Il y a trois décennies, personne en Belgique ne savait ce qu’était le karting en salle. Lorsque Mike Van Hooydonk a découvert à quel point cette expérience sportive motorisée était populaire et accessible en Angleterre, le rêve est né d’initier également la Flandre à ce plaisir qu’est le karting. Malgré le scepticisme des investisseurs à l’époque, l’équipe passionnée d’Inkart a continué à construire le site année après année, pour en faire aujourd’hui l’un des principaux centres de karting de Belgique. Ici, les rêves de course de nombreux visiteurs se réalisent depuis des années. Prêt pour le prochain niveau Inkart continue d’investir en permanence dans la sécurité, la technologie et l’expérience. Ainsi, la piste est divisée en zones de sécurité équipées de panneaux de sécurité, directement empruntés à la Formule 1. Les courses se font avec des karts de dernière génération, qui sont également disponibles en version junior. Les Kidkarts peuvent être parfaitement adaptés à la taille et au poids des enfants de moins de 12 ans, ce qui leur permet de rivaliser avec leurs amis en toute sécurité. En été, par temps sec, la section extérieure stimulante est également ajoutée à la piste, permettant aux pilotes de vivre rapidement plus d’un kilomètre de sensations fortes par tour. Pour marquer ce 30e anniversaire, INKART NXT Level a encore innové. En construisant un étage supplémentaire dans le hall, la conduite se fait désormais sur deux niveaux, ajoutant encore une nouvelle dimension à ce fantastique paradis du karting. L’heure de la fête Pour célébrer trois décennies d’expériences de course inoubliables, de nombreuses activités seront organisées pendant la semaine anniversaire à la fin du mois d’avril 2024 pour gâter tous les fans d’Inkart. Tout au long de la semaine, les visiteurs recevront des cadeaux amusants et le bar Refuel Food & Drinks servira des en-cas pour accompagner les boissons de la nouvelle carte. Le 29 avril, un gala exclusif est prévu, suivi, le 30 avril, du coup d’envoi de “la nouvelle ère” de pur plaisir karting avec la course anniversaire de 3 heures. www.inkart.be  

Porsche 911 Au Salon de Francfort 1963, Porsche présente la 901, le modèle qui succède à la 356. En septembre 1964, la production en série de la 901, équipée d’un moteur 6 cylindres à plat de 2 litres, débute et en octobre, cette voiture est à son tour dévoilée au salon de Paris. C’est alors que Peugeot attaque la firme allemande en invoquant le fait que les dénominations à trois chiffres avec un 0 au milieu lui sont réservées. Porsche n’a alors d’autre choix que de rebaptiser la voiture 911. Aujourd’hui, quelques exemplaires avec les logos d’origine subsistent encore et sont de véritables collectors, tout comme les catalogues qui avaient déjà été imprimés. Fiat Panda En 2003, Fiat dévoile son petit modèle citadin appelé « Gingo », une appellation choisie pour s’affranchir de la Panda première du nom et de la Seicento. Le monde afflue sur le stand de la marque au salon de Genève, des centaines de dossier de presse sont distribués mais à quelques dizaines de mettre de là, la colère gronde. En effet, les décideurs de Renault trouvent l’appellation de la nouvelle Fiat trop proche de celle de leur modèle, la Twingo. Alors que la marque française fait savoir publiquement son mécontentement, Fiat fait la sourde oreille et imprime des milliers de catalogues. Des gadgets au nom de la Gingo sont également distribués, ce qui ne fait qu’accroître les tensions entre les deux constructeurs. Alors que les premières voitures sortent des chaînes de production, Fiat fini par plier sous la pression. Un mois avant la livraison des premiers exemplaires de la Gingo, celle-ci fini tout simplement par prendre le nom de Panda ! Tesla Model 3 Plus récemment, Tesla a également été obligé de changer le nom d’un de ses modèles. Initialement, il était prévu que les appellations des voitures du constructeur réunies devaient former le mot « sexy ». En toute logique, après la Model S, la Model E devait arriver dans la gamme. C’était toutefois sans compter le fait que Ford avait donné ce nom à son département chargé de développer des voitures électriques. De plus, le constructeur à l’ovale bleu essaie d’éviter par tous les moyens que d’autres marques adoptent un nom proche de son mythique Model T. Sous la contrainte d’une action en justice, Tesla a finalement rebaptisé sa Model E en Model 3. Tata Tiago En 2015, le constructeur indien Tata a annoncé commercialisé la Zica, une citadine 5 portes compacte que le public a pu admirer au salon de New-Delhi. Acronyme de « Zippy Car », ce nom a été peu de temps après rendu tristement célèbre par le virus Zika, transmis par les moustiques tigres, qui a touché de nombreuses personnes en Amérique centrale, en Amérique du Sud et dans les Caraïbes. Dépités, les responsables marketing de Tata ont alors fait appel à une société spécialisée dans les appellations commerciales afin de donner un nouveau nom à la Zica, commercialisée depuis quelques mois. Après quelques semaines de recherches, celle-ci est devenue la Tata Tiago, encore en production à ce jour.

Nous avons tellement l’habitude de le faire en taillant la route que nous n’y pensons même pas : lorsqu’on s’arrête à une station-service, on achète un en-cas ou on déjeune rapidement et on reprend rapidement la route. Avec la conduite électrique, ce service est encore plus important, car la recharge rapide prend quarante minutes au lieu de quelques. Le succès des salons de recharge, comme ceux mis en place par Audi et Porsche en Allemagne, plaide pour l’importance de ce confort et joue un rôle essentiel dans l’accessibilité de la mobilité électrique. Mais en Belgique, les exploitants des centres de recharge rapide se heurtent à des obstacles majeurs pour concrétiser leurs projets. Ouverture d’une concession L’entreprise néerlandaise Fastned a finalement réussi. À Brecht, elle a officiellement inauguré son premier centre avec restaurant et boutique. Il s’agit d’un beau bâtiment, avec des sièges de salon et des toilettes, qui non seulement fournit des boissons et de la nourriture aux clients, mais qui produit également sa propre énergie grâce à des panneaux solaires. La finition en bois abondant soutient le message écologique de la conduite électrique. « À Brecht, il y avait déjà un magasin, mais il n’y avait pas de candidats pour y exploiter une station-service, ce qui a permis à l’Agence des routes et du trafic d’ouvrir la concession pour construire des stations de recharge. Après Brecht, Fastned ouvrira la même station-service à Gentbrugge, mais il s’agit là aussi d’un arrangement modifié. La loi ne permet pas aux entreprises de recharge rapide de construire et d’exploiter leurs propres « restaurant » sur les nouvelles concessions. S’il est difficile de proposer une station de recharge avec des services en Belgique, c’est parce que les appels d’offres sont groupés. L’Agence flamande des routes et de la circulation et la Sofico wallonne ne veulent qu’une seule partie par site, et elles sont légalement obligées de fournir des combustibles fossiles. Les fournisseurs de chargeurs rapides ne peuvent donc pas participer à ces appels d’offres, sous peine de devoir vendre sur le site une forme d’énergie qu’ils ne soutiennent pas.   Une poule aux œufs d’or « Cette situation de marché est injuste et doit être ouverte. Les Pays-Bas y sont déjà parvenus à la fin de l’année dernière. En Allemagne, un processus est en cours à ce sujet et nous espérons qu’il deviendra exemplaire pour les autres pays », déclare M. De Coninck. La législation européenne prévoit le découplage des services et de l’énergie, sauf motivation particulière. En Belgique, cette motivation se traduit par de meilleurs services grâce à la solution simplifiée d’un seul acteur sur le site. L’inverse est possible. Les exploitants de stations-service classiques sont autorisés à étendre leurs sites existants avec des stations de recharge. “Ils ne vont pas tuer la poule aux œufs d’or et placer les stations de recharge à l’arrière plutôt qu’à l’avant », conclut M. De Coninck. C’est ainsi que Ionity trouve une connexion. Au lieu d’acheter ses propres sites, elle s’associe à des stations-service existantes, généralement dotées d’installations. Fastned s’intéresse désormais principalement aux aires de repos où des services de restauration sont déjà proposés. Si elle reprend ces concessions, elle pourra plus facilement offrir la combinaison des deux. L’amélioration de l’expérience de recharge le long des grands axes routiers est également une priorité pour les marques automobiles. Renault-Mobilize et Mercedes prévoient tous deux 200 stations avec services cette année, dans toute l’Europe.

