faudrait désormais en ajouter 2 000 par jour. Est-ce bien réaliste ?

charging

Plus d’énergie verte

Quoi qu’il en soit, supposons un instant qu’elle parvienne à installer 7 millions de bornes de recharge sur le territoire européen d’ici 2030. L’Europe a donc encore un grand défi à relever pour les alimenter. Et puis, bien sûr, de préférence de l’énergie verte, produite de manière durable (soleil, vent, …), sinon toute la transition énergétique n’a évidemment aucun sens. Pour ce faire, 150 GW de capacité de production annuelle supplémentaire seraient nécessaires. Cela signifie que la production d’électricité actuelle en Europe devrait augmenter d’environ 25 % pour que ces 30 millions de véhicules électriques puissent continuer à circuler.

Est-ce que ça va marcher ? L’Union européenne y croit, affirmant que les grands défis sont toujours à l’origine de la réalisation de miracles. Ne s’agirait-il plutôt pas d’un conte de fées ?

Plus
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Seat Arona et Ibiza : encore une nouvelle jeunesse

L’air de rien, les Seat Arona et Ibiza sont arrivées sur le marché il y a 7 ans déjà. Ces deux modèles qui sont déjà passés par la case facelift feront bientôt l’objet d’une seconde refonte qui sera commercialisée l’année prochaine. Grâce à quelques photos qui sont apparues sur le Web, on peut voir que ces deux modèles arborent une nouvelle face avant dont la calandre a été redessinée, tout comme les phares plus fins. Le pare-chocs semble plus bombé. Améliorations techniques attendues Au rayon des nouveautés, on peut également noter des jantes au look inédit, ainsi que de nouveau feux arrière. Issues de la conférence presse durant laquelle le patron de Seat et de Cupra, Wayne Griffith, annonçait l’avenir des deux marques, les photos ne montraient malheureusement l’habitacle de ces deux modèles qui doivent en toute logique avoir reçu des améliorations techniques. La Leon aussi Même si Griffith a annoncé que des investissements pour ramener la marque espagnole sur le devant de la scène, aucune mesure concrète n’a été annoncée. Il semble en tout cas que le 3e modèle de la gamme de Seat, la Leon, va également bénéficier d’une remise à jour, comme la Volkswagen Golf par exemple. Le SUV Ateca devrait également suivre le mouvement afin de donner un léger coup de frais à l’ensemble de la gamme Seat.

par Maxime Hérion
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Les marques automobiles perdent à hauteur de 5.500 euros pour chaque véhicule électrique vendu

Il est bien connu que le marché des voitures électriques n’est pas une manne pour le moment. Ford, par exemple, a vu 4,3 milliards d’euros s’évaporer en douceur l’année dernière à cause de sa division électrique. Chez le rival Volkswagen, basé à Wolfsburg, avec lequel les Américains commercialisent conjointement des modèles, les résultats décevants ont déclenché un plan de réduction des coûts de 10 milliards d’euros. Et Audi Brussels s’est vu refuser l’assemblage du Q4 parce que les ventes restent en deçà des niveaux escomptés. Sans parler des innombrables startups dont les comptes doivent se maintenir à flot tout en faisant du sur-place. Le naufrage n’est pas exclu. En dehors de Tesla, qui ne porte pas le fardeau d’un passé aux moteurs pansements, tout le monde est suspendu dans les cordes. Le cabinet de conseil américain Boston Consulting s’est penché sur la question et a abouti à des chiffres déconcertants. Par voiture électrique, d’une valeur de 46 000 euros (sans primes ni avantages fiscaux), les constructeurs automobiles perdent la bagatelle de 5 500 euros. Les marques s’efforcent d’endiguer ces pertes en adoptant le modèle de l’agence directe ou en facturant directement à l’usine. Beaucoup de coûts et beaucoup de risques Le problème est que les attentes sont décevantes. L’industrie tablait sur une croissance de 70 % des ventes de VE d’ici à 2023, mais en réalité, ce chiffre est plus proche de 50 %. Le nombre de nouvelles immatriculations de VE n’a augmenté que de 15 % dans le monde en janvier, selon S&P Global Mobility. La situation n’est pas différente en Europe. Le volume augmente, en synergie avec le marché global, mais depuis des mois, la part des VE est de 12 %. Il est urgent d’augmenter cette part. Le consensus antérieur sur un différentiel de coût lissé avec les modèles de combustion à partir de 2025 pourrait être réduit à néant. Bien que le consensus… tout le monde n’a pas la même politique en matière de véhicules électriques. Toyota, par exemple, suit une stratégie qui consiste à acheter des crédits de CO2 et à aligner ses projets de véhicules électriques sur la demande du marché. Alors que la marque japonaise a été blâmée pour son inertie dans cette révolution énergétique, le service comptable de Tokyo se frotte peut-être les mains. Il existe bien sûr des explications et des solutions logiques à cette perte. « Il y a trop de coûts de démarrage et trop de risques par modèle pour que les constructeurs automobiles et les fournisseurs puissent tout faire seuls, explique Brian Collie du Boston Consulting Group. Les partenariats et les coentreprises sont le moyen de parvenir à une plus grande échelle ». Ces dernières font d’ailleurs de plus en plus parler d’elles, avec la collaboration déjà mentionnée entre Ford et Volkswagen, mais aussi les coentreprises récemment annoncées entre Nissan et Honda ou Stellantis et Leapmotor, par exemple. Un autre problème est que les marques automobiles jouent désormais plus souvent en solo dans le développement et la production, et qu’elles mettent davantage les fournisseurs à l’écart. C’était pourtant plus ou moins la recette secrète de l’essor des VE : grâce au nombre considérablement réduit de pièces, les marques peuvent faire plus en interne avec une chaîne de valeur plus simple. Pour l’instant, cela ne semble pas réduire suffisamment les coûts. Quand le retournement se produira-t-il ? Le retour aux bénéfices n’est pas pour tout de suite. Pour revenir à l’exemple cité au début de cet article, Ford s’attend à perdre encore 300 millions d’euros (4,6 millions d’euros) dans son activité « zéro émission » cette année. Selon les chercheurs, l’adoption tardive des VE pourrait relancer le marché des véhicules hybrides rechargeables, qui pourraient redevenir attrayants en l’absence d’anxiété liée à l’autonomie et de faibles émissions. Toutefois, pour les consommateurs, le prix d’un véhicule hybride rechargeable n’est pas plus avantageux. Pas même en leasing. L’achat de clients est manifestement la voie la plus rapide vers la rentabilité pour les marques automobiles. Le groupe de pression écologiste Transport & Environment continue de fixer le point de basculement à 2026 et a demandé une étude à Bloomberg à cet effet. Cette étude montre que la baisse du prix des batteries, le partage des plateformes et l’amélioration des techniques de production feront passer le prix des VE en dessous de celui des modèles à moteur à combustion interne.

par Piet Andries
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Y aura-t-il enfin un Car-Pass européen ?

L’efficacité du Car-Pass est incontestable. La présentation du rapport annuel ce cet organisme lors d’AutoTechnica, le salon des professionnels de l’automobile, l’a démontré une fois de plus. L’asbl Car-Pass a enregistré plus de 19 millions de relevés de compteur en 2023. Cela a révélé 1 640 cas de fraude : 1 055 voitures belges et 585 voitures importées. Avant l’existence du certificat de kilométrage, ces cas étaient estimés entre 60 000 et 100 000 par an. Une amélioration gigantesque, donc. Un demi-million de moins En moyenne, le compteur kilométrique a baissé « mystérieusement » de près de 70.000 km. Le pire de tous en 2023 : une Mercedes E200 de 2002 avec 257 881 km au compteur et un avant-dernier relevé de 818 154 km. Une différence énorme de 560 273 km. Une Mercedes Classe V et une BMW 520d ont également dépassé la barre du demi-million de kilomètres « disparus ». Introduction à l’Europe En Belgique, le Car-Pass a fait ses preuves depuis longtemps. Alexia Bertrand (Open Vld), secrétaire d’État au Budget et à la Protection des consommateurs, souhaite mettre en œuvre le Car-Pass au niveau européen également. Au cours du premier semestre 2024, la Belgique présidera le Conseil européen. Son objectif est de parvenir à un accord avec les autres États membres lors du Conseil des ministres de la Consommation (18-19 avril 2024). « Le système Car-Pass est présenté comme une bonne pratique, pour laquelle je plaide en faveur d’un échange de données efficace entre les différents États membres. L’objectif est de mieux informer et protéger les consommateurs et de lutter contre la fraude transfrontalière au kilométrage, a déclaré Alexia Bertrand. La Belgique peut être fière de ce système unique ». Une perte économique importante La fraude au kilométrage est un problème majeur, selon une étude du Parlement européen. Les cas de fraude varient de 5 à 12 % pour les ventes nationales en Europe et de 30 à 50 % pour les ventes transfrontalières. Cette situation entraîne une perte économique estimée entre 5,6 et 9,6 milliards d’euros dans l’Union européenne. Le Car-Pass peut donc être un facteur de changement. Coopération avec les Pays-Bas La Belgique coopère déjà aujourd’hui avec certains pays. En 2023, Car-Pass a fourni aux Pays-Bas, à la Slovaquie et à la Lettonie 371 388 relevés de compteurs provenant d’un total de 32 098 véhicules. Comment cela fonctionne-t-il exactement ? « Les Pays-Bas disposent d’une base de données centrale des relevés kilométriques, tout comme la Belgique, explique Michel Peelman, PDG de Car-Pass. Pour immatriculer une voiture en Belgique, il faut d’abord la soumettre à l’inspection. À ce moment-là, nous délivrons un Car-Pass, comme pour toute inspection avant la vente. Nous recevons le signal qu’il s’agit d’une inspection d’importation et nous envoyons alors une requête en temps réel au serveur aux Pays-Bas. Nous demandons si le numéro de châssis est connu et s’il y a des dates. Si c’est le cas, nous obtenons tout l’historique du véhicule et il est inscrit sur le Car-Pass. Le processus est également inversé pour les voitures belges qui se rendent aux Pays-Bas, où elles sont contrôlées dans une station d’inspection RDW ». Selon M. Peelman, cette coopération a un effet considérable. « En 2016, nous avons constaté que 15 % des voitures en provenance des Pays-Bas entraient dans notre pays lors de l’inspection avec un kilométrage inférieur. Aujourd’hui, ce chiffre est inférieur à 2 % ». Avec la Lettonie et la Slovaquie, la coopération se fait de la même manière. « Mais là, c’est à sens unique. Si une voiture belge y entre, ils nous demandent le kilométrage au premier contrôle via le réseau Eucaris (un réseau auquel toutes les DIV d’Europe sont connectées, n.d.l.r).” Qu’attend l’Europe ? On peut se demander pourquoi il faut tant de temps pour mettre en place un système européen. « Ce n’est pas tout à fait clair. En 2018, le Parlement européen a adopté une résolution avec 91 % des voix – mieux que Poutine en Russie – sur la lutte contre la fraude au guichet, explique M. Peelman. Cette résolution demandait à la Commission d’obliger les États membres à introduire une législation sur le modèle belgo-néerlandais à la fin de la législature. La nouvelle Commission européenne n’en a cependant pratiquement rien fait. Elle repousse la lutte contre la fraude au kilomètre dans le coin de la directive sur l’inspection des voitures, ce qui, à mon avis, n’est pas la bonne plate-forme. Ne pas relever le compteur kilométrique pour la première fois au bout de quatre ans, puis tous les ans ou tous les deux ans, ce n’est vraiment pas efficace ». Apparemment, la direction générale de la mobilité et des transports, d’une part, et la direction générale de la consommation, d’autre part, s’attendent l’une l’autre… et rien ne se passe dans la pratique. « On ne comprend pas pourquoi il y a si peu d’enthousiasme, car c’est un dossier où l’Europe peut vraiment prouver sa valeur ajoutée et que l’on peut facilement ‘vendre’ à n’importe qui. Tout le monde comprend le problème du retour en arrière des voitures d’occasion ». Encore quelques années de patience Une solution sera-t-elle bientôt trouvée grâce à Alexia Bertrand ? « Cela dépendra des conclusions du Conseil. Si cela ne devient pas un compromis trop vague, il y aura quand même un signal fort. Ensuite, après les élections, la balle sera dans le camp de la prochaine Commission européenne. Je suis très heureux que la secrétaire d’Etat Bertrand fasse tout ce qu’elle peut à son niveau. Cela prendra de toute façon plusieurs années », conclut M. Peelman.

