Les accidents de cyclistes en forte hausse ?

par Gocar.be - David Leclercq
publié le à

Les chiffres de la sécurité routière ne sont pas bons en Belgique pour 2022. En effet, le nombre d’accidents mortels a déjà augmenté de 16% sur les 10 premiers mois de l’année, comparativement à 2021. Au total, 326 personnes ont perdu la vie et plus d’une victime sur 4 était un piéton ou un cycliste.

Ces chiffres interpellent, car, au cours des 10 dernières années, il n’y a jamais eu autant de victimes parmi les usagers faibles. On recense en effet déjà 2.919 accidents impliquant un piéton sur les 9 premiers mois de 2022, alors qu’il n’y en avait eu « que » 2.697 en 2021. C’est une augmentation de 8,2%. En outre, 39 piétons ont trouvé la mort (contre 30 en 2021). Du côté des cyclistes, la hausse est encore plus marquée : + 13,4% pour les accidents et 49 tués, ce qui porte l’augmentation des décès à 18 (31 en 2021).

Des données à relativiser ?

Interrogé par les journaux du groupe Sud Presse, le GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens) qui représente les usagers cyclistes au sud du pays, on reconnaît que les statistiques ne sont pas bonnes, mais on souligne aussi que l’année n’est pas terminée. En outre rappelle le GRACQ, comparer les données à celles de 2021 ne semble pas judicieux, car l’an dernier s’est caractérisé par la présence du Covid et de nombreuses limitations dans les déplacements. Pour l’organisme, cet aspect influence naturellement les données de 2021 qui ne doivent pas être considérées comme « normales ».

cycling-city-01

Il faudrait donc mieux comparer les données de 2022 avec celles de 2019 qui étaient la dernière année de référence où tous les usagers étaient sur la route. Et justement, en 2019, le nombre de piétons victimes était encore plus élevé avec 3.264 accidents et 44 tués (39 en 2022). Idem chez les cyclistes avec 7.915 accidents recensés et 44 tués (39 jusqu’ici en 2022). Bref, l’année 2019 était donc déjà très mauvaise et 2022 s’annonce égale, mais certainement pas beaucoup plus dramatique, comme l’annonce VIAS dans son baromètre.

Des proportions très différentes

Le GRACQ indique en outre qu’en réalité, la proportion d’accidents doit même être vue en baisse, tout simplement parce que la part des déplacements à vélo a nettement augmenté depuis deux ans. Or, plus il y a d’usagers faibles en circulation, plus le risque d’accident est élevé. Logique. En outre, pour avoir une vue plus claire sur la situation, il faudrait pouvoir aussi distinguer le nombre de blessés légers et graves. Et cela non plus, ça n’apparaît pas dans les statistiques de VIAS.

Plus
© Gocar

Les embouteillages ont coûté 4,8 milliards d’euros en 2022

Les Belges perdent chaque année énormément de temps dans les embouteillages. Et comme le temps, c’est de l’argent, cette immobilité coûte cher à la société. Le coût sociétal des embouteillages estimé en 2013 par l’OCDE pour notre pays oscillait entre 1 et 2 % du PIB (produit intérieur brut), soit entre 4 et 8 milliards d’euros par an. Et on peut dire que ces projections sont particulièrement justes puisque, selon la FEB (Fédération des Entreprises belges) et la FEBIAC (Fédération des constructeurs automobiles en Belgique), les files sur les routes auraient coûté 4,8 milliards en 2022. Plus cher qu’en 2021 Cette estimation est effectuée sur base du Belgian Mobility Dashboard qui renseigne les files en temps réel et calcule automatiquement le temps de travail perdu ainsi que le surcroît de consommation des véhicules. En octobre dernier, sur base de ce même outil de travail, le coût estimé était déjà, de 3,5 milliards d’euros. On constate donc qu’en 3 mois, c’est 1,3 milliard de plus qu’il a fallu ajouter à cette enveloppe – partie en fumée par ailleurs. Par rapport à 2021, la situation s’est en outre dégradée puisqu’on avait estimé le coût à 4,5 milliards. La facture a donc augmenté de 300 millions d’euros, et ce alors qu’une partie des travailleurs sont censés perdre moins de temps sur les routes en raison de la généralisation du télétravail structurel. 1,06 point du PIB annuel Ces 4,8 milliards représentent 1,06 point de PIB annuel, c’est-à-dire plus de 1% de toute la valeur générée chaque année. Selon la FEB et la FEBIAC, le mois de décembre 2022 aurait laissé avec des densités d’embouteillages proches de celle de la période avant Covid. Le coût des embouteillages est particulièrement élevé en Belgique, car celui de la France est par exemple estimé à 17 milliards d’euros par an alors que la population est 6 fois plus nombreuse. Plusieurs projections indiquent que cette situation empirera encore dans les prochaines années. En France par exemple, la trajectoire actuelle laisse avec un coût de 22 milliards d’euros à l’horizon 2030. Télétravail et mobilité douce ne constitueraient a priori donc pas la réponse appropriée aux files…

par David Leclercq

Aston Martin DBS 770 Ultimate : adieux en beauté

D’une cylindrée de 5,2 litres, le V12 de la DBS développait à ses débuts 725 ch et 900 Nm. Disponible en coupé et en cabriolet, la DBS Superleggera a été déclinée en plusieurs séries spéciales (Superleggera 59, Superleggera Tag Heuer Edition, Superleggera 007 Edition, etc.). +45 ch Arrivée en fin de vie commerciale, la DBS s’offre une ultime série limitée à 499 exemplaires. La 770 Ultimate développe 770 ch comme son nom l’indique grâce à une pression de turbo revue à la hausse, une nouvelle admission et un allumage modifié. Capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes (3,6 pour la version cabriolet), la DBS 770 Ultimate a reçu également des améliorations au niveau du châssis et de la direction. Sold out Esthétiquement, la voiture évolue aussi avec de magnifiques jantes de 21 pouces, des sièges sport en cuir et Alcantara et des plaques numérotées dans l’habitacle. Alors que 300 coupés et 199 cabriolets sont prévus, il est inutile de se précipiter chez Aston Martin pour réserver son exemplaire. Tous sont d’ores et déjà vendus à un prix qui n’a pas été dévoilé.  

par Maxime Hérion

Fumer en voiture avec des enfants pas assez sanctionné

Depuis 2019, une loi interdit strictement de fumer à bord d’un véhicule en présence d’enfants de moins de 18 ans. La raison est évidente : il s’agit de protéger les jeunes pour que ceux-ci ne deviennent pas des fumeurs passifs et abiment leur santé. À l’époque, il faut se souvenir que cette proposition avait été votée à l’unanimité, car elle apportait une avancée en termes de santé publique. Récemment, les députés fédéraux ont interpellé le ministre de la Santé, Frank Vandenbroucke (Vooruit), pour savoir si cette législation était bien appliquée et respectée. La réponse en a probablement déçu plus d’un, car il apparaît qu’entre août 2021 et 2022 seulement 180 contrôles ont été organisés par le service Inspection tabac et alcool du SPF Santé publique (ce n’est pas la police qui s’occupe de cette matière), dont 104 en Flandre, 22 à Bruxelles et 54 en Wallonie. C’est évidemment très peu, même si on constate que la Flandre prend plus de dispositions à cet égard – comme souvent serait-on tenté d’écrire… Des contrôles ciblés, mais peu d’infractions Renseignements pris auprès du SPF, il apparaît que ces contrôles sont effectués à des endroits considérés comme stratégiques, c’est-à-dire autour des parcs d’attractions, des écoles, des crèches ou des centres sportifs. On apprend également que 65% de ces contrôles sont effectués au mois de septembre, et cela pour marquer la rentrée et montrer que les autorités veillent. Sur les 180 contrôles, seules 4 infractions ont été constatées, 1 à Bruxelles et… 3 en Wallonie. Les inspecteurs n’ont pas été conciliants (et on les comprend) : 4 procès-verbaux ont été dressés. On ignore les montants dus, mais il faut rappeler que la loi prévoit une amende allant de 200 à 8.000 euros, ce qui n’est pas rien. Mais pour une fois, s’agissant de la santé des enfants, on ne jettera pas la pierre. Des contrôles suffisants ? Toute la question est évidemment de savoir si ces contrôles sont suffisants ? Probablement pas. Le SPF explique toutefois ce faible chiffre et indique que les contrôles ne sont pas faciles à mener : pour ce type de contrôle, le service public travaille sur base d’opérations ciblées. Il n’y a pas vraiment de contrôle en continu et ces contrôles sont organisés dans des lieux où la SPF sait que de nombreux enfants sont déposés en voiture. Peut-être, mais le fait est que les contrôles du même SPF pour vérifier l’interdiction de fumer dans les bars s’élèvent à quelque 3.500 rien qu’en 2022 avec un taux d’infraction de 5%. Les spécialistes experts en prévention-tabac savaient qu’il s’agissait plutôt d’une loi de sensibilisation, mais moins de répression, car c’est finalement le regard de la société qui juge les personnes qui ne respectent pas cette règle. En cela, elle reste efficace et fixe donc un cadre. Un sondage de la fondation contre le cancer montrait qu’en 2016, 87% des fumeurs soutenaient l’interdiction de fumer en voiture en présence de mineurs. Et c’est normal : fumer en voiture entraîne une concentration 27 fois plus élevée des substances cancérogènes en suspension dans l’air que lorsqu’on fume à domicile. C’est ce qui explique probablement le faible taux d’infraction. Et c’est tant mieux.