Le Tiguan, c’est avant tout une audace de la part de Volkswagen qui s’est avérée payante. Lancé en 2007 lorsque les SUV n’étaient pas encore la norme, il a été un énorme succès puisque presque 8 millions d’unités sont sorties des chaînes de production depuis. Pour la troisième génération de ce modèle à succès, la marque allemande a souhaité assuré la continuité tout en marquant une rupture. Cela se ressent surtout dans le style où le Tiguan adopte les codes des derniers modèles, essentiellement électriques, de Volkswagen. Basé sur la plateforme flexible MQB Evo capable d’accueillir tout type de motorisation (essence, diesel, électrique, etc.), il bénéficie d’une calandre pleine et de feux effilés qui sont reliés entre eux sur certaines versions. Ce travail profite au Cx qui passe de 0,33 sur l’ancien modèle à 0,28. Qualité perçue améliorée Chez Volkswagen, l’heure est depuis quelques années à la numérisation des planches de bord et le Tiguan n’y échappe pas. Comme l’actuelle Passat et l’iD.7, certaines erreurs du passé ont été corrigées comme le fait que certaines fonctions régulièrement utilisées (climatisation ou volume de la radio) sont désormais éclairées, ce qui facilite leur utilisation lorsqu’il fait sombre. Le Tiguan dispose d’une instrumentation numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 ou de 15 pouces dans les finitions haut de gamme. Depuis l’ID.7, la qualité perçue a été soignée par rapport aux anciens modèles de la marque et c’est une bonne chose. Les matériaux les plus visibles sont agréables au toucher (même le faux cuir des sièges !). On regrettera cependant encore quelques plastiques durs sur le bas du tableau de bord mais la présentation de ce dernier sauve les meubles. Le motif rétroéclairé sur le plastique noir, face au passager, est agréable à regarder dans l’obscurité. En ce concerne l’habitabilité, le Tiguan ne fait pas de véritables miracles mais l’espace à bord est correct, les espaces de rangement nombreux et le volume du coffre appréciable avec 652 litres (ou 490 litres pour les PHEV). Deux version PHEV Le Tiguan n’a gagné que 3 cm en longueur (4,53 m) et reprend les motorisations thermiques de l’ancienne génération. Désormais uniquement associées à la transmission automatique double embrayage DSG 7 rapports, elles sont constituées en essence du 1.5 TSI de 130 ou 150 ch (la version de notre essai), ainsi que le 2.0 TSI de 204 ou 265 ch.  En diesel, on retrouve le « bon vieux » 2.0 TDI développant 150 ou 193 ch. La grande nouveauté de cette dernière génération du Tiguan est l’arrivée de deux version hybrides rechargeables qui sont équipées du moteur 1.5 et d’un groupe propulseur électrique de 115 ch qui est disposé dans la boîte de vitesses. L’ensemble de 204 ou de 272 ch est accouplé à une batterie de 19,7 kWh. Confortable avant tout L’accent a été clairement mis sur le confort du Tiguan qui prend soin de ses passagers. Les suspensions filtrent mieux les aspérités de la route que sur l’ancienne génération même si l’amortissement demeure ferme, comme souvent chez Volkswagen. Très bien insonorisé dans cette version 1.5 e-TSI 150 ch, il se montre agréable lors de trajets autoroutiers durant lesquels il faut compter sur une moyenne légèrement supérieure à 7l/100 km, lui qui est pénalisé par un Cx de SUV moins favorable que celui d’une berline. Heureusement, cette motorisation est équipée d’une micro hybridation 48 V qui vient en aide au bloc thermique. Conclusion Sans rien révolutionner, le nouveau Volkswagen Tiguan apporte de nombreuses évolutions qui en font un véhicule agréable à utiliser et très confortable. Sa motorisation 1.5 e-TSI 150 ch lui va comme un gant et semble être celle qui offre le meilleur rapport prix-prestations. Reste qu’avec un prix de base de 44.250 €, le note peut très vite devenir salée, surtout si on opte pour la finition R-line aux accents sportifs de notre voiture d’essai qui débute à 49.800 €. Volkswagen Tiguan 1.5 TSI : spécifications Moteur : essence, 4 cylindres turbo, 1.498 cm3, 150 ch et 250 Nm Transmission : roues avant Boîte de vitesses : automatique à double embrayage, 7 rapports L/l/H (mm) : 4.539/ 1.859 / 1.660 Poids à vide (kg) : 1.602 Volume du compartiment à bagages (l) : 652-1.650 De 0 à 100 km/h (sec) : 3,6 Vitesse maximale (km/h) : 210 km/h Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 6,4 CO2 : 146 g/km Prix : 44.250 euros Taxe de mise en circulation : Flandre : 358,17 euros ; Wallonie et Bruxelles : 867 euros Taxe de roulage : Flandre : 230,57 euros ; Wallonie et Bruxelles : 271,39 euros Écomalus Wallonie : 0 euros

Extérieurement, presque rien permet de reconnait de reconnaitre une Maserati GranCabrio V6 de la version électrique Folgore, si ce n’est l’absence d’échappements. Donc, pas de surprises avec cette dernière dont la ligne sublime est une merveille d’élégance. Ce qui est bien, c’est que la GranCabrio est un vrai cabriolet 4 places, ce qui n’en fait pas une voitures d’égoïstes ! Cavalerie impressionnante Pour emmener cet engin, Maserati a placé un moteur sur le train avant et deux à l’arrière. La puissance totale est impressionnante puisque la GranCabrio Folgore développe 751 ch et 1.351 Nm et grâce au boost, il est possible de monter temporairement à 818 ch. Le 0 à 100 km/h est accompli en 2,8 secondes et la vitesse de pointe est de 290 km/h ! Grosse batterie L’autonomie de la belle italienne qui pèse tout de même 2.340 kg est relativement correcte puisque Maserati annonce 449 km WLTP grâce à une grosse batterie de 92,5 kWh. Il faut tout de même avoir le pied léger si l’on ne veut pas passer sa vie au chargeur. La GranCabrio Folgore bénéficie toutefois d’une architecture 800 V ce qui lui permet de récupérer 100 km en 5 minutes.

Le déploiement du réseau de recharge en Belgique se déroule bien. L’année dernière, le nombre de stations de recharge lente a doublé et la capacité de recharge rapide a même augmenté de 275 %. Notre pays est en bonne voie pour atteindre les objectifs imposés par l’Europe, à ceci près qu’il existe de grandes disparités régionales : neuf stations sur dix se trouvent en Flandre, de sorte que le Sud, qui compte aujourd’hui pas moins de 3.300 stations de recharge, doit suivre le mouvement s’il veut réussir le passage à la mobilité électrique. Une approche différente La Wallonie rattrape son retard en investissant 6,5 millions d’euros dans la start-up flamande Sparki, spécialisée dans les chargeurs rapides. Elle le fait par l’intermédiaire de l’outil d’investissement Wallonie Enterprendre. L’assureur Ethias et le courtier en énergie Gridlink participent également au tour de table en tant que financiers, avec des investissements de respectivement 7,5 millions et 10 millions d’euros. Gridlink détient 80% de la start-up. Le nom de Sparki n’est pas encore très connu du grand public, car elle est encore petite et adopte une approche différente de celle, par exemple, de la société néerlandaise Fastned ou de la filiale des marques automobiles Ionity. Alors que ces deux dernières déploient leurs stations principalement le long des autoroutes – un endroit logique pour les chargeurs rapides – Sparki choisit des partenaires (principalement des exploitants de stations de pompage comme le groupe Maes, par exemple) qui se trouvent non loin des autoroutes et à proximité des centres-villes. L’entreprise espère ainsi séduire deux profils de clients : d’une part, les automobilistes qui parcourent des kilomètres et, d’autre part, les citadins qui n’ont souvent qu’un accès limité aux bornes de recharge. Selon l’entreprise, 26 % des automobilistes wallons n’ont pas accès à un parking privé. En s’associant avec des partenaires déjà établis, Sparki n’a pas à dépenser des coûts élevés sur place, ce qui lui permet d’être rentable plus rapidement et de se développer plus vite. À noter que Renault développe une stratégie similaire par le biais de ses concessionnaires. 40 000 points de charge wallons Sparki est donc en phase de croissance et veut mettre en place d’ici la fin de l’année prochaine 600 bornes de recharge ultra-rapide, réparties sur 300 sites. Si ces dernières sont peut-être moins visibles que celles des concurrents, l’entreprise veut compenser par la haute technologie. Les chargeurs rapides actuels fournissent 300 kilowatts (soit 100 kilomètres en cinq minutes), mais l’entreprise teste des prototypes dont la puissance de pointe peut atteindre 720 kilowatts, soit plus du double. Ce coup d’éclat est annoncé comme si vous pouviez recharger le trajet d’Ostende à Arlon en 10 minutes, mais ce trait d’esprit ne tient pas compte du fait qu’il n’existe actuellement sur le marché aucune voiture électrique capable de supporter de telles puissances. La Lucid Air plafonne à 300 kW, bien que Nio ait dévoilé l‘ET9 au début de l’année avec une capacité de charge de 600 kW. Reste à savoir si cette voiture sera commercialisée en Europe. Quoi qu’il en soit, Sparki ajoutera également des points de charge plus lents à son réseau et fait un saut technologique dans le futur. Dans le sud du pays, l’entreprise dispose déjà d’une station à Gembloux, mais vise une vingtaine de sites supplémentaires. D’ici la fin de l’année, l’entreprise prévoit d’offrir 40 chargeurs rapides wallons, soit 80 connexions. Au moins Tournai, Charleroi, Ciney, Sambreville et Flemalle sont déjà sur la carte. Le gouvernement wallon veut se débarrasser de son image de désert de bornes de recharge et a annoncé qu’il visait 40 000 bornes de recharge d’ici la fin de la décennie. C’est autant qu’il y en a actuellement dans toute la Belgique.