par Robin Van den Bogaert
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Fin des voitures thermiques en 2035 : l’Europe n’a jamais mené d’étude d’impact

Dès le 1er janvier 2035, il est prévu que les ventes de nouvelles voitures thermiques et même hybrides (rechargeables ou pas) soient interdites. Fini donc le moteur thermique pour les automobiles, celui-ci terminera sa vie avec le vieillissement naturel du parc automobile, ce qui devrait prendre environ 15 ans pour qu’en 2050, la totalité du parc automobile soit zéro émission. C’est la Commission européenne qui a pris cette décision. Mais sur quelle base ? Aucune ou presque si on en croit le président du Conseil d’Administration du groupe Renault Jean-Dominique Senard. Celui-ci a lâché cette information devant les sénateurs français alors qu’il s’exprimait dans le cadre d’une commission des Affaires économiques qui se penchait sur la façon dont les industriels vivent la transition vers la voiture électrique. Pas préparés Pour l’homme fort du groupe Renault, l’« industrie automobile se retrouve face à des défis majeurs » qui « n’avaient pas été anticipés ». En clair : les constructeurs ne sont pas préparés du tout aux changements qui se profilent. Ceux-ci ne réagiraient donc que dans une forme d’urgence mal organisée, un cadre où les erreurs d’appréciation ou stratégiques ne sont pas exclues. Jean-Dominique Senard va plus loin dans son raisonnement et il avance carrément que la décision d’interdiction prise par l’Europe pour le 1er janvier 2035 ne repose sur aucune étude valable. « L’analyse d’impact n’a pas été faite », indique-t-il. « Tout le monde a découvert ou a fait mine de découvrir que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batteries que nous sommes en train de mettre en place en France. » Pas de mines Jean-Dominique Senart accuse donc directement l’Europe d’avoir pris ses décisions à tort et à travers sans analyse du secteur et des choses à mettre en place pour assurer les besoins, notamment pour développer et approvisionner les usines de batteries qui sont évidemment essentielles à la voiture électrique. Il n’y a à l’heure actuelle pas « d’accès significatif aux mines dans le monde qui produisent des métaux nécessaires à la fabrication de batteries. » Lithium, nickel ou cuivre : l’Europe est tout en bas de l’échelle et incapable de survenir à ses besoins. Et à ses désormais obligations. Jean-Dominique Senart ne critique pas la Chine, pas plus que l’importation des voitures de l’empire du Milieu qui menace désormais les constructeurs européens. Mais il souhaite souligner les incohérences de l’Europe qui ferait d’ailleurs bien de prendre exemple sur la Chine.  « La Chine a depuis 25 ans mis en place une stratégie directive, mettant la main sur une quantité significative d’exploitations minières dans le monde, en Afrique et ailleurs. Elle domine entre 60 et 70% de l’accès aux mines nécessaires aux métaux pour la production d’énergie électrique. Et domine entre 70 et 75% de l’industrie de la transformation de ces métaux. » Et l’Europe ? Elle n’a rien fait et donc ne peut que se retrouver que dans une situation de dépendance profonde comme c’est le cas actuellement. De quoi secouer les eurocrates et les faire bouger pour accélérer les prises de décisions stratégiques ? On peut rêver…

par David Leclercq
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BELCAR : Christoff Corten vise une victoire avec Lamborghini

La saison 2024 du Belcar Endurance Championship débutera à la mi-mai sur le circuit de Zolder. Le championnat belge a été le terrain de jeu de Russell Racing depuis de nombreuses années et l’équipe sera à nouveau au rendez-vous cette saison. En effet, le pilote Gocar, Christoff Corten accompagné de Jeffrey Van Hooydonk et de Frank et Hans Thiers partageront à nouveau le volant de la Lamborghini Super Trofeo déjà à l’œuvre la saison dernière. Pour ce qui touche à l’assistance technique et l’opérationnalisation de la voiture sur la piste, Russell Racing fera à nouveau appel à PK Carsport, la célèbre équipe limbourgeoise d’Anthony Kumpen qui a signé de nombreux succès par le passé. Toutes les équipes s’affairent aux derniers préparatifs jusqu’au début du championnat qui débutera les 18 et 19 mai sur le tarmac limbourgeois. Prêt pour la revanche « L’hiver a apporté le conseil », nous a confié Christoff Corten quelques semaines avant le début de la saison nationale d’endurance. « 2023 n’a certainement pas été une saison facile et, à l’exception d’une course dans le BGDC, nous n’avons pas connu de victoire. Il faut être honnête. Bien sûr, ça fait partie du sport, mais nous ne pouvons pas laisser cette situation se figer pour une deuxième saison consécutive. Notre intention est de prendre notre revanche sur 2023 et ça signifie qu’une série de décisions ont été prises. Nous nous sommes en effet assis autour de la table avec les forces vives de Russell Racing. Parmi les décisions, la plus importante a été de continuer avec la Lamborghini Super Trofeo, et ce même si la première saison avec la GT italienne n’a pas été facile. Mais nous croyons au potentiel de la voiture et nous allons nous préparer à 100% pour la nouvelle saison. Ainsi, la Lamborghini fait l’objet d’une révision complète afin de mener à bien un vaste programme d’essais au cours des prochaines semaines, ce qui devrait nous permettre d’aborder le début de la saison dans les meilleures conditions possibles. Nous restons par ailleurs aussi fidèles à l’équipe de pilotes avec lesquels nous connaissons des succès depuis longtemps. C’est donc à Hans et Frank Thiers, à Jeffrey van Hooydonk et à moi-même de défendre notre position sur la piste. » Briller aux 24 heures de Zolder La voiture est donc inchangée, tout comme l’équipage, mais ça ne veut pas dire que l’équation est la même, car, en coulisses, les choses ont changé. « Nous nous associons avec l’équipe avec laquelle nous avons signé de nombreux succès, notamment plusieurs victoires aux 24 heures de Zolder ainsi qu’un titre national : PK Carsport », précise encore Christoff Corten. « L’équipe d’Anthony Kumpen a en effet continué à signer des performances de haut niveau au cours des dernières saisons et a ajouté deux titres nationaux d’endurance à son palmarès déjà impressionnant. Dans ce contexte, un nouveau partenariat semblait s’imposer. PK Carsport assurera le déploiement et le support technique de la Lamborghini Super Trofeo de Russell Racing, d’où le nom d’équipe Russell Racing by PK Carsport. Nous sommes convaincus que cette collaboration sera couronnée de succès et nous attendons avec impatience le premier rendez-vous de la saison. » En ce qui concerne les ambitions pour cette saison, Christoff Corten ne laisse planer aucun doute : « Nous voulons renouer avec la victoire et prouver la vitesse et les capacités de notre Lamborghini. C’est pourquoi notre objectif est d’aller chercher les « pole positions » pour prendre le départ de toutes les courses dans les meilleures conditions. Les 24 heures de Zolder, où aucune Lamborghini n’a jamais réussi à s’imposer, restent un objectif majeur. J’espère que nous pourrons inscrire cette épreuve à notre palmarès. » Encourager les héros de la piste ! Retrouvez la Lamborghini de Gocar, Christoff Corten et ses coéquipiers les 18 et 19 mai sur le circuit de Zolder pour la première course du Belcar Endurance Championship.  Comme toujours, nous offrirons à nouveau des entrées gratuites pour venir encourager nos pilotes de course pour cette saison. Gardez un œil sur cette page si vous souhaitez participer et gagner !

par Alain De Jong
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Bugatti Type 35 : le centenaire d’une machine à gagner