par David Leclercq
© Gocar

L’indemnité vélo devient obligatoire pour les employeurs

Réunis, les partenaires sociaux (syndicats, patronat et gouvernement) se sont accordés sur la mise en place d’une convention collective de travail (CCT) supplétive (c’est-à-dire applicable uniquement si aucune CCT n’est déjà conclue au sein de la commission paritaire ou dans l’entreprise) et qui règle les modalités d’octroi de l’indemnité vélo dans le cadre des déplacements domicile-lieu de travail. Désormais, toutes les entreprises doivent proposer à leurs travailleurs une indemnité vélo lorsque les membres du personnel effectuent leurs trajets domicile-travail en enfourchant une petite reine. Naturellement, beaucoup d’entreprises ont déjà pris des mesures pour défrayer les travailleurs qui viennent à vélo (85% environ) et cette législation vient donc fixer les règles pour celles qui ne l’avaient pas encore fait. Concrètement, le plafond de l’indemnité kilométrique est fixé à 27 eurocents par kilomètre parcouru pour les nouveaux arrivants au sein de cette CCT. Ce qui signifie donc que pour ceux qui avaient déjà pris des mesures en la matière, le plafond reste fixé à 25 eurocents pour l’année 2023. Les montants seront bien entendu indexés dans les années à venir. Dès le 1er mai 2023 Ce dispositif entrera en vigueur dès le 1er mai 2023 après l’adoption de mesures de compensation (crédit d’impôt) promises par le gouvernement aux entreprises et qui devrait avoisiner les 20 millions d’euros – sur une enveloppe gouvernementale prévue de 80 millions d’euros pour promouvoir le vélo dans les trajets domicile-travail. Les travailleurs concernés devront prouver qu’ils utilisent régulièrement le vélo pour se rendre au travail et ils devront opter pour une seule formule d’abonnement afin de ne pas doubler l’indemnité du côté de l’employeur. Le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo), s’est réjoui de cet accord entre les partenaires sociaux et il considère qu’il représente un pas supplémentaire vers une mobilité plus active et moins émettrice de CO2. Si l’on en croit le dernier rapport du Conseil central de l’économie (CCE), 631.604 salariés (soit quelque 15 % des salariés de Belgique) y avaient fait appel à cette indemnité en 2021 pour un total de 170 millions d’euros. Détail important : la distance des trajets domicile-travail est plafonnée à 40 km par jour.

par David Leclercq
© Gocar

Lightyear déjà déclaré en faillite

Un tout nouveau constructeur néerlandais, Lightyear, a mis au point une voiture électrique spectaculaire dont tout le toit était recouvert de panneaux photovoltaïques. Selon le constructeur, la Lightyear 0 était autosuffisante en énergie grâce à l’énergie solaire produite. Dans la réalité toutefois, ce résultat était plutôt optimiste, car après une journée entière d’exposition au soleil, les panneaux solaires ne permettaient d’emmagasiner de l’énergie que pour environ 70 km d’autonomie. Léger. Bien entendu, la batterie embarquée de la Lightyear 0 pouvait toujours être rechargée à partir d’une borne, mais ce n’était pas vraiment le but. Trop cher En soi, la technologie de Lightwear était innovante et plutôt prometteuse, mais le prix de 250.000 euros pour le modèle « 0 » constituait clairement un obstacle supplémentaire pour le constructeur. Il semblait en effet très difficile de commercialiser facilement ce véhicule, dont il n’existait de surcroît qu’un seul et unique prototype. Trop confiant, Lightyear a rapidement connu des difficultés financières et un moratoire a été demandé à ses créanciers. Au bout du compte, aucune solution de financement n’a pu être trouvée, ce qui a abouti à une faillite. Le personnel a d’ailleurs été licencié et il n’a pas bénéficié d’indemnités. Bien entendu, cette situation annule de facto le second projet du constructeur, la Lightyear 2 qui promettait pourtant d’être beaucoup moins chère. Annoncée à 40.000 euros, c’est elle qui était censée financer la marque à l’avenir. Mais le temps – et l’argent – aura manqué. Les choses sont donc allées très vite pour Lightwear qui, récemment encore, déclarait avoir signé un accord pour la commande de 10.000 voitures avec la société de leasing Arval. Cet accord ne pourra évidemment pas être honoré. Fin de l’histoire. À moins de voir un repreneur se profiler ? À voir…

par Alain De Jong
© Gocar

Les rallyes automobiles annulés en attendant une législation claire

Ces derniers mois, le monde du rallye a été endeuillé à plusieurs reprises en raison d’accidents ayant entraîné le décès de spectateurs, mais aussi de pilotes. Il y a eu notamment les décès de Margaux (16 ans) et de Romain (18 ans) lors du rallye du Condroz puis, deux semaines plu tard, celui du pilote Bruno Blaise lors du Rallye des Crêtes. Ces événements dramatiques ont ranimé le débat autour de l’intérêt d’organiser ces manifestations qui traversent des villages et exposent les populations (spectateurs comme les habitants ou les participants). Car, contrairement à la majorité des autres sports moteurs, le rallye ne prévoit que peu de zones de recul ou de dégagement et, souvent, les services d’encadrement éprouvent des difficultés à faire respecter les règles de sécurité. Annulations en cascade Dans ce contexte, pas moins de 13 bourgmestres wallons ont décidé de ne prendre aucun risque et d’annuler purement et simplement les épreuves en Hesbaye, et ce en attendant que la législation soit revue. Selon eux, les arrêtés royaux qui régissent actuellement l’encadrement des rallyes datent de 1997 et 2003. Les autorités locales prennent des mesures complémentaires, mais elles ne les jugent pas suffisantes et elles attendent dès lors une véritable intervention du fédéral sur le volet législatif. Mais, malheureusement, rien ne bouge. De ce fait, le rallye de Hannut (initialement prévu les 10, 11 et 12 mars 2023) n’aura pas lieu, pas plus que celui de Waremme (le critérium Dumont, fin septembre) ou toute autre course prévue sur la voie publique du territoire de la zone de secours de Hesbaye. Groupe de travail Apparemment, la réflexion sur l’avenir des rallyes automobiles et leur encadrement est en cours. Un groupe de travail initié par la ministre de l’Intérieur (Annelies Verlinden, CD&V) et piloté par le centre de crise national et serait à la manœuvre et se penche sur le dossier. Il y a urgence, car dans 70% des cas, la responsabilité des bourgmestres qui est engagée lors d’un accident. D’où leur décision de moratoire qui risque probablement de s’étendre à d’autres événements ou régions du pays. Espérons pour cette belle discipline mécanique que le gouvernement fédéral statuera rapidement sur un éventail de solutions pour mieux encadrer la sécurité des rallyes automobiles.

par David Leclercq

L’Arabie Saoudite rachètera-t-elle la Formule 1 ?

