La STL-1 est le fruit de l’imagination du designer italien Claudio Borromeo, fan de Ford Mustang et des grands espaces américains. Ce dernier a créé une voiture alliant les plaisirs de la Pony Car à ceux du tout-terrain et de la conduite en plein air. Le Studio BorromeodeSilva a mis au point une Mustang Fastback dépourvue de toit, équipée d’un arceau-cage en tubes noir mat, et posée sur de grandes roues chaussées de pneus taillés pour sortir hors des sentiers battus. Ambiance « racing » Réalisée entièrement en aluminium, la caisse est légère et l’habitacle est fabriquée en carbone. Deux sièges baquets complètent un ensemble résolument moderne et axé sur la performance. Des tubes d’acier placer au niveau des jambes des passagers assurent la rigidité de la carrosserie, l’instrumentation est limitée à son strict minimum et repose-pieds en aluminium garantissent un parfait maintien à bord. Gros V8 Pour motoriser cet engin, le studio BorromeodeSilva s’est procurer un V8 5.0 Road Runner qui a reçu une préparation au niveau du vilebrequin, des pistons, de l’admission et des culasses afin d’offrir plus de puissance (+ de 450 ch). Les suspensions à grands débattements sont indépendantes, la voiture est équipée d’un différentiel à glissement limité et le freinage a été adapté. Une production en petite série est envisagée si vous souhaitez vous offrir ce jouet qui ne doit pas être avare en sensations.

« Un nouveau site de mobilité unique, et ce n’est pas du tout exagéré, explique Didier Willems, CEO de D’Ieteren Mobility Company. Tout d’abord, cet établissement phare représente une véritable première pour le Groupe Volkswagen et est unique en Europe où sont commercialisées les marques Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, Škoda et Volkswagen Commercial Vehicles sous le même toit, tout en conservant l’identité forte de chaque marque.  Et ce, en combinaison avec un atelier ultramoderne doté de 32 ponts pour l’entretien et les réparations, et une carrosserie multimarque de Wondercar ». Respectueux de l’environnement Le bâtiment passif fonctionne exclusivement avec de l’électricité et est alimenté par 3 000 mètres carrés de panneaux solaires sur le toit. Tout est chauffé par des pompes à chaleur et l’eau des deux stations de lavage du bâtiment est entièrement recyclée et filtrée. En outre, un total de 300 000 litres d’eau est stocké dans des citernes d’eau de pluie pour l’usage quotidien et il y a 78 points de recharge sur le site. « La moitié du site est restée verte grâce à la construction en hauteur. De cette manière, nous avons également pu réduire la surface des fondations et nous avons pu préserver jusqu’à 90 % des arbres présents sur le site », explique Didier Willems. Grandes ambitions Le nouveau site de Kontich est le premier D’Ieteren Mobility Center à avoir ouvert officiellement ses portes le 17 avril. Très généreusement dimensionné, ce bâtiment dispose de 5 réceptions directes dans lesquelles les clients peuvent entrer directement avec leur voiture. « Sur base annuelle, nous prévoyons environ 30 000 interventions mécaniques et quelque 2 500 réparations de carrosserie, affirme Nicolas Stasse, Area Manager. Cet équipement de haute technologie, axé sur tout ce qui touche à l’électromobilité, nous permettra d’offrir avant tout un service de grande qualité, ce qui est une de nos priorités absolues ». Nouvelle identité Outre l’inauguration de ce bâtiment, cette ouverture officielle marque également le début du rebranding. Le site de Kontich est le premier à porter le nom de D’Ieteren Mobility Center. Toutes les autres concessions qui faisaient auparavant partie des groupes de concessionnaires Auto Natie Group, Brussels Auto Group, D’Ieteren Centers et Jennes recevront ce même nouveau nom sur leur façade avant l’été.

Avec son air de ë-C3 sous stéroïdes, le Citroën C3 Aircross adopte les derniers codes stylistiques en vigueur pour le moment au sein de la marque aux chevrons. Très proche visuellement de la citadine électrique, ce SUV ressemble également à l’Opel Frontera dévoilé il y a quelques jours. Comme ce dernier, il est basé sur la plateforme Smart Car. Petit mais costaud Long de 4,39 m, le C3 Aircross est compact mais peut néanmoins accueillir 7 personnes grâce à deux sièges supplémentaires en seconde rangée. Citroën ne communique pour l’instant pas plus de détails concernant l’aménagement de l’habitacle mais on peut toute de même s’attendre à une accessibilité arrière facilitée par le basculement d’un ou de deux sièges. Multi énergies Mécaniquement, pas de surprise puisque le C3 Aircross puise dans la banques d’organes de Stellantis avec des motorisation thermiques (très vraisemblablement le bloc 1.2 PureTech), hybrides et une proposition 100% électrique. Citroën annonce un « positionnement prix très compétitif » : nous sommes curieux d’avoir plus de détails et les tarifs de ce qui pourrait devenir un best-seller pour la marque en Europe.

Les voitures de société se vendent bien en Belgique, au point d’ailleurs qu’elles représentent 60% du marché du neuf (chiffres du 1er trimestre de 2024). Or, selon le leader mondial du leasing – ALD Automotive – LeasePlan – qui a mené une enquête, 78% des Belges qui possèdent une voiture de société s’attendent à ce que les marques automobiles chinoises gagnent une plus grande part du marché sur notre territoire. L’étude, menée par GfK, montre que les automobilistes belges sont parfaitement conscients de l’arrivée régulière de nouvelles marques automobiles chinoises sur notre territoire. Et ils estiment donc que cette déferlante va se prolonger au cours des cinq prochaines années. Il faut rappeler que les voitures chinoises progressent dans les immatriculations de manière régulière : en 2022, il s’était vendu 4.000 voitures chinoises en Belgique, un chiffre qui est passé à 9.800 unités en 2023. Soit une progression de 145% ! Convaincus ? On peut se demander si les automobilistes belges sont simplement résilients ou s’ils sont convaincus par les voitures chinoises. Un peu des deux, car 47% des sondés estiment que les constructeurs chinois savent bien s’adapter au marché européen. Traduction : que leurs produits sont adaptés à nos us et coutumes. 24% pensent par ailleurs que les voitures chinoises ne posent aucun souci de sécurité, ce qui, rappelons-le, n’était pas le cas il y a quelques années où l’organisme Euro NCAP avait d’ailleurs sévèrement coté plusieurs véhicules chinois. Mais c’était une autre époque. Selon l’enquête de ALD Automotive – LeasePlan, BYD serait la marque automobile chinoise la plus populaire auprès des bénéficiaires de voitures de société. Il est vrai que la marque est très présente dans les médias, rivalisant avec Tesla. Il n’est donc pas surprenant que 51% des personnes interrogées connaissent la marque. Actuellement, BYD occupe d’ailleurs la 36e position sur la liste des marques automobiles les plus populaires du pays, avec une part de marché de 0,11%. Notons encore que le public fait parfois les amalgames entre marques chinoises et asiatiques. Ainsi, l’enquête met en exergue le fait que Hyundai est souvent associée aux marques chinoises (41%). Kia – aussi Coréenne et propriété de Hyundai – arrive en deuxième position (40%). Nissan et Volvo occupent quant à elles les 3e et 4e places (22% chacune). Dommage pour Nissan, mais pour Volvo, on peut comprendre puisque la marque appartient au Chinois Geely. La carte du rapport qualité/prix Pour ALD Automotive – LeasePlan, si les marques chinoises font toujours l’objet de préjugés, l’enquête montre que la majorité des personnes interrogées (8 sur 10 pratiquement) savent que la part des voitures chinoises va augmenter, essentiellement en raison du rapport qualité/prix de ces automobiles. Et le leaser de rappeler que si cette variable est importante pour le particulier, elle l’est aussi pour le gestionnaire de flotte qui pourront peut-être proposer des voitures à davantage d’employés.