Les années 20 sont le théâtre du développement de l’automobile qui s’adresse encore aux plus nantis de la société. Cette classe aisée de la population commence à voir en la voiture une façon d’affirmer sa personnalité. C’est dans ce contexte que nait la Bugatti Type 35 qui est une supercar avant l’heure. Imaginée par Ettore Bugatti, elle est pensée et réalisée comme une œuvre d’art tant aucun détail ne semble avoir été négligée. Extérieurement, cette sportive deux places au « cul pointu » se distingue par sa finesse et sa calandre en forme de fer à cheval, l’autre passion du patron de la marque française. Premier rendez-vous raté Posée sur de frêles roues taillées dans l’aluminium massif, au design révolutionnaire pour l’époque, elle est équipée d’un moteur 8 cylindres en ligne de 1.991 cc est tellement beau qu’on le voudrait exposé chez soi, dans son salon ! Synthèse du summum du raffinement technique de l’époque, la Type 35 participe à sa première compétition automobile le 3 août 1925 à l’occasion du Grand Prix de l’Automobile Club de France. Si les 5 voitures engagées par Bugatti font forte impression mais leur manque de puissance et surtout des problèmes de pneumatiques font qu’elles ne figurent pas aux premières places. Qu’à cela ne tienne, Bugatti poursuit le développement de sa voiture qui devient rapidement particulièrement compétitive. Polyvalente La grande force de la Bugatti Type 35 est son extrêmement polyvalence qui fait qu’elle est à la fois une excellente voiture de route qui peut également faire la loi sur les circuits. Des voitures sont inscrites dans d’innombrables épreuves à travers le monde et l’histoire retient que la Type 35 a remporté 2.500 courses durant sa carrière qui a duré plusieurs décennies. Grâce à son moteur dont la cylindrée est portée à 2,3 litres et qui bénéficie d’un compresseur mécanique, cette ballerine de 750 kg peut dépasser les 200 km/h ! L’écrivain Paul Morand qui a en possédé une disait d’elle : « à côté, les autres voitures sont des fusils de chasse » ! Aujourd’hui, la Bugatti Type 35 fait l’objet d’un culte presque mystique qui fait que sa cote s’est envolée pour atteindre plusieurs millions d’euros, pour les modèles originaux du moins. Certains ateliers comme l’argentin Pur Sang se sont fait une spécialité de reproduire des répliques en tous points identiques, patine comprise !

par Maxime Hérion
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Les plaintes contre le contrôle technique des voitures explosent en Flandre

Tout ne tourne pas rond dans les services du contrôle technique flamand. Évidemment, les longues files et les délais de rendez-vous sont depuis longtemps problématiques, mais cela n’explique pas tout. En effet, de nombreux témoignages rapportent que lors des contrôles des voitures sont endommagées, parfois de manière très importante. HLN rapport d’ailleurs qu’un automobiliste a vu son moteur presque littéralement exploser lors d’un test des gaz d’échappement en raison d’une trop forte montée en régime du moteur par le technicien. Évidemment, les centres de contrôle techniques s’épanchent peu sur ces « accidents » de parcours. Mais on sait qu’ils sont fréquents. L’an dernier, le gouvernement flamand a en effet reçu 983 plaintes relatives à l’inspection automobile, une sacrée augmentation (+70%) puisque l’année précédente, il n’y en avait eu « que » 573. Problème : 2022 avait été aussi une année record en termes de plaintes déposées. Une accumulation Pour le médiateur, ce nombre de plaintes traduit une accumulation : les automobilistes sont déjà mécontents des délais d’attente, alors lorsqu’il y a un problème technique en plus, ils n’hésitent plus à déposer plainte. Si on analyse les raisons des plaintes, il y a évidemment les temps d’attente trop longs, mais ce n’est toutefois pas le motif premier des plaintes déposées. En effet, le plus grand nombre de plaintes concerne les résultats des inspections, c’est-à-dire les défauts ou les recalages, sont qui de plus en plus contestés par les automobilistes. Ceux-ci trouvent en effet que les cartes rouges distribuées sont souvent injustifiées et ils estiment que le contrôle technique n’est ni transparent ni pertinent, car les résultats sont très variables d’un technicien à l’autre pour un seul et même test… et avec la même voiture. Perte de confiance Pour le médiateur flamand interrogé par HLN, la situation est dramatique, car il y a une perte de confiance qui est aussi due au fait que les règles de contrôle changent régulièrement et que cet aspect n’est pas transparent. Il est pourtant prévu qu’un manuel compilant toutes les règles de contrôle technique soit édité, mais à l’heure actuelle, seuls 4 des 9 chapitres prévus ont été écrits. En deuxième position du nombre de plaintes déposées, on retrouve naturellement les délais d’attente trop longs malgré les mesures prises ces derniers mois. Les améliorations devraient toutefois encore se profiler dans les mois à venir, notamment avec l’intervalle d’un contrôle tous les deux ans pour les voitures de moins de 160.000 km, mais aussi avec la possibilité toujours en gestation de passer une réinspection de contrôle technique (après un défaut) chez un garagiste agréé. Pour le médiateur, il faudrait aussi que les rendez-vous soient obligatoires, ce qui aurait pour effet de diminuer les files. Les autres plaintes concernent d’autres aspects, moins techniques. Sont pointés, le service peu aimable, mais aussi les manques d’informations ou encore une mauvaise accessibilité du centre de contrôle. Enfin, une plainte sur 5 concerne les motos suite à l’introduction du contrôle technique obligatoire l’an dernier. Là aussi, on sait que les refus sont nombreux. D’où le mécontentement. Après, il faut aussi relativiser rappelle le médiateur, car 983 plaintes sur plus de 3,5 millions de contrôles restent probablement un résultat acceptable. Une vision que partage la fédération GOCA qui souligne que seulement 0,027% des contrôles font l’objet d’une plainte.

par David Leclercq
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Cette marque chinoise va lancer une voiture électrique à 12.500 euros

On ne s’en souvient déjà presque plus, mais il y a une bonne dizaine d’années, les petites voitures bon marché tapissaient les catalogues des constructeurs. Il était en effet fréquent d’acquérir une Peugeot 206, une Renault Clio, une Citroën C1 voire C3 pour 10.000 euros. Quand ce n’était pas moins encore (autour des 8.000 euros) pour les Suzuki Alto ou son dérivé, le Nissan Pixo. Sauf que cette époque est révolue et, aujourd’hui, même pour une petite voiture, il faut vite mettre 15.000 euros. L’accès aux automobiles neuves est donc plus compliqué qu’auparavant et encore plus avec la voiture électrique qui fait exploser les prix. Casser les prix Et justement, certains constructeurs ne voient pas tout à fait les choses par le même prisme. En effet, le Chinois XPeng entend lancer une nouvelle marque à destination des jeunes et au sein de laquelle les modèles forcément électriques seraient beaucoup plus abordables. On parle de tarifs compris entre 100.000 et 150.000 yuans en Chine, soit entre 12.500 et 20.000 euros. Plutôt agressif ! On aurait pu croire que cette offre serait réservée à la Chine ou aux pays alentour. Mais apparemment, XPeng entend dépasser les frontières et inonder tous les marchés avec cette nouvelle marque si on en croit son communiqué. L’Europe aussi donc, ce qui ne sera pas évident dans un contexte d’enquête européenne autour des subsides accordés par le gouvernement chinois à ses constructeurs pour casser les prix à l’exportation. Comble du comble, PDG de XPeng, He Xiaopeng, a aussi annoncé que ces véhicules à bas coût ne seront pas dépouillés. Loin de là. Pour lui, il s’agit de créer « une nouvelle race de véhicules électriques intelligents alimentés par l’IA pour les jeunes clients du monde entier ». Ces voitures seraient donc équipées du fin du fin de la technologie, c’est-à-dire de l’intelligence artificielle, mais aussi d’aides à la conduite particulièrement avancées. À ces fins, XPeng a annoncé consacrer d’ailleurs un budget de 450 millions d’euros pour développer ces nouvelles technologies qui permettront de « rendre la conduite encore plus intelligente. » À suivre…

par David Leclercq
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Près de la moitié des Belges prêts à passer à la voiture électrique ?

Le Belge toujours réfractaire pour passer à la voiture électrique ? C’est ce que semble montrer le dernier baromètre de la mobilité d’Europ Assistance Belgique. On y apprend notamment que les Belges ne croient pas vraiment à la transition vers le 100% électrique. Pour 24% d’entre eux, cela n’arrivera d’ailleurs pas avant 2035, échéance donnée par l’Europe tandis que 17% des sondés estiment même que cela n’arrivera jamais ! L’enquête d’Europ Assistance souligne ce qu’on savait déjà : la voiture reste le moyen de transport privilégié des Belges. 75% de la population l’utilise quotidiennement pour se déplacer et sept Belges sur dix estiment même qu’il est impossible de vivre au quotidien sans voiture. Par les autres moyens de transport utilisé, le vélo a la cote (40%), et ce bien avant les transports en commun (21%). La lente transition La question de la voiture électrique reste entière puisque seul un Belge sur quatre estime que la transition aura bien lieu en 2035 et près de 20% pensent que ce basculement n’arrivera jamais. C’est une position assez radicale. Il faut dire que les tergiversations actuelles autour de la sortie du thermique pourraient leur donner raison. Car il n’est pas impossible que les ambitions initiales soient revues à la baisse après les élections européennes. Et comme si ça ne suffisait pas, de plus en plus de constructeurs reculent déjà le passage de leur gamme à l’électrique en raison de la demande en berne sur les marchés. Dans ce contexte, près de la moitié des Belges pensent pourtant de manière paradoxale que leur prochaine voiture sera une électrique (48%). C’est une augmentation de +7% par rapport au baromètre de 2023. On constate que le décalage générationnel est toujours important dans cette approche : 63% des jeunes de moins de 35 ans pensent qu’ils rouleront électrique pour leur prochaine voiture, contre 40% chez les plus de 55 ans. Comment souvent, l’adoption des nouvelles technologies est souvent une affaire d’âge. L’obligation plus que le choix Mais pourquoi les Belges feront-ils le choix d’une voiture électrique alors qu’ils y sont plutôt réfractaires ? Parce qu’il s’agit d’une obligation plus que d’un choix environnemental. 37% des futurs acheteurs estiment en effet que c’est du à une obligation légale et les restrictions de circulation dans les zones urbaines. Les Belges avouent aussi qu’ils se dirigeraient davantage vers la voiture électrique si les prix étaient moins élevés. Pour 75% d’entre eux, les tarifs restent l’obstacle majeur à la transition. Parmi les autres freins cités dans l’enquête, on trouve aussi le manque d’infrastructures de recharge, la difficulté pour beaucoup de recharger à domicile et le scepticisme quant au caractère véritablement écologique de la voiture électrique. La prime pas efficace ? Plus intéressant : on apprend aussi que les sondés estiment que les primes à l’achat restent trop peu incitatives. En effet, dans un contexte d’aides et de subsides par la Région flamande en 2024 pour les voitures électriques (5.000 euros de prime pour un particulier pour une voiture neuve et 3.000 euros pour une d’occasion), seulement 18% des Flamands pensent que la prime gouvernementale les inciterait à basculer vers un modèle électrique. Le son de cloche n’est pas le même en Wallonie ou à Bruxelles où respectivement 30 et 45% des sondés estiment que cette incitation serait suffisante. Enfin, l’enquête posait aussi la question de la mobilité douce dans les villes. Et là, un Belge sur deux estime que la situation autour de la mobilité douce s’est améliorée au cours des deux dernières années. C’est le fait naturellement de meilleurs aménagements publics, de règles pour les trottinettes partagées et d’une meilleure sensibilisation si on en croît l’enquête. Mais il y a encore du chemin à parcourir, car seulement 19% des utilisateurs des engins de mobilité douce se sentent en sécurité.

par David Leclercq
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Tesla va-t-il supprimer l’entretien de ses voitures ?