Le dossier était sur la table depuis plusieurs semaines et il a reçu une approbation positive en commission à la Chambre cette semaine. Nous parlons bien entendu de la réforme des mesures de réintégration qui sont infligées aux contrevenants à la suite d’une décision d’un tribunal lorsque ceux-ci ont perdu leur permis de conduire. Chaque année, 130.000 Belges sont déchus de leur droit de conduire tandis qu’entre 40.000 et 60.000 conducteurs sont condamnés par les tribunaux avec des conditions de réintégration. Le juge prononce en général le repassage des examens du permis de conduire (théorique et/ou pratique) ou une double évaluation qui peut être psychologique et/ou médicale. La réforme votée rajoute un étage à la boîte à outils des magistrats. En effet, les juges pourront désormais aussi imposer au contrevenant de suivre une formation pour récupérer son permis. Celle-ci remplacera pour une partie le repassage des examens du permis. Interrogé par SudInfo, le ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet (Ecolo), explique que cette formation confrontera le conducteur condamné aux comportements problématiques dont il a été le responsable, notamment à travers les témoignages de victimes ou de proches. Il s’agit d’un outil puissance, car les études menées dans d’autres pays ont démontré à quel point ces formations entraînaient une prise de conscience et pouvaient aboutir à une modification des comportements. Pour le ministre de la Mobilité, ce type de formation est à propos, car pour beaucoup de contrevenants, le problème se situe avant tout dans l’application des règles du Code de la route. De 250 à 350 euros Certes, ce type de formation existe déjà actuellement, mais elles étaient jusqu’à aujourd’hui réservées aux situations de probation. La réforme prévoit dès lors que le contrevenant participe à une formation organisée par l’Institut VIAS et qui durera 20 heures. Et si elles sont gratuites actuellement, elles deviendront payantes à partir de 2025. Il faudra compter entre 250 et 350 euros selon les estimations. A noter que le contrevenant pourra toutefois demander au juge d’éventuellement soustraire le coût de la formation de l’amende qui est en général aussi adressée au conducteur fautif. Mais là encore, c’est le juge seul qui décidera. La formation de base s’articulera sur deux sessions de 4 heures espacées d’une semaine. Mais celle-ci pourra aussi durer plus longtemps, en fonction de la gravité de l’infraction, laissée à l’appréciation du tribunal. Les autres modalités doivent encore être fixées, mais il est prévu que le gouvernement qui sera bientôt en affaire courante puisse valider le dossier de sorte que la mesure entrera en vigueur en janvier 2025. Georges Gilkinet s’est dit très satisfait de cette avancée, car il estime que ce type de formation a un impact positif sur le risque de récidive et maximise les chances d’initier un travail en profondeur dans le chef du conducteur et donc d’aboutir à un changement durable. Les jeunes surtout ? Selon VIAS, ce sont surtout les hommes qui sont présents dans ces formations (77,7%) tout comme les jeunes puisque la tranche d’âge 20-29 ans représente 39% des participants, contre 29,3% à celle des 30-39 ans, 14,6% à celle des 40-49 ans, 10,7% à celle des 50-59 ans et 4,7% à celle des 60-69 ans. Le taux de complétion (ceux qui arrivent en fin de parcours) est de 85,3%, mais VIAS signale qu’il y a de nombreuses absences (19%) lors de la première séance. Le fait que le dispositif devienne payant va certainement contribuer à l’assiduité des élèves aux cours…

Depuis plusieurs mois, le secteur automobile voit dans la batterie à électrolyte solide comme une révolution dans le secteur, celle qui rendra la voiture électrique vraiment viable. Car cette batterie est moins chère, plus dense en énergie et peut être rechargée plus rapidement. Sauf que cette vision semble être de plus en plus ébranlée. En effet, des spécialistes doutent en effet de plus en plus de la viabilité de la batterie dont le spécialiste chinois CATL qui estime aujourd’hui que cette solution serait « un peu trop pointue ». Pourquoi ? Des promesses Pourtant, les promesses – et les tests menés jusqu’ici – de la batterie solide mettent des étoiles plein les yeux. Pour une capacité similaire à celle d’une batterie lithium-ion, l’autonomie serait deux fois supérieure pour une durée de vie dépassant les 15 ans et des vitesses de recharge nettement plus puissante et donc des temps de charge plus courts grâce à un échauffement moindre du pack. Les risques d’incendie sont donc aussi réduits. Last but not least, les batteries solides sont aussi meilleures pour l’environnement, car elles embarquent moins de métaux lourds. Cela dit, ce tableau serait manifestement un peu trop beau. Pourquoi ? Grand spécialiste des batteries et développeur de batteries solides, le géant chinois CATL a émis quelques réserves quant à l’arrivée de ces batteries. Le PDG de CATL, Robin Zeng, a indiqué qu’il « soutenait pleinement les batteries solides », mais qu’il restait « défis importants ». En clair, les batteries solides ne sont aujourd’hui pas aussi viables qu’espéré et… qu’annoncé. « J’observe les personnes chargées du développement qui travaillent sur la batterie solide. Je suis donc au courant de tous les progrès réalisés. Et d’une manière ou d’une autre, nous avons encore des obstacles à franchir », a encore déclaré Robin Zeng. Des chimies complexes et non abouties Mais que veut donc dire le patron de CATL. En réalité, les obstacles qu’il pointe résident dans les nouvelles chimies qui imposent de nouvelles règles et notamment celle de conserver les batteries sous pression, un état physique qui impliquerait une dégradation assez importante lors d’une charge rapide. Résultat : promises initialement pour 15 ans de vie, les batteries solides pourraient donc se dégrader nettement plus vite que les batteries actuellement utilisées. Et il y aurait un autre problème : la sécurité des électrolytes solides. Bien que cette batterie chauffe moins et est donc moins sujette aux risques d’incendie, une faille dans la protection de l’électrolyte entraînerait une réaction du lithium avec l’oxygène, ce qui se traduirait par une libérerait de l’hydroxyde de lithium, une substance dangereuse et très corrosive pour les muqueuses et la peau. CATL attire donc l’attention sur tous les défis techniques qui se dressent encore avant de pouvoir disposer d’une batterie solide viable qui, souvent, est annoncée pour presque demain. Mais les développements prendront manifestement plus de temps. À voir donc si les batteries solides pourront effectivement arriver pour la fin de cette décennie. Ou pas.

Rendant hommage à la Fiat-Abarth 1300 OT construite entre 1965 et 1968 et qui a écumé les courses d’endurance, l’Abarth Classiche 1300 OT a été développée pour célébrer les 75 ans de la firme au scorpion. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, cette voiture collector se veut rétro dans ses détails avec une prise d’air de type « périscope » sur le toit et une lunette arrière percée de plusieurs ouïes de refroidissement. Large grille métallique La partie arrière est également très réussie avec des feux ronds et une large grille métallique dans laquelle on retrouve le lettrage Abarth en grand. En dessous de la plaque d’immatriculation, une large sortie d’échappement centrale complète un ensemble très harmonieux et particulièrement réussi. 240 chevaux La mécanique est reprise de l’Alfa Romeo 4C : il s’agit d’un 4 cylindres turbocompressé de 1.742 cc développant 240 ch. Seulement 5 exemplaires seront construits et vendus à un tarif qui n’a pas encore été dévoilé. Il y a fort à parier que ceux-ci seront rapidement vendus et qu’ils intègreront des collections à travers le monde.