Après une période de stagnation, la Formule 1 a à nouveau gagné en notoriété. Un changement de paradigme qui découle de nouvelles règles qui visent à offrir plus de spectacles lors des courses, mais aussi de toucher une plus large frange du public mondial. C’est notamment pour cette raison que le calendrier a été profondément remanié et que certains circuits historiques ont été abandonnés et délocalisés dans des pays émergents, comme l’Afrique du Sud (retardé finalement d’un an), le Brésil, le Mexique, l’Azerbaijan, mais aussi le Moyen-Orient qui récolte 4 courses (Qatar, Abu Dhabi, Arabie Saoudite et Bahrain). Changement de mains En 2017, la F1 a été rachetée en 2017 par la société Liberty Media pour un montant de 8 milliards de dollars, mais entretemps, la valeur de la Formule 1 a grandi et elle atteint aujourd’hui les 15 milliards de dollars. Une situation positive tirée du plus grand nombre de spectateurs et qui intéresse du coup de nouveaux constructeurs, comme Audi, Porsche ou Cadillac qui rejoindront la discipline dès 2026. Naturellement, cette valorisation intéresse aussi les financiers et notamment le fonds d’investissement public (et bien garni) de l’Arabie Saoudite. D’après Bloomberg en effet, les Saoudiens auraient proposé à Liberty Media de racheter l’entièreté de la discipline pour un montant de 20 milliards de dollars. Même si cela double presque le prix par rapport au rachat de 2017, Liberty Media aurait refusé l’offre, mais le fonds saoudien resterait devant la porte, prêt à examiner toute contre-offre de la part de Liberty. Moins de libertés ? S’il devait se produire, ce rachat poserait tout de même question, surtout dans le sillage de la Coupe du Monde de football qui vient de se dérouler au Qatar et qui a suscité de vives contestations, notamment pour ce qui touche aux droits de l’homme et des femmes ou à la liberté d’expression. Récemment d’ailleurs, les organisateurs de la F1 de chez Liberty Media ont déclaré qu’ils souhaitaient limiter la liberté d’expression des pilotes dont certains sont devenus particulièrement militants sur des thématiques telles que la défense de certains peuples ou le réchauffement climatique. On ignore encore quelle forme pourra prendre cette limitation de revendication, mais on se dit que si l’Arabie Saoudite devait mettre la main sur la F1, cette liberté pourrait être encore plus limitée à l’avenir. À suivre.

par David Leclercq

BMW M3 CS : toujours plus !

Capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes, soit 0,2 secondes de moins que la M3 Competition, la nouvelle BMW M3 CS n’est pas pour rire ! Disponible uniquement en boîte automatique et avec la transmission intégrale xDrive, elle développe 550 ch et 650 Nm de couple. Elle se démarque surtout par une cure d’amaigrissement qui lui a fait perdre 34 kg avec l’usage d’éléments (capot, diffuseur arrière, aileron, etc.) en carbone renforcé de plastique (CFRP). 303 km/h Les sièges avant sont fabriqués en carbone, le silencieux d’échappement en titane et elle fait l’impasse sur les aérateurs de chauffage à l’arrière. De série, la M3 CS est pourvue du M Driver’s Package qui lui permet de culminer à 303 km/h. Le look a été soigné avec par exemple un capot aux éléments à la fibre de carbone apparente, la calandre au contour orange ou le volant recouvert d’Alcantara. Pour la première fois, la M3 reprend le nouvel écran de navigation du X1. Limitée En option, il est possible d’opter pour les freins en carbone-céramique et les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. BMW à d’ores et déjà annoncé que la M3 CS en produit en nombre limité mais aucun chiffre n’a été révélé à présent.

par Maxime Hérion
© Gocar

GM investit toujours dans le nouveau V8

Bien entendu, les États-Unis poussent également à l’électrification des transports, ce qui permettra de brancher une grande partie de leur parc automobile au cours de la prochaine décennie. Seulement, ce délai peut ne pas être aussi strict qu’en Europe. Il est probable que tous les États n’interdiront pas les véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2030 ou 2035, et que l’utilisation des mécaniques hybrides sera autorisée beaucoup plus longtemps. Ces perspectives influencent également les plans des constructeurs américains, qui vendent encore la plupart de leurs véhicules sur leurs propres marchés. Et là, les gros moteurs V8 à essence sont toujours très demandés, au contraire de l’Europe où ils ont quasiment disparu. Le « petit » V8 LS maintenu C’est pourquoi General Motors vient d’annoncer un important programme d’investissement pour développer et construire le nouveau « Small Block V8 LS », qui sera produit dans quatre usines aux États-Unis. Au total, le groupe automobile dépensera plus de 800 millions de dollars à cet effet. Le V8 LS est présent dans de nombreuses marques de General Motors : Chevrolet Corvette et Silverado, GMC Sierra, Cadillac Escalade et CT5-V, … Cependant, cela ne signifie pas que GM ne va pas continuer à s’électrifier. Tout récemment, la Corvette E-Ray hybride a été dévoilée, et cette voiture de sport aura également droit à une variante 100 % électrique. Les Chevrolet Silverado et GMC Sierra ont déjà des versions électriques d’ailleurs. GM a également indiqué que plus de 50 millions de dollars seront également investis dans la production de VE.

par Alain De Jong
© Gocar

ID.Buzz Prior : le van le plus fun du moment ?

Pour l’instant, la dernière réalisation de Prior n’est que virtuelle mais elle pourrait très bien être concrétisée si la demande est forte. Il s’agit d’un kit carrosserie complet pour le Volkswagen ID.Buzz qui, comme d’habitude chez Prior, le rend beaucoup plus agressif que d’origine. Rabaissée, la caisse semble vraiment très proche du sol, une impression renforcée par les jupes latérales additionnelles et les boucliers étendus. Posé sur ses roues Pour l’instant, Prior a imaginé deux ID.Buzz bicolore qui disposent d’un béquet de coffre et de larges ouïes dans le pare-chocs avant. Inspirées des celles de l’Audi Sport Quattro, les jantes blanches presque totalement remplies font tout leur effet. De grande taille, celles-ci sont chaussées de pneus à flancs très bas. Le plumage sans le ramage La préparation de Prior ne concerne pas le moteur. Demeuré d’origine, celui-ci développe 204 ch et est alimenté par une batterie de 77 kWh. L’autonomie revendiquée par Volkswagen est de l’ordre de 419 km WLTP.

par Maxime Hérion
© Gocar

La marque chinoise BYD va commencer à produire en Europe

Il a été révélé cette semaine que Ford allait procéder à d’importantes réductions d’effectifs dans ses usines européennes. Selon Automobilwoche, quelque 3 000 emplois seraient supprimés sur un total de 20 000 employés en Allemagne. Cette situation serait une conséquence de la transition vers la voiture électrique, qui nécessiterait des changements importants dans le processus de production et donc une réorganisation substantielle. Une situation étrange, car Ford a récemment déclaré son intention d’investir 1,83 milliard d’euros dans son usine de Cologne afin d’y produire des VE en abondance. Après tout, d’ici 2030, la marque veut proposer uniquement des voitures particulières électriques. C’est pourquoi la Fiesta a déjà été retirée de la gamme et que la Focus connaîtra bientôt le même destin. Production chinoise en Allemagne Cette Focus sera encore fabriquée dans l’usine allemande de Saarlouis jusqu’en 2025. Selon le Wall Street Journal, ce site serait bientôt racheté par le constructeur chinois Build Your Dreams (BYD), qui envisage de développer fortement sa présence en Europe et souhaite pour cela produire localement. BYD a fait ses débuts sur le marché européen en 2022 avec trois modèles électriques : Atto 3, un crossover compact ; Tang, un grand SUV de 7 places ; et Han, une berline spacieuse. Cette année, un autre petit crossover rejoindra la gamme en tant que modèle d’entrée de gamme. BYD est encore relativement inconnu ici, mais c’est un grand acteur mondial dans la production de batteries ainsi que de voitures électriques. Politique de la porte ouverte en Europe L’ascension de BYD est donc le prélude à une expansion internationale majeure de l’industrie automobile chinoise, qui, au cours des prochaines années, ciblera fortement le marché européen, qui n’impose pratiquement aucune restriction à l’importation, avec de nouveaux modèles électriques. Cette politique « de la porte ouverte » est bien sûr une aubaine pour les marques automobiles chinoises qui peuvent ainsi s’emparer de ce nouveau marché sans être dérangées. Notez qu’outre BYD, entre-temps, BAIC, DFSK, JAC, Nio, Xpeng, SWM et Seres, entre autres, ont également débarqué sur nos côtes. Devons-nous donc nous inquiéter de ce tsunami imminent de marques automobiles chinoises ? Peut-être. Mais dans le même temps, l’offre s’élargit avec de nouveaux acteurs motivés proposant des produits solides. En outre, nos ports maritimes de Zeebrugge et d’Anvers feront de bonnes affaires dans les années à venir, car toutes ces voitures chinoises y transitent en direction des clients européens.