Pourrait-on un jour acheter une voiture qui ne doit plus jamais passer au garage pour une révision – à part changer de pneus naturellement ? C’est manifestement l’ambition que nourrit Tesla. En effet, le media américain Elektrek a repéré une curieuse offre d’emploi sur le site du constructeur : un senior manager en charge du projet « Zero Service ». Tesla, qui maîtrise déjà tout son écosystème – de la vente en direct en passant par les entretiens – voudrait donc encore simplifier les choses à la fois pour les utilisateurs, mais aussi pour son fonctionnement puisque des voitures ne nécessitant plus d’entretien sont aussi des techniciens en moins à payer. Pourtant, les Tesla en font déjà le minimum syndical en matière de maintenance périodique : le filtre à air se change tous les 2 à 3 ans, la vérification du liquide de frein a lieu tous les 2 ans, le remplacement du filtre HEPA intervient tous les 3 ans, l’entretien de la clim tous les 3 à 6 ans tandis qu’il faut compter un intervalle de 12 mois et de 20.000 km pour le nettoyage et la lubrification des étriers de freins. Plus d’intervention du tout ? La description du poste est plus qu’explicite : « Chez Tesla, nous pensons que le meilleur entretien, ce n’est pas d’entretien ! Nous recherchons un manager senior très motivé pour rejoindre notre organisation des opérations de service et diriger l’équipe chargée d’identifier et d’éliminer les raisons pour lesquelles nos voitures nécessitent un entretien. » Il n’y a donc pas de doute sur l’intention. Photo : Teslarati Elon Musk avait déjà abordé cette idée du « Zero Service » en 2023, allocution au cours de laquelle il avait avoué que les entretiens des voitures actuelles représentaient l’occasion de récolter de grosses masses d’informations afin d’améliorer la conception des produits et de justement travailler à la réduction des besoins de maintenance. Tesla serait-elle arrivée au bout de sa quête et récolter toutes les informations nécessaires à la suppression de ceux-ci ? À contre-courant Ce modèle économique est naturellement totalement inverse à l’actuel prôné par les marques. En effet, tous les constructeurs tirent en effet de gros profits des opérations de maintenance après la vente d’un véhicule. Mais pour Tesla, ce modèle « crée un mauvais alignement des incitations » dans le sens où les constructeurs devraient jouer la carte de l’innovation pour justement réduire ces coûts et contraintes d’entretiens. Il faut dire que Tesla a déjà pris une certaine avance dans la gestion de ses véhicules. Celle-ci se fait essentiellement à distance par OTA (Over The Air) pour ce qui touche à la résolution de problèmes électroniques ou de mises à jour. Reste à voir si ce projet aboutira et… s’il conviendra à la clientèle. Car si a priori l’absence d’entretien semble réduire les contraintes sur l’utilisateur, il ne faut pas oublier que la gestion déshumanisée des demandes de réparation qui auront forcément lieu à un moment ou à un autre pourrait être de nature à compliquer la vie des clients. En effet, l’absence d’expertise et le seul contact avec un call center pourraient fâcher aussi une frange de la clientèle. A voir jusqu’où Tesla ira.

par David Leclercq
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Volkswagen ID.Buzz GTX, le van énervé

Lorsqu’on aperçoit le Volkswagen ID.Buzz, on ne voit pas forcément un véhicule sportif. Pourtant, Volkswagen a transfiguré ce sympathique monospace dans sa nouvelle version GTX équipée de deux moteurs développement une puissance cumulée de 340 ch. Cette mécanique est associée à une batterie d’une capacité de 79 kW (ID.Buzz 5 places) ou de 86 kW (ID.Buzz 7 places). Rapide et fonctionnel Grâce à sa transmission intégrale 4Motion, l’ID.Buzz GTX se prévaut de problèmes de motricité et peut tracter des remorques freinées jusqu’à 1.800 kg (1.600 kg pour la version 7 places). C’est 800 kg de plus qu’un ID.Buzz normal, excusez du peu ! Capable de passer de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, il accélère également qu’une petite sportive. Remise à jour L’ID.Buzz GTX bénéficie de jantes spécifiques de 19 pouces (21 en option), d’un pare-chocs avant redessiné pourvu d’une grille en nid d’abeille et d’éléments de carrosserie peints en noir brillant. Il a également droit à une teinte spéciale (Cherry Red), un ciel de toit entièrement noir, des sièges avec un recouvrement spécifique reprenant le logo GTX. Le nouveau venu reçoit également les améliorations apportées au système d’infodivertissement qui utilise désormais l’IA. L’affichage tête haut est également disponible en option.

par Maxime Hérion
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Des informations erronées dans votre système de navigation ? C’est souvent la faute du gouvernement

Selon votre GPS, vous êtes autorisé à rouler à 70 km/h, mais en réalité, la vitesse a été réduite à 50 km/h depuis un certain temps. Votre navigation vous envoie dans une rue réservée aux taxis ou aux bus, ou encore les instructions vous conduisent dans une rue à sens unique. Il s’agit là – malheureusement pour la sécurité routière – de situations tout à fait reconnaissables pour les automobilistes qui conduisent avec un GPS ou une application de navigation. Waze, TomTom ou Google Maps sont-ils si mauvais que cela ? Pas du tout. Deux bases de données Le problème réside dans la manière dont les ajustements aux situations de trafic sont transmis. Ou mieux : que les informations ne sont pas transmises. Les communes sont tenues d’avertir le gouvernement flamand des modifications. Elles le font dans la base de données IRGN. Le problème est que les développeurs de cartes et de systèmes GPS n’y ont pas accès. Ils peuvent toutefois extraire des informations d’une deuxième base de données, celle des panneaux de signalisation. Malheureusement, ces deux bases de données ne sont pas connectées. De plus, de nombreuses municipalités ne prennent même pas la peine d’introduire de nouvelles données dans la base de données des panneaux de signalisation, car ce n’est pas obligatoire. Il se peut donc que les informations contenues dans votre GPS ne soient pas à jour. En 2023, outre l’Agence des routes et du trafic, 129 autorités locales ont apporté des modifications à la base de données des panneaux de signalisation. Cela signifie que plus de la moitié des municipalités ne l’ont pas fait, avec des excuses bidon comme le fait que « cela représente trop de travail pour les saisir manuellement ». Une solution en vue Heureusement, une amélioration est en vue. L‘agence flamande des routes et du trafic, qui encourage déjà les municipalités à partager autant d’informations que possible, va relier les deux bases de données existantes. Les développeurs de systèmes GPS auront ainsi accès aux dernières modifications. Malheureusement, cela prendra du temps : ce n’est qu’en 2025 que le problème sera résolu.

par Robin Van den Bogaert
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La courtoisie dans la circulation se dégrade

Comme chaque année à la mi-mars, c’est la Semaine internationale de la courtoisie dans la circulation. Suivant ce thème, l’AWSR a mené une enquête auprès de 1 000 usagers de la route dans le sud du pays afin d’évaluer leur courtoisie sur la voie publique. Le tableau n’est pas beau à voir. L’étude rapporte que plus de sept Wallons sur dix (73%) déclarent avoir davantage tendance à se comporter de manière agressive sur la voie publique. La moitié des usagers reconnaissent avoir manifesté des gestes explicites de mécontentement sur la route et huit sur dix affirment avoir été eux-mêmes victimes de ces gestes. Cela provoque de l’irritation (57% des personnes interrogées) et du stress (45%). Cela conduit également à des dérives en ce qui concerne l’agressivité routière et ses effets sur les accidents de la route. Car le lien est évident. Parmi les personnes interrogées, 91 % de celles qui ont adopté un comportement agressif ont été impliquées dans un accident au cours du mois précédent. Parmi les usagers de la route ayant un style de conduite plus paisible, ce chiffre tombe à 61%. Les conducteurs de trottinettes toujours dangereux ? La conclusion des chiffres ci-dessus n’est pas surprenante : huit Wallons sur dix estiment que la cohabitation sur la voie publique est « problématique », tandis que quatre sur dix affirment qu’elle s’est tout simplement détériorée ces derniers temps. À cet égard, un groupe d’usagers de la route est particulièrement sous les feux de la rampe : les utilisateurs de trottinettes. Selon les trois quarts des personnes interrogées (76 %), les scootéristes ne respectent jamais ou rarement le code de la route. Près de sept répondants sur dix affirment qu’ils représentent toujours ou souvent un danger pour les autres. Individualisme et égoïsme L’enquête confirme ainsi ce qu’indiquait déjà une étude antérieure (datant de 2022) de l’institut belge de la circulation VIAS, qui concluait que les agressions physiques dans la circulation avaient triplé sur une période de cinq ans, passant de 2 % à 7 %. L’étude de l’AWSR explique également les rapports de plus en plus difficiles sur la voie publique entre les différents usagers de la route. Selon plus de la moitié des Wallons (51 %), le coupable doit être recherché dans l’égoïsme et l’individualisme. Vient ensuite le manque d’éducation et de sensibilisation, mentionné par près de 30 % des répondants. Les problèmes liés à l’infrastructure viennent en troisième position, avec 24%. Quand les choses tournent mal L’AWSR encourage les usagers de la route à adopter un comportement plus courtois et amical sur la route, par le biais d’une campagne de sensibilisation sur les médias sociaux. L’institution rapporte que 84% des usagers de la route déclarent faire régulièrement preuve de courtoisie. Un comportement qui, selon l’AWSR, contribue à une « mobilité apaisée ». L’homologue flamand de l’AWSR, la Fondation flamande pour l’étude de la circulation (VSV), ne dispose pas d’une enquête similaire. Selon son porte-parole Steve D’hulst, l’institution préfère mener des campagnes ciblées en fonction de la période de l’année. Par exemple, elle organise une journée de formation à la conduite pour les motocyclistes le 24 mars. Le VIAS propose quelques conseils en guise de poignées de main pour les situations où l’agressivité routière devient incontrôlable : 1. Gardez vos critiques pour vous : les admonestations sont réservées à la police, l’enseignement aux moniteurs d’auto-école. N’essayez pas de corriger vous-même l’autre personne, cela va souvent à l’encontre du but recherché. 2. Restez calme : en ne réagissant pas, vous évitez que la situation ne dégénère. 3. Ne pas provoquer : rester neutre et éviter à tout prix de chercher à prouver que l’on a raison. 4. Protégez-vous : si la situation s’échauffe, gardez les portes fermées. Votre voiture est votre bouclier de sécurité. 5. Cherchez du soutien : déplacez-vous dans un lieu public si possible et n’hésitez pas à appeler la police si vous vous sentez menacé.

par Piet Andries
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Fiat va-t-il transformer sa 500e électrique en hybride ?