Entre 2010 et 2015, le système informatique mondial de Volkswagen a été piraté à plusieurs reprises. C’est ce que révèlent Der Spiegel, ZDF et Knack après une enquête sur les activités des services de renseignement chinois en Europe. Volkswagen a confirmé que e phénomène était connu depuis bien plus longtemps que les cyberattaques qui durent depuis des années. Le piratage a été révélé il y a dix ans, le 3 juin 2014. Le système informatique de Volkswagen a été pénétré par l’usine de Puebla, la plus grande usine automobile du Mexique et l’une des plus importantes du groupe Volkswagen. Après cette découverte, la marque allemade a décidé de garder un œil sur les pirates pendant plusieurs mois. Le 24 avril 2015, Volkswagen a contre-attaqué en lançant une vaste opération de nettoyage appelée « Remediation 65 ». L’ensemble du système informatique du groupe Volkswagen a alors été temporairement désactivé. Cela ne s’est pas produit par hasard un vendredi à 10 heures du matin, car il était alors 16 heures en Chine – le lieu où se trouvaient les pirates informatiques – et ils commençaient leur week-end. L’opération de nettoyage globale, qui a également concerné Audi Brussels, serait l’une des plus importantes jamais réalisées et aurait coûté plus de 100 millions d’euros. Informations technologiques Les experts ont pu déterminer que les pirates ont volé 19 000 fichiers à Volkswagen. Ceux-ci contenaient principalement des informations sur des technologies importantes du constructeur automobile allemand. Les pirates se sont intéressés au développement des moteurs à essence, des transmissions, des boîtes de vitesses à double embrayage, des moteurs électriques et des piles à combustible. On ne sait pas avec certitude qui est à l’origine de ces cyberattaques, mais les adresses IP utilisées étaient situées à proximité des services de renseignement militaire chinois à Pékin. Des logiciels de piratage chinois ont également été utilisés. Il est à craindre que les données aient abouti chez des constructeurs automobiles chinois, ce qui constituerait un acte d’espionnage industriel à grande échelle de la part de la Chine.

Un peu trop sage, la ligne du Nissan Qashqai vient d’être revu lors d’un profond facelift qui lui apporte un nouveau visage. Très fins, les feux sont désormais séparés des feux de jours qui se trouvent désormais dans une calandre faite d’éléments en relief en forme de virgule, inspirés de l’armure des guerriers japonais. Feux transparents La face arrière reçoit des feux redessinés également dont la forme n’a toutefois pas changé. Leur verre est désormais transparent de façon et laisser apparaître leurs composants. Nissan a également revu le look des jantes et trois nouvelles teintes (blanc nacré, noir nacré et océan profond) font leur apparition au sein du nuancier. Google fait son entrée De nouveaux matériaux font leur apparition dans l’habitacle qui reçoit par la même occasion un éclairage d’ambiance LED. La nouveauté la plus marquante est l’adoption d’un système d’infodivertissement fonctionnant avec l’environnement Google (Google Maps, Google Play, assistant Google), à l’instar des Renault. Le facelift apporte également son lot de nouveautés en ce qui concerne les systèmes de sécurité active et passive. L’Around View Monitor repère désormais les place de stationnement vacantes. Mécaniques connues Les motorisations demeurent par contre inchangées, le Qashqai est disponible avec le bloc 1.3 DIG-T à hybridation légère de 140 ou de 158 ch. La version E-Power, à prolongateur d’autonomie thermique 1,5 litres de 190 ch reste également au catalogue.

La batterie reste l’élément central de la voiture électrique. C’est elle et sa technologie qui déterminent l’autonomie, la vitesse de recharge (en partie) ainsi que la longévité de la voiture étant donné qu’elle est aussi le composant le plus coûteux de ce type d’automobile. Cela dit, jusqu’ici, l’Europe se trouve dans une situation de dépendance totale vis-à-vis du reste du monde. C’est notamment le cas pour les matières premières et notamment du lithium qui vient de très loin (Chili, Brésil, Pérou, etc.). Et justement, il s’agit d’un sujet sensible qui faisait l’objet d’une discussion la semaine dernière lors d’une réunion informelle de deux jours des ministres européens de l’Énergie, présidée par Tinne Van der Straeten (Groen) dans le cadre de la présidence belge. L’indépendance dès 2030 ? Au cours de cet échange, certaines réalités ont été évoquées. Et elles ne sont pas négatives, bien au contraire. Car si l’Europe est bien consciente que la Chine détient un pouvoir absolu sur le lithium – toute sa chaîne de valeur, de l’extraction jusqu’à la fabrication de la batterie –, l’Europe peut parfaitement redresser la barre. Mais cela nécessite qu’elle se retrousser les manches. En effet, « d’ici 2030, l’Europe peut se débrouiller toute seule », affirme Julia Poliscanova, de l’organisation Transport & Environment (T&E), interrogée par la VRT. Actuellement, ce sont le Chili et l’Australie qui sont les plus gros producteurs de lithium, chacun avec une technique particulière : le Chili filtre le lithium du sel des salars tandis que l’Australie l’extrait à partir de roches dures. D’autres pays possèdent aussi un grand potentiel comme Bolivie et le Zimbabwe. En Europe aussi Cela dit, le lithium est aussi très présent en Europe. Et de nombreux projets d’exploitation sont déjà en cours de développement, et ce dans un nombre croissant de pays. Pour T&E, le potentiel est tel que le volume d’extraction pourrait nous garantir l’autosuffisance pour toutes les batteries des voitures électriques d’ici 2030. Dit comme ça, les choses semblent simples et on se dit que le problème est réglé. Mais ce n’est pas tout à fait le cas. En effet, l’exploitation du lithium dans nos contrées nécessite plusieurs consensus dont celui de l’acceptation des communautés locales. Il faut aussi tenir compte de l’environnement et de sa préservation tandis que le déploiement des infrastructures d’exploitation doit aussi être rapide. En fait, ce qu’il manque, c’est un grand plan stratégique qui permettrait d’y voir plus clair et d’éviter la logique (tout à fait illogique d’ailleurs) d’une mosaïque d’initiatives non coordonnées. En Belgique ? Certes en Belgique, il n’y a probablement pas beaucoup de lithium à récupérer (ou on ne l’a pas encore vraiment trouvé). En revanche, le lithium est présent massivement dans les sols du Portugal, de l’Espagne, de la Serbie, de la France, de l’Allemagne et du Royaume-Uni. En outre, des matériaux comme le nickel et le cuivre aussi nécessaires aux batteries sont disponibles dans les sols nordiques. T&E pointe aussi que dans ce schéma, la Belgique pourrait jouer un rôle de tout premier plan dans les processus de recyclage dans lequel nos entreprises sont déjà très avancées, voir novatrices – il suffit de penser à Umicore, mais pas que… Selon Julia Poliscanova, il est aussi nécessaire que l’Europe se bouge enfin et qu’elle tisse des liens commerciaux avec les pays producteurs, dont le Chili, l’Argentine et la Bolivie qui, ensemble, forment le triangle du lithium qui concentre 65% des réserves mondiales. Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, s’est rendue sur place pour signer un accord de coopération, mais les choses n’ont pas l’air d’avancer très rapidement, alors qu’il y a urgence. Actuellement, l’essentiel du lithium qui arrive en Europe vient de Chine. Diversifier les sources d’approvisionnement est donc nécessaire. Selon T&E, l’Europe a franchement les cartes en main pour se dresser contre la Chine et ses batteries. À la fois pour les matières premières, mais aussi dans le savoir-faire. Car elle dispose des compétences et des connaissances pour fabriquer ici même les batteries. Mais cela doit être pensé de manière globale, pour l’ensemble de la chaîne. Cela doit passer par des investissements et la création d’un environnement propice. T&E estime aussi que les entreprises européennes doivent former des partenariats pour concrétiser cette évolution. Mais ça nécessite de mettre les entreprises ensemble et que celles-ci envisagent leur collaboration comme complémentaire et non comme concurrentielle. Les choses peuvent donc changer rapidement et les solutions sont à portée de main. Mais qui aura la volonté ? Et qui mettra l’impulsion qu’il faut ? L’impact serait pourtant immense, à la fois pour les consommateurs, mais aussi pour la réindustrialisation de l’Europe. Car, jusqu’ici, on en parle beaucoup, mais les concrétisations sont rares. Et quand elles surviennent, c’est souvent encore dans un état de semi-dépendance vis-à-vis de la Chine…