Présent depuis 70 ans, le Toyota Land Cruiser est une légende qui a fait ses preuves dans les régions les plus difficiles d’accès de la planète. Cette institution automobile vient d’accueillir la nouvelle génération de son modèle «250 » qui sera également commercialisé en Belgique. Basé sur un châssis en échelle, gage de de robustesse et d’aptitudes de franchissement, ce 4×4 confortable et accueillant n’est disponible qu’en une seule motorisation. Pas de demi-mesure C’est un gros 4 cylindres diesel de 2,8 litres qui est installé sous son capot. Il développe 204 ch et 500 Nm de couple et est associé à une boîte automatique à 8 rapports. En bonne bête de somme, ce Land Cruiser est capable de tracter jusqu’à 3,5 tonnes. Malheureusement, ce véhicule de 4,92 m de long et d’un poids variant de 2,3 à 2,5 tonnes émet une certaine quantité de CO2 (les chiffres n’ont pas encore été révélés), ce qui fait qu’il restera relativement rare sous nos latitudes et que bon nombre de véhicules risquent bien d’être convertis en utilitaires par bénéficier d’une fiscalité plus avantageuse. Ça pique ! Toyota vient de révéler les prix du Land Cruiser et on peut dire que le constructeur japonais n’est pas allé de main morte avec ses tarifs puisque son tout-terrain est vendu à partir de 75.220 € et que sa version haut de gamme culmine à 98.900 € ! Déjà disponible à la commande, le Land Cruiser est garanti 10 ans ou 185.000 km à condition toutefois de faire un entretien une fois par ans dans le réseau de la marque.

« Si quelqu’un introduit la concurrence chinoise, il sera aussi responsable des mesures impopulaires à prendre », a laissé entendre Carlos Tavares lors d’une visite à Turin, siège historique de Fiat. Par « quelqu’un », le dirigeant de Stellantis fait référence au gouvernement italien, avec lequel les choses se gâtent depuis un certain temps. Tout a commencé par une allégation selon laquelle le groupe de marques n’investissait pas assez dans la botte, ce à quoi Tavares avait répondu qu’il n’y avait pas assez d’initiatives de subvention de la part du monde politique pour promouvoir la conduite électrique. Et il le pense encore aujourd’hui. Un bras de fer musclé s’est engagé entre les deux parties. Le gouvernement italien a laissé la porte ouverte à l’implantation d’une marque non italienne (BYD est connu pour être tiré par la manche, mais Tesla fait également partie des prétendants) et lorsque Alfa a dévoilé son SUV Milano, le ministre italien des entreprises et du Made in Italy, Adolfo Urso, s’est emporté, qualifiant l’utilisation de ce nom « d’illégale ». « Une voiture appelée Milano ne peut pas être construite en Pologne, a déclaré M. Urso, c’est interdit par la loi italienne ». Ce qui est vrai car une loi a été adoptée en 2003 stipulant que les produits portant un nom italien ne peuvent être fabriqués que dans le pays lui-même. Comme nous l’avons signalé en début de semaine, le nom Milano est en voie de disparition et sera remplacé par Junior. Un seul groupe automobile L’affaire d’un éventuel site de production chinois sur le sol italien est plus délicate pour M. Tavares. Le patron de la société mère de la quasi-totalité des marques italiennes (Fiat, Alfa Romeo, Maserati) affirme que les rumeurs selon lesquelles son entreprise envisage de quitter l’Italie sont fondées sur des « fake news ». Bien que des rumeurs circulent sur le fait que l’entreprise mettrait en péril 3 700 emplois dans le pays. Selon M. Tavares, si une marque automobile chinoise débarque dans la Botte, la compétitivité s’en trouvera accrue et l’entreprise sera obligée de chercher à réduire ses propres coûts. En d’autres termes, la production sera délocalisée dans des pays où le coût de la main-d’œuvre est moins élevé. Les administrateurs italiens défendent leurs projets en affirmant que leur pays est le seul au monde où un seul groupe automobile est actif dans la production, bien qu’ils envisagent radicalement de s’éloigner de leur joyau, Ferrari. Auparavant, cependant, M. Tavares avait promis un engagement continu dans le pays. La production sera portée à un million de véhicules d’ici à la fin de la décennie et, si les conditions sont réunies, l’entreprise souhaite également prolonger l’assemblage de la Panda à Pomigliano d’Arco jusqu’à cette date. Fiat : grand mais moins important Le PDG le mieux payé de l’industrie automobile n’a pas beaucoup de crédit. Une manifestation de masse a eu lieu vendredi dernier pour protester contre le fait que la production de l’usine de Turin s’est effondrée à 78 000 unités par an (peut-être seulement 50 000 cette année après l’ajustement de la production de la 500 électrique), alors qu’elle était d’environ 200 000 au début du siècle. C’est la première fois en 15 ans que les six syndicats sont descendus dans la rue pour protester ensemble, ce qui illustre bien l’ampleur et la portée du mécontentement. Turin a également perdu son rôle central dans la recherche et le développement de nouveaux véhicules, alors que Fiat (principalement grâce à des ventes solides en Amérique latine) est la marque automobile la plus importante du portefeuille de Stellantis, qui en compte 14. Le dernier mot de cette querelle n’a pas encore été prononcé et, à l’avenir, la tension entre le patrimoine national et les groupes automobiles en voie de mondialisation ne fera que s’accroître.

Selon la VRT, l’an dernier, les chauffeurs de De Lijn ont contracté un nombre record d’amendes. Car oui, les bus sont aussi verbalisés. Au total, le montant des amendes s’est élevé à 173.000 euros, mais l’entreprise a malgré tout assumé elle-même 68% de ce montant astronomique, car De Lijn reste le premier point de contact pour les autorités. C’est ensuite à l’entreprise de voir si elle répercute ces amendes vers les employés qui les ont contractés. Cela dit, ce que fait De Lijn n’est clairement pas une pratique courante. Selon Jan Vantournhout, expert chez SD Worx et interrogé par la VRT, c’est le conducteur qui est juridiquement responsable des amendes contractées. Et cela vaut aussi même si l’entreprise met la pression sur son personnel pour travailler dans des délais serrés – et qui les obligent à avoir le pied plus lourd. Pas de demande paiement Cela dit, le ministère de la Justice explique que, depuis l’an dernier, la procédure a changé. En effet, l’amende envoyée à l’employeur ne contient aucun avis de paiement. En réalité, l’entreprise reçoit simplement une demande d’informations et on lui demande de renseigner le conducteur qui était au volant au moment fatidique. C’est une fois l’information communiquée que la demande de paiement est envoyée au conducteur effectif. Bien entendu, chaque entreprise reste libre de traiter ce volet comme elle le souhaite. Et il arrive que d’autres modalités soient convenues entre l’employeur et l’employé. Ainsi, certaines entreprises auraient créé des « fonds d’amendes », spécialement lorsque des chauffeurs passent énormément de temps sur la route et dans des embouteillages, le tout dans des délais de livraison qui sont de plus en plus courts. Un encouragement ? On pourrait se demander si ces fonds ne dédouanent pas les employés de rouler vite ? Car c’est un peu comme une absolution. Ce qui est évidemment contre-productif en matière de sécurité routière. Le législateur est aussi de cet avis. Et c’est pour cette raison que la sécurité sociale ponctionne une cotisation spéciale supplémentaire de 33% pour les amendes payées par les entreprises qui avancent le montant – et qui est ensuite ou non remboursée par le travailleur. Cela dit, le législateur fait malgré tout la différence entre les infractions légères et les infractions graves. Dès lors, si l’infraction est mineure, l’entreprise est exonérée de la surcharge jusqu’à un certain montant. C’est la raison pour laquelle, les entreprises interviennent différemment auprès du travailleur en fonction de la raison de l’amende : un problème de chargement ou un comportement dangereux. Cela dit, ce mode d’intervention reste rare et les employeurs envoient dans la grande majorité des cas l’amende directement chez le conducteur. Autant le savoir.