Après une période de croissance soutenue, les ventes de voiture électrique ralentissent fortement. Certes, la croissance sur le marché par rapport aux modèles thermiques est toujours bien réelle, mais elle n’est plus du tout aussi fulgurante qu’initialement et, surtout, que prévu par les constructeurs automobiles qui comptaient justement sur une demande importante pour rentabiliser leurs investissements. Selon les relevés de Rho Motion, il ne se serait vendu en janvier 2024 que 1,1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans le monde, contre 1,2 million en novembre dernier et 1,4 million en décembre 2023. Des retournements de situation Face au problème, plusieurs marques ont déjà décidé de faire marche arrière et de temporiser. En effet, Mercedes a par exemple indiqué que la fin du moteur thermique n’aura pas lieu en 2030 comme prévu, mais que la sortie des moteurs à combustion se ferait plus tard, probablement à l’échéance européenne de 2035. Idem chez Renault qui a promis de conserver des hybrides rechargeables à tous les niveaux de la gamme pendant encore au moins 10 ans. Manifestement, ces deux constructeurs ne vont pas rester seuls très longtemps. Car chez Fiat, on réfléchit aussi sérieusement à transformer la 500e pourtant 100% électrique en une version thermique et hybride. Cette réflexion découle ici aussi des ventes certes toujours positives (77.000 unités l’an dernier), mais moins que prévu (90.000 unités escomptées). Fiat doit en effet régulièrement arrêter l’usine de production de Mirafiori, ce qui coûte évidemment un argent fou avec plus de 2.000 employés. L’usine a été arrêtée en septembre dernier, puis en octobre et elle l’est encore aujourd’hui. Une hybride pour combler le vide La petite 500e est pourtant craquante, mais il ne faudrait pas oublier qu’elle est aussi très chère puisque la version de base est facturée près de 28.000 euros. Et forcément, compte tenu du rapport prix/habitabilité, la 500e ne fait pas l’unanimité. En outre, les règles du jeu ont changé. Car si la Flandre donne bien une prime à l’achat en 2024 pour les particuliers, ce n’est plus le cas de l’Allemagne par exemple qui a coupé tous ses subsides aux voitures électriques. Et en Italie, les aides se font toujours attendre. Dans ce contexte, Fiat va donc changer de stratégie. Dès lors, les rumeurs chez les constructeurs italiens se font de plus en plus pressantes autour du retour d’une version thermique qui serait hybride. Techniquement, c’est d’ailleurs tout à fait possible puisque la plate-forme est conçue à la fois pour les groupes électriques et les thermiques. Et comme il n’y a pas de fumée sans feu : la presse italienne mentionne aussi une lettre envoyée par Stellantis à ses fournisseurs portant sur l’évaluation des coûts et des capacités industrielles de Mirafiori pour la construction d’un modèle thermique. Mais on ne peut pas dire que ce n’était pas écrit : il y a quelques mois, Tavares a indiqué qu’il envisageait toutes les options en évoquant le marché et sa demande pour encore et toujours disposer de voitures thermiques. Et contre le marché, l’Europe ne pourra probablement pas faire grand-chose…

par David Leclercq
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Enquête : les voitures plus puissantes ont vraiment plus d’accidents

Puissance, vitesse et accidents : voilà l’équation qui, selon les forces de l’ordre et d’autres observateurs, est responsable des blessés et des morts sur nos routes. La logique – la leur en tout cas – partait du principe que le conducteur d’une voiture puissante était d’office amené à en abuser et donc à adopter un comportement dangereux au volant et à prendre des risques. Mais sur quelles données cette réflexion était-elle fondée ? Sur des croyances plus que sur des faits. Pour cette raison, le spécialiste anglais de l’historique des véhicules, carVertical, a mené une grande enquête afin de mettre en lien la puissance des automobiles et les accidents. Les voitures puissantes plus à risque Les assureurs possèdent probablement des données sur le sujet puisqu’ils font payer les primes plus cher aux possesseurs de voitures sportives. Et cela ne les émeut pas non plus que ce soit des jeunes qui pilotent ces voitures alors qu’ils présentent plus de risques. Tant que la prime est payée… L’organisme a donc fouillé dans l’historique de 43 marques. CarVertical n’indique pas le nombre de voitures qui a été examiné et les analystes ont cherché une correspondance entre puissance et les données fournies par les assureurs, notamment en matière d’expertises après des accidents. Et il apparaît qu’on peut effectivement directement mettre en lien puissance et nombre d’accidents. Plus parlant encore, le phénomène est littéralement exponentiel et plus la puissance est élevée, plus les historiques en matière d’accidents sont élevés. Quelles marques ? Il faut par exemple noter que pour la marque Volkswagen, si 42,6% des véhicules de moins de 136 ch ont un rapport d’accident, ce pourcentage monte à 48,9% avec les voitures dont la puissance est comprise entre 408 et 544 ch. C’est une augmentation de +6,3%. L’exemple de BMW est encore plus parlant : le taux est de 60,3% pour les voitures de moins de 134 ch, mais de 68,6% pour celles de plus de 500 ch, soit +8,3%. Et selon carVertical, ces chiffres sont valables quelle que soit la marque considérée, que ce soit Citroën (37,1% à 38,2%), Renault (36,3% à 39,7%), Toyota (de 36% à 39,5%), etc. Selon les analystes de carVertical, les voitures les plus puissantes ont plus d’accidents, parce que leur conducteur ne respecte pas (ou moins) les limitations de vitesse et que ceux-ci prennent plus de risques au volant. D’accord, mais l’étude ne donne pas de détails sur la proportion de voitures « pas puissantes » et « puissantes ». Il est logique que la dernière catégorie soit moins représentée, car tout le monde ne roule pas en M3 – dommage d’ailleurs… Allo, les assureurs, vous confirmez ?

par David Leclercq
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ESSAI Renault Scenic : les moyens de ses ambitions

Depuis l’arrivée de Luca de Meo à la tête de Renault en 2020, les choses ont radicalement changé pour la marque qui a présenté plusieurs nouveaux modèles prometteurs, ce qui lui a littéralement donné un nouveau souffle. Dans sa gamme de véhicules 100% électriques, le constructeur manquait encore d’une voiture du segment C à côté de la trop discrète Megane E-Tech. C’est désormais chose faite avec le Scenic qui s’est débarrassé de son statut de monospace familial pour devenir un crossover. Basé sur la plateforme CMF-EV également utilisée par la Megane E-Tech, il dispose d’un empattement allongé de 10 cm par rapport à cette dernière (2.78 m au total), ce qui favorise l’habitabilité. Long de 4,47 m, il est très loin d’avoir basculé dans la démesure comme de trop nombreux concurrents. Salon roulant A bord, le résultat est simplement bluffant tant l’espace est généreux, surtout à l’arrière où l’on pourrait se croire dans les plus grosses berlines du marché, avec un plancher parfaitement plat. Le coffre se distingue également par une capacité variant de 545 à 1.610 litres. Outre l’espace disponible, la grande réussite du Scenic est d’offrir un habitacle dans lequel on se sent particulièrement bien, avec de très grandes surfaces vitrées et un grand toit panoramique SolarBay qui peut s’opacifier selon 4 modes différents sur une simple pression d’un bouton. Les sièges sont confortables tout en offrant un bon maintien latéral, la garde au toit est très généreuse et les nombreux rangements disséminés un peu partout (38 l de capacité au total) permettent à chaque chose de trouver sa place. L’accoudoir central de la banquette arrière est également très bien conçu avec deux porte-gobelets et des supports pivotants permettant d’y bloquer smartphones et autres tablettes : un détail qui sera particulièrement apprécié par les adolescents ! Fonctionnement intuitif La planche de bord crée par contre moins la surprise car elle s’apparente à celle des Austral et Espace, avec ses deux écrans de 12,3 et de 12 pouces disposés en L. Comme ces derniers, le système d’infodivertissement fonctionne avec Google et son fonctionnement est très intuitif. Comme toutes les voitures actuelles, le Scenic bénéficie de très nombreuses (une trentaine) d’aides à la conduite qui s’accompagnent de bips lorsqu’on dépasse la vitesse maximale autorisée ou que l’on mord une ligne blanche. Si ces alertes se révèlent moins agressives que dans certains modèles asiatiques, il est possible de les neutraliser sur une simple double pression d’un bouton situé sur la planche de bord. C’est bien plus intelligent que la concurrence où il faut souvent passer par l’écran central et quelques menus pour rouler en toute quiétude ! Deux puissances, deux batteries Equipée d’un moteur synchrone n’utilisant pas de terres rares, le Renault Scenic est disponible en deux niveaux de puissance : 170 ch (280 Nm) et 220 ch (300 Nm). La première version est associée à une batterie de 60 kW offrant une autonomie de 430 km, alors que la seconde bénéficie d’une de 87 kW lui permettant de parcourir jusqu’à 625 km. Les recharges rapides se font à une puissance maximale de respectivement 130 et 150 kW. En courant alternatif, la proposition de base est de 7 kW mais il est possible d’opter pour un chargeur embarqué optionnel de 22 kW qui semble être très utile lorsqu’on recharge la voiture à la maison. Plaisir au rendez-vous Très directe (2,3 tours de butée à butée), la direction rend la voiture très réactive et agréable sur les routes sinueuses andalouses où nous avons pu l’essayer. Les 1.900 kg du Scenic se font rapidement oublier et se dernier bondit d’un virage à l’autre en l’absence de tout roulis. Revers de la médaille, ses suspensions se montrent par contre assez sèches lorsque le revêtement est dégradé mais le tout demeure tout à fait acceptable. Pour un crossover, le Scenic n’a pas oublié d’être plaisant à conduire, bien plus que bon nombre de ses concurrents. Utiliser la régénération comme frein moteur est possible sur les finitions Techno, Esprit Alpine et Iconic qui bénéficient de palettes situées derrière le volant qui commandent 4 niveaux différents de décélération. Notre exemplaire disposant de la grande batterie nous a étonné par sa capacité à recalculer son autonomie en temps en réel, en fonction de son utilisation. Durant notre essai, nous avons consommé en moyenne 18 kWh/100 km. Les 625 km annoncés de notre véhicules d’essais ne semblent pas être trop exagérés Conclusion Vendu à partir de 39.950 € dans sa version de base et à partir de 46.950 € avec la grosse batterie et les 220 ch, le Scenic semble très bien placé face à la concurrence pour réussir sur le marché des véhicules de société. Renault a en tout cas fait tout ce qu’il fallait pour mettre une voiture attirante et agréable à vivre. Renault Scenic Esprit Alpine 220 : spécifications Moteur : un moteur électrique, 220 ch, 300 Nm Transmission : aux roues avant Boîte de vitesses : démultiplication unique L/l/H (mm) : 4.470/ 1.908 / 1.571 Poids à vide (kg) : 1.918 Volume du compartiment à bagages (l) : 545-1.610 De 0 à 100 km/h (sec) : 7,9 Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h Consommation mixte WLTP (kWh/100 km) : 16,8 – 17,3 (fonction version) CO2 : 0 g/km Prix : 49.200 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 61,50 euros Taxe de circulation : Flandre : 0 euro ; Wallonie et Bruxelles : 92 ,93 euros Écomalus Wallonie : 0 euro