Il y a trois décennies, personne en Belgique ne savait ce qu’était le karting en salle. Lorsque Mike Van Hooydonk a découvert à quel point cette expérience sportive motorisée était populaire et accessible en Angleterre, le rêve est né d’initier également la Flandre à ce plaisir qu’est le karting. Malgré le scepticisme des investisseurs à l’époque, l’équipe passionnée d’Inkart a continué à construire le site année après année, pour en faire aujourd’hui l’un des principaux centres de karting de Belgique. Ici, les rêves de course de nombreux visiteurs se réalisent depuis des années. Prêt pour le prochain niveau Inkart continue d’investir en permanence dans la sécurité, la technologie et l’expérience. Ainsi, la piste est divisée en zones de sécurité équipées de panneaux de sécurité, directement empruntés à la Formule 1. Les courses se font avec des karts de dernière génération, qui sont également disponibles en version junior. Les Kidkarts peuvent être parfaitement adaptés à la taille et au poids des enfants de moins de 12 ans, ce qui leur permet de rivaliser avec leurs amis en toute sécurité. En été, par temps sec, la section extérieure stimulante est également ajoutée à la piste, permettant aux pilotes de vivre rapidement plus d’un kilomètre de sensations fortes par tour. Pour marquer ce 30e anniversaire, INKART NXT Level a encore innové. En construisant un étage supplémentaire dans le hall, la conduite se fait désormais sur deux niveaux, ajoutant encore une nouvelle dimension à ce fantastique paradis du karting. L’heure de la fête Pour célébrer trois décennies d’expériences de course inoubliables, de nombreuses activités seront organisées pendant la semaine anniversaire à la fin du mois d’avril 2024 pour gâter tous les fans d’Inkart. Tout au long de la semaine, les visiteurs recevront des cadeaux amusants et le bar Refuel Food & Drinks servira des en-cas pour accompagner les boissons de la nouvelle carte. Le 29 avril, un gala exclusif est prévu, suivi, le 30 avril, du coup d’envoi de “la nouvelle ère” de pur plaisir karting avec la course anniversaire de 3 heures. www.inkart.be  

Porsche 911 Au Salon de Francfort 1963, Porsche présente la 901, le modèle qui succède à la 356. En septembre 1964, la production en série de la 901, équipée d’un moteur 6 cylindres à plat de 2 litres, débute et en octobre, cette voiture est à son tour dévoilée au salon de Paris. C’est alors que Peugeot attaque la firme allemande en invoquant le fait que les dénominations à trois chiffres avec un 0 au milieu lui sont réservées. Porsche n’a alors d’autre choix que de rebaptiser la voiture 911. Aujourd’hui, quelques exemplaires avec les logos d’origine subsistent encore et sont de véritables collectors, tout comme les catalogues qui avaient déjà été imprimés. Fiat Panda En 2003, Fiat dévoile son petit modèle citadin appelé « Gingo », une appellation choisie pour s’affranchir de la Panda première du nom et de la Seicento. Le monde afflue sur le stand de la marque au salon de Genève, des centaines de dossier de presse sont distribués mais à quelques dizaines de mettre de là, la colère gronde. En effet, les décideurs de Renault trouvent l’appellation de la nouvelle Fiat trop proche de celle de leur modèle, la Twingo. Alors que la marque française fait savoir publiquement son mécontentement, Fiat fait la sourde oreille et imprime des milliers de catalogues. Des gadgets au nom de la Gingo sont également distribués, ce qui ne fait qu’accroître les tensions entre les deux constructeurs. Alors que les premières voitures sortent des chaînes de production, Fiat fini par plier sous la pression. Un mois avant la livraison des premiers exemplaires de la Gingo, celle-ci fini tout simplement par prendre le nom de Panda ! Tesla Model 3 Plus récemment, Tesla a également été obligé de changer le nom d’un de ses modèles. Initialement, il était prévu que les appellations des voitures du constructeur réunies devaient former le mot « sexy ». En toute logique, après la Model S, la Model E devait arriver dans la gamme. C’était toutefois sans compter le fait que Ford avait donné ce nom à son département chargé de développer des voitures électriques. De plus, le constructeur à l’ovale bleu essaie d’éviter par tous les moyens que d’autres marques adoptent un nom proche de son mythique Model T. Sous la contrainte d’une action en justice, Tesla a finalement rebaptisé sa Model E en Model 3. Tata Tiago En 2015, le constructeur indien Tata a annoncé commercialisé la Zica, une citadine 5 portes compacte que le public a pu admirer au salon de New-Delhi. Acronyme de « Zippy Car », ce nom a été peu de temps après rendu tristement célèbre par le virus Zika, transmis par les moustiques tigres, qui a touché de nombreuses personnes en Amérique centrale, en Amérique du Sud et dans les Caraïbes. Dépités, les responsables marketing de Tata ont alors fait appel à une société spécialisée dans les appellations commerciales afin de donner un nouveau nom à la Zica, commercialisée depuis quelques mois. Après quelques semaines de recherches, celle-ci est devenue la Tata Tiago, encore en production à ce jour.