Les travaux du Ring de Bruxelles se sont multipliés ces derniers mois, car l’ouvrage a son âge et il est nécessaire d’opérer des réfections en profondeur. Dès lors, nombreux sont les tronçons où la circulation est compliquée. Récemment, c’est la zone du Carrefour Léonard qui a fait l’objet de tous les débats, car la Région flamande avait prévu, en plus du reste, de fermer la bretelle qui relie Auderghem et le viaduc Herman Debroux vers le Ring menant vers Waterloo. Cette décision a été prise en raison de l’état pitoyable des tunnels et donc pour des raisons de sécurité. Mais l’information n’a pas été communiquée à temps aux autres parties (Région bruxelloise, communes avoisinantes, etc.), ce qui a soulevé la colère de nombreux politiciens. Les parties se sont mises autour de la table en urgence, mais aucune solution n’a pu être trouvée et Lydia Peeters (Open Vld), ministre de la Mobilité flamande s’est montrée intraitable, refusant de reporter l’échéance des travaux, le temps de mettre en place un plan de circulation. La justice s’en mêle Dans ce contexte, la commune d’Auderghem espérait obtenir le report des travaux par la voie légale devant le tribunal de 1re instance de Bruxelles. Les plaidoiries ont duré 2 heures et le juge a examiné plusieurs pièces afin d’estimer si la Flandre avait concerté correctement les autres parties ou non. Le tribunal prendra plusieurs jours à remettre sa décision, ce qui signifie que la fameuse bretelle sera bel et bien fermée dès ce jeudi 18 avril 2024 fin d’après-midi. Il faut donc s’attendre à de gros embarras de circulation supplémentaires autour de cette zone, car on estime à 9.000 par jours de nombre de véhicules qui empruntent cette bretelle. En fonction de la décision du tribunal, il faudra voir si une concertation forcée s’esquisse. Ou pas. Auquel cas, la zone sera perturbée pendant plusieurs mois, sachant que les automobilistes emprunteront des itinéraires bis, ce qui les expose d’ailleurs à de nombreuses amendes, comme l’a indiqué Touring.

Cees Lubbers est un galeriste d’art néerlandais passionné par la marque Donkervoort. Propriétaire d’une impressionnante D8 GTO JD70 R avec laquelle il participe à des track days, il souhaitait s’offrir la nouvelle F22, tout en alliant sa passion pour l’art moderne à celle des bolides légers construits dans son pays. Boulet de canon Cette idée a donnée naissance à un véhicule unique : la F22 Art Edition. Lubbers s’est adressé à l’artiste Anneke Wilbrink qui a décoré sa carrosserie, faisant de la Donkervoort une art car très rapide puisqu’elle développe 500 ch et 640 Nm pour un poids de seulement…750 kg ! Il faut avoir le cœur bien accroché pour la conduire puisque cette voiture équipée d’un moteur Audi 5 cylindres de 2,5 litres accélère de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et qu’elle envoie une force latérale de 2,5 G. En bonne compagnie Cees Lubbers exposera sa belle Donkervoort dans sa galerie, puis celle-ci ira rejoindre sa collection qui compte de nombres belles voitures et motos rapides. Vendue aux alentours de 240.000 €, la F22 est construite manuellement à Lelystad. Le constructeur néerlandais limite sa production à 100 exemplaires.

Il y a déjà 25 ans que la Pagani Zonda était présentée au Salon de Genève. Cette supercar équipée d’un moteur Mercedes-AMG était le fruit de l’imagination de Horacio Pagani, un industriel argentin qui s’est adjoint les services de Juan Manuel Fangio afin d’en jeter les bases. Pour célébrer les 25 ans de cette voiture devenue mythique, les étudiants de l’Istituto Europeo di Design (IED) ont planché sur sa réinterprétation moderne. Epurée Baptisée Alisea, ce concept-car rendant hommage aux 25 ans de la Zonda a été réalisé sous la houlette d’Horacio Pagani lui-même. On retrouve la ligne générale de cette dernière mais bien plus épurée et remise au goût du jour. Marque de fabrique de Pagani, l’Alisea dispose de 4 pots d’échappement placés en position centrale dans la face arrière. Pas de production Conçue pour recevoir un moteur Mercedes-AMG V12, l’Alisea n’est toutefois pas motorisée et restera sans lendemain. Cette étude de style ne sera pas produite, à moins peut-être que des clients de la marque marquent leur intérêt pour ce que l’on peut considérer comme une œuvre d’art à part entière.

La théorie selon laquelle les voitures électriques réduiront notre facture d’électricité existe depuis un certain temps. Mais jusqu’à présent, aucune étude n’avait été réalisée sur la base de chiffres réels. Le cabinet de recherche et de conseil Synapse Energy Economics est le premier à présenter les résultats qu’il a obtenus à partir de données couvrant une période de dix ans (2011-2021), en se concentrant toutefois sur le seul marché américain. Que révèlent ces résultats ? L’augmentation du parc de voitures électriques tire les prix de l’électricité vers le bas. Synapse Energy Economics a réalisé une étude comparant le prix payé par les propriétaires de VE pour leur électricité et le coût de la production et de la distribution de cette électricité pour les services publics. Il en ressort que les conducteurs de VE ont généré plus de 3 milliards de dollars de recettes nettes pour le réseau électrique. Les économies réalisées par les Américains ne concernent pas uniquement les propriétaires de voitures branchées, mais s’appliquent à tous les ménages. Pression à la baisse Selon Synapse Energy Economics, « les résultats de notre analyse indiquent que les VE ont contribué beaucoup plus aux revenus des services publics qu’à leurs coûts depuis 2011. Par conséquent, les VE ont contribué à exercer une pression à la baisse sur les tarifs ». On s’attend à ce que cet effet ne fasse que s’aggraver. Au fur et à mesure que le parc automobile national s’enrichira de voitures électriques et que la production d’énergie verte augmentera, les prix continueront à baisser. L’organisation souligne qu’outre les avantages liés à l’amélioration de la qualité de l’air et aux effets positifs sur la santé des citoyens les plus faibles, tels que les personnes âgées et les enfants, d’importantes économies se profilent à l’horizon. En outre, les voitures électriques sont souvent rechargées la nuit, à un moment où la demande est de toute façon plus faible, ce qui est une bonne chose pour les services publics. Selon l’étude, il est essentiel de dissiper l’idée fausse selon laquelle l’adoption des VE (ainsi que la prolifération des centres de données) entraînera des pannes de réseau ou nécessitera des mises à niveau inabordables. L’étude voit plutôt dans les voitures à batterie une occasion de mieux équilibrer le réseau. Une autre étude américaine a montré que la recharge des VE pendant les heures creuses permettrait d’équiper chaque foyer d’une voiture électrique sans apporter de modifications majeures au réseau national. Des coûts de fonctionnement plus attractifs En février de cette année, l’opérateur de réseau néerlandais Stedin a demandé aux propriétaires de VE de charger leur véhicule de manière ciblée afin d’éviter les surcharges. Après la Norvège, les Pays-Bas sont l’un des protagonistes du passage à la conduite électrique, avec un parc composé actuellement de 4 % de VE (Belgique : 1,5 %). Mais cet appel est conforme à l’étude américaine, puisqu’il concerne les heures de pointe entre 18 et 22 heures. C’est pour cette même raison que la Flandre a lancé le tarif de capacité, qui vise à atténuer les pics afin de mieux répartir l’achat d’électricité. Pour les conducteurs de VE eux-mêmes, cette étude américaine est aussi une bonne nouvelle, bien sûr, car elle signifie que l ‘électricité deviendra encore plus avantageuse par rapport aux combustibles fossiles, ce qui rendra les frais d’utilisation plus attrayants. Cette corrélation est moins tangible avec les combustibles traditionnels, dont les prix dépendent beaucoup plus des questions géopolitiques. L’électricité verte présente l’avantage de pouvoir être produite pratiquement partout.