par Maxime Hérion
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Les grandes marques automobiles réduisent leur budget, mais pas les salaires de leurs patrons

Le grand patron de Renault, Luca de Meo, a vu son salaire augmenter de 19 % l’année dernière, pour atteindre cinq millions d’euros. Une hausse qui s’explique officiellement par « l’augmentation du nombre et de la valeur comptable des actions de performance qui lui seront attribuées en 2023 ». Et ce, alors que le groupe est confronté à un important cycle de réduction des coûts qui, dans le cadre du plan Renaulution, doit faire baisser les coûts de production de 30 % (modèles à moteur à combustion) à 50 % (voitures électriques). Le chiffre exact de 5.297.829 euros figurant sur la fiche de paie de M. de Meo donne naturellement le vertige. Et pourtant, ce n’est qu’une bagatelle à côté du montant record que son collègue de Stellantis, Carlos Tavares, a gagné l’année dernière. Le Portugais, qui supervise 14 marques, a gagné 36 millions d’euros, soit une augmentation de 56 % par rapport à l’année précédente. Manifestations politiques en France Pourtant, Stellantis n’a pas réussi à tirer son épingle du jeu partout. En fait, sur l’un de ses marchés les plus importants, les États-Unis, elle a été la seule à enregistrer un recul l’année dernière (-1,2 %), alors que ses grands rivaux Ford et General Motors ont enregistré de belles progressions. La rémunération élevée de M. Tavares, qui est 518 fois supérieure à celle d’un employé moyen de Stellantis (106 fois dans le cas de M. de Meo), était déjà une épine dans le pied du président français Emmanuel Macron l’année dernière. Ce dernier l’a qualifiée de « choquante » et d’« excessive », suggérant qu’elle devrait être plafonnée. À l’échelle mondiale, M. Tavares figure parmi les PDG les mieux payés, toutes entreprises confondues. C’est l’une des raisons pour lesquelles les syndicats américains se sont mis en grève l’année dernière. Si les deux patrons gagnent des sommes aussi élevées, c’est principalement grâce aux dividendes, aux primes et aux actions qu’ils reçoivent en plus de leur revenu de base. Ce salaire fixe est nettement moins élevé pour de Meo et Tavares : 1,3 million d’euros pour le premier et 2 millions d’euros pour le second. Tavares a pu empocher un surplus extra-large parce qu’il a rempli les critères de performance imposés, qui étaient principalement liés à la conversion stratégique des activités de l’entreprise (électrification), à ses bonnes performances en Europe et à la réalisation d’objectifs à long terme. Changements en vue Pendant ce temps, les choses se calment à l’Elysée et évoluent même en sens inverse. Le salaire élevé de Tavares a conduit Renault, dont le gouvernement est actionnaire, à augmenter celui de de Meo et de son entourage. Cela a été annoncé à la mi-février. À partir de cette année, son salaire augmentera encore, pour « être à terme mieux aligné sur le salaire des collègues », comme l’indique l’avertissement officiel sur le site web de la marque – bien qu’un vote final n’ait pas encore eu lieu. Il ne sera pas non plus multiplié par sept ; le conseil d’administration envisage plutôt une augmentation de 200 000 euros. De l’autre côté de l’Atlantique, les PDG sont principalement rémunérés sous la forme de primes basées sur les performances, calculées de manière complexe et illimitée, ce qui est beaucoup moins le cas dans d’autres régions. Pour donner une idée : chez BMW, Oliver Zipse gagne environ 5 millions d’euros, chez Mercedes, Ola Källenius reçoit 6,5 millions d’euros, et lorsque Akio Toyoda était encore aux commandes de Toyota, il pouvait compter sur 6 millions d’euros. Une partie des bénéfices des deux entreprises se retrouve également en jeu. Stellantis, qui emploie plus de 200 000 personnes, va distribuer 1,9 milliard d’euros à son personnel, tandis que Renault augmentera cette année de 4,5 % le salaire de ses 30 000 employés, qui sont coactionnaires à 5,2 % de leur entreprise.

par Piet Andries
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Mercedes-AMG GT 43 : version d’accès

Il n’y a pas que le V8 dans la vie, la preuve avec la nouvelle version 4 cylindres du coupé GT que vient de révéler Mercedes-AMG ! La GT 43 dispose d’un moteur 4 cylindres 2.0 turbocompressé, équipé une hybridation légère 48 V. Malgré sa cylindrée modeste, celui-ci développe tout de même 422 ch et 500 Nm. Pesant 1.775 kg, elle passe de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et culmine à 280 km/h. Propulsion La Mercedes-AMG GT 43 vient rejoindre les deux autres versions déjà commercialisées du coupé, toutes deux équipées du V8 4.0 biturbo, la GT 55 (476 ch) et la GT 63 (585 ch). Par rapport à ces dernières, la GT 43 se différencie par le fait qu’elle une propulsion, alors que les deux autres ont une transmission intégrale 4Matic. Loin d’être au rabais Plus légère de 200 kg que les versions V8, la GT 43 promet d’être plus à l’aise sur en conduite sportive. Comme ses grandes sœurs, elle peut être équipé de l’essieu arrière directionnel et du pack AMG Dynamic Plus qui comprend entre autres des éléments aérodynamiques actifs.

par Maxime Hérion
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Les ennemis jurés Nissan et Honda unissent leurs forces

La transition électrique bouleverse toutes les relations établies dans l’industrie automobile. Depuis l’Amérique, Tesla, une marque encore relativement jeune, mène la cadence du mouvement – la marque fait de la Model Y la voiture la plus vendue au monde – et depuis l’Est, on craint l’invasion des marques chinoises qui parviennent à associer une technologie de batterie de pointe à des prix avantageux. De leur côté, les Japonais ne sont pas de grands adeptes de la conduite électrique, car il est plus difficile de déployer suffisamment d’infrastructures de recharge dans leur pays très urbanisé. Les marques automobiles nationales ont donc pris du retard et doivent mettre les bouchées doubles pour suivre la tendance, même si celle-ci est actuellement en perte de vitesse. Fin de la rivalité ? Honda et Nissan, deux des plus grands constructeurs automobiles japonais, ont décidé de mettre de côté leur rivalité et de travailler ensemble sur les véhicules électriques (VE), notamment sur la technologie des composants et des logiciels. Ce partenariat est une démarche stratégique visant à rester dans la course, mais aussi à faciliter les paris sur les technologies de nouvelle génération, notamment les batteries solides, qui font l’objet de discordes. Le patron de Honda, Toshihiro Mibe, a déclaré : « Nous sommes pressés par le temps et devons être rapides. Pour être en bonne position d’ici 2030, nous devons prendre une décision maintenant ». Il a été rejoint par le PDG de Nissan, Makoto Uchida : « Les acteurs émergents sont très agressifs et gagnent du terrain à une vitesse incroyable. Nous ne pourrons pas gagner la compétition tant que nous nous en tiendrons à la sagesse conventionnelle et à une approche traditionnelle ». Budget insuffisant Nissan et Honda reconnaissent donc que ce n’est qu’en combinant leurs forces qu’ils pourront espérer réduire les coûts de développement sur le marché en forte croissance des VE, sur lequel ils ont été distancés par des budgets de production plus faibles et une innovation plus rapide en Chine. En outre, aucune des deux entreprises ne peut compter sur des réserves de trésorerie suffisantes pour supporter elle-même les investissements. Tesla dispose de suffisamment de liquidités pour dépenser jusqu’à 40 % de plus que Honda en matière de développement, tandis que chez Nissan, le flux de trésorerie est même négatif à l’heure actuelle. Mais le besoin est grand, car l’Américain Tesla domine le marché mondial des véhicules électriques avec une part de 19,3 %, suivi par le Chinois BYD qui grimpe en flèche avec 16 %. Bien que Nissan ait lancé le premier véhicule électrique de masse, la Leaf, en 2010, sa part de marché combinée avec Renault et Mitsubishi dans le domaine des véhicules sans émissions n’est que de 3,2 %, et celle de Honda est encore plus faible, à 0,2 %. Une bagatelle. Autres partenaires Cette « part commune » n’est pas le fruit du hasard, car Nissan est toujours engagé dans une alliance édulcorée avec Renault et Mitsubishi. Les Français ont fait cavalier seul dans le développement et la commercialisation de modèles électriques, en créant la filiale Ampere. Nissan avait été invitée par Renault à participer, mais elle en a décidé autrement pour l’instant, car elle souhaite mettre un terme aux années de trop grande ingérence de la France. Honda a déjà collaboré avec d’autres entreprises dans le cadre de sa stratégie d’électrification. Par exemple, elle a créé une marque distincte avec le géant de l’électronique Sony, qui porte le nom d’Afeela, et elle a conclu un accord avec General Motors (GM) pour présenter ensemble des SUV électriques dans les salles d’exposition. Le Prologue, disponible uniquement en Amérique, est le premier né de ce mariage. Mais cette entente n’est pas rose non plus. L’accord prévoyait notamment une famille de crossovers compacts abordables alimentés par batterie, qui devait produire des millions de véhicules, mais il a été à nouveau mis en veilleuse. Les deux marques poursuivent leur collaboration dans le domaine des piles à combustible et des taxis autonomes. En fait, Honda et Nissan ne sont pas les seuls à unir leurs forces avec de multiples partenaires. Outre un partenariat existant avec Ford, Volkswagen discute avec Renault du développement d’un véhicule électrique d’une valeur de 20 000 euros.