Nous avons tellement l’habitude de le faire en taillant la route que nous n’y pensons même pas : lorsqu’on s’arrête à une station-service, on achète un en-cas ou on déjeune rapidement et on reprend rapidement la route. Avec la conduite électrique, ce service est encore plus important, car la recharge rapide prend quarante minutes au lieu de quelques. Le succès des salons de recharge, comme ceux mis en place par Audi et Porsche en Allemagne, plaide pour l’importance de ce confort et joue un rôle essentiel dans l’accessibilité de la mobilité électrique. Mais en Belgique, les exploitants des centres de recharge rapide se heurtent à des obstacles majeurs pour concrétiser leurs projets. Ouverture d’une concession L’entreprise néerlandaise Fastned a finalement réussi. À Brecht, elle a officiellement inauguré son premier centre avec restaurant et boutique. Il s’agit d’un beau bâtiment, avec des sièges de salon et des toilettes, qui non seulement fournit des boissons et de la nourriture aux clients, mais qui produit également sa propre énergie grâce à des panneaux solaires. La finition en bois abondant soutient le message écologique de la conduite électrique. « À Brecht, il y avait déjà un magasin, mais il n’y avait pas de candidats pour y exploiter une station-service, ce qui a permis à l’Agence des routes et du trafic d’ouvrir la concession pour construire des stations de recharge. Après Brecht, Fastned ouvrira la même station-service à Gentbrugge, mais il s’agit là aussi d’un arrangement modifié. La loi ne permet pas aux entreprises de recharge rapide de construire et d’exploiter leurs propres « restaurant » sur les nouvelles concessions. S’il est difficile de proposer une station de recharge avec des services en Belgique, c’est parce que les appels d’offres sont groupés. L’Agence flamande des routes et de la circulation et la Sofico wallonne ne veulent qu’une seule partie par site, et elles sont légalement obligées de fournir des combustibles fossiles. Les fournisseurs de chargeurs rapides ne peuvent donc pas participer à ces appels d’offres, sous peine de devoir vendre sur le site une forme d’énergie qu’ils ne soutiennent pas.   Une poule aux œufs d’or « Cette situation de marché est injuste et doit être ouverte. Les Pays-Bas y sont déjà parvenus à la fin de l’année dernière. En Allemagne, un processus est en cours à ce sujet et nous espérons qu’il deviendra exemplaire pour les autres pays », déclare M. De Coninck. La législation européenne prévoit le découplage des services et de l’énergie, sauf motivation particulière. En Belgique, cette motivation se traduit par de meilleurs services grâce à la solution simplifiée d’un seul acteur sur le site. L’inverse est possible. Les exploitants de stations-service classiques sont autorisés à étendre leurs sites existants avec des stations de recharge. “Ils ne vont pas tuer la poule aux œufs d’or et placer les stations de recharge à l’arrière plutôt qu’à l’avant », conclut M. De Coninck. C’est ainsi que Ionity trouve une connexion. Au lieu d’acheter ses propres sites, elle s’associe à des stations-service existantes, généralement dotées d’installations. Fastned s’intéresse désormais principalement aux aires de repos où des services de restauration sont déjà proposés. Si elle reprend ces concessions, elle pourra plus facilement offrir la combinaison des deux. L’amélioration de l’expérience de recharge le long des grands axes routiers est également une priorité pour les marques automobiles. Renault-Mobilize et Mercedes prévoient tous deux 200 stations avec services cette année, dans toute l’Europe.

Le Tiguan, c’est avant tout une audace de la part de Volkswagen qui s’est avérée payante. Lancé en 2007 lorsque les SUV n’étaient pas encore la norme, il a été un énorme succès puisque presque 8 millions d’unités sont sorties des chaînes de production depuis. Pour la troisième génération de ce modèle à succès, la marque allemande a souhaité assuré la continuité tout en marquant une rupture. Cela se ressent surtout dans le style où le Tiguan adopte les codes des derniers modèles, essentiellement électriques, de Volkswagen. Basé sur la plateforme flexible MQB Evo capable d’accueillir tout type de motorisation (essence, diesel, électrique, etc.), il bénéficie d’une calandre pleine et de feux effilés qui sont reliés entre eux sur certaines versions. Ce travail profite au Cx qui passe de 0,33 sur l’ancien modèle à 0,28. Qualité perçue améliorée Chez Volkswagen, l’heure est depuis quelques années à la numérisation des planches de bord et le Tiguan n’y échappe pas. Comme l’actuelle Passat et l’iD.7, certaines erreurs du passé ont été corrigées comme le fait que certaines fonctions régulièrement utilisées (climatisation ou volume de la radio) sont désormais éclairées, ce qui facilite leur utilisation lorsqu’il fait sombre. Le Tiguan dispose d’une instrumentation numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 ou de 15 pouces dans les finitions haut de gamme. Depuis l’ID.7, la qualité perçue a été soignée par rapport aux anciens modèles de la marque et c’est une bonne chose. Les matériaux les plus visibles sont agréables au toucher (même le faux cuir des sièges !). On regrettera cependant encore quelques plastiques durs sur le bas du tableau de bord mais la présentation de ce dernier sauve les meubles. Le motif rétroéclairé sur le plastique noir, face au passager, est agréable à regarder dans l’obscurité. En ce concerne l’habitabilité, le Tiguan ne fait pas de véritables miracles mais l’espace à bord est correct, les espaces de rangement nombreux et le volume du coffre appréciable avec 652 litres (ou 490 litres pour les PHEV). Deux version PHEV Le Tiguan n’a gagné que 3 cm en longueur (4,53 m) et reprend les motorisations thermiques de l’ancienne génération. Désormais uniquement associées à la transmission automatique double embrayage DSG 7 rapports, elles sont constituées en essence du 1.5 TSI de 130 ou 150 ch (la version de notre essai), ainsi que le 2.0 TSI de 204 ou 265 ch.  En diesel, on retrouve le « bon vieux » 2.0 TDI développant 150 ou 193 ch. La grande nouveauté de cette dernière génération du Tiguan est l’arrivée de deux version hybrides rechargeables qui sont équipées du moteur 1.5 et d’un groupe propulseur électrique de 115 ch qui est disposé dans la boîte de vitesses. L’ensemble de 204 ou de 272 ch est accouplé à une batterie de 19,7 kWh. Confortable avant tout L’accent a été clairement mis sur le confort du Tiguan qui prend soin de ses passagers. Les suspensions filtrent mieux les aspérités de la route que sur l’ancienne génération même si l’amortissement demeure ferme, comme souvent chez Volkswagen. Très bien insonorisé dans cette version 1.5 e-TSI 150 ch, il se montre agréable lors de trajets autoroutiers durant lesquels il faut compter sur une moyenne légèrement supérieure à 7l/100 km, lui qui est pénalisé par un Cx de SUV moins favorable que celui d’une berline. Heureusement, cette motorisation est équipée d’une micro hybridation 48 V qui vient en aide au bloc thermique. Conclusion Sans rien révolutionner, le nouveau Volkswagen Tiguan apporte de nombreuses évolutions qui en font un véhicule agréable à utiliser et très confortable. Sa motorisation 1.5 e-TSI 150 ch lui va comme un gant et semble être celle qui offre le meilleur rapport prix-prestations. Reste qu’avec un prix de base de 44.250 €, le note peut très vite devenir salée, surtout si on opte pour la finition R-line aux accents sportifs de notre voiture d’essai qui débute à 49.800 €. Volkswagen Tiguan 1.5 TSI : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.498 cm3, 150 ch et 250 Nm Transmission : roues avant Boîte de vitesses : automatique à double embrayage, 7 rapports L/l/H (mm) : 4.539/ 1.859 / 1.660 Poids à vide (kg) : 1.602 Volume du compartiment à bagages (l) : 652-1.650 De 0 à 100 km/h (sec) : 3,6 Vitesse maximale (km/h) : 210 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 6,4 CO2 : 146 g/km Prix : 44.250 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 358,17 euros ; Wallonie et Bruxelles : 867 euros Taxe de roulage : Flandre : 230,57 euros ; Wallonie et Bruxelles : 271,39 euros Écomalus Wallonie : 0 euros

Extérieurement, presque rien permet de reconnait de reconnaitre une Maserati GranCabrio V6 de la version électrique Folgore, si ce n’est l’absence d’échappements. Donc, pas de surprises avec cette dernière dont la ligne sublime est une merveille d’élégance. Ce qui est bien, c’est que la GranCabrio est un vrai cabriolet 4 places, ce qui n’en fait pas une voitures d’égoïstes ! Cavalerie impressionnante Pour emmener cet engin, Maserati a placé un moteur sur le train avant et deux à l’arrière. La puissance totale est impressionnante puisque la GranCabrio Folgore développe 751 ch et 1.351 Nm et grâce au boost, il est possible de monter temporairement à 818 ch. Le 0 à 100 km/h est accompli en 2,8 secondes et la vitesse de pointe est de 290 km/h ! Grosse batterie L’autonomie de la belle italienne qui pèse tout de même 2.340 kg est relativement correcte puisque Maserati annonce 449 km WLTP grâce à une grosse batterie de 92,5 kWh. Il faut tout de même avoir le pied léger si l’on ne veut pas passer sa vie au chargeur. La GranCabrio Folgore bénéficie toutefois d’une architecture 800 V ce qui lui permet de récupérer 100 km en 5 minutes.