par Alain De Jong

Dégivrez son pare-brise plus rapidement avec un pare-soleil

Le mercure est récemment descendu largement sous les zéro degré ces dernières semaines tandis que dans certaines régions, la neige s’est même mise à tomber. Dans ces conditions, tous les automobilistes ont du dégivrer leur pare-brise et le désembuer une fois en route. Des opérations bien nécessaires, car une bonne visibilité est indispensable pour une conduite en toute sécurité. Dans la plupart des cas, dégivrer et désembuer s’avèrent glouton en temps et il faut souvent patienter plusieurs minutes pour retrouver une visibilité optimale. Cela dit, pour perdre moins de temps, il existe toutefois une astuce assez simple. Il est en effet conseillé de mettre la ventilation à pleine puissance ET de baisser les pare-soleil au plafond. Mécaniquement, ceux-ci vont alors former une barrière pour l’air chaud qui sera soufflé le long du pare-brise ce qui contribue à former une zone propice à l’installation de la chaleur qui va accélérer le dégivrage et le désembuage. Toujours avoir la climatisation en marche Cette astuce simple ne coûte rien et elle s’avère donc bien pratique pour celles et ceux qui ne possèdent pas de pare-brise chauffants, une option de plus en plus courante sur les nouvelles voitures. Cela dit, il ne faut pas oublier non plus d’activer la climatisation, car l’air qui est recraché est plus sec et il permet donc un désembuage beaucoup plus efficace que l’air chaud que la ventilation puise à l’extérieur. Évidemment, un autre conseil pour éviter ces désagréments hivernaux est de garer son véhicule dans le garage ou sous un abri pour voitures. Ainsi, il ne faudra pas gratter la glace ou enlever la vapeur condensée sur le pare-brise. Si vous devez garer votre voiture à l’extérieur, il est toujours efficace de placer une couverture ou un carton sur le pare-brise afin de le protéger du brouillard givrant. Et bien sûr, il faut aussi penser à disposer du petit matériel : un grattoir et un spray antigel. Bon voyage !

par Alain De Jong

Lightyear : un nouveau modèle chasse l’autre

Pour les startups qui se lancent de la construction de véhicules, les désillusions et les imprévus sont souvent au programme. Le cas de Lightyear  en est la preuve. En 2017, la firme a présenté la 0, une berline électrique très profilée dont la carrosserie est recouverte de panneaux solaires lui permettant de gagner de 30 à 70 km d’autonomie quotidiennement. Très prometteuse, cette voiture avait un problème de taille : un prix de départ de 150.000 €, rapidement passé à 250.000 €. Plutôt cher pour un engin de 110 ch sorti de nulle part ! Promesses intéressantes Produite depuis la fin de novembre 2022, la Lightyear 0 a été entretemps éclipsée par l’annonce de l’arrivée future de la Lightyear 2, un nouveau modèle reprenant ses grandes lignes, vendu seulement 40.000 € et promettant une autonomie de 800 km. Depuis l’ouverture des réservations début de cette année, les affaires vont bon train pour la firme néerlandaise, au point même que celle-ci vient d’annoncer la fin de la production de la « 0 ». Débuts tonitruants Selon Lightyear, près de 40.000 demandes auraient déjà été enregistrée, dont 10.000 rien que pour Arval, célèbre société de leasing. Ayant décidé de se concentrer sur le nouveau modèle, le constructeur a décidé de sacrifier la « 0 ». Cette décision est étonnante car la production aurait permis de faire rentrer de l’argent dans ses caisses. À moins bien sûr que le tarif de 250.000 € ait découragé les candidats acheteurs…

par Maxime Hérion
© Gocar

Les prix du pétrole risquent de flamber dès février 2023

Bien que l’hiver soit bien installé, les prix des hydrocarbures n’ont fait que diminuer ces dernières semaines, et ce malgré l’embargo décrété par les Européens sur le pétrole brut russe depuis le 5 décembre dernier. Cela dit, personne n’est vraiment dupe et, bien que les pays européens aient diversifié leurs sources d’approvisionnement (mais jusqu’à quel point ?), l’instabilité géopolitique actuelle expose à de nouvelles montées en température des marchés internationaux. Dans ce contexte, on se demande d’ailleurs quelles seront les répercussions de la mise en application de l’embargo européen sur les produits raffinés russes, une mesure qui entrera en vigueur dès le 5 février prochain. Le Diesel est particulièrement concerné par cette mesure et, bien qu’il ne soit pas bon marché (1,8 euro/l en moyenne), il pourrait à nouveau connaître une hausse de prix substantielle. C’est en tous cas les craintes d’un des grands spécialistes belges des énergies, Damien Ernst, professeur à l’ULiège. Les raisons d’une inquiétude Contacté par La Dernière Heure, Damien Ernst justifie ses craintes. Certes, il reconnaît que le prix du baril de pétrole n’explose pas, mais que, insidieusement, le prix du Diesel continue d’augmenter. Et cela pourrait prochainement déraper, car les raffineries européennes manquent justement de capacités de raffinage pour le Diesel. Or, il ne faut pas oublier que, bien que chère aussi, cette énergie est de plus en plus prisée, notamment par les entreprises qui au plus fort de la crise sont passées du gaz au Diesel pour alimenter certaines de leurs activités. Le professeur se montre donc particulièrement inquiet d’ici au 5 février, date d’entrée en vigueur de ce nouvel embargo. Car selon lui, le monde n’est pas en mesure de se passer du Diesel russe. Si le marché devait se tendre, cela se traduirait de facto par une hausse importante des prix qui perdurerait probablement pendant plusieurs mois. Quelles solutions ? L’expert reste toutefois flou sur les perspectives à venir. Il ne cite notamment aucune estimation pour l’augmentation potentielle des prix, car tirer des plans sur la comète est hasardeux. En revanche, Damien Ernst indique que l’évolution de la situation dépend surtout des Russes et plus particulièrement de la manière dont ils vont pouvoir vendre leur production de Diesel destiné à l’Europe ou aux États-Unis à d’autres pays. Si d’aventure la Russie ne parvenait pas à écouler sa production, les prix du Diesel pourraient alors monter très haut. Le marché serait à nouveau déséquilibré et les prix élevés entraîneraient mécaniquement une baisse de la demande en attendant un rééquilibrage. Pour pallier cette incertitude, le professeur conseille donc aux consommateurs de faire le plein de mazout avant la date fatidique du 5 février. Et pour les automobilistes ? Il n’y a pas grand-chose à faire puisqu’il n’est évidemment pas possible de stocker des centaines de litres. Reste à voir comment opèrera la Russie avec ses partenaires. Car on a déjà pu observer que le régime de Poutine s’affaire à contourner les sanctions, par exemple en transbordant des cargaisons de pétrole d’un bateau à l’autre (qui battait un autre pavillon) pour brouiller les pistes et finalement livrer le pétrole à bon port. Il faut en tout cas croiser les doigts pour que la situation ne s’embrase pas encore une fois.

par David Leclercq
© Gocar

Les conducteurs de cette marque sont-ils vraiment plus intelligents ?