En Belgique, les ventes de voitures électriques continuent d’augmenter, ce qui est surtout le fait de la législation favorable aux voitures de société. Du côté des particuliers, c’est plus difficile, même si on constate une hausse des ventes, mais surtout en Flandre en raison de la prime à l’achat. Elle ne sera toutefois donnée qu’en 2024 (sauf si le prochain gouvernement la prolonge) et il faudra voir ce qu’il en adviendra. Si les voitures électriques se vendent de mieux en mieux, elles restent néanmoins très chères à l’achat, ce qui est de nature à refroidir les clients potentiels. Certes, une (petite) guerre des prix a eu lieu récemment, notamment pour plafonner le prix de certains modèles à moins de 40.000 euros pour que ceux-ci puissent être éligibles à la prime flamande. On est toutefois loin de la guerre des prix telle qu’elle se pratique en Chine ou aux États-Unis. 20.000 euros de promo sur un modèle ! Une seule marque brade actuellement ses modèles. Ou plutôt son modèle Ocean Extreme (finition haut de gamme), un SUV 100% électrique, qui est actuellement bradé 20.000 euros de moins que son prix initial. Au final, les prix de cette version haut de gamme se situent entre 43.590 et 45.600 euros en fonction des options retenues. Voilà une offre particulièrement canon étant donné que l’Ocean est d’une batterie de 106 kWh qui permet de parcourir officiellement plus de 700 km sur une seule charge. Cette ristourne est un peu courte pour pouvoir bénéficier de la prime flamande à l’achat pour les particuliers. Y a-t-il une possibilité de négocier encore un peu ? Probablement pas, la ristourne étant déjà très importante. Cela dit, voir cet Ocean comme une bonne affaire est probablement erroné dans le sens où, comme nous l’écrivions récemment, Fisker est au bord de la faillite et il n’y a aucune garantie de disponibilité des pièces en cas de panne ou de pépin, car la marque n’existe pas depuis suffisamment longtemps chez nous. Elle ne doit donc se plier à aucune obligation européenne en la matière. L’objectif pour Fisker avec cette opération est d’écouler ses stocks et de faire rentrer du cash. Cela sera-t-il suffisant ? Probablement pas, mais cela pourrait peut-être calmer les créanciers et, qui sait, provoquer un retournement de situation – Henrik Fisker en sait quelque chose. Car il se dit que Fisker aurait aussi oublié d’encaisser des livraisons et que les équipes s’affairent à tenter de récupérer. En attendant, à moins d’avoir trop d’argent ou un goût prononcé pour les voitures rares, comme une DeLorean, acheter un Fisker Ocean est plutôt risqué. D’autant que ce SUV n’a pas encore bénéficié d’un film d’Hollywood pour rester dans la mémoire collective, ce qui hypothèque d’emblée sa valeur sur le long terme.

Les voitures électriques se vendent de mieux en mieux. Probablement moins parce que les automobilistes s’y intéressent que parce qu’ils sont obligés d’acquérir ces véhicules, surtout si cette voiture s’inscrit dans un cadre professionnel et qu’il s’agit de continuer à bénéficier d’une déductibilité fiscale optimale. Cela dit, toutes les voitures électriques ne se valent pas. C’est vrai en terme de look, d’équipements, de confort, mais aussi… de batterie. Car il n’existe pas une, mais bien des technologies batterie qui restituent, selon les cas, des prestations très différentes. Mieux vaut donc être conscient de ces différences. Nous abordons ici les technologies qui sont commercialisées aujourd’hui ainsi que les quelques-unes qui sont sur le point d’arriver. Lithium-ion NMC et NCA Aujourd’hui, toutes les voitures électriques utilisent des batteries de type lithium-ion, mais dont les compositions peuvent varier. Les deux variantes les plus répandues de ces batterie lithium-ion sont les NMC (nickel-manganèse-cobalt) et la NCA (nickel-cobalt-aluminium) qui, c’est marqué, recourent à du cobalt dans leur composition. En particulier, le cobalt est utilisé ici pour la cathode qui est la partie de la cellule qui détermine sa capacité. Pourquoi utiliser du cobalt ? Tout simplement parce que sa densité énergétique est excellente (soit ne nombre de Wh/kg) tandis que le système de gestion de la batterie (BMS) s’avère bien plus précis quant au niveau de charge restant. Les batteries NMC et NCA sont aussi utilisées pour les voitures électriques plus sportives, car elles sont plus à même de délivrer leur capacité à haute température. C’est d’ailleurs pour cette raison que Tesla utilise cette technologie pour la Model S Plaid. Mais le cobalt soulève toutefois plusieurs questions. En effet, son exploitation est plus onéreuse que celle d’autres minerais (deux fois plus cher que le nickel, quinze fois plus cher que l’aluminium et mille fois plus que le manganèse) tandis que son extraction se fait aussi essentiellement au Congo dans des conditions environnementales et éthiques discutables. C’est pourquoi les constructeurs tendent à renoncer de plus en plus au cobalt dans leurs chimie, notamment au profit d’une cathode à base de lithium-fer-phosphate. Lithium-fer-phosphate Pour s’affranchir du cobalt, les producteurs de batteries et les constructeurs ont cherché d’autres solutions qu’ils ont notamment pu trouver dans les cathodes LFP ou lithium-fer-phosphate (LiFePO4). C’est clairement la technologie qui a le vent en poupe actuellement, car elle permet de réduire notablement le prix d’un pack (de 30 à 40%) qui reste l’élément le plus cher d’une voiture électrique, en évitant le recourt au cobalt notamment. Outre un prix plus doux, la technologie LFP se signale aussi par une très belle longévité par rapport aux packs NMC et NCA. Selon plusieurs études, le nombre de cycles efficients de charges et décharges seraient quatre fois plus élevé. C’est évidemment énorme. C’est ce qui permet aux constructeurs de rassurer la clientèle en offrant parfois jusque 8 ans et 1 million de kilomètres parcourus. Là encore, les études tendant à démontrer le peu de retours en garantie de ces packs de batterie. Et ce n’est pas  tout : un autre avantage du pack LFP, c’est sa stabilité et son risque d’incendie réduit par rapport aux chimies NMC et NCA, ce qui est aussi de nature à rassurer le client. Enfin, toujours pour faciliter la vie de l’automobiliste, il ne faut pas de soucier du taux de recharge. Ainsi, là où un pack NMC ou NCA demande de ne pas être rechargé à plus de 90% pour éviter sa dégradation, un pack LFP peut être rechargé à 100% sans que cela n’ait une incidence négative. Pratique, mais aussi nécessaire, car sans cathode avec du cobalt comme explicité plus haut, une mesure précise de la batterie (BMS) n’est possible de manière fiable qu’après une recharge à 100%. Cela dit, la technologie LFP présente toutefois quelques limites. Notamment en terme de densité énergétique. Celle-ci est en effet moindre de 15 à 25% que pour les packs NMC ou NCA. De ce fait, cette technologie est beaucoup utilisée pour des produits d’appel, comme le modèle de base de la Tesla Model 3, de la MG 4 et, bientôt, de la Citroën ë-C3. Autre revers : le poids plus important de la batterie LFP pour obtenir une autonomie correcte (commercialement), ce qui pèse aussi sur les performances du véhicule, tant pour l’autonomie que pour les performances chronométrées. Voilà pourquoi le Tesla Model S Plaid n’utilise pas la technologie LFP. Enfin, les cellules LFP n’apprécient pas du tout le froid et, dans ces conditions, elles perdent rapidement en performances tandis qu’elles sont aussi plus « fainéantes » pour les recharges rapides. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle Tesla déclenche systématiquement un préchauffage de la batterie LFP à l’approche d’une borne de recharge rapide – pour autant que celle-ci soit programmée dans la navigation. Enfin, si la voiture électrique est bonne pour l’environnement, elle n’est toutefois moins avec une batterie LFP dont la filière de recyclage n’est pas développée. Et elle risque de ne pas l’être, car pour les industriels le processus de recyclage est plus complexe à mettre en œuvre et que la rentabilité n’est pas au rendez-vous. Pour en terminer avec cette technologie LFP, il faut encore savoir qu’il existe des « chimies parallèles » qui ajoutent dans la recette du manganèse, une technique qui permet d’améliorer la densité énergétique. Une bonne évolution qui fait d’autant plus sens que le manganèse est peu coûteux. L’avenir aux chimies solides et semi-solides L’avenir ? C’est évidemment la batterie solide dans laquelle l’électrolyte liquide est remplacé par un composé inorganique solide. Nous en avons déjà parlé longuement. Dans ce schéma, les ions ne se déplacent plus de l’anode à la cathode en réchauffant un liquide, ce qui limite drastiquement la probabilité d’incendie. Il en découle une sécurité accrue et donc une densité énergétique améliorée (doublée même) tout comme des puissances de charge augmentées. À autonomie égale, l’espace nécessaire à la batterie est donc réduit, tout comme le poids. Évidemment, parce qu’elle est émergente (un seul modèle l’utilise actuellement), cette technologie reste coûteuse, aussi parce qu’elle exige des conditions de production très strictes (environnement parfaitement contrôlé). Il existe encore un entre-deux : la batterie semi-solide, dont l’électrolyte est toujours liquide, mais qui n’utilise pas de liant ce qui permet d’offrir une meilleure densité énergétique, comme c’est le cas pour le Nio ET7. Le lithium, élément commun Voilà ce qui existe actuellement au niveau des technologies batterie. On remarquera qu’il existe un élément commun à toutes ces chimies : le lithium dont la production est actuellement limitée (pas suffisamment de mines et de projets d’extraction), ce qui laisse avec de potentielles perspectives de pénuries si la demande pour les voitures électriques devait exploser. En outre, la production de lithium est écologiquement compliquée, car elle est très gourmande en eau. C’est pour cette raison que les recherches se concentrent aujourd’hui sur le remplacement de ce lithium par du sodium. Dans cette optique, des batteries sodium-ion sont à l’étude et dont les cathodes et les anodes allient du sodium en lieu et place du lithium. Pour les constructeurs, c’est une nouvelle aubaine, car le sodium est nettement plus disponible sur terre que le lithium (entre trois cent et mille fois plus abondant), ce qui permettrait une nouvelle fois de réduire les coûts, même si le sodium est moins dense d’un point de vue énergétique – deux fois moins importante. Mais on imagine que cela ne sera que temporaire, le temps que les recherches progressent encore. Avantages et inconvénients des différentes chimies en un coup d’œil   Technologie Avantages Inconvénients NMC et NCA Puissance, vitesse de charge, densité énergétique Sécurité, charge à 100 % non recommandée LFP Durée de vie, sécurité, charge à 100 %, coût Sensible au froid, plus lourde, moins puissante, recyclage Solides ou semi-solides Sécurité, autonomie, encombrement Coût Sodium-ion Coût, impact environnemental Densité énergétique  