Le déploiement du réseau de recharge en Belgique se déroule bien. L’année dernière, le nombre de stations de recharge lente a doublé et la capacité de recharge rapide a même augmenté de 275 %. Notre pays est en bonne voie pour atteindre les objectifs imposés par l’Europe, à ceci près qu’il existe de grandes disparités régionales : neuf stations sur dix se trouvent en Flandre, de sorte que le Sud, qui compte aujourd’hui pas moins de 3.300 stations de recharge, doit suivre le mouvement s’il veut réussir le passage à la mobilité électrique. Une approche différente La Wallonie rattrape son retard en investissant 6,5 millions d’euros dans la start-up flamande Sparki, spécialisée dans les chargeurs rapides. Elle le fait par l’intermédiaire de l’outil d’investissement Wallonie Enterprendre. L’assureur Ethias et le courtier en énergie Gridlink participent également au tour de table en tant que financiers, avec des investissements de respectivement 7,5 millions et 10 millions d’euros. Gridlink détient 80% de la start-up. Le nom de Sparki n’est pas encore très connu du grand public, car elle est encore petite et adopte une approche différente de celle, par exemple, de la société néerlandaise Fastned ou de la filiale des marques automobiles Ionity. Alors que ces deux dernières déploient leurs stations principalement le long des autoroutes – un endroit logique pour les chargeurs rapides – Sparki choisit des partenaires (principalement des exploitants de stations de pompage comme le groupe Maes, par exemple) qui se trouvent non loin des autoroutes et à proximité des centres-villes. L’entreprise espère ainsi séduire deux profils de clients : d’une part, les automobilistes qui parcourent des kilomètres et, d’autre part, les citadins qui n’ont souvent qu’un accès limité aux bornes de recharge. Selon l’entreprise, 26 % des automobilistes wallons n’ont pas accès à un parking privé. En s’associant avec des partenaires déjà établis, Sparki n’a pas à dépenser des coûts élevés sur place, ce qui lui permet d’être rentable plus rapidement et de se développer plus vite. À noter que Renault développe une stratégie similaire par le biais de ses concessionnaires. 40 000 points de charge wallons Sparki est donc en phase de croissance et veut mettre en place d’ici la fin de l’année prochaine 600 bornes de recharge ultra-rapide, réparties sur 300 sites. Si ces dernières sont peut-être moins visibles que celles des concurrents, l’entreprise veut compenser par la haute technologie. Les chargeurs rapides actuels fournissent 300 kilowatts (soit 100 kilomètres en cinq minutes), mais l’entreprise teste des prototypes dont la puissance de pointe peut atteindre 720 kilowatts, soit plus du double. Ce coup d’éclat est annoncé comme si vous pouviez recharger le trajet d’Ostende à Arlon en 10 minutes, mais ce trait d’esprit ne tient pas compte du fait qu’il n’existe actuellement sur le marché aucune voiture électrique capable de supporter de telles puissances. La Lucid Air plafonne à 300 kW, bien que Nio ait dévoilé l‘ET9 au début de l’année avec une capacité de charge de 600 kW. Reste à savoir si cette voiture sera commercialisée en Europe. Quoi qu’il en soit, Sparki ajoutera également des points de charge plus lents à son réseau et fait un saut technologique dans le futur. Dans le sud du pays, l’entreprise dispose déjà d’une station à Gembloux, mais vise une vingtaine de sites supplémentaires. D’ici la fin de l’année, l’entreprise prévoit d’offrir 40 chargeurs rapides wallons, soit 80 connexions. Au moins Tournai, Charleroi, Ciney, Sambreville et Flemalle sont déjà sur la carte. Le gouvernement wallon veut se débarrasser de son image de désert de bornes de recharge et a annoncé qu’il visait 40 000 bornes de recharge d’ici la fin de la décennie. C’est autant qu’il y en a actuellement dans toute la Belgique.

Le dossier était sur la table depuis plusieurs semaines et il a reçu une approbation positive en commission à la Chambre cette semaine. Nous parlons bien entendu de la réforme des mesures de réintégration qui sont infligées aux contrevenants à la suite d’une décision d’un tribunal lorsque ceux-ci ont perdu leur permis de conduire. Chaque année, 130.000 Belges sont déchus de leur droit de conduire tandis qu’entre 40.000 et 60.000 conducteurs sont condamnés par les tribunaux avec des conditions de réintégration. Le juge prononce en général le repassage des examens du permis de conduire (théorique et/ou pratique) ou une double évaluation qui peut être psychologique et/ou médicale. La réforme votée rajoute un étage à la boîte à outils des magistrats. En effet, les juges pourront désormais aussi imposer au contrevenant de suivre une formation pour récupérer son permis. Celle-ci remplacera pour une partie le repassage des examens du permis. Interrogé par SudInfo, le ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), explique que cette formation confrontera le conducteur condamné aux comportements problématiques dont il a été le responsable, notamment à travers les témoignages de victimes ou de proches. Il s’agit d’un outil puissance, car les études menées dans d’autres pays ont démontré à quel point ces formations entraînaient une prise de conscience et pouvaient aboutir à une modification des comportements. Pour le ministre de la Mobilité, ce type de formation est à propos, car pour beaucoup de contrevenants, le problème se situe avant tout dans l’application des règles du Code de la route. De 250 à 350 euros Certes, ce type de formation existe déjà actuellement, mais elles étaient jusqu’à aujourd’hui réservées aux situations de probation. La réforme prévoit dès lors que le contrevenant participe à une formation organisée par l’Institut VIAS et qui durera 20 heures. Et si elles sont gratuites actuellement, elles deviendront payantes à partir de 2025. Il faudra compter entre 250 et 350 euros selon les estimations. A noter que le contrevenant pourra toutefois demander au juge d’éventuellement soustraire le coût de la formation de l’amende qui est en général aussi adressée au conducteur fautif. Mais là encore, c’est le juge seul qui décidera. La formation de base s’articulera sur deux sessions de 4 heures espacées d’une semaine. Mais celle-ci pourra aussi durer plus longtemps, en fonction de la gravité de l’infraction, laissée à l’appréciation du tribunal. Les autres modalités doivent encore être fixées, mais il est prévu que le gouvernement qui sera bientôt en affaire courante puisse valider le dossier de sorte que la mesure entrera en vigueur en janvier 2025. Georges Gilkinet s’est dit très satisfait de cette avancée, car il estime que ce type de formation a un impact positif sur le risque de récidive et maximise les chances d’initier un travail en profondeur dans le chef du conducteur et donc d’aboutir à un changement durable. Les jeunes surtout ? Selon VIAS, ce sont surtout les hommes qui sont présents dans ces formations (77,7%) tout comme les jeunes puisque la tranche d’âge 20-29 ans représente 39% des participants, contre 29,3% à celle des 30-39 ans, 14,6% à celle des 40-49 ans, 10,7% à celle des 50-59 ans et 4,7% à celle des 60-69 ans. Le taux de complétion (ceux qui arrivent en fin de parcours) est de 85,3%, mais VIAS signale qu’il y a de nombreuses absences (19%) lors de la première séance. Le fait que le dispositif devienne payant va certainement contribuer à l’assiduité des élèves aux cours…