par Piet Andries
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L’aéroport de Zaventem se dote de 700 nouvelles bornes de recharge

Le nombre de voitures électriques sur nos routes augmente, ce qui signifie que de plus en plus d’infrastructures de recharge sont nécessaires. L’aéroport de Zaventem en est un bon exemple : Interparking propose plus de 13 000 places de parking à Brussels Airport. Mais à peine 50 places sont équipées d’une borne de recharge, ce qui n’est manifestement plus suffisant. C’est pourquoi, à partir de ce mois-ci, Interparking installe 500 nouvelles bornes de recharge pour les passagers dans les zones P1 et P3, à un endroit stratégique devant le terminal de l’aéroport. Il y a également 200 nouvelles bornes de recharge pour le personnel dans la zone de stationnement P1, ce qui porte à 750 le nombre total de places de stationnement équipées pour le recharge. Toutes les cartes Vous pouvez utiliser les points de charge avec n’importe quelle carte de recharge et les places de stationnement sont disponibles selon le principe du premier arrivé, premier servi. Si le point de charge est activé avec la Pcard+ d’Interparking, aucun frais d’activation n’est facturé. Les bornes de recharge lente sont optimisées pour les longues durées de stationnement. Elles sont donc idéales pour les voitures qui restent plusieurs jours ou semaines pendant que leur propriétaire est en voyage. Le choix d’une place de stationnement équipée d’une borne de recharge n’entraîne pas de frais supplémentaires, même lorsque la voiture est complètement chargée : c’est une bonne chose, car le stationnement dans les aéroports est déjà assez cher ! Une stratégie verte « La mobilité électrique fait partie intégrante de la stratégie de développement durable de Brussels Airport, déclare Arnaud Feist, directeur général de Brussels Airport. Le transport de nos passagers sur le tarmac est déjà entièrement électrique et nous sommes en train d’électrifier l’ensemble de notre flotte de voitures de société. D’une manière générale, le nombre de voitures électriques augmente également, ce qui accroît le besoin de bornes de recharge. Fournir l’infrastructure nécessaire à nos passagers et à nos employés est donc une priorité. Grâce à notre partenaire Interparking, les passagers peuvent recharger leur voiture dans nos parkings pendant leurs vacances ».

par Robin Van den Bogaert
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Hydrogène : la trouvaille belge qui pourrait révolutionner le secteur automobile !

La transition énergétique passera aussi par l’hydrogène qu’on y croit ou pas. C’est vrai dans l’industrie, mais probablement aussi dans les transports qui devront se diversifier. En effet, la voiture électrique à batterie ne pourra pas constituer la seule et unique solution d’avenir. Ce sera assurément un panaché. Dans ce cadre, la technologie de l’hydrogène est étudiée depuis longtemps et, même si elle demandera encore des améliorations au niveau du rendement ou tout simplement de la production (pour qu’elle soit majoritairement verte), elle progresse de jour en jour. Dans ce cadre, la Belgique pourrait même jouer un rôle majeur, comme en témoigne la découverte de chercheurs de l’UCLouvain qui viennent de mettre au point un matériau qui pourrait rendre l’utilisation de l’H2 plus efficace et facile. Un nouveau matériau Une équipe de chimistes néolouvanistes a en effet mis au point un nouveau matériau qui est particulièrement capable de stocker l’hydrogène, bien plus d’ailleurs que les autres techniques actuellement utilisées. En l’occurrence, les chercheurs ont conçu un matériau capable de stocker de l’hydrogène : il s’agit d’une poudre blanche, du borohydrure de magnésium qui serait capable de stocker deux fois plus de molécules d’hydrogène que la technique de l’hydrogène liquide et deux fois plus que l’hydrogène comprimé. La découverte est révolutionnaire, car il n’est actuellement pas possible de stocker de l’énergie sous forme physique. Il faut nécessairement la transformer en composés chimiques. L’hydrogène n’est pas nature pas une énergie en tant que telle, mais un vecteur énergétique. Et tout l’enjeu est aussi de le stocker pour pouvoir l’utiliser (et produire de l’électricité par exemple) lorsque cela est nécessaire. Pour rappel, c’est exactement ce qu’il se passe dans une voiture à pile à combustible : l’hydrogène constitue la réserve d’énergie et il est libéré au gré des besoins en étant transformé en électricité (par électrolyse) pour alimenter une batterie qui alimente elle-même les roues. L’avantage de cette technique est évident d’un point de vue environnemental : l’hydrogène qui est utilisé ne dégage pas de CO2 tandis qu’au kilo, il procure aussi trois fois plus d’énergie que le pétrole. Volumineux Le problème de l’hydrogène, c’est son volume. Pour qu’il puisse tenir dans un volume raisonnable, il faut le comprimer ou le liquéfier. Ces contraintes nécessitent des réservoirs à haute pression couteux dans le cas de l’hydrogène comprimé ou une énergie considérable puisque l’état liquide est obtenu à -253°C (zéro Kelvin absolu). Pas très confortable ni pratique. La solution consiste donc à stocker différemment l’hydrogène. Et c’est précisément ce à quoi est arrivée l’équipe de l’UCLouvain en produisant un composé chimique qui va absorber l’hydrogène et réagir avec lui avant de le relâcher lorsque c’est nécessaire en modifiant la température ou la pression. Il faut être honnête, la solution n’est pas inédite. Il y a quelques mois en effet, des chercheurs australiens étaient aussi parvenus à stocker de l’hydrogène sous une forme poudreuse. Un matériau qui synthétise Retour à nos cours de chimie du deuxième cycle : ce nouveau matériau n’a pas été fabriqué, mais synthétisé, car il n’existe pas dans la nature. Cette poudre est avantageuse à plus d’un titre puisqu’elle permet une plus grande densité de stockage de l’hydrogène : deux fois plus que l’hydrogène liquide et trois fois plus que l’hydrogène sous forme comprimée, soit 144 g/l contre respectivement 70 g/l et 40 g/l. La formule de la poudre est-elle secrète ? Presque, mais on sait qu’elle est composée de trois éléments : du magnésium et du bore auxquels sont liés quatre atomes d’hydrogène. Si on descend à un niveau microscopique, la poudre est en fait poreuse et dans ces « trous », il est possible de stocker ou de fixer des molécules d’hydrogène. Un peu comme de l’eau sature une éponge. La particularité de la trouvaille belge ? Le fait que la surface des pores, les hydrures, tient l’hydrogène captif et avec une densité jamais connue auparavant. C’est parce que les molécules d’hydrogène, habituellement sphériques, changent de forme et sont donc stockables bien plus aisément. Ce changement de forme qui ne s’obtient que dans des situations extrêmes a d’ailleurs étonné les chercheurs. Il y a donc une bonne part de e chance dans le résultat obtenu par les chercheurs de l’UCLouvain. Dans nos voitures ? Évidemment, comme tout progrès scientifique, il faudra encore du temps. La recherche dans ce secteur doit se poursuivre. Cela dit, l’équipe de chercheurs a indiqué que ce procédé très agile était particulièrement adapté aux automobiles ainsi que pour tous les autres moyens de mobilité (camions, trains, bateaux, etc.). Concrètement, l’équipe invite même les industriels à s’intéresser de près à des matériaux poreux constitués de surfaces d’hydrures et de concevoir des réservoirs. Certes, il y a encore quelques « détails » à régler. Comme le fait que ce matériau se dégrade au contact de l’humidité dans l’air. C’est d’ailleurs le prochain objectif des chercheurs de l’UCLouvain : réutiliser le bloc d’hydrure et modifier les autres composants pour aboutir à un réservoir utilisable. Passionnant !

par David Leclercq
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Voiture électrique : la Wallonie va multiplier par 5 le prix de l’électricité en soirée