Il y a quelques mois, l’Union européenne a ouvert une enquête visant à étudier la possibilité que le gouvernement chinois subsidie largement ses constructeurs automobiles afin de réduire leurs coûts de production et que ceux-ci puissent au final proposer des modèles plus compétitifs sur le marché. Au terme de cette enquête et de ses résultats, l’Union compte prendre des mesures, notamment celle d’augmenter les taxes à l’importation sur les voitures chinoises. Les premiers résultats sont tombés il y a peu et les conclusions sont défavorables aux constructeurs chinois puisque les enquêteurs disposent manifestement d’éléments qui démontrent des transferts de fonds depuis le gouvernement chinois vers ses industriels et notamment vers le géant BYD qui aurait bénéficié de plusieurs milliards d’euros de soutien. Des critiques Jusqu’ici, la Chine était restée silencieuse face à cette enquête, mais les informations communiquées autour des premiers résultats ont entraîné la sortie de Shi Yonghong, Vice-Président de la Chambre de commerce chinoise pour l’importation et l’exportation de machines et des produits électroniques (CCCME) qui a déclaré qu’il craignait que les conclusions soient « déformées et non objectives ». La CCCME, qui représente douze constructeurs chinois de voitures électriques dans cette affaire et qui a été entendue par la Commission européenne la semaine dernière, a indiqué que sa principale préoccupation concernait le choix de l’exécutif de l’Union quant aux entreprises à échantillonner. En l’occurrence, il s’agit entre autres, de BYD, de Geely, de MG et de SAIC. Mais selon certaines informations qui émanent notamment de l’organisme indépendant Transport & Environement (T&E), d’autres importateurs, comme Dacia, seraient aussi entendus. Mais il n’empêche, pour la Chine, l’Union a délibérément visé trois des plus grands exportateurs de voitures électriques et son enquête n’est donc pas représentative de la réalité. « Cette sélection biaisée de l’échantillon entache l’ensemble du processus d’enquête », a déclaré Shi Yonghong. Et ce n’est pas tout : la Chine accuse aussi l’Europe d’avoir caché les noms des constructeurs européens qui auraient donné des informations au sujet des subsides chinois (pour en avoir eux-mêmes bénéficié ?). Quelles suites ? Pour Shi Yonghong, la Chine n’est pas déloyale et ses constructeurs fabriquent tout simplement des voitures différentes qui se rattachent à d’autres segments que ceux exploités par les constructeurs européens, rappelant au passage que la Chine importe de nombreuses voitures européennes. Last but not least, l’organisme chinois a rappelé que BMW et Mercedes avaient demandé à l’Europe de stopper son enquête. Pourquoi ? Tout simplement, parce que ces deux-là ont beaucoup à perdre puisque, comme Dacia, nombreux de leurs véhicules électriques sont construits en Chine puis réacheminés vers l’Europe. Pour ceux-là, il y aurait donc un retour de bâton… Enfin, la Chine pointe aussi la politique « deux poids, deux mesures » de l’Union qui n’a rien fait contre l’Inflation Reduction Act (IRA) américain qui a prévu près de 400 milliards de dollars de subsides aux entreprises ayant des activités vertes à travers le pays. L’Europe s’est défendue de cette vision. À voir sur quoi tout cela débouchera…

Au volant de la Ferrari 500 F2, Alberto Ascari a remporté 30 courses sur 33 auxquelles il a participé en 1952 et 1953. La grande majorité de ces modèles ont été par la suite convertis par l’usine en recevant un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de cylindrée et ont été rebaptisés 625 F1. Ces voitures véloces et légères sont considérées comme les meilleures de leur génération. Historique de rêve Pour l’anecdote, la Ferrari 625 F1 qui va être proposée à la vente est la première monoplace avec laquelle l’écurie nationale belge Francorchamps s’est engagée en compétition. Elle a également été conduite par le marquis de Portago, célèbre gentleman driver qui s’est notamment illustré à cette période aux Mille Miglia, épreuve très prestigieuse. Authentifiée par Ferrari Achetée par Donald Healey (connu pour être à l’origine des fameuses Austin-Healey), la Ferrari arrive en 1967 dans la collection de Pierre Bardinon, fondateur du circuit du Mas du Clos. Le châssis 0540, authentifié par les services de Ferrari Classiche, sera mis en vente les 10 et 11 mai prochains à Monaco. En état de fonctionnement, elle est estimée entre 2,5 et 3 millions d’euros.

La gamme Tesla Model Y s’enrichit d’une nouvelle version qui devrait rapidement devenir populaire dans notre pays : il s’agit du modèle Grande Autonomie Propulsion. Celle-ci bénéficie de la grosse batterie disponible sur la version bimoteur, lui conférant une autonomie intéressante de 600 km. Ses performances sont loin d’être ridicules avec un 0 à 100 km/h envoyé en 5,9 secondes et une vitesse maximale de 217 km/h. Prix réaliste Le prix de vente est très compétitif puisque celui-ci est fixé à 49.970 €, ce qui est 4.000 € de plus que la version propulsion d’entrée de gamme et 3.000 € de moins que la version Grande Autonomie à transmission intégrale. La bonne nouvelle est que cette Model Y Grande Autonomie Propulsion bénéficie de la même vitesse de chargement de 250 kW que sa grande sœur. Attention à la concurrence ! La Model Y, même ainsi configurée, à fort à faire à une concurrence qui progresse rapidement en matière d’autonomie. On pense plus particulièrement au Renault Scenic qui offre un meilleur rayon d’action (625 km) pour moins cher.

On en a parlé sur Gocar.be et dans tous les médias : les travaux de réfection du Ring de Bruxelles posent de plus en plus de problèmes. En particulier dans le secteur du Carrefour Léonard qui fait la jonction entre le Ring et la E411. La semaine dernière, la Région flamande a annoncé que la bretelle qui relie la portion venant d’Auderghem vers Waterloo allait être fermée en raison d’instabilités détectées dans les tunnels et qui obligeront à dévier le trafic en surface. Pour beaucoup de bourgmestres de communes encerclant cette zone, c’est une catastrophe, car cette situation va entraîner des embouteillages monstres, mais aussi un trafic « sauvage » qui traversera tous les quartiers des alentours. De ce fait, de nombreux politiques sont montés au créneau, demandant à la Flandre de revoir ses plans. Mais pour Lydia Peeters (Open-Vld), ministre de la Mobilité flamande, pas question que les chantiers déjà longs prennent du retard. Tout au plus, la région vient d’accorder deux jours de répit. Concrètement, l’accès au Ring ouest sera rouvert aux heures de pointe du soir pendant 48 heures, le temps d’élaborer un plan d’accompagnement en collaboration avec la Région bruxelloise, assorti d’une communication spécifique. Par la suite, cette situation devrait durer jusqu’en octobre 2024. Un cauchemar pour les navetteurs. Un de plus serait-on tenté de dire… Une pluie d’amendes ? Dans ce cadre, il y a fort à parier que les navetteurs cherchent des itinéraires alternatifs pour se rendre sur leur lieu de destination. Mais attention, prévient Touring, car, pour trouver ces itinéraires, les automobilistes vont amplement faire appel à leur GPS, car ceux-ci ne connaissent évidemment pas les routes potentiellement empruntables. Et c’est justement là qu’il faudra être très prudent, car les limitations de vitesse peuvent être variables en fonction des quartiers traversés. Touring estime que de nombreux conducteurs vont se retrouver sans s’en rendre compte dans la zone 30 généralisée. Ce qui ne sera pas évident à détecter, car certaines rues ressemblent à des grands axes. L’organisation prédit donc que les amendes ont toutes les chances de pleuvoir et pas seulement à cause des limitations de vitesse, mais aussi en raison de la LEZ en vigueur à l’entrée de Bruxelles. Les conducteurs de véhicules plus anciens qui ne sont pas inquiétés sur le Ring risquent d’être surpris, l’amende élevant à 350 euros. Certes, ces zones sont signalées par des panneaux, mais quand on cherche à s’extirper des embouteillages et avec le stress, ceux-ci peuvent échapper à la vigilance des automobilistes. Touring annonce qu’il tentera de demander à la Flandre d’allonger la bande de covoiturage entre Overijse et le centre de Bruxelles – elle s’arrête à Overijse actuellement. Mais rien ne dit que ce sera accepté. Ni compris par les automobilistes (transport de 3 personnes au moins). Arriver très tôt Dans ces conditions, Touring appelle les entreprises dont les travailleurs sont concernés par ces problèmes de circulation à assouplir les horaires de travail et de pouvoir décaler les arrivées ou les retours. L’organisme estime qu’il faudra désormais arriver sur le Ring avant 6h30 pour ne pas être inquiété, soit une heure plus tôt qu’habituellement. Et en soirée, ce serait vers 15h30 qu’il faudrait reprendre la route. Touring rappelle aussi qu’avec les retours des beaux jours, il est aussi indiqué de trouver des alternatives, comme le vélo pour celles et ceux qui habitent dans un rayon raisonnable. Photo : Groupe Facebook “Les victimes du Carrefour Léonard »