Depuis plusieurs mois, le secteur automobile voit dans la batterie à électrolyte solide comme une révolution dans le secteur, celle qui rendra la voiture électrique vraiment viable. Car cette batterie est moins chère, plus dense en énergie et peut être rechargée plus rapidement. Sauf que cette vision semble être de plus en plus ébranlée. En effet, des spécialistes doutent en effet de plus en plus de la viabilité de la batterie dont le spécialiste chinois CATL qui estime aujourd’hui que cette solution serait « un peu trop pointue ». Pourquoi ? Des promesses Pourtant, les promesses – et les tests menés jusqu’ici – de la batterie solide mettent des étoiles plein les yeux. Pour une capacité similaire à celle d’une batterie lithium-ion, l’autonomie serait deux fois supérieure pour une durée de vie dépassant les 15 ans et des vitesses de recharge nettement plus puissante et donc des temps de charge plus courts grâce à un échauffement moindre du pack. Les risques d’incendie sont donc aussi réduits. Last but not least, les batteries solides sont aussi meilleures pour l’environnement, car elles embarquent moins de métaux lourds. Cela dit, ce tableau serait manifestement un peu trop beau. Pourquoi ? Grand spécialiste des batteries et développeur de batteries solides, le géant chinois CATL a émis quelques réserves quant à l’arrivée de ces batteries. Le PDG de CATL, Robin Zeng, a indiqué qu’il « soutenait pleinement les batteries solides », mais qu’il restait « défis importants ». En clair, les batteries solides ne sont aujourd’hui pas aussi viables qu’espéré et… qu’annoncé. « J’observe les personnes chargées du développement qui travaillent sur la batterie solide. Je suis donc au courant de tous les progrès réalisés. Et d’une manière ou d’une autre, nous avons encore des obstacles à franchir », a encore déclaré Robin Zeng. Des chimies complexes et non abouties Mais que veut donc dire le patron de CATL. En réalité, les obstacles qu’il pointe résident dans les nouvelles chimies qui imposent de nouvelles règles et notamment celle de conserver les batteries sous pression, un état physique qui impliquerait une dégradation assez importante lors d’une charge rapide. Résultat : promises initialement pour 15 ans de vie, les batteries solides pourraient donc se dégrader nettement plus vite que les batteries actuellement utilisées. Et il y aurait un autre problème : la sécurité des électrolytes solides. Bien que cette batterie chauffe moins et est donc moins sujette aux risques d’incendie, une faille dans la protection de l’électrolyte entraînerait une réaction du lithium avec l’oxygène, ce qui se traduirait par une libérerait de l’hydroxyde de lithium, une substance dangereuse et très corrosive pour les muqueuses et la peau. CATL attire donc l’attention sur tous les défis techniques qui se dressent encore avant de pouvoir disposer d’une batterie solide viable qui, souvent, est annoncée pour presque demain. Mais les développements prendront manifestement plus de temps. À voir donc si les batteries solides pourront effectivement arriver pour la fin de cette décennie. Ou pas.

Rendant hommage à la Fiat-Abarth 1300 OT construite entre 1965 et 1968 et qui a écumé les courses d’endurance, l’Abarth Classiche 1300 OT a été développée pour célébrer les 75 ans de la firme au scorpion. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, cette voiture collector se veut rétro dans ses détails avec une prise d’air de type « périscope » sur le toit et une lunette arrière percée de plusieurs ouïes de refroidissement. Large grille métallique La partie arrière est également très réussie avec des feux ronds et une large grille métallique dans laquelle on retrouve le lettrage Abarth en grand. En dessous de la plaque d’immatriculation, une large sortie d’échappement centrale complète un ensemble très harmonieux et particulièrement réussi. 240 chevaux La mécanique est reprise de l’Alfa Romeo 4C : il s’agit d’un 4 cylindres turbocompressé de 1.742 cc développant 240 ch. Seulement 5 exemplaires seront construits et vendus à un tarif qui n’a pas encore été dévoilé. Il y a fort à parier que ceux-ci seront rapidement vendus et qu’ils intègreront des collections à travers le monde.

Présent depuis 70 ans, le Toyota Land Cruiser est une légende qui a fait ses preuves dans les régions les plus difficiles d’accès de la planète. Cette institution automobile vient d’accueillir la nouvelle génération de son modèle «250 » qui sera également commercialisé en Belgique. Basé sur un châssis en échelle, gage de de robustesse et d’aptitudes de franchissement, ce 4×4 confortable et accueillant n’est disponible qu’en une seule motorisation. Pas de demi-mesure C’est un gros 4 cylindres diesel de 2,8 litres qui est installé sous son capot. Il développe 204 ch et 500 Nm de couple et est associé à une boîte automatique à 8 rapports. En bonne bête de somme, ce Land Cruiser est capable de tracter jusqu’à 3,5 tonnes. Malheureusement, ce véhicule de 4,92 m de long et d’un poids variant de 2,3 à 2,5 tonnes émet une certaine quantité de CO2 (les chiffres n’ont pas encore été révélés), ce qui fait qu’il restera relativement rare sous nos latitudes et que bon nombre de véhicules risquent bien d’être convertis en utilitaires par bénéficier d’une fiscalité plus avantageuse. Ça pique ! Toyota vient de révéler les prix du Land Cruiser et on peut dire que le constructeur japonais n’est pas allé de main morte avec ses tarifs puisque son tout-terrain est vendu à partir de 75.220 € et que sa version haut de gamme culmine à 98.900 € ! Déjà disponible à la commande, le Land Cruiser est garanti 10 ans ou 185.000 km à condition toutefois de faire un entretien une fois par ans dans le réseau de la marque.

« Si quelqu’un introduit la concurrence chinoise, il sera aussi responsable des mesures impopulaires à prendre », a laissé entendre Carlos Tavares lors d’une visite à Turin, siège historique de Fiat. Par « quelqu’un », le dirigeant de Stellantis fait référence au gouvernement italien, avec lequel les choses se gâtent depuis un certain temps. Tout a commencé par une allégation selon laquelle le groupe de marques n’investissait pas assez dans la botte, ce à quoi Tavares avait répondu qu’il n’y avait pas assez d’initiatives de subvention de la part du monde politique pour promouvoir la conduite électrique. Et il le pense encore aujourd’hui. Un bras de fer musclé s’est engagé entre les deux parties. Le gouvernement italien a laissé la porte ouverte à l’implantation d’une marque non italienne (BYD est connu pour être tiré par la manche, mais Tesla fait également partie des prétendants) et lorsque Alfa a dévoilé son SUV Milano, le ministre italien des entreprises et du Made in Italy, Adolfo Urso, s’est emporté, qualifiant l’utilisation de ce nom « d’illégale ». « Une voiture appelée Milano ne peut pas être construite en Pologne, a déclaré M. Urso, c’est interdit par la loi italienne ». Ce qui est vrai car une loi a été adoptée en 2003 stipulant que les produits portant un nom italien ne peuvent être fabriqués que dans le pays lui-même. Comme nous l’avons signalé en début de semaine, le nom Milano est en voie de disparition et sera remplacé par Junior. Un seul groupe automobile L’affaire d’un éventuel site de production chinois sur le sol italien est plus délicate pour M. Tavares. Le patron de la société mère de la quasi-totalité des marques italiennes (Fiat, Alfa Romeo, Maserati) affirme que les rumeurs selon lesquelles son entreprise envisage de quitter l’Italie sont fondées sur des « fake news ». Bien que des rumeurs circulent sur le fait que l’entreprise mettrait en péril 3 700 emplois dans le pays. Selon M. Tavares, si une marque automobile chinoise débarque dans la Botte, la compétitivité s’en trouvera accrue et l’entreprise sera obligée de chercher à réduire ses propres coûts. En d’autres termes, la production sera délocalisée dans des pays où le coût de la main-d’œuvre est moins élevé. Les administrateurs italiens défendent leurs projets en affirmant que leur pays est le seul au monde où un seul groupe automobile est actif dans la production, bien qu’ils envisagent radicalement de s’éloigner de leur joyau, Ferrari. Auparavant, cependant, M. Tavares avait promis un engagement continu dans le pays. La production sera portée à un million de véhicules d’ici à la fin de la décennie et, si les conditions sont réunies, l’entreprise souhaite également prolonger l’assemblage de la Panda à Pomigliano d’Arco jusqu’à cette date. Fiat : grand mais moins important Le PDG le mieux payé de l’industrie automobile n’a pas beaucoup de crédit. Une manifestation de masse a eu lieu vendredi dernier pour protester contre le fait que la production de l’usine de Turin s’est effondrée à 78 000 unités par an (peut-être seulement 50 000 cette année après l’ajustement de la production de la 500 électrique), alors qu’elle était d’environ 200 000 au début du siècle. C’est la première fois en 15 ans que les six syndicats sont descendus dans la rue pour protester ensemble, ce qui illustre bien l’ampleur et la portée du mécontentement. Turin a également perdu son rôle central dans la recherche et le développement de nouveaux véhicules, alors que Fiat (principalement grâce à des ventes solides en Amérique latine) est la marque automobile la plus importante du portefeuille de Stellantis, qui en compte 14. Le dernier mot de cette querelle n’a pas encore été prononcé et, à l’avenir, la tension entre le patrimoine national et les groupes automobiles en voie de mondialisation ne fera que s’accroître.