L’un des grands défis de transition vers la voiture électrique (et d’autres technologies électriques, comme les pompes à chaleur pour les habitations) est de permettre au réseau électrique de résister à la forte hausse de la demande. Certes, des travaux de renforcement sont prévus, mais il est aussi nécessaire de lisser la courbe de la demande, c’est-à-dire de mieux répartir la demande d’électricité au fil de la journée et d’éviter les pics de consommation qui nécessite de mettre en marche des centrales au gaz ou d’autres modes de production immédiats et donc souvent carbonés. Dans ce cadre, la Wallonie veut réformer les tarifs de son réseau électrique, et ce dès 2026 avec l’objectif justement de lisser la courbe de la demande et de… décourager les utilisateurs de voitures électriques à recharger en soirée lorsque surviennent les pics. Idéalement, il faudrait qu’une grosse partie de la demande se déplace soit la nuit, soit pendant les heures où l’électricité photovoltaïque est la plus disponible, soit entre 11 et 17h. Jusqu’à 5 fois plus cher ! On connaissait déjà le principe de cette réforme, mais pas encore la tarification. Et justement, un document mis en ligne par l’organisme de régulation de l’énergie, la CWAPE, en dit plus sur l’avenir. Certes, il s’agit encore d’un projet et tous les éléments ne sont pas encore fixés, mais les grands principes sont bel et bien là. Jusqu’ici, deux tarifications sont actives : le monohoraire (prix constant, le jour comme la nuit) et le bihoraire (prix différencié le jour et la nuit). Les choses évolueraient. La tarification deviendrait incitative avec des codes couleur vert, orange et rouge dont la signification n’est pas à expliciter. Le tarif vert s’appliquera de 01h à 07h et de 11h à 17h, l’orange de 07h à 11h et de 22h00 à 01h et le rouge de 17h à 22h. Là où les choses se corsent, c’est pour le tarif. Car il serait prévu que le tarif orange soit trois fois plus cher que le tarif vert et que le tarif rouge soit cinq fois plus cher que le tarif vert ! On imagine mal la tête des automobilistes roulant en voiture électrique en découvrant leur facture après avoir chargé en rentrant du travail. Le changement serait donc radical puisqu’actuellement la différence de tarif entre heures pleines et creuses est d’environ 70% chez Ores et de 82% chez Resa. Monohoraire ? Plus cher ! Mais ce n’est pas tout : le régulateur wallon souhaite aussi que les consommateurs abandonnent la tarification monohoraire qui est celle qui incite le moins à changer les comportements puisque le prix est le même, quel que soit le moment de la journée ou de la nuit. De ce fait, la CWAPE veut que les tarifs de l’électricité monohoraire soit 3,4 fois plus élevé que le tarif vert et encore 2,4 fois plus cher que les tarifs pratiqués dans les heures creuses en tarif bihoraire. Cela signifie donc que le monohoraire ne resterait intéressant que si on consomme en soirée. Enfin, les tarifs du système bihoraire changeront aussi et la distinction ne serait plus faite entre la semaine et le week-end. Les heures pleines s’étaleraient de 7h à 11h et de 17h à 22h et les heures creuses de 11h à 17h et de 22h à 7h. Et là aussi, ne pas faire attention risque de coûter très cher, car le coefficient multiplicateur du prix entre heures creuses et pleines serait de 3. Et ce n’est pas tout : comparativement à la tarification incitative (vert, orange et rouge), les tarifs des heures pleines en bihoraire seraient aussi 4,4 fois plus chers ! La réforme sera donc brutale et il faut voir comment les consommateurs pourront s’adapter. Car il faudra bien comprendre la tarification appliquée pour éviter d’avoir de très mauvaises surprises. Cette réforme prend aussi en étau les conducteurs de voiture électrique qui n’ont pas toujours l’occasion de recharger en journée, parce qu’ils sont sur la route ou que leur lieu de travail ne propose pas assez de bornes de recharge pour toutes les voitures du personnel. Mais ça, le régulateur s’en moque probablement…

par David Leclercq
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Voici la voiture qui pense par elle-même

ChatGPT est en train de conquérir le monde et, en toute logique, aussi l’industrie automobile. DS Automobiles a ainsi intégré l’application d’intelligence artificielle pour une phase test dans les voitures de 20.000 clients tandis que Volkswagen a présenté ses premiers modèles compatibles au CES de Las Vegas en début d’année. Dans les deux cas, il s’agit les chatbots sont intégrés à l’assistant vocal virtuel et qui jusqu’ici remplissent une fonction de divertissement en proposant des quizz aux enfants installés sur la banquette ou en détaillant les zones touristiques traversées. Mais à l’avenir, l’intelligence artificielle aura un impact bien plus important sur notre expérience automobile, car elle prendra le volant avec l’automobiliste. L’échec des robots-taxis TNO, une organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée, a annoncé une avancée dans le monde des véhicules autonomes et celle-ci pourrait avoir des implications significatives pour l’avenir des transports. Leur dernière expérience, menée avec une voiture autonome équipée d’une intelligence artificielle avancée, a en effet démontré que le véhicule peut être capable de prédire les événements futurs sur la route en quelques secondes. Détaillé dans le dernier rapport annuel de l’organisme, ce développement pourrait marquer une avancée dans l’amélioration de la sécurité et dans l’efficacité de la technologie de conduite autonome. Les résultats sont encourageants, car ils pourraient permettre de résoudre l’un des problèmes les plus controversés des voitures autonomes : leur intelligence trop limitée pour évaluer valablement les situations de circulation complexes ou imprévisibles. Et cela fonctionne aussi dans les situations dangereuses. À San Francisco, où les taxis autonomes circulent légalement, plusieurs accidents ont été déjà signalés et cela a conduit à un retrait de la circulation des voitures de l’opérateur Cruise, filiale de General Motors, soient à nouveau retirées de la circulation pour une durée indéterminée. Quelques secondes L’équipe de recherche de TNO serait parvenue à relever le défi de cette carence d’intelligence et à combler cette lacune. Leur voiture d’essai, dotée d’une intelligence artificielle, a été capable de prédire en quelques secondes ce qui se passerait dans la circulation. « Quelques secondes peuvent sembler peu, écrit l’organisation, mais dans la circulation, c’est beaucoup. » Les experts s’accordent à dire que cela pourrait faire la différence entre la vie et la mort, ou éviter un accident plutôt que d’en provoquer un. Le résultat obtenu par TNO représenterait un changement de paradigme, comme on dit dans le jargon, dans le sens où une étape importante aurait été franchie et qu’elle ouvre à des possibilités inédites. En outre, toujours grâce à l’intelligence artificielle, les chercheurs néerlandais auraient aussi réussi à doter la voiture d’une conscience environnementale. Jusqu’à présent, la voiture autonome ne pouvait réagir de manière adéquate qu’à des situations de circulation apprises préalablement. Mais leur modèle par contre serait capable de réagir aux obstacles ainsi qu’aux comportements des autres usagers de la route après que ceux-ci aient été détectés par les caméras et les capteurs. Bref, la voiture est donc aussi réactive. Mais parfois elle l’est un peu trop tard. Guide moral ? TNO a réalité un test avec un piéton fictif sur une piste d’essai fermée, car, pour l’organisation, le comportement des piétons figure parmi les moins prévisibles. En plus d’évaluer correctement le danger, la voiture équipée de l’IA avancée a également été capable de contourner le piéton dans un arc de cercle suffisamment large pour assurer une pleine sécurité. Selon l’organisation, il y a lieu d’être optimiste quant à la possibilité d’intégrer cette technologie dans des véhicules commercialisés, et ce dans un avenir proche. Peut-on être confiant ? A voir, car ce ne serait pas la première fois qu’une technologie novatrice éprouve des difficultés à s’imposer. Il faut aussi noter que TNO étudie également la capacité de l’IA à jouer le rôle de « guide moral » lorsque les véhicules sont contraints de prendre des décisions dans des situations complexes, comme celle d’ouvrir ou non une portière. Cela souligne l’ambition de l’IA non seulement de l’utiliser à des fins pratiques, mais aussi d’intégrer des considérations éthiques dans la prise de décision des machines. « De cette manière, nous pouvons aligner le comportement des voitures sur les valeurs humaines. Il s’agit là d’une condition préalable importante à l’utilisation de ce type de système dans le monde réel », a encore déclaré TNO.

par Piet Andries
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La Peugeot E-5008 combine moteur électrique et sept places

Lors de la présentation du nouveau 3008, le SUV cinq places fastback qui a récemment fait son apparition sur le marché, Peugeot a immédiatement annoncé un nouveau 5008. Aujourd’hui, nous le découvrons pour la première fois dans sa version électrique, la E-5008. L’intérieur de ce SUV électrique peut accueillir sept personnes, une combinaison encore rare qui en fait un concurrent direct de la Mercedes EQB. La E-5008 utilise la nouvelle plateforme STLA Medium du groupe Stellantis et est, pour l’instant, le plus grand modèle de cette base. Avec une longueur totale de 4,79 m et un empattement de 2,90 m, cette voiture promet beaucoup d’espace pour les passagers et les bagages : plus précisément, 1.815 litres avec deux personnes (le plancher de chargement mesure alors 2 m de long), 748 litres avec cinq occupants et 259 litres avec sept personnes (il est alors possible de soulever une partie du plancher du coffre et de le ranger verticalement derrière les sièges). La deuxième rangée est constituée d’une banquette que l’on peut faire coulisser en parties inégales (60/40) et dont les dossiers se rabattent en parties (rapport 40/20/40). Au troisième rang, une banquette dispose de deux dossiers indépendants (50/50). Panorama À l’intérieur, le grand toit panoramique en verre apporte beaucoup de lumière. La partie avant du toit peut d’ailleurs être ouverte. Nous connaissons déjà le tableau de bord de la E-3008 et il se distingue par son écran panoramique incurvé à panneau unique (21 pouces), qui s’étend du côté gauche du tableau de bord jusqu’à la console centrale. L’éclairage LED situé sous l’écran accentue l’effet “flottant”. Pas seulement électrique Dès le départ, la nouvelle E-5008 a été conçue comme un modèle électrique. Il se décline en différentes motorisations : Single Motor (210 ch), Single Motor Long Range (230 ch) et Dual Motor (320 ch, avec transmission intégrale). L’autonomie maximale varie de 500 à 660 km. La recharge en courant alternatif est possible avec 11 kW ou (en option) 22 kW. En outre, il est possible d’effectuer une charge rapide (DC) jusqu’à 160 kW (de 20 à 80 % en 30 minutes). Bien que l’ambition de Peugeot soit de devenir une marque 100 % électrique, il existe d’autres options dans le 5008. Il y aura également une version mild hybrid avec un moteur essence 1.2 (136 ch) et une boîte de vitesses à double embrayage à six rapports qui intègre un moteur électrique. Enfin, Peugeot proposera un hybride rechargeable (195 ch) permettant de parcourir environ 80 km en mode électrique. Malgré son passé de spécialiste du diesel, Peugeot ne propose plus ce genre de mécanique. Fabrication française Contrairement à de nombreuses voitures électriques construites en Chine, la E-5008 est une histoire entièrement française. Le moteur électrique (à Trémery) et la batterie (à Douvrin) seront produits en France, tandis que l’assemblage final aura lieu à Sochaux. Le lancement est prévu pour l’automne 2024.

par Robin Van den Bogaert