L’achat d’une voiture est autant un acte passionné que rationnel. Car il faut à l’acheteur peser le pour et le contre du modèle sur lequel il jette son dévolu. Selon une enquête britannique menée par la plate-forme Scrapcarcomparison spécialisée dans la mise au rebut de voitures, il semblerait que les possesseurs de… Skoda auraient un QI supérieur aux conducteurs de toutes les autres marques. La formule marketing chère à la marque tchèque « Simply Clever » traduirait-elle au final une vérité ? À voir… 99 points en moyenne Selon l’étude, le QI d’un conducteur de Skoda serait en moyenne de 99 points, alors que celui d’un conducteur de Toyota serait de 95,8 points et de 91,7 pour celui d’une BMW. Concrètement, pour arriver à ces résultats, l’étude s’est fondée sur les réponses de 2.024 participants qui ont été invités à répondre à plusieurs questions sur la marque de leur voiture, la couleur du véhicule, si elle possédait ou non une plaque personnalisée ou que la voiture était « tunée » ou non. En sus, les personnes interrogées ont du aussi remplir un questionnaire de QI inspiré du véritable test et qui comportait une vingtaine de questions. Au total, ce sont 27 marques qui ont été citées par les répondants dont cinq ont été écartées par manque de données statistiques fiables. Dans les 22 marques restantes, Skoda s’est donc illustrée, devant Suzuki (98,1 points de QI) et Peugeot (97,8 points de QI). En queue de peloton, on trouve les conducteurs de BMW (91,7), de Fiat (90,1) et de Land Rover (88,6). Que conclure ? Bien évidemment, les résultats de cette étude sont probablement là pour faire le buzz et il faut donc les prendre avec toutes les précautions qui s’imposent. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il ne s’agit pas d’un vrai test QI, mais d’un dérivé ou test inspiré, ce qui n’est évidemment pas la même chose. Ensuite, l’étude ne révèle pas toutes les données de l’échantillon, comme l’âge des personnes interrogées. Il faut en outre souligner la grande dispersion des résultats entre les marques, ce qui n’est pas de nature à inspirer la confiance. La logique veut que plus on interroge de personnes, plus le QI obtenu se rapproche de 100. De ce fait, une différence de presque 10 points entre deux marques semble suspecte. Quid enfin du changement de marque au cours de la vie d’automobiliste ? Gagne-t-on soudainement 10 points de QI ? Ou, à l’inverse, en perd-on 10 tout aussi abruptement ? Tout cela pose évidemment question, même si l’exercice fait sourire. Même si elle part donc d’une bonne intention, l’étude fonde l’intelligence du conducteur sur le caractère rationnel de l’achat ou pas. L’étude montre en effet dans ses détails que l’acheteur est considéré comme plus intelligent s’il achète une voiture fonctionnant à l’essence, qui est de couleur blanche et dont la plaque n’est pas personnalisée…  Classement Marque Résultat QI 1 Skoda 99 2 Suzuki 98.09 3 Peugeot 97.79 4 Mini 97.41 5 Mazda 95.91 6 Toyota 95.76 7 Vauxhall 95.11 8 Mercedes Benz 94.74 9 Nissan 94.71 10 Seat 94.71 11 Citroen 94.29 12 Hyundai 93.52 13 Renault 93.41 14 Audi 93.25 15 Kia 93.01 16 Honda 92.88 17 Ford 92.75 18 Volvo 92.40 19 Volkswagen 92.25 20 BMW 91.68 21 Fiat 90.14 22 Land Rover 88.58  

par David Leclercq
© Gocar

Audi Activesphere : le SUV coupé qui se transforme en pick-up

Au premier abord, la fluidité de l’Audi Activesphere étonne et gomme quelque peu ses dimensions XXL puisqu’elle mesure 4,98 m de long, 2,07 m de large et 1,60 m de haut. Tout en rondeurs, le dernier concept-car du constructeur allemand s’apparente à un SUV coupé qui se veut polyvalent sur tous les terrains : il est à la fois un véhicule de luxe à l’aise dans les agglomérations et un tout terrain grâce à ses angles d’attaque et de fuite. Deux véhicules en un Equipée de suspensions pneumatiques, l’Audi Activesphere peut gagner 40 mm en hauteur pour se jouer des situations difficiles. Cependant, sa plus grande particularité est sa vitre arrière qui peut se relever sur le toit de façon à dégager un espace cargo, à la façon d’un pick-up. Idéal pour y déposer deux vélos, par exemple. Eléments futurs Si elle n’aboutira pas sur un modèle de série en tant que tel, l’Activesphere préfigure certains choix stylistiques et techniques d’Audi dans le futur : on peut déjà citer les projecteurs OLED qui seront utilisés par la prochaine A6 e-tron, la plateforme PPE électrique développée avec Porsche que l’on retrouvera également, l’absence de calandre single frame ou l’habitacle très dépouillé.

par Maxime Hérion
© Gocar

Les voitures électriques lourdes et rapides représentent-elles un danger sur la route ?

L’électrification du parc automobile pose des défis majeurs au secteur automobile, voire à la société dans son ensemble. De nouveaux modèles électriques doivent être développés à une vitesse vertigineuse, l’infrastructure de recharge doit être construite pratiquement à partir de zéro, et de nouveaux dangers apparaissent également. Comme souvent avec une nouvelle technologie dans le secteur automobile, elle est d’abord introduite dans les segments supérieurs du marché. Il en va de même pour la voiture électrique, dont il existe déjà sur le marché de nombreux modèles séduisants, luxueusement équipés et rapides comme l’éclair. Ces derniers sont également vendus à un prix élevé. Et en plus de cela, ils ont généralement une autonomie décente qui est due à la batterie volumineuse qui est également très lourde. Le sprint comme la Formule 1 ! Prenez un nouveau porte-drapeau du marché des voitures électriques : la Lotus Eletre, dont la version la plus rapide équipée de deux moteurs électriques produit pas moins de 905 ch et 985 Nm de couple. Avec cela, le sprint de l’arrêt à 100 km/h réussit en seulement 2,95 secondes et une vitesse de pointe de 265 km/h est possible ! Ce sont pratiquement les chiffres de sprint d’une Formule 1 ! Sauf qu’une voiture de F1 pèse à peine 800 kg et qu’il y a un pilote professionnel derrière le volant, qui ne roule que sur un circuit fermé. Cependant, les SUV électriques les plus rapides, qui pèsent facilement de 2,7 à 3 tonnes, peuvent être achetés par toute personne en possession d’un permis de conduire et ils peuvent alors être lâchés sur les routes publiques au milieu des autres véhicules. Accélérer est facile, mais garder tout sous contrôle et s’arrêter en toute sécurité à chaque obstacle qui surgit est une autre affaire. Deux fois moins d’accidents avec les VE Il y a clairement un danger ici. C’est ce qui ressort d’une étude récente de la compagnie d’assurance Axa, qui nous apprend que les VE sont impliqués dans 50 % plus d’accidents que les voitures classiques à diesel ou à essence. La cause réside principalement dans le fait que les conducteurs ne sont pas suffisamment préparés à la conduite des voitures électriques, plus nerveuses et plus rapides. La même conclusion est tirée par le National Transport Safety Board (NTSB), qui s’occupe de la sécurité routière aux États-Unis. « Les choses vont vraiment dans la mauvaise direction, les VE devenant de plus en plus puissants et rapides, ainsi que plus lourds et plus volumineux, soutient Jennifer Homendy, responsable du NTSB. Il ne s’agit pas d’une simple supposition. Sachez que le nouveau GMC Hummer électrique pèse plus de 4.000 kg, dont 1.300 kg sont imputables au pack de batteries. Cela signifie que la batterie seule est aussi lourde qu’une Honda Civic roulant sur la même route. Vous pouvez imaginer les conséquences de l’impact. C’est un cocktail mortel sur nos routes. Et c’est justement ce que nous ne voulons pas : plus de morts sur nos routes. » L’exemple cité peut sembler extrême. Mais sachez qu’une Honda Civic pèse environ 1 500 kg. Un grand SUV, comme le Volvo XC90, pèse environ 2 tonnes sur la balance. Mais son successeur électrique, l’EX90, pèse déjà 2,7 tonnes, une augmentation principalement due au pack de batteries, tandis qu’il termine le sprint de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes sans bruit, ou presque. Cela donne en effet matière à réflexion…