Selon la VRT, l’an dernier, les chauffeurs de De Lijn ont contracté un nombre record d’amendes. Car oui, les bus sont aussi verbalisés. Au total, le montant des amendes s’est élevé à 173.000 euros, mais l’entreprise a malgré tout assumé elle-même 68% de ce montant astronomique, car De Lijn reste le premier point de contact pour les autorités. C’est ensuite à l’entreprise de voir si elle répercute ces amendes vers les employés qui les ont contractés. Cela dit, ce que fait De Lijn n’est clairement pas une pratique courante. Selon Jan Vantournhout, expert chez SD Worx et interrogé par la VRT, c’est le conducteur qui est juridiquement responsable des amendes contractées. Et cela vaut aussi même si l’entreprise met la pression sur son personnel pour travailler dans des délais serrés – et qui les obligent à avoir le pied plus lourd. Pas de demande paiement Cela dit, le ministère de la Justice explique que, depuis l’an dernier, la procédure a changé. En effet, l’amende envoyée à l’employeur ne contient aucun avis de paiement. En réalité, l’entreprise reçoit simplement une demande d’informations et on lui demande de renseigner le conducteur qui était au volant au moment fatidique. C’est une fois l’information communiquée que la demande de paiement est envoyée au conducteur effectif. Bien entendu, chaque entreprise reste libre de traiter ce volet comme elle le souhaite. Et il arrive que d’autres modalités soient convenues entre l’employeur et l’employé. Ainsi, certaines entreprises auraient créé des « fonds d’amendes », spécialement lorsque des chauffeurs passent énormément de temps sur la route et dans des embouteillages, le tout dans des délais de livraison qui sont de plus en plus courts. Un encouragement ? On pourrait se demander si ces fonds ne dédouanent pas les employés de rouler vite ? Car c’est un peu comme une absolution. Ce qui est évidemment contre-productif en matière de sécurité routière. Le législateur est aussi de cet avis. Et c’est pour cette raison que la sécurité sociale ponctionne une cotisation spéciale supplémentaire de 33% pour les amendes payées par les entreprises qui avancent le montant – et qui est ensuite ou non remboursée par le travailleur. Cela dit, le législateur fait malgré tout la différence entre les infractions légères et les infractions graves. Dès lors, si l’infraction est mineure, l’entreprise est exonérée de la surcharge jusqu’à un certain montant. C’est la raison pour laquelle, les entreprises interviennent différemment auprès du travailleur en fonction de la raison de l’amende : un problème de chargement ou un comportement dangereux. Cela dit, ce mode d’intervention reste rare et les employeurs envoient dans la grande majorité des cas l’amende directement chez le conducteur. Autant le savoir.

Les travaux du Ring de Bruxelles se sont multipliés ces derniers mois, car l’ouvrage a son âge et il est nécessaire d’opérer des réfections en profondeur. Dès lors, nombreux sont les tronçons où la circulation est compliquée. Récemment, c’est la zone du Carrefour Léonard qui a fait l’objet de tous les débats, car la Région flamande avait prévu, en plus du reste, de fermer la bretelle qui relie Auderghem et le viaduc Herman Debroux vers le Ring menant vers Waterloo. Cette décision a été prise en raison de l’état pitoyable des tunnels et donc pour des raisons de sécurité. Mais l’information n’a pas été communiquée à temps aux autres parties (Région bruxelloise, communes avoisinantes, etc.), ce qui a soulevé la colère de nombreux politiciens. Les parties se sont mises autour de la table en urgence, mais aucune solution n’a pu être trouvée et Lydia Peeters (Open Vld), ministre de la Mobilité flamande s’est montrée intraitable, refusant de reporter l’échéance des travaux, le temps de mettre en place un plan de circulation. La justice s’en mêle Dans ce contexte, la commune d’Auderghem espérait obtenir le report des travaux par la voie légale devant le tribunal de 1re instance de Bruxelles. Les plaidoiries ont duré 2 heures et le juge a examiné plusieurs pièces afin d’estimer si la Flandre avait concerté correctement les autres parties ou non. Le tribunal prendra plusieurs jours à remettre sa décision, ce qui signifie que la fameuse bretelle sera bel et bien fermée dès ce jeudi 18 avril 2024 fin d’après-midi. Il faut donc s’attendre à de gros embarras de circulation supplémentaires autour de cette zone, car on estime à 9.000 par jours de nombre de véhicules qui empruntent cette bretelle. En fonction de la décision du tribunal, il faudra voir si une concertation forcée s’esquisse. Ou pas. Auquel cas, la zone sera perturbée pendant plusieurs mois, sachant que les automobilistes emprunteront des itinéraires bis, ce qui les expose d’ailleurs à de nombreuses amendes, comme l’a indiqué Touring.

Cees Lubbers est un galeriste d’art néerlandais passionné par la marque Donkervoort. Propriétaire d’une impressionnante D8 GTO JD70 R avec laquelle il participe à des track days, il souhaitait s’offrir la nouvelle F22, tout en alliant sa passion pour l’art moderne à celle des bolides légers construits dans son pays. Boulet de canon Cette idée a donnée naissance à un véhicule unique : la F22 Art Edition. Lubbers s’est adressé à l’artiste Anneke Wilbrink qui a décoré sa carrosserie, faisant de la Donkervoort une art car très rapide puisqu’elle développe 500 ch et 640 Nm pour un poids de seulement…750 kg ! Il faut avoir le cœur bien accroché pour la conduire puisque cette voiture équipée d’un moteur Audi 5 cylindres de 2,5 litres accélère de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et qu’elle envoie une force latérale de 2,5 G. En bonne compagnie Cees Lubbers exposera sa belle Donkervoort dans sa galerie, puis celle-ci ira rejoindre sa collection qui compte de nombres belles voitures et motos rapides. Vendue aux alentours de 240.000 €, la F22 est construite manuellement à Lelystad. Le constructeur néerlandais limite sa production à 100 exemplaires.