Les ventes de voitures neuves se portent à nouveau bien en Belgique après plusieurs années de difficultés dues à des crises successives (Covid, pénuries, guerre en Ukraine et crise de l’énergie, inflation, etc.). Redevenu favorable, le contexte pousse à nouveau à la consommation. Les immatriculations de voitures neuves ont ainsi totalisé 135.140 nouveaux véhicules au cours du premier trimestre de 2024 dont 60% sont imputables aux entreprises. C’est un peu moins que précédemment (70%). Naturellement, qui dit entreprises dit aussi voitures électriques ou voitures fortement hybridées afin de pouvoir s’inscrire dans les règles avantageuses de la fiscalité belge. Ainsi, les voitures électriques et les voitures hybrides rechargeables comptent pour 2 véhicules sur 3 immatriculés en société. La part du 100% thermique est donc devenue minoritaire. Model Y en tête Si on regarde de plus près les immatriculations de voitures neuves, on constate que le Tesla Model Y est le plus prisé avec 4.769 unités écoulées au cours des 3 premiers mois de 2024. Mais ça, c’est au global. Le Model Y est en effet surtout populaire en Flandre. À Bruxelles, c’est le Volvo XC40 hybride qui finit en pole position et en Wallonie, c’est… la Dacia Sandero ! On connaissait déjà de longue date le déséquilibre économique entre les différentes régions du pays. Mais est-ce à ce point caricatural ? Si cette répartition peut en faire sourire, elle ne reflète évidemment pas la réalité que certains voudraient défendre. Et elle ne peut donc nourrir l’éternelle polémique nord-sud. Car les chiffres sont parfaitement explicables en fonction de plusieurs facteurs. Bien sûr, il y a une part de réalité économique, le pouvoir d’achat étant plus faible en Wallonie. Personne ne le contestera. Les voitures électriques restent très chères et il est donc logique que la répartition entre les différentes régions soit différente : 77% des voitures électriques ont été immatriculés en Flandre, 16% à Bruxelles et seulement 7% en Wallonie. D’autres freins Cela dit, le pouvoir d’achat plus faible ne constitue pas la seule explication. Il faut aussi compter sur l’infrastructure de recharge nettement moins développée en Wallonie, comme l’indiquait la fédération Traxio à nos confrères de Het Nieuwsblad. Il existe en effet aujourd’hui 12.000 bornes en Flandre (soit plus de 34.000 points de charge, car une borne concentre parfois plusieurs prises) contre seulement 2.100 en Wallonie. L’écart est donc abyssal et il concourt à ce que les acheteurs wallons se détournent des voitures à batterie. Par ailleurs, l’urbanisation joue aussi un rôle important. Beaucoup de ménages flamands disposent d’une maison et donc d’une allée de garage, ce qui facilite naturellement l’utilisation (et la recharge) d’une voiture électrique. En outre, il faut aussi compter avec une majorité de leasers dont les bureaux sont implantés en Flandre. La voiture, souvent électrique ou hybride rechargeable, sera donc immatriculée au nord du pays, même si elle est utilisée dans le sud. Enfin, il y a aussi – et en tout cas en 2024 – la prime à l’achat flamande qui soutient les acheteurs particuliers à hauteur de 5.000 euros dans le cadre de l’acquisition d’une voiture neuve, ce qui n’est évidemment pas le cas en Wallonie. Quoi qu’il en soit, même si le Wallon roule plus en Dacia, les voitures électriques et hybrides continuent de progresser. Au cours du premier trimestre 2024, les voitures hybrides (autorechargeables et rechargeables) ont pesé pour 30% de toutes les immatriculations tandis que les voitures électriques ont compté, elles, pour 23%. Ce qui signifie que, désormais, plus de moitié des nouvelles voitures sont fortement ou totalement électrifiées, relève la FEBIAC. La transition se poursuit donc…

Sur les routes, la vitesse tue. C’est une évidence et, chaque année, l’Institut VIAS est là pour le rappeler par le biais de ses statistiques. Certes, la gravité des accidents a tendance à diminuer, mais le nombre de tués reste élevé (483 l’an dernier) tout comme celui des blessés (36.557 en 2023). Dans ses analyses, VIAS pointe le fait que ces accidents sont, pour une bonne part, dus à la vitesse excessive des véhicules : pour 15% des accidents en général et jusqu’à 30% de responsabilité dans les accidents mortels. Ces analyses en accidentologie ont poussé plusieurs pays à prendre des mesures : la France a limité ses routes nationales et départementales à une voie à 80 km/h il y a quelques années, tandis que les Pays-Bas sont aussi serrés la vis, limitant les autoroutes à 100 km/h entre 6h du matin et 19h (130 km/h en dehors de cette plage horaire). La Belgique a aussi eu droit à son resserrement, notamment sur le Ring de Bruxelles (100 km/h) ou celui d’Anvers. Plus ou moins ? La réduction de la vitesse sur les routes belges reste toutefois à l’ordre du jour à la veille des élections qui se dérouleront au mois de juin 2024. En effet, dans le programme du parti Ecolo, on retrouve cette proposition, celle-là même qui avait été abordée après la crise de la Covid, lorsque les prix de l’énergie avaient explosé. Car une voiture qui roule moins vite, c’est aussi une voiture qui consomme et pollue moins (de 10 à 20% selon le cas, selon les études). Et comme l’abaissement de la vitesse entraîne aussi moins d’accidents, Ecolo trouve évidemment un double avantage à remettre cette idée sur la table. Dans ce programme électoral, nos confrères de SudInfo épinglent le passage : « la question de la sécurité routière est primordiale. En Belgique, un accident sur trois est causé par une vitesse excessive. Pour réduire le nombre de décès et de blessés sur la route, mais aussi pour rendre la vie dans nos quartiers, villes et villages plus agréable, nous devons abaisser les limites de vitesse. Cela contribuera en outre à la diminution des émissions des GES et de la pollution sonore. Cette vision passe également par un abaissement des vitesses de circulation sur les autoroutes, en agglomération et sur les routes secondaires, en concertation avec les communes concernées. » On notera qu’Ecolo se garde bien de déterminer une limite de vitesse précise, mais on se doute que celle-ci va dans le sens de ce qui avait été proposé, notamment par le ministre du Climat wallon Philippe Henry (Ecolo) dans son Plan Air Climat Énergie 2030 (PACE), c’est-à-dire 100 km/h sur les autoroutes. Seuls contre tous ? L’idée de plafonner davantage la vitesse maximale des voitures est une thématique récurrente. Mais elle n’est jusqu’ici que peu soutenue et il y a donc peu de chance que celle-ci voit le jour. Pour rappel, le MR a toujours soutenu une vitesse de 130 km/h sur autoroute tandis que le CD&V et l’Open Vld n’étaient pas non plus favorables à une nouvelle limitation plus stricte. Ecolo semble donc bien seul face à cette proposition. Le seul soutien vient de Groen qui en 2022 avait, par l’intermédiaire du député Stijn Bex, fait une proposition similaire.