par Alain De Jong
© Gocar

La Lancia Delta Integrale de Mister Bean aux enchères

Connu de tous, surtout grâce à son personnage de Mister Bean qui a fait rire le monde entier durant les années 90, le comédien britannique Rowan Atkinson est aussi un passionné de voitures qui n’hésite pas à piloter lors de courses historiques. Dans son garage, il a eu une McLaren F1, plusieurs Aston Martin dont une V8 Zagato, ainsi que plusieurs modèles plus populaires. Evolution ultime Parmi les voitures qu’il a possédées figure une Lancia Delta Integrale Evo II de 1993 qui va bientôt être proposée aux enchères par Silverstone Auctions Disposant d’un moteur 4 cylindres 2 litres turbocompressé, cette voiture développe 215 ch et 310 Nm, ce qui lui permettait de son montrer diablement efficace sur les parcours sinueux. Parfait état Importée du Japon en Grande-Bretagne en 2011, la voiture a été acquise peu de temps après par Atkinson qui en a pris grand soin. Elle est aujourd’hui en parfait état extérieur et intérieur, et n’affiche que 87.000 km au compteur. Son parfaite condition et sa provenance font qu’elle est estimée entre 65.000 et 75.000 livres, soit 74.000 à 85.000 €

par Maxime Hérion

Renault Espace 6 : la fin d’une ère

Au départ, il y avait un projet révolutionnaire du constructeur français Matra. Imaginé sur le modèle du van américain, ce monovolume est présenté sous ferme de projet à l’état-major du groupe PSA. Affairé au développement de la 205, Peugeot décline la proposition alors que Citroën fait de même, car sa direction croit dur comme fer à ce qui deviendra la BX. Le patron de Matra, Philippe Guédon, ne baisse pas les bras pour autant : il prend ses cartons et se rend chez Renault en 1982. L’idée séduit la direction du constructeur français et ses ingénieurs se mettent à plancher sur le projet. Ces derniers laissent exprimer toute leur créativité en proposant par exemple des sièges amovibles, une des caractéristiques qui feront le succès de ce véhicule. Fabriqués par Matra dans son usine de Romorantin, les premiers exemplaires du Renault Espace (présenté finalement en 1983) font fureur dès 1984. Mort annoncée Modulable à souhait et accueillant, le monospace français est alors unique en son genre sur le marché. Son succès est croissant au fil de ses différentes générations. Cependant, la dernière en date, lancée en 2015, n’a pas connu la même fortune, en raison du désamour grandissant du public pour les monovolumes. Alors qu’on le croyait condamné à disparaître, le Renault Espace revient au printemps prochain. Plateforme connue De lui, on ne sait pas encore grand-chose, juste qu’il sera sous la forme d’un gros SUV de 5 ou 7 places. Basé sur la plateforme CMF-CD de l’Alliance utilisée entre autres par l’Austral, il devrait faire la part belle aux motorisations électrifiées, ce qui explique le « E » final chromé de son logo. L’Espace sera présenté le 28 mars prochain, 40 ans après ses débuts.

par Maxime Hérion

Les Belges ne veulent pas des aides à la conduite

Depuis quelques années, les aides à la conduite foisonnent sur nos automobiles et cela va naturellement aller en se renforçant. Car, bien que la technologie évolue et permette des applications de plus en plus performantes, le législateur intervient aussi dans cette matière en obligeant de renforcer les arsenaux sécuritaires dans nos voitures avec comme objectif de faire baisser le nombre d’accidents sur les routes. L’adjonction de ces équipements a certainement été bénéfique dans un certain nombre de cas, mais leur effet positif n’est pas toujours démontré. En effet, en 2018, une étude néerlandaise montrait que les aides à la conduite pouvaient même contribuer à provoquer des accidents principalement en raison de la non-maîtrise de ces dispositifs par les automobilistes. Une analyse partiellement rejointe par VIAS qui admettait en 2022 que si les aides à la conduite pouvaient théoriquement contribuer à réduire les accidents de 40%, leur utilisation – voire leur présence ! – était souvent ignorée des conducteurs. Il est vrai qu’aujourd’hui, les aides à la conduite sont toujours plus nombreuses à bord, même si certains restent optionnels : systèmes au freinage d’urgence, aide au maintien de voie, régulateurs de vitesse adaptatifs, détecteurs d’angles morts, etc. Les Belges débranchent tout L’Institut VIAS a mené l’enquête et interrogé les Belges sur leurs connaissances en matière d’aides à la conduite et, plus encore, sur leur propension à les utiliser au quotidien. Et le constat confirme ce que l’on savait déjà : la connaissance des différents dispositifs est plutôt faible, y compris pour les systèmes qui existent depuis très longtemps, comme l’ABS (antiblocage des freins) ou l’ESP (système de maintien de la trajectoire). Curieusement, une part importante des Belges disent aussi désactiver régulièrement les aides à la conduite dont l’ABS (5% des sondés) alors que ce n’est techniquement pas possible. Par déduction, on peut considérer que ceux-ci parlent donc de l’ESP qui est lui aussi de moins en déconnectable (c’est sous l’ESP soit l’antipatinage et encore, souvent sous les 50 km/h). VIAS a aussi posé la question spécifique de l’utilisation du récent dispositif d’adaptation de la vitesse en fonction de la signalisation, ISA (Intelligent Speed Adaptation) et il apparaît que les automobilistes qui en disposent ne l’utilisent pas ou le désactive aussi, car « ils souhaitent conserver le contrôle sur le véhicule ». Et le comportement est identique pour ce qui concerne l’assistance au franchissement de ligne (LKA). VIAS admet que ces dispositifs ne sont pas toujours bien acceptés, car certains d’entre eux (pour ne pas dire une majorité), ne sont pas suffisamment fiables et, surtout, qu’ils entraînent des réactions indésirables (des vibrations dans le volant pour LKA par exemple). Ces caractéristiques contribuent à générer de l’insécurité ainsi que de l’irritation. D’autres assistances pas les bienvenues Selon l’enquête VIAS, les Belges n’apprécient pas non plus le Park Assist qui effectue automatiquement un créneau (voire d’autres manœuvres de stationnement). Et là aussi, il s’agit manifestement toujours d’une question de contrôle. Ces déclarations sont en partie paradoxales, car lorsqu’on demande à ces mêmes répondants de nommer les options payantes qu’ils sélectionneraient, le Park Assist arrive en 4e position avec 9,5% des intentions d’achat juste l’air conditionné (1er avec 22,30%), le système de navigation (2e, 12,3%) et la détection des angles morts (3e, 9,6%). Le confort d’abord Selon VIAS, le Belge donne d’abord priorité au confort plutôt qu’à la sécurité. Les Belges jugent en tout cas que l’assistance au stationnement et l’assistance au maintien de trajectoire sont les dispositifs les moins convaincants pour la sécurité routière et ils préfèrent donc de loin opter pour un pack multimédia. Même le dispositif de freinage automatique d’urgence est jugé peu important. Le fait est que les Belges accordent peu leur confiance aux aides à la conduite et qu’ils craignent des dysfonctionnements. Les Belges (1 sur 6) jugent également que le plaisir de conduite est largement amputé par les systèmes d’aide à la conduite, en particulier ceux qui interviennent activement. Ce qui inquiète VIAS, c’est aussi la méconnaissance des systèmes par leurs utilisateurs qui leur prêtent parfois des capacités qui n’existent pas. L’automobiliste part donc avec une idée erronée, ce qui peut naturellement mener à davantage de danger. Il apparaît donc que le rôle des concessionnaires reste central dans la sensibilisation et l’explication claire de tous ces dispositifs qui seront amenés à encore s’élargir dans les années à venir. Quelle option payant en priorité * source VIAS Air conditionné 22,3% Système de navigation 12,3% Détection d’angles morts 9,6% Aide au stationnement 9,5% Pack multimédia 8,5% Freinage automatique d’urgence 7,9% Limitateur de vitesse interactif (ISA) 5,5% Détection de somnolence 4,8% Peinture métallisée 3,6% Sièges et/ou volant chauffants 3,6% Toit panoramique 3,5% Boîte noire (enregistrement des accidents) 3,1% Assistant au maintien de voie 2,6% Jantes en aluminium 1,7% Accès/démarrage mains-libres 1,5%  

par David Leclercq
© Gocar

Faut-il encore acheter une voiture Diesel ?