Il y a déjà 25 ans que la Pagani Zonda était présentée au Salon de Genève. Cette supercar équipée d’un moteur Mercedes-AMG était le fruit de l’imagination de Horacio Pagani, un industriel argentin qui s’est adjoint les services de Juan Manuel Fangio afin d’en jeter les bases. Pour célébrer les 25 ans de cette voiture devenue mythique, les étudiants de l’Istituto Europeo di Design (IED) ont planché sur sa réinterprétation moderne. Epurée Baptisée Alisea, ce concept-car rendant hommage aux 25 ans de la Zonda a été réalisé sous la houlette d’Horacio Pagani lui-même. On retrouve la ligne générale de cette dernière mais bien plus épurée et remise au goût du jour. Marque de fabrique de Pagani, l’Alisea dispose de 4 pots d’échappement placés en position centrale dans la face arrière. Pas de production Conçue pour recevoir un moteur Mercedes-AMG V12, l’Alisea n’est toutefois pas motorisée et restera sans lendemain. Cette étude de style ne sera pas produite, à moins peut-être que des clients de la marque marquent leur intérêt pour ce que l’on peut considérer comme une œuvre d’art à part entière.

La théorie selon laquelle les voitures électriques réduiront notre facture d’électricité existe depuis un certain temps. Mais jusqu’à présent, aucune étude n’avait été réalisée sur la base de chiffres réels. Le cabinet de recherche et de conseil Synapse Energy Economics est le premier à présenter les résultats qu’il a obtenus à partir de données couvrant une période de dix ans (2011-2021), en se concentrant toutefois sur le seul marché américain. Que révèlent ces résultats ? L’augmentation du parc de voitures électriques tire les prix de l’électricité vers le bas. Synapse Energy Economics a réalisé une étude comparant le prix payé par les propriétaires de VE pour leur électricité et le coût de la production et de la distribution de cette électricité pour les services publics. Il en ressort que les conducteurs de VE ont généré plus de 3 milliards de dollars de recettes nettes pour le réseau électrique. Les économies réalisées par les Américains ne concernent pas uniquement les propriétaires de voitures branchées, mais s’appliquent à tous les ménages. Pression à la baisse Selon Synapse Energy Economics, « les résultats de notre analyse indiquent que les VE ont contribué beaucoup plus aux revenus des services publics qu’à leurs coûts depuis 2011. Par conséquent, les VE ont contribué à exercer une pression à la baisse sur les tarifs ». On s’attend à ce que cet effet ne fasse que s’aggraver. Au fur et à mesure que le parc automobile national s’enrichira de voitures électriques et que la production d’énergie verte augmentera, les prix continueront à baisser. L’organisation souligne qu’outre les avantages liés à l’amélioration de la qualité de l’air et aux effets positifs sur la santé des citoyens les plus faibles, tels que les personnes âgées et les enfants, d’importantes économies se profilent à l’horizon. En outre, les voitures électriques sont souvent rechargées la nuit, à un moment où la demande est de toute façon plus faible, ce qui est une bonne chose pour les services publics. Selon l’étude, il est essentiel de dissiper l’idée fausse selon laquelle l’adoption des VE (ainsi que la prolifération des centres de données) entraînera des pannes de réseau ou nécessitera des mises à niveau inabordables. L’étude voit plutôt dans les voitures à batterie une occasion de mieux équilibrer le réseau. Une autre étude américaine a montré que la recharge des VE pendant les heures creuses permettrait d’équiper chaque foyer d’une voiture électrique sans apporter de modifications majeures au réseau national. Des coûts de fonctionnement plus attractifs En février de cette année, l’opérateur de réseau néerlandais Stedin a demandé aux propriétaires de VE de charger leur véhicule de manière ciblée afin d’éviter les surcharges. Après la Norvège, les Pays-Bas sont l’un des protagonistes du passage à la conduite électrique, avec un parc composé actuellement de 4 % de VE (Belgique : 1,5 %). Mais cet appel est conforme à l’étude américaine, puisqu’il concerne les heures de pointe entre 18 et 22 heures. C’est pour cette même raison que la Flandre a lancé le tarif de capacité, qui vise à atténuer les pics afin de mieux répartir l’achat d’électricité. Pour les conducteurs de VE eux-mêmes, cette étude américaine est aussi une bonne nouvelle, bien sûr, car elle signifie que l ‘électricité deviendra encore plus avantageuse par rapport aux combustibles fossiles, ce qui rendra les frais d’utilisation plus attrayants. Cette corrélation est moins tangible avec les combustibles traditionnels, dont les prix dépendent beaucoup plus des questions géopolitiques. L’électricité verte présente l’avantage de pouvoir être produite pratiquement partout.

En Belgique, les ventes de voitures électriques continuent d’augmenter, ce qui est surtout le fait de la législation favorable aux voitures de société. Du côté des particuliers, c’est plus difficile, même si on constate une hausse des ventes, mais surtout en Flandre en raison de la prime à l’achat. Elle ne sera toutefois donnée qu’en 2024 (sauf si le prochain gouvernement la prolonge) et il faudra voir ce qu’il en adviendra. Si les voitures électriques se vendent de mieux en mieux, elles restent néanmoins très chères à l’achat, ce qui est de nature à refroidir les clients potentiels. Certes, une (petite) guerre des prix a eu lieu récemment, notamment pour plafonner le prix de certains modèles à moins de 40.000 euros pour que ceux-ci puissent être éligibles à la prime flamande. On est toutefois loin de la guerre des prix telle qu’elle se pratique en Chine ou aux États-Unis. 20.000 euros de promo sur un modèle ! Une seule marque brade actuellement ses modèles. Ou plutôt son modèle Ocean Extreme (finition haut de gamme), un SUV 100% électrique, qui est actuellement bradé 20.000 euros de moins que son prix initial. Au final, les prix de cette version haut de gamme se situent entre 43.590 et 45.600 euros en fonction des options retenues. Voilà une offre particulièrement canon étant donné que l’Ocean est d’une batterie de 106 kWh qui permet de parcourir officiellement plus de 700 km sur une seule charge. Cette ristourne est un peu courte pour pouvoir bénéficier de la prime flamande à l’achat pour les particuliers. Y a-t-il une possibilité de négocier encore un peu ? Probablement pas, la ristourne étant déjà très importante. Cela dit, voir cet Ocean comme une bonne affaire est probablement erroné dans le sens où, comme nous l’écrivions récemment, Fisker est au bord de la faillite et il n’y a aucune garantie de disponibilité des pièces en cas de panne ou de pépin, car la marque n’existe pas depuis suffisamment longtemps chez nous. Elle ne doit donc se plier à aucune obligation européenne en la matière. L’objectif pour Fisker avec cette opération est d’écouler ses stocks et de faire rentrer du cash. Cela sera-t-il suffisant ? Probablement pas, mais cela pourrait peut-être calmer les créanciers et, qui sait, provoquer un retournement de situation – Henrik Fisker en sait quelque chose. Car il se dit que Fisker aurait aussi oublié d’encaisser des livraisons et que les équipes s’affairent à tenter de récupérer. En attendant, à moins d’avoir trop d’argent ou un goût prononcé pour les voitures rares, comme une DeLorean, acheter un Fisker Ocean est plutôt risqué. D’autant que ce SUV n’a pas encore bénéficié d’un film d’Hollywood pour rester dans la mémoire collective, ce qui hypothèque d’emblée sa valeur sur le long terme.