Depuis la fin 2015, le moteur Diesel est tombé en désuétude. Il faut dire que l’affaire du Dieselgate a joué un rôle de catalyseur et elle a poussé les autorités à légiférer de plus en plus durement vis-à-vis de ces moteurs qui, paradoxalement, avaient été poussés dans le dos par les autorités quelque temps plus tôt, car il fallait bien satisfaire aux quotas CO2 (et comme les Diesel consomment moins, ils rejettent aussi moins de dioxyde de carbone). Aujourd’hui, le Diesel bashing est tel que beaucoup de décideurs – au niveau belge comme au niveau européen – font tout pour éliminer ces voitures de notre paysage. En effet, il y a fort à parier que ce sont ces moteurs thermiques qui disparaîtront les premiers, avant les moteurs à essence. Dans ce contexte, on se demande si acheter une voiture Diesel a encore du sens. Oui au Diesel si… Le Diesel est un moteur conçu pour tailler la route. Ainsi, il reste particulièrement adapté pour ceux qui roulent beaucoup, car il consomme peu et peut de ce fait revendiquer une autonomie importante, ce qui est toujours confortable pour l’utilisateur qui ne se retrouve pas constamment à la pompe pour faire le plein. Le Diesel reste aussi l’ami des personnes amenées à transporter ou tracter de lourdes charges, car la mécanique procure un couple plus important qu’un moteur essence. Enfin, question usure – et bien que les frais d’entretien soient un peu plus élevés –, le moteur Diesel garantit aussi une très bonne longévité, surtout s’il est utilisé dans des conditions idéales, notamment sur autoroutes. Non au Diesel si… Il faut l’avouer, le « oui au Diesel » concerne surtout les professionnels de la route. Pour le particulier, l’avantage d’un Diesel reste plus ténu, surtout pour les particuliers. Car il faudra justement rouler beaucoup pour atteindre le seuil de rentabilité du Diesel qui se situe aujourd’hui plutôt autour des 40.000 km par an alors qu’il était encore de 20.000 km il y a quelques années à peine. Un sacré changement ! Autre frein : la valeur résiduelle de la voiture Diesel qui risque d’être plus faible que pour une voiture à essence. Pourquoi ? D’une part parce que la voiture aura atteint un kilométrage important après 4 ou 5 ans si elle est utilisée comme il se doit et, d’autre part, parce qu’au plus les années passent, au moins le Diesel trouvera preneur, en tout cas sur notre territoire. Dans certains pays en revanche, comme le Portugal par exemple, le Diesel conserve sa cote. Menacé à court terme Globalement, tabler sur une échéance à 2030 semble le plus raisonnable pour l’extinction des voitures Diesel. Certes, on pourra encore rouler avec ces voitures jusqu’à cette date et même au-delà, mais cela ne vaudra que pour les modèles les plus récents (Euro 6 a minima) et les mieux dépollués. Pour les autres, il n’y aura probablement point de salut. La Région wallonne par exemple a prévu d’instaurer des zones de basses émissions valables sur tout son territoire qui toucheront immanquablement les modèles Diesel plus anciens. Il y a de grandes chances que les autres parties du pays légifèreront dans le même sens. Bruxelles, Gand et Anvers ont déjà pris des dispositions à cet égard. Si les autorités ne changent pas de feuille de route (la sortie du thermique est prévue pour 2035 et même si une clause de revoyure est envisagée en 2026, il y a peu de chances que le Diesel fasse partie des options), le Diesel semble donc condamné. Acquérir une voiture à essence semble donc moins risqué, en tous cas pour celui ou celle qui envisage de conserver son véhicule plusieurs années – au-delà de 5 ans. Une hybride ? Peut-être, mais là aussi, rien ne semble encore très clair sur l’avenir des hybrides autorechargeables (type Toyota) qui risquent d’être considérées par les autorités comme des « simples » modèles à essence. Ce qu’elles ne sont assurément pas. Encore une fois, c’est un peu jouer avec le consommateur qui, pourtant, fait déjà l’effort personnel (pour les particuliers) d’acquérir une hybride pour des raisons d’économies de carburant, alors que ces modèles coûtent souvent le prix d’un modèle Diesel – et plus cher qu’un « simple » essence. On le voit, le choix d’une motorisation n’aura jamais été aussi difficile qu’actuellement. On le sait, l’électrique, c’est l’avenir – certes un peu (beaucoup) contraint –, mais les véhicules à batterie restent loin d’être à la portée de toutes les bourses. Dans ce contexte, il faudra donc bien étudier toutes les options possibles et, surtout, choisir en fonction de sa situation personnelle et pas d’un mouvement de foule.

par David Leclercq

Corvette E-Ray : l’hybridation fait sa grande première

Reconnaissable à sa carrosserie plus musclée et plus large de 9 cm par rapport à une Corvette normale, l’E-Ray bénéficie d’un V8 LT2 de 6,2 litres développant 500 ch et 645 Nm qui entraine les roues avant. À l’avant, un groupe propulseur électrique de 163 ch et 165 Nm fait que l’américaine dispose d’une transmission intégrale, une grande première dans sa longue histoire. Ultra rapide Développant 654 ch, la Corvette E-Ray est devenu le modèle le plus rapide de la gamme avec un 0 à 100 km/h expédié en 2,5 secondes. Pour ne pas désarçonner la clientèle, la sportive a conservé une boîte automatique à double-embrayage huit rapports qui ne gâche pas le plaisir. Sans surprise, la voiture est plus lourde avec sa batterie d’1,9 kWh (1.712 kg), c’est pourquoi elle a été équipée de freins Brembo en carbone-céramique.   Pas donnée Même si l’hybridation est utilisée au service de la performance, la Corvette E-Ray peut tout de même rouler en mode 100% électrique sur une distance de…3 à 4 kilomètres. Aux Etats-Unis, elle est vendue en version coupé à partir de 104.295 $, soit 96.290 €. Pour le cabriolet, il faut ajouter 7.000 $ supplémentaires. Sa commercialisation en Europe n’a pas encore été évoquée.

par Maxime Hérion
© Gocar

ESSAI Stromer ST3 Pinion : ceci n’est pas vraiment un vélo !

Populaire en Flandre mais méconnu en Wallonie, le speed pedelec est un vélo à pédalage assisté électriquement (plus de 250 W) jusqu’à la vitesse de 45 km/h. Ce cycle n’est accessible qu’à partir de l’âge de 16 ans et nécessite d’avoir au moins un permis cyclomoteur ou voiture. Immatriculé, il doit être utilisé avec un casque obligatoirement, et uniquement sur la route ou les pistes cyclables où son usage est permis. Pratique en raison de sa vitesse élevée qui l’intègre parfaitement dans la circulation, le speed pedelec est le créneau de Stromer depuis ses débuts en 2009. En quelques années, la marque suisse a acquis une excellente renommée grâce à ses cycles perfectionnés à la finition irréprochable. A chaque nouveau modèle, Stromer pousse le niveau de développement chaque fois plus loin, avec à la clé une efficacité incroyable. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le ST3 Pinion, dernier-né de la gamme, ne nous a pas déçus ! Artillerie lourde Conçu pour être utilisé quotidiennement, le ST3 est du costaud ! Son cadre massif aux soudures parfaites est un modèle de robustesse, tout comme sa fourche en aluminium. Il repose sur de grandes roues de 27,5 pouces qui sont chaussées de pneus « ballons » Pirelli. Stromer n’a pas hésité à se lâcher sur la technique avec une transmission par courroie, une boîte de vitesses Pinion (sur laquelle nous reviendrons plus tard) à 9 vitesses et un ABS (en option) ! Pour être complet, on peut également ajouter un amortisseur de selle et comme toujours chez ce constructeur, un ordinateur de bord intégré à même le cadre. La finition est fabuleuse et le look est typique de Stromer : rien ne vient perturber la fluidité de sa ligne. Pour emmener ce bébé d’une trentaine de kg, la marque suisse fait confiance à sa propre technologie avec un moteur de 820 et 44 Nm installé dans le moyeu arrière. Celui-ci est alimenté par une batterie « maison » de 983 Wh (une unité de 814 Wh est disponible également) qui donne au ST3 Pinion une autonomie théorique de maximum 180 km, de quoi faire de nombreux trajets en zone urbaine et péri-urbaine, ses terrains de jeux favoris. Boîte à malice Pour un vélo destiné au « commuters », le ST3 bénéficie d’un cadre « sport » qui implique une position penchée fort avant qui ne met pas forcément en confiance lorsqu’on n’a pas l’habitude et que l’on roule en ville. Un cadre « confort » est également disponible, mais il faut faire l’impasse sur la finition noir mat et opter pour le blanc. Ce qui impressionne dès les premiers coups de pédales, c’est que l’on a l’impression de faire des pas de géants tant l’assistance électrique est puissante. Le poids de l’engin se fait rapidement oublier, et l’on ne peut qu’apprécier son confort général, une sensation que l’on doit surtout à ses grandes roues et à ses pneus très épais. Fournie par l’entreprise allemande Pinion, la boîte de vitesses électrique qui s’inspire de la technologie moto permet de fournir une amplitude de 568% entre la 1ère et la 9e vitesse, ce qui permet d’avoir de la résistance dans les pédales à toutes les vitesses, et donc de ne pas pédaler dans le vide. À l’usage, ce système est bluffant car vous pouvez pousser sur les pédales, même au-delà de 45 km/h et de l’assistance, ce qui permet à ce vélo de tracer à plus de 50 km/h ! De même, il est possible de changer les vitesses à la volée, sans arrêter de pédaler, ainsi qu’à l’arrêt. Raffinement ultime, la boîte de vitesse fait automatiquement abaisser la pédale lorsque vous baisser un ou plusieurs rapports pour un démarrage « canon » aux feux de signalisation ! Ainsi, le ST3 Pinion est toujours premier sur les premiers mètres au démarrage. Tout ce qu’il faut Heureusement, les freins hydrauliques à disques (étrier 4 pistons à l’avant, 2 à l’arrière) sont également à la hauteur et évitent les frayeurs, même à 45 km/h ou plus. L’ABS ne fonctionne quant à lui que sur la roue avant et évite que la roue arrière ne décolle du sol en cas de freinage brusque. Il faut avoir confiance en la technologie et oublier ses réflexes pour utiliser uniquement l’avant afin de tester le système qui marche très bien au demeurant ! Au fur et à mesure des kilomètres, le ST3 Pinion met en confiance et ses 3 modes d’assistance permettent d’avoir une aide quel que soit le relief. Et comme si cela ne suffisait, le Stromer bénéficie également d’un frein moteur réglable qui permet également de régénérer la batterie. Avec le mode le plus puissant, il est carrément possible de descendre une forte pente sans utiliser les freins, ce qui est un facteur de stress en moins. Oui, mais… Alors, carton plein pour le Stromer ST3 Pinion ? Pas tout à fait. Commençons pas le budget qui est pour le moins costaud. Vendu à partir de 8.118 €, ce vélo culmine à 10.500 € si l’on veut la même configuration que le modèle d’essai qui nous a été prêté ! On comprend dès lors pourquoi de plus en plus de sociétés offrent des solutions de leasing pour les vélos. Et il vaut mieux disposer d’un système de sécurité costaud si on ne veut pas se faire voler son Stromer, même si ce dernier est équipé d’un trackeur GPS. Il y a également un autre aspect qui nous a rebuté, celui de la sécurité. Le ST3 Pinion est tellement rapide que l’on se sent vulnérable et que l’on est en droit de se demander si un simple casque de vélo suffit. C’est vrai, il existe chez les marchands de cycles des équipements plus ou moins adaptés qui permettent de se sentir plus à l’aise. Le simple fait de ne pas pouvoir circuler la plupart du temps sur les sites propres au vélos renforcer cette sensation d’insécurité. Par contre, à condition de ne pas avoir peur des conditions climatiques de notre pays et des autres utilisateurs, la conduite d’un Stromer au quotidien est jouissive et on ne pas nier qu’il s’agit d’un des cycles les plus évolués du moment.

par Maxime Hérion
© Gocar

La crise entraine l’effondrement des ventes de pneus hiver

Plusieurs régions se sont transformées en patinoires suite aux conditions hivernales qui se sont abattues sur la Belgique. HLN a rapporté le vendredi 20 janvier plus de 700 km de file, spécifiquement en Flandre et dans la région de Liège. Cette situation n’est pas inconnue des Belges et elle se produit régulièrement : dès que la météo se déchaîne, les automobilistes sont cloués dans leur voiture, et ce alors que les services d’épandages sont pourtant sur les dents. Il est vrai que cette situation n’est pas fréquente. Pour rappel, les derniers hivers rigoureux connus remontent à 2009 et 2010, époque où les Belges s’étaient par la suite massivement équipés en pneus hiver ou 4 saisons pour ne pas se faire prendre deux fois. Sauf que depuis, de l’eau a coulé sous les ponts et que les hivers doux se sont enchaînés, ce qui a poussé les intéressés à moins opter pour des gommes adaptées. Une désaffection pour les pneus hiver Les spécialistes des pneus constatent ce désintérêt pour les pneus hiver, une désaffection qui, cette année spécialement, a été fulgurante. Interrogés par La Dernière Heure, des monteurs de pneus reconnaissent qu’une érosion était déjà palpable avant la crise de la Covid-19 avec une baisse des ventes de 5% par an. Plutôt que de disposer de deux trains de pneus (été et hiver), de nombreux consommateurs se sont alors tournés vers les pneus 4 saisons qui ne nécessitent pas de stockage ni de permutation et qui offrent (lorsqu’ils sont certifiés 3PMSF) des prestations honnêtes sur la neige. En revanche, ce à quoi le secteur du pneumatique ne s’attendait pas, c’est à une chute drastique des ventes après la période Covid. Celles-ci ont plongé de 30%, un phénomène qui ne s’explique pas que par la généralisation du télétravail structurel. Car entretemps, les travailleurs sont revenus dans les bureaux. Apparemment, les consommateurs font le pari du réchauffement climatique et donc du fait qu’il ne neigera plus – ou très rarement. Autre aspect : l’inflation et les difficultés financières auxquelles tous les ménages doivent faire face, les factures d’énergie et les budgets nourriture passent naturellement avant les autres dépenses, dont celles réservées à la voiture. En octobre dernier, les consommateurs n’ont donc plus investi 600 ou 700 euros dans un train de pneus hiver, d’autant plus que les prix des pneus ont eux aussi grimpé (coûts des matières premières et de l’énergie obligent) et que les tailles ou dimensions sont de plus en plus importantes et donc chères. Selon VIAS, les automobilistes qui restent fidèles aux pneus hiver sont les employés qui effectuent beaucoup de route ainsi que ceux qui disposent d’un véhicule de fonction. Les amateurs de sports d’hiver n’hésitent pas non plus, car, de plus en plus souvent, les régions alpines imposent ces pneus pour circuler (Autriche, Allemagne, France, etc.). Cela dit, VIAS précise aussi que les informations qui émanent des dépanneurs indiquent qu’on ne peut pas faire de lien entre accident en conditions hivernales et défaut de pneus hiver. Car de nombreux accidents ont lieu avec des véhicules qui sont pourtant équipés. C’est donc l’occasion de rappeler aussi que disposer de pneus hiver ne permet pas de retrouver une adhérence similaire à une route sèche en été. La prudence doit rester de mise, car personne n’échappe aux lois de la physique… Par contre, la chute de la demande entraînera peut-être des ristournes plus importantes. Qui ne tente rien…

par David Leclercq
Auto
Plus